Ato de Concentração Ordinário nº 08700.001134/2022-86

SEI/CADE - 1037071 - Parecer PARECER Nº 105/2022/CGAA5/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.001134/2022-86) REQUERENTES: American Airlines, Inc. e Gol Linhas Aéreas S.A. Ementa: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento Ordinário. Requerentes: American Airlines, Inc. e Gol Linhas Aéreas S.A. Acordo associativo e aquisição de ações. Sobreposição horizontal no mercado de transporte aéreo regular de passageiros entre Brasil e Estados Unidos. Baixa probabilidade de exercício de poder de mercado. Aprovação sem restrições. versão PÚBLICA I. REQUERENTES I.1. American Airlines, Inc. ("American" ou "AA") A American Airlines é uma sociedade anônima estadunidense que atua principalmente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e de carga, bem como em outras atividades relacionadas ao setor de aviação, a exemplo de manutenção de aeronaves. A American Airlines faz parte do Grupo American Airlines, que também concentra suas atividades nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e de carga. O Grupo American Airlines auferiu, em 2020, faturamento acima de R$ 75 milhões (superior ao segundo patamar de notificação obrigatória fixado no art. 88 da Lei 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12), no Brasil. I.2. Gol Linhas Aéreas S.A. ("Gol") A Gol Linhas Aéreas S.A. é uma subsidiária integral da Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A., holding do Grupo Gol, que atua no Brasil por meio da prestação dos seguintes produtos e serviços:

(i) transporte aéreo regular de passageiros; (ii) transporte aéreo regular de carga; (iii) manutenção e revisão geral de aeronaves, (iii) incluindo seus motores e peças adicionais, para si e para terceiros; e (iv) atividades auxiliares aos serviços de transporte aéreo (por exemplo, liberação alfandegária, assistência terrestre, gestão de programas de passageiros frequentes). O Grupo Gol auferiu, em 2020, faturamento acima de R$ 750 milhões (superior aos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12), no Brasil. II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos Formais da Operação Ato de Concentração de notificação obrigatória? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (SEI 1022716). Data da notificação 11/02/2022 Data da publicação do edital O Edital nº 103/2022, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado em 02/03/2021 (SEI 1026839). Data de não enquadramento como procedimento sumário O Despacho SG nº 277/2022, do dia 04/03/2022, decidiu pelo não enquadramento do caso como procedimento sumário, nos termos do art. 7º da Resolução CADE nº 02/2012 e do art. 54 da Lei nº 12.529/11 (SEI 1029999). Elaboração própria. III.

DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO As Requerentes descreveram a operação como uma expansão da atual parceria que a American Airlines tem com a Gol, conforme aprovado pelo CADE no Ato de Concentração nº 08700.006518/2020-23. Ressaltaram que as empresas concordaram em expandir seu atual relacionamento de cooperação comercial envolvendo o corredor Brasil–Estados Unidos (“Aliança”), por meio de um investimento acionário da AA na Gol e por meio de outros acordos acessórios a tal investimento, incluindo um acordo mais abrangente de codeshare e outros acordos relativos à Aliança. Nos termos do Acordo de Investimento assinado entre AA, Mobi Fundo de Investimento em Ações ("Mobi") e Gol em 5 de fevereiro de 2022 ("Acordo de Investimento"), as Partes concordaram em celebrar um Acordo de Acionistas e quatro acordos acessórios (coletivamente, os "Acordos Operacionais"), a saber: (i) um Acordo Principal de Cooperação; (ii) Primeiro Aditivo ao Acordo de Codeshare ("Acordo de Codeshare Modificado"); (iii) Segundo Aditivo ao Acordo de Operadora Participante no Programa de Passageiro Frequente AAdvantage ("AAdv PPF Modificado"); e (iv) Segundo Aditivo ao Acordo de Operadora Participante no Programa de Passageiro Frequente Smiles ("Smiles PPF Modificado "). Os Acordos Operacionais permanecerão em vigor por um período de sete anos (vide, por exemplo, o item 5.1 do Acordo Principal de Cooperação). As Requerentes ressaltaram que o [RESTRITO ÀS REQUERENTES].

As Requerentes também afirmaram que pretendem expandir seus acordos de codeshare já existentes, inclusive através de uma cláusula de exclusividade que faz de cada Parte o parceiro exclusivo de codeshare no país de origem da outra Parte por um período de três anos (item 4.1 do Acordo de Codeshare Modificado). Durante este período, as Partes concordam em não firmar qualquer relação de codeshare com operadoras domiciliadas no Brasil (para AA) ou nos Estados Unidos (para Gol), [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. O organograma com a estrutura societária do Grupo Gol é apresentado a seguir: Figura 1 - Organograma do Grupo Gol [RESTRITO ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes. As Requerentes afirmaram que após a operação não haverá mudança na titularidade das ações com direito a voto e espera-se que os atuais acionistas sejam diluídos em cerca de 1/20 de suas atuais participações a fim de permitir que a AA detenha 6,6% das ações preferenciais da Gol. Segundo informações das Requerentes, após a conclusão da análise regulatória e o recebimento das aprovações cabíveis, as Partes pretendem celebrar um acordo de investimento em participação acionária pelo qual a AA investirá U$D 200 milhões (aproximadamente R$ 1,05 bilhões) em dinheiro em 22,2 milhões de novas ações preferenciais emitidas pela Gol em um aumento de capital, adquirindo 6,6% das ações preferenciais da Gol, correspondente a 5,2% dos direitos econômicos da Gol, a um preço de compra de U$D 9,00 (R$ 47,03) por ação preferencial da Gol.

Como justificativa, as Requerentes informaram que tanto a American Airlines quanto a Gol visam oferecer uma gama mais ampla de opções de viagens a preços competitivos, para melhorar a qualidade dos serviços e fornecer benefícios adicionais aos consumidores resultantes da cooperação entre as partes, ajudando-as assim a competir de forma mais eficaz na prestação de serviços aéreos de passageiros entre os Estados Unidos e o Brasil. Segundo a Gol, a Aliança seria particularmente importante para a empresa retomar as viagens aéreas no contexto pós-pandêmico, momento em que os investimentos seriam essenciais para possibilitar às empresas aéreas retomar e acrescentar voos e rotas às suas malhas, permitindo também uma expansão do alcance internacional da Gol. Os voos cobertos pela Aliança operarão a partir de GRU (SP) e Galeão (RJ) integrando aproximadamente 34 rotas possíveis no Brasil e internacionalmente. Da perspectiva da AA, a Operação seria particularmente relevante para fortalecer a relação existente no Brasil com a Gol, bem como para desenvolver uma plataforma robusta para oferecer serviços na América do Sul, expandindo seu alcance na região. As Requerentes informaram que a operação não está sujeita à análise de outros órgãos ou jurisdições. IV. ANÁLISE DA OPERAÇÃO IV.1. Aspectos preliminares As Requerentes ressaltaram que o CADE teria reconhecido na análise da primeira operação que:

(i) as atividades da Gol e da AA seriam amplamente [entendimento das Requerentes] complementares e a Gol tinha uma baixa participação de mercado na oferta de voos entre o Brasil e os Estados Unidos; e (ii) como a Azul e a LATAM têm alianças estratégicas ou parcerias estabelecidas com a United Airlines ("United") e a Delta Airlines ("Delta"), respectivamente, a parceria Gol-AA teria o potencial de aumentar a concorrência com rivais em voos entre o Brasil e os Estados Unidos. Afirmaram ainda que a presente Operação não resultaria em qualquer sobreposição horizontal, uma vez que a Gol não opera qualquer rota para os Estados Unidos desde março de 2020. Isso porque, desde março de 2020, a Gol teria suspendido totalmente sua oferta de voos BR-EUA, prevista para ser gradualmente retomada até 2023. Já a American Airlines teria não apenas suspendido, mas cancelado algumas de suas rotas para o Brasil. E que, atualmente, a empresa pretende limitar seus voos para o Brasil, mesmo no cenário pós-pandêmico, às cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, nas quais a Gol não seria capaz de operar com voos diretos para os Estados Unidos com sua frota atual restrita às aeronaves de fuselagem estreita. De todo modo, as Requerentes defenderam que, mesmo considerando as rotas operadas por ambas as Partes em 2019 e 2020, a Operação não resultaria em sobreposições em rotas diretas no transporte aéreo de passageiros.

A sobreposição em voos indiretos seria limitada aos pares de cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, no lado brasileiro, e Miami e Orlando, no lado dos Estados Unidos. Tais sobreposições, continuam as Requerentes, teriam sido analisadas pelo CADE na primeira operação (AC nº 08700.006518/2020-23), já após a Gol ter suspendido suas operações nos Estados Unidos, e o CADE não teria encontrado nenhuma preocupação concorrencial. Nesse sentido, para avaliar os impactos concorrenciais da presente operação, cabe avaliar a procedência das afirmações das Requerentes, valendo-se, inclusive, da análise concorrencial realizada pelo CADE quando da primeira operação. IV.2. Mercado relevante A jurisprudência do Cade[1] tem entendido que o mercado de transporte aéreo regular de passageiros se distingue do mercado de transporte aéreo de cargas em face das significativas diferenças entre eles, tanto do ponto de vista da oferta quanto da demanda. Além disso, a jurisprudência também separa para o transporte aéreo dos demais modais, como rodoviário e ferroviário, tendo em vista suas características específicas. Assim, em linha com os precedentes deste Conselho, define-se o mercado relevante, sob a ótica do produto, como o de transporte aéreo regular de passageiros. Destaca-se, ainda, que por ser uma empresa estrangeira no Estados Unidos, a Gol não pode oferecer voos domésticos nos Estados Unidos, assim como a AA não opera voos domésticos no Brasil.

Já a definição dos mercados relevantes geográficos afetados por operações entre empresas aéreas considera a concentração decorrente de cada rota aérea de transporte em que se verifica sobreposição horizontal entre as atividades das empresas envolvidas, utilizando-se a abordagem de ponto de origem/ponto de destino (“O&D”). De acordo com esta proxy, cada combinação de O&D deve ser considerada um mercado relevante separado, sob a ótica da demanda[2]. Esse é também o entendimento adotado pelo Department of Justice (DOJ) nos Estados Unidos e pela Comissão Europeia em casos semelhantes. A Comissão Europeia entende ainda que, a depender da operação em análise, pode ser necessária a avaliação dos seguintes aspectos: (i) aeroportos substitutos (ou seja, quando existem aeroportos que podem ser considerados substitutos próximos em virtude de atenderem uma mesma cidade ou uma região metropolitana); (ii) segmentos de clientes (premium e não-premium, os quais geralmente possuem preferências distintas e, consequentemente, podem sofrer diferenciação de preços por parte das companhias aéreas); e (iii) voos diretos versus voos indiretos (em outras palavras, em que medida voos indiretos exercem pressão competitiva e são capazes de impactar os preços dos voos diretos). Quanto ao grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos, o entendimento manifestado por esta SG/Cade em casos anteriores[3] é o de que uma definição depende de vários fatores, entre eles: horários dos voos;

tempo de conexão (diferenças de duração entre o voo direto e o voo indireto); aeroportos intermediários (mais importantes em voos longos); e preços. Nesse contexto, o grau de substituibilidade tende a ser maior nas rotas com maior proporção de passageiros a turismo (mais sensíveis a preços) e menor naquelas com maior proporção de passageiros a negócios (menos sensíveis a preços). E, ainda, tende a ser menor quando se trata de rotas com tempo de viagem e distância menores. Assim, considerando que a operação ora analisada envolve voos entre Brasil e Estados Unidos, utilizados não apenas para servir a uma O&D principal, mas também para conectar localidades além daquelas compreendidas na rota principal considerada, a jurisprudência sugere que sejam considerados voos indiretos que possam competir com voos diretos sempre que adicionarem menos do que 3 (três) a 5 (cinco) horas em relação ao tempo total da viagem da rota direta. Nesses casos, a pressão competitiva de voos indiretos é geralmente testada com base em certos fatores como a duração total da viagem, o número de conexões, a existência de aeroportos intermediários, o preço da passagem e o tempo adicionado à viagem em relação à rota direta[4]. Segundo a Gol, quando da análise da primeira operação, a companhia operou regularmente nesses países, em 2019 e 2020, as seguintes rotas via voos diretos: Quadro 2 – Rotas operadas pela Gol via voos diretos em 2019 e 2020 * [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Fonte:

Requerentes (AC 08700.006518/2020-23) Já a American Airlines, quando da análise da primeira operação, informou que não opera voos domésticos no Brasil, mas somente voos que partem de Manaus, São Paulo e Rio de Janeiro para seus hubs em Miami, Dallas e Nova Iorque, conforme quadro abaixo. Quadro 3 – Rotas operadas pela AA via voos diretos em 2019 e 2020 * Tais rotas foram canceladas desde 5 de julho de 2020. Fonte: Requerentes (AC 08700.006518/2020-23) De seus hubs nos Estados Unidos, a American Airlines opera voos para outros destinos dentro e fora dos Estados Unidos. A American também informou, quando da análise da primeira operação, que operava voos de Brasília para Miami e de São Paulo para Los Angeles em 2019 e início de 2020, porém esses serviços teriam sido descontinuados ao invés de apenas suspensos pelas restrições da pandemia do Covid-19. As Requerentes informaram também, quando da análise da primeira operação, que haveria um número limitado de O&Ds em que ambas operariam com conexões que adicionassem até 3 ou 5 horas em relação aos voos diretos, conforme o quadro abaixo. Quadro 4 – Rotas operadas por American e Gol via voos com conexões (+3 e +5 horas) Fonte: Requerentes (AC 08700.006518/2020-23) As Requerentes ressaltaram que, desde 5 de julho de 2020, a American Airlines não opera mais voos para Brasília, Manaus e Fortaleza e atualmente não pretende retomar operações em tais cidades. Já a Gol não opera rotas entre Brasil e Estados Unidos há aproximadamente 2 anos.

Em virtude disso, as Requerentes defenderam que não haveria efetiva sobreposição horizontal entre suas atividades. De toda forma, ainda que se retomasse a relação de concorrência existente antes da pandemia (até maio de 2020), a análise concorrencial realizada na primeira operação, considerando os aspectos de substituibilidade de aeroportos, a concorrência de voos indiretos com conexões que acrescentem até 3 horas e até 5 horas sobre voos diretos, além da rota entre Brasília e Miami (atualmente cancelada pela AA e suspensa pela Gol), considerou o impacto nas seguintes rotas de/para destinos no Brasil e Estados Unidos: Manaus (MAO) — Orlando (MCO) — Manaus (MAO) Brasília (BSB) — Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB) Brasília (BSB) — Orlando (MCO) — Brasília (BSB) São Paulo (GRU/VCP) — Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP) São Paulo (GRU/VCP) — Orlando (MCO) — São Paulo (GRU/VCP) Rio de Janeiro (GIG) — Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG) Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG) IV.3. Análise concorrencial Quando da primeira operação (AC nº 08700.006518/2020-23), realizou-se uma análise concorrencial considerando a implementação da parceria como se fosse uma fusão entre as empresas. Mesmo assim, a análise não identificou elementos que indicassem haver impactos negativos nos mercados em decorrência da operação.

A despeito da ausência de atuação concomitante das Partes nessas rotas atualmente, as Requerentes destacaram que, mesmo considerando, de forma conservadora, as rotas operadas por ambas as Partes em 2019 e 2020, a Operação não resultaria em sobreposições em rotas diretas no transporte aéreo de passageiros. A sobreposição em voos indiretos seria limitada aos pares de cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, no lado brasileiro, e Miami e Orlando, no lado dos Estados Unidos. Essas sobreposições foram detalhadamente analisadas recentemente pelo CADE na Primeira Operação, já após a Gol ter suspendido suas operações nos Estados Unidos, e o CADE não encontrou nenhuma preocupação concorrencial. A fim de permitir uma maior visualização do nível de concentração apurada no precedente para essas rotas, abaixo se reproduz os dados de participação referenciados naquela análise: Tabela 1 – Participação de mercado das Requerentes nas rotas envolvendo São Paulo e Rio de Janeiro, Miami e Orlando - voos diretos e conexões (+3 horas) - 2019 [RESTRITO ÀS REQUERENTES] Sobreposições de Voos diretos/Conexões (+3 horas) Participação de mercado (%) – 2019 Rotas (Origem e Destino) AA G3 Particip.

Conjunta ΔHHI Rio de Janeiro (GIG) — Miami (MIA/FLL) [70-80]% [0-10]% [70-80]% 11 Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG) [70-80]% [0-10]% [70-80]% 3 São Paulo (GRU/VCP) — Miami (MIA/FLL) [30-40]% [0-10]% [30-40]% 2 Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP) [40-50]% [0-10]% [40-50]% 1 Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) [0-10]% [0-10]% [0-10]% 0 Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG) [30-40]% [0-10]% [30-40]% 2 São Paulo (GRU/VCP) — Orlando (MCO) [10-20]% [0-10]% [10-20]% 1 Orlando (MCO) — São Paulo (GRU/VCP) [10-20]% [0-10]% [10-20]% 0 Fonte: Tabela 9 do Parecer nº 3/2021/CGAA4/SGA1/SG, referente ao 08700.006518/2020-23. Tabela 2 – Participação de mercado das Requerentes nas rotas envolvendo São Paulo e Rio de Janeiro, Miami e Orlando - voos diretos e conexões (+5 horas) - 2019 [RESTRITO ÀS REQUERENTES] Sobreposições de Voos diretos/Conexões (+5 horas) Participação de mercado (%) – 2019 Rotas (Origem e Destino) AA G3 Particip. Conjunta ΔHHI Rio de Janeiro (GIG) — Miami (MIA/FLL) [60-70]% [0-10]% [60-70]% 23 Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG) [60-70]% [0-10]% [60-70]% 11 São Paulo (GRU/VCP) — Miami (MIA/FLL) [30-40]% [0-10]% [30-40]% 4 Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP) [30-40]% [0-10]% [30-40]% 2 Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) [20-30]% [0-10]% [20-30]% 15 Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG) [20-30]% [0-10]% [20-30]% 8 São Paulo (GRU/VCP) — Orlando (MCO) [10-20]% [0-10]% [10-20]% 3 Orlando (MCO) — São Paulo (GRU/VCP) [10-20]% [0-10]% [10-20]% 1 Fonte:

Tabela 10 do Parecer nº 3/2021/CGAA4/SGA1/SG, referente ao 08700.006518/2020-23. Tabela 3 – Participação de mercado das Requerentes nas rotas envolvendo São Paulo e Rio de Janeiro, Miami e Orlando - voos diretos e conexões (+3 horas) - 2020 [RESTRITO ÀS REQUERENTES] Sobreposições de Voos diretos/Conexões (+3 horas) Participação de mercado (%) – 2020 Rotas (Origem e Destino) AA G3 Particip. Conjunta ΔHHI Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG) [80-90]% [0-10]% [80-90]% 2 Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) [40-50]% [0-10]% [40-50]% 24 Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP) [30-40]% [0-10]% [30-40]% 0 Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG) [20-30]% [0-10]% [20-30]% 30 Fonte: Tabela 11 do Parecer nº 3/2021/CGAA4/SGA1/SG, referente ao 08700.006518/2020-23. Tabela 4 – Participação de mercado das Requerentes nas rotas envolvendo São Paulo e Rio de Janeiro, Miami e Orlando - voos diretos e conexões (+5 horas) - 2020 [RESTRITO ÀS REQUERENTES] Sobreposições de Voos diretos/Conexões (+5 horas) Participação de mercado (%) – 2020 Rotas (Origem e Destino) AA G3 Particip.

Conjunta ΔHHI Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG) [70-80] [0-10]% [70-80]% 21 Rio de Janeiro (GIG) — Miami (MIA/FLL) [60-70] [0-10]% [60-70]% 30 São Paulo (GRU/VCP) — Miami (MIA/FLL) [30-40] [0-10]% [30-40]% 3 Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP) [30-40] [0-10]% [30-40]% 2 Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG) [30-40] [0-10]% [30-40]% 19 Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) [20-30] [0-10]% [20-30]% 21 São Paulo (GRU/VCP) — Orlando (MCO) [10-20] [0-10]% [10-20]% 2 Orlando (MCO) — São Paulo (GRU/VCP) [10-20] [0-10]% [10-20]% 0 Fonte: Tabela 12 do Parecer nº 3/2021/CGAA4/SGA1/SG, referente ao 08700.006518/2020-23. Assim, foi verificado que a participação de mercado da Gol nessas rotas seria muito pequena (inferior a 1%), independente do cenário de tempo de voo (mais de 3 ou 5 horas), embora tenha cenários que a American teria uma participação relevante, sobretudo envolvendo a rota Miami - Rio de Janeiro - Miami. Assim, constatou-se que a Gol seria um player com atuação reduzida nessas rotas antes da referida operação. Além de realçar a limitada atuação da Gol no período pré-pandemia, as Requerentes esclareceram que "a Gol não fornece 'abastecimento' de passageiros significativo para Delta ou United nas rotas que ligam o Brasil e os Estados Unidos, seja através de acordos de codeshare ou interline". De modo geral, em resumo, foram abordados na análise anterior da parceria os seguintes aspectos, que resultaram nas seguintes conclusões:

O mercado afetado pela operação é o de transporte aéreo regular de passageiros. Não foram identificadas, no momento daquela análise, sobreposições horizontais com voos diretos. A análise de possibilidade de exercício de poder de mercado foi feita para as seguintes rotas: (i) Manaus (MAO) — Orlando (MCO) — Manaus (MAO); (ii) Brasília (BSB) — Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB); (iii) Brasília (BSB) — Orlando (MCO) — Brasília (BSB); (iv) São Paulo (GRU/VCP) — Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP); (v) São Paulo (GRU/VCP) — Orlando (MCO) — São Paulo (GRU/VCP); (vi) Rio de Janeiro (GIG) — Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG); e (vii) Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG) Quanto às rotas (iv) São Paulo (GRU/VCP) — Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP); (v) SãoPaulo (GRU/VCP) — Orlando (MCO) — São Paulo (GRU/VCP); (vi) Rio de Janeiro (GIG) — Miami(MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG); e (vii) Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) — Rio de Janeiro(GIG), concluiu-se que a operação não alteraria a estrutura atual do mercado, diante das irrisórias participações da Gol (menores que 20%), indicando não haver necessidade de aprofundar a análise. A análise de probabilidade de exercício de poder de mercado nas rotas (i) Manaus (MAO) —Orlando (MCO) — Manaus (MAO); (ii) Brasília (BSB) — Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB); e (iii)Brasília (BSB) — Orlando (MCO) — Brasília (BSB), concluiu que:

a) inexistem barreiras significativas à entrada nos mercados afetados capazes de impedir a entrada de novos players; b) não há restrições de capacidade nos aeroportos de Manaus, Brasília, Miami e Orlando; c) graças ao acordo Open Skies, não há limitação de frequências de voos entre Brasil e Estados Unidos; d) outras companhias aéreas entraram e/ou saíram dessas rotas no período analisado; e) o perfil de passageiros com destino a Orlando e Miami é majoritariamente voltado ao turismo, o que os torna mais sensíveis a preço e menos sensíveis a tempo. Consequentemente, voos indiretos ofertados por outras companhias se mostram opções viáveis e podem exercer pressão competitiva em caso de tentativa de aumento de preços pelas Requerentes; e f) há rivalidade suficiente nas rotas analisadas, sobretudo exercida pela Copa Airlines (nas rotas de Manaus - Orlando e Brasília - Orlando). Verificou-se haver complementaridade de atuação das companhias, que restou demonstrada pela baixa participação da Gol na oferta de voos entre Brasil e Estados Unidos. Destacou-se também que as condições de complementaridade verificadas na operação são comuns a rotas internacionais de maior duração operadas por uma empresa nacional e outra estrangeira, não devendo, a priori, ser consideradas em rotas domésticas. Pela análise realizada, foi possível verificar níveis suficientes de rivalidade e inexistência de barreiras à entrada em rotas entre Brasil e EUA.

A instrução promovida pela SG/Cade junto a companhias aéreas concorrentes revelou opinião majoritária de que a operação não seria capaz de gerar efeitos negativos do ponto de vista concorrencial. Destacou-se também que as duas companhias brasileiras concorrentes da Gol no mercado de transporte aéreo de passageiros nacional – Azul e Latam – possuem alianças ou parcerias estratégicas com empresas norte-americanas: a Azul com a United e a Latam com a Delta. Sendo assim, a parceria da Gol com a American Airlines demonstraria potencial de aumentar a competição com as companhias aéreas concorrentes nos voos entre Brasil e Estados Unidos. Concluiu-se pela baixa probabilidade de exercício de poder de mercado nas rotas entre Brasil e Estados Unidos afetadas pela operação. Por esses motivos, concluiu-se na análise do AC 08700.006518/2020-23 que a operação não teria o potencial de causar prejuízos ao ambiente concorrencial, razão pela qual se decidiu pela aprovação do ato de concentração sem restrições. Tais conclusões acerca da configuração concorrencial do mercado de transporte áereo de passageiros nessas rotas devem ser adotadas também na presente análise, considerando a interrupção da atuação das empresas aéreas decorrente da pandemia de Covid-19, além das circunstâncias expostas pelas Requerentes sobre os efeitos da presente operação na atual dinâmica desse mercado. IV.4.

Considerações finais É importante salientar que a decisão referente ao AC 08700.006518/2020-2 ocorreu há pouco mais de um ano. Nesse interstício, observou-se a continuidade da pandemia mundial de Covid 19 e, como consequência, a manutenção da suspensão de diversos voos pela Gol[5]. Além disso, a American não opera mais voos para Brasília, Manaus e Fortaleza, indicando que parte da concentração observada na análise anterior não persistiria no atual cenário concorrencial. Caso a análise concorrencial fosse atualizada com informações de mercado para o ano 2021, não haveria sobreposição horizontal, pois a Gol não opera nenhuma rota para os Estados Unidos desde março de 2020. Nesse sentido, ao se observar um panorama mais amplo, considerando rotas operadas pelas empresas antes da série de suspensões e cancelamento causada pela pandemia, os dados a serem utilizados seriam justamente aqueles considerados na análise concorrencial da primeira operação entre Gol e AA, que utilizou dados[6] do período de 2015 a 2020 e concluiu pela ausência de preocupações concorrenciais. Portanto, não há necessidade de realizar uma nova análise concorrencial nesta operação. As conclusões da análise da primeira operação permanecem válidas e apontam para um cenário não prejudicial à concorrência.

O reforço da parceria entre Gol e AA, objeto deste ato de concentração, tampouco altera em algum sentido a análise de mérito, pois tal análise já considerou na primeira operação, de modo conservador, um cenário que representasse a fusão completa de tais empresas. Algo que, inclusive, vai além do escopo da presente operação. Por esses motivos, conclui-se que a presente operação não tem o potencial de causar maiores preocupações concorrenciais. V. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA Segundo as Requerentes, para possibilitar a expansão da parceria já existente entre as Partes, elas concordaram em implementar cláusulas de exclusividade em relação a seu acordo de codeshare, interline e programas de passageiro frequente, bem como obrigações comerciais de exclusividade em relação a tarifas e disponibilidade de malha, tais como descritos abaixo: [RESTRITO ÀS REQUERENTES] Tais disposições contratuais encontram-se alinhadas aos precedentes jurisprudenciais do CADE. VI. CONCLUSÃO Por todo o exposto, nos termos dos arts. 13, inc. XII, e 57, inc. II, da Lei Federal n° 12.529/2011, c/c o art. 161, inc. I, do Regimento Interno do Cade, conclui-se pela aprovação sem restrições do presente ato de concentração. ____________________________ [1] Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.

e Turkish Airlines, Inc); e etc. [2] Vide Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.);nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc) etc. [3] Como, por exemplo, nos pareceres nº 7/2015/CGAA4/SGA1/SG – Ato de de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.) e nº108/2013/SG/Cade – Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.). [4] Vide Atos de Concentração nº. 08700.009968/2013-49 (VRG Linhas Aéreas S.A. e Aerolíneas Argentinas SA/ Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur AS.); 08700.001796/2013-65 (AMR Corporation e US Airways Group), 08700.007106/2015-43 (Delta Airlines, Inc. e GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.), e 08700.007106/2015-43 (Delta Airlines, Inc. e GOL Linhas Aéreas Inteligentes SA). [5] A Gol informou que pretende retomar as rotas para Miami (Aeroporto Internacional de Miami - "MIA") e Orlando (Aeroporto Internacional de Orlando - "MCO" [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [6] Os dados de mercado utilizados e as respectivas participações de mercado das Requerentes nas rotas analisadas podem ser checados no Parecer nº 3/2021/CGAA4/SGA1/SG (0866259).