Ato de Concentração Ordinário nº 08700.003132/2026-55

SEI/CADE - 1789524 - Parecer Parecer nº 14/2026/CGAA4/SGA01/SG/CADE Processo nº 08700.003132/2026-55 Requerentes: OCEANPACT SERVIÇOS MARÍTIMOS S.A. e CBO HOLDING S.A. Advogados: Paula Camara; Mariana Fontoura da Rosa; Maria Julia Medina Pena; José Carlos Berardo; Bruno Bastos Becker; Stephanie Penereiro; e Diego Matos Alves. VERSÃO PÚBLICA EMENTA: Ato de Concentração. Procedimento ordinário. Partes: OceanPact Serviços Marítimos S.A. e CBO Holding S.A. Lei nº 12.529/2011, art. 90, inciso III. Natureza da Operação: combinação societária por incorporação total. Setores econômicos envolvidos: embarcações de apoio marítimo offshore. Sobreposição horizontal. Baixa probabilidade de exercício de poder de mercado. Aprovação sem restrições. I.REQUERENTES....................................................................................................... 3 I.1OCEANPACT SERVIÇOS MARÍTIMOS S.A. (Incorporadora)....................................... 3 I.2CBO HOLDING S.A. (Incorporada)......................................................................... 3 II.ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO...................................................................... 5 III.DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO................................................................................... 5 IV.TERCEIRAS INTERESSADAS................................................................................... 8 V.RELATORIO PROCESSUAL......................................................................................

8 VI.MERCADOS RELEVANTES..................................................................................... 9 VI.1 Considerações iniciais..................................................................................... 9 VI.2 Breve resumo do setor de apoio marítimo offshore........................................ 10 VI.3 Das atividades e relações decorrentes da operação........................................ 13 VI.4 Definição dos mercados relevantes - dimensão produto................................. 14 VI.5 Definição de mercado relevante - dimensão geográfica.................................. 16 VI.6 Conclusões sobre mercado relevante............................................................. 20 VII. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO...................................... 20 VIII.1 Considerações iniciais............................................................................ 21 VIII.2 Sobreposição horizontal no mercado de embarcações de apoio offshore. 21 VIII.3 AHTS..................................................................................................... 22 VIII.4 PSV....................................................................................................... 22 VIII.5 OSRV.................................................................................................... 23 VIII.6 RSV....................................................................................................... 23 VIII.

PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO................................. 24 VIII.1 Considerações Iniciais............................................................................ 24 VIII.2 Aplicabilidade de importações no MR de embarcações do tipo RSV......... 24 VIII.3 Entrada de novas empresas no MR de embarcações do tipo RSV............. 25 VIII.4 Rivalidade no MR de embarcações do tipo RSV....................................... 28 IX. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA.................................................................. 31 X. CONCLUSÕES................................................................................................... 32 I- REQUERENTES I.1 OCEANPACT SERVIÇOS MARÍTIMOS S.A. (Incorporadora) A OceanPact Serviços Marítimos S.A. (“OCEANPACT”) é de origem brasileira com registro de companhia aberta categoria “A” perante a CVM e listada no segmento do Novo Mercado da B3 S.A. – Brasil, Bolsa, Balcão, especializada em apoio marítimo e dedicada à oferta de soluções inovadoras nas áreas de meio ambiente, operações submarinas, logística (marítima e portuária) e engenharia em setores como óleo e gás, energia, mineração, pesca e outros. Os serviços prestados pela OCEANPACT incluem estudos ambientais, licenciamento, combate a derramamentos de óleo, monitoramento, inspeção e reparo de cabos e dutos, suporte logístico a operações offshore e gerenciamento de emergências e crises, prestados por meio de uma frota diversificada de embarcações especializadas.

A OCEANPACT detém empresas de navegação de apoio marítimo, apoio portuário, serviços de engenharia, testes e análises técnicas, atividades científicas, organização logística de carga e locação de máquinas e equipamentos comerciais e industriais, além de sociedades estrangeiras no México, Ilhas Cayman, Reino Unido, Países Baixos e Noruega, as quais em conjunto formam o “Grupo OceanPact”. A OCEANPACT é controlada principalmente por seu acionista majoritário, Sr. Flavio Nogueira Pinheiro Andrade, com 30,75% de participação, tendo como sócios minoritários fundos de investimentos (Dynamo Administração de Recursos, HIX Investimentos e Organon Capital), com participações inferiores a 20%. O Grupo OceanPact obteve, em 2024, um faturamento no Brasil de R$ 1.904.633.000,00, superior ao patamar de R$ 750.000.00,00 a partir do qual os atos de concentração passam a ser de notificação prévia obrigatória ao Cade, de acordo com a Lei nº 12.529/2011[1] e com a Portaria Interministerial nº 994/2012[2], que atualizou os valores de submissão prévia obrigatória de atos de concentração. I.2 CBO HOLDING S.A. (Incorporada) A CBO Holding S.A. (“CBO”) é uma empresa brasileira com registro de companhia aberta categoria “A” perante a CVM, cujas ações não são listadas em bolsa de valores, que atua principalmente no setor de apoio marítimo à indústria de exploração e produção offshore de petróleo e gás natural.

A CBO, juntamente com suas empresas controladas, oferece uma frota de embarcações especializadas para operações em águas profundas e de alta complexidade, além de serviços de logística terrestre e armazenamento. A CBO é atualmente controlada por dois acionistas com atuação relevante no setor de infraestrutura e investimentos: veículos de investimento geridos pelo Pátria Investimentos Ltda. (Pátria Infraestrutura Fundo de Investimento em Participações Multiestratégia Investimento no Exterior e Pátria Infraestrutura Brasil Fundo de Investimento em Participações Multiestratégia, referidos em conjunto como “FIP Pátria”) que possuem, conjuntamente, 37,76% do capital social da CBO; e Vinci Capital Partners II H – Fundo de Investimento em Participações (“FIP Vinci”), que detém também 37,76% do capital social da CBO e é um veículo de investimento gerido pela Vinci Capital Gestora de Recursos Ltda. (“Vinci Capital Gestora”), gestora brasileira de investimentos que atua em diversas frentes, como private equity, crédito, infraestrutura e real estate. Adicionalmente, o BNDES Participações S.A (“BNDESPAR”) detém 18,88% do capital social da CBO. A CBO detém empresas nas áreas de navegação de apoio marítimo, locação de embarcações sem tripulação e construção de embarcações de grande porte, nas quais possui 20% ou mais de participação[1].

A CBO obteve, em 2024, o faturamento no Brasil de R$ 2.197.374.000,00[2], faturamento esse, portanto, superior aos dois patamares de notificação obrigatória fixados nos incisos I e II do art. 88 da Lei nº 12.529, de 30 de novembro de 2011, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial Ministério da Justiça e Ministério da Fazenda nº 994, de 30 de maio de 2012. II - ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 – Aspectos formais da Operação. Operação foi conhecida? Sim - faturamentos da OCEANPACT e da CBO, respectivamente, maiores que R$ 750 milhões e R$ 75 milhões, no Brasil. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU (SEI 1729436 e SEI 1729437). Despacho Ordinatório SECONT (SEI 1729440). Data de notificação ou emenda 3 de abril de 2026. Data de publicação do edital O Edital nº 237/2026 (SEI 1731996), que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no Diário Oficial da União (DOU) nº 68, no dia 10 de abril de 2026 (SEI 1732881). Terceiras interessadas PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. ("PETROBRAS") - Petição (SEI 1742732). Fonte: Sistema Eletrônico de Informações (SEI). Elaboração CGAA4/SG/CADE. III - DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A Operação consiste na combinação de negócios entre a OCEANPACT e a CBO, a ser implementada por meio da incorporação da CBO pela OCEANPACT e consequente combinação de suas respectivas bases acionárias (a “Operação”).

Em decorrência da Operação, a CBO será extinta e sucedida pela OCEANPACT em todos os seus direitos e obrigações, onde os atuais acionistas da CBO serão acionistas da OCEANPACT. Segundo as Requerentes, a Operação é justificada estratégica e economicamente dada a combinação de ativos e a complementariedade de suas competências, com o objetivo de fortalecer a capacidade operacional de ambas no setor de apoio marítimo offshore. A integração das frotas e das estruturas operacionais permitirá ganhos de eficiência decorrentes da otimização da alocação de embarcações, da diluição de custos fixos administrativos e operacionais e da maior flexibilidade para atendimento a contratos de diferentes perfis e durações. Ademais, a Operação pode ampliar a capacidade da OCEANPACT de participar de processos competitivos de maior escala e complexidade técnica, sem, contudo, conforme descrito pelas Requerentes, alterar a dinâmica concorrencial do setor, que permanece caracterizada por múltiplos operadores relevantes, forte poder de barganha dos clientes e elevada contestabilidade. Nos termos do Acordo de Associação e Outras Avenças (“CONTRATO”) assinado em 27.2.2026, a Operação consistirá na incorporação da CBO pela OCEANPACT, resultando na combinação de seus negócios e de suas respectivas bases acionárias, conforme os termos e condições estabelecidos no CONTRATO.

No âmbito da incorporação da CBO, deverão ser emitidas, em favor dos acionistas da CBO, 274.551.446 novas ações ordinárias de emissão da OCEANPACT, resultando na relação de substituição de 1,9805700858 ação ordinária da OCEANPACT para cada ação ordinária de emissão da CBO, observadas as hipóteses de ajustes previstas no CONTRATO e no Protocolo e Justificação, de modo que, ressalvados os eventuais ajustes, os acionistas da CBO passarão a deter ações ordinárias representativas de 57,86% do capital social total da OCEANPACT (incluindo as ações em tesouraria)[3]. O organograma com a estrutura das Requerentes antes e após a Operação é apresentado abaixo: Figura 1 – Estrutura societária antes e após a Operação[4] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] De acordo com as Requerentes, a Operação envolve sobreposição horizontal no mercado de prestação de serviços de apoio marítimo offshore por embarcações do tipo Offshore Support Vessels” (“OSV”)[5], com possível segmentação, para fins analíticos, entre: embarcações voltadas a apoio logístico, com Platform Supply Vessels (“PSV”) e Oil Spill Response Vessels (“OSRV”); e embarcações voltadas a operações submarinas (subsea), como Remotely Operated Vehicle Support Vessels (“RSV”) e outras tipologias de embarcações aptas a executar atividades similares mediante adaptações operacionais. Nestes termos, a Operação é enquadrada combinação societária por incorporação total, nos termos previstos nos artigos 88 e 90, III, da Lei n.º 12.529/2011.

IV - TERCEIRA INTERESSADA Nos termos do Despacho SG nº 671/2026 (SEI 1758059), que acolheu a Nota Técnica nº 15/2026/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1758026), a Petróleo Brasileiro S.A. (“PETROBRAS”) foi admitida nos autos do presente Ato de Concentração como interveniente na qualidade de terceira interessada, por meio da manifestação acostada aos autos públicos (SEI 1742732 e SEI 1756051). Tempestivamente, a intervenção como empresa terceira interessada apresentada pela PETROBRAS, nos termos do inciso I, do art. 50 da Lei nº 12.529/2011 e art. 118 do Regimento Interno do CADE (“RICADE”), discorre sobre preocupações concorrenciais no mercado dos serviços de apoio marítimos, dada as distintas especificidades do suporte e apoio logístico em plataformas de petróleo e gás offshore situadas em águas jurisdicionais brasileiras e na Zona Econômica Exclusiva, além de, sob à égide do arcabouço legal brasileiro, ser vedada a contratação direta de empresas estrangeiras de navegação para a operação de embarcações de bandeira igualmente estrangeira em seus projetos, somente sendo de forma excepcional a admissão de operações por embarcações de bandeira estrangeira, o que restringe a competitividade no setor.

Em sumaríssima síntese das manifestações apresentadas, além das informações que fundamentaram a elegibilidade para a admissão como terceira interessada, a PETROBRAS não pugna pela aprovação ou reprovação da Operação pelo Cade, mas que a Operação seja analisada com devida cautela dadas as preocupações concorrenciais despertadas por suas contribuições e que podem ser melhormente aprofundadas ao longo da instrução. As declarações e informações trazidas aos autos pelas terceiras interessadas foram consideradas na presente análise e estarão distribuídas ao longo deste parecer nas seções pertinentes. V - RELATORIO PROCESSUAL Em 3 de abril de 2026, foi apresentada ao Cade a Notificação (SEI 1729264) do Ato de Concentração nº 08700.003132/2026-55, Formulário de Notificação (SEI 1730612). O Edital n° 237/2026 (SEI 1731996), que deu publicidade à Operação em análise, foi publicado no DOU nº 68, no dia 10 de abril de 2026, Seção 3, pp. 88 (SEI 1732881). Em 27.04.2026, foi requestado ao Cade através da a Petição (SEI 1742732), tempestivamente, a intervenção como empresa terceira interessada a PETROBRAS, nos termos do inciso I, do art. 50 da Lei nº 12.529/2011 e art. 118 do Regimento Interno do CADE (“RICADE”), onde discorre sobre preocupações concorrenciais no mercado dos serviços de apoio marítimos.

Reativamente à Petição (SEI 1742732), em 02.05.2026 foi recebido pelo Cade a Petição das Requerentes (SEI 1745579) com contraposições ao disposto pela peticionante PETROBRAS, solicitando o indeferimento de seu pedido de habilitação como terceira interessada pela falta de demonstração de titularidade de direitos ou interesses que possam ser afetados pela decisão, pela ausência de pertinência com os fins da análise do ato de concentração e utilidade processual da contribuição, dada ausência de fornecimento de qualquer documento ou parecer que comprove suas alegações. O Cade, por meio da Nota Técnica nº 12/2026/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1744809) em 05.05.2026, concedeu o prazo adicional de 15 dias, estritamente para a peticionante PETROBRAS apresentar documentos e/ou pareceres que comprovem suas alegações. Tempestivamente, em 20.05.2026, a PETROBRAS apresentou os documentos que comprovam suas alegações (SEI 1756051), atendendo ao disposto ora requestado pelo Cade pela Nota Técnica nº 12/2026/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1744809). Em 26.05.2026, o Cade exarou o Despacho SG nº 671/2026 (SEI 1758059) que acolhe a Nota Técnica nº 15/2026/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1758026), deferindo o pedido de intervenção como terceiro interessado formulado pela PETROBRAS, nos termos do art. 50, I, da Lei nº 12.529/2011. Tal decisão foi publicada no DOU nº 98 de 27.05.2026, Seção 1, página 72.

Em 03.06.2026, foi recebido pelo Cade a Petição das Requerentes (SEI 1764184) dispondo de informações acerca do mecanismo de circularização e bloqueio sob o ponto de vista de uma EBN. É o Relatório. V - MERCADOS RELEVANTES VI.1 Considerações iniciais Segundo o Guia para Análise de Concentração Horizontal ("Guia H")[6], o mercado relevante (MR) pode ser entendido como o menor grupo de produtos e a menor área geográfica necessária para que um ofertante único hipotético esteja em condições de impor um “pequeno, porém significativo e não transitório” aumento de preços. Sendo assim, a partir da definição do mercado relevante, “limita-se o conjunto de empresas que geram forças competitivas frente a aumentos de preços pelas empresas em foco, ou seja, aquelas que participaram de um ato de concentração ou processo administrativo”. Na definição do MR, são consideradas as dimensões produto e geográfica. Sob a ótica da demanda, a dimensão do produto do MR compreende bens e serviços considerados, pelo consumidor, substituíveis entre si devido a suas características, preços e utilização. Para auferir essa substituibilidade, examina-se a possibilidade de os consumidores desviarem sua demanda para outros produtos. A dimensão geográfica refere-se à área em que as empresas ofertam seus produtos ou que os consumidores buscam mercadorias (bens ou serviços) dentro da qual um monopolista conseguirá, lucrativamente, impor elevações de preços significativa.

Para fins de delimitação do MR na operação em análise será inicialmente apresentado um breve resumo do setor de embarcações de apoio offshore. VI.2 Breve resumo do setor de apoio marítimo offshore Em que pese todas as atividades exercidas pelas Requerentes, o core business da Operação é a navegação de apoio marítimo offshore, setor de interesse da presente análise. Nesta senda, o conceito de navegação de apoio marítimo offshore é conferir apoio logístico para embarcações e instalações em águas rasas, profundas e ultraprofundas, nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos[7]. As embarcações de apoio offshore, as OSV, assumem características técnicas sofisticadas para suprir as unidades de exploração e produção com insumos necessários às suas operações e auxiliam em fainas de diversas naturezas tais como, montagem e lançamento de equipamentos e tubulações, manuseio de âncoras, manuseio de espia, logística de pessoal ou passageiros, combate à poluição, combate a incêndios, manutenção das plataformas e estruturas submersas, entre outros. Dentre os diversos tipos de embarcações de apoio offshore, as OSV, destacam-se as ilustradas na figura 2. Figura 2 – Embarcações de apoio marítimo. Fonte: Estudos de Frota da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (“ABEAM”), disponível em <https://abeam.org.br/estudo-da-frota/#> . Elaboração CGAA4/SG/CADE.

O mercado de embarcações de apoio offshore é bastante específico e a sua dinâmica está estruturalmente relacionada à atividade petrolífera – para ser mais exato, está ligada às condições da exploração e produção offshore de petróleo[8], como demonstrado na figura 3. Nesta senda, as expansões ou retrações dessa atividade acabam por influir decisivamente na demanda por embarcações de apoio marítimo offshore. Figura 3 – Embarcações de apoio marítimo na cadeia de exploração e produção offshore de petróleo. Fonte: Panorama Naval no Rio de Janeiro 2024 / Firjan SENAI SESI – 2024, onde “DSV” é embarcação do tipo Diving Support Vessel, “HL” é embarcação do tipo LH e “CV” é embarcação do tipo Construction Support Vessel, disponível em <https://www.firjan.com.br/data/files/5E/B6/14/FA/73351910682D1D09D8284EA8/2024-08-Panorama-Naval-Rio24.pdf>. Elaboração CGAA4/SG/CADE. Ao longo das últimas décadas, o crescimento da produção offshore de petróleo e o aumento da exploração em águas profundas têm impactado diretamente o mercado de embarcações de apoio marítimo, o qual tem passado por um processo de elevação da demanda global, em especial para as embarcações de maior potência e com maior sofisticação[9]. Em teste de mercado realizado pelo Cade no Ato de Concentração envolvendo Subsea7 S.A. e Saipem S.p.A.

(processo SEI nº 08700.008758/2025-77), a PETROBRAS (SEI 1643316), maior operadora do setor de exploração e produção de petróleo e gás no Brasil, cita que embarcações de apoio offshore são essenciais para seus projetos e pesquisas, podendo, a depender do caso concreto, contratar as empresas que disponham de tais embarcações para a prestação de serviços offshore, como também afretar tais embarcações por períodos longos, ficando a própria PETROBRAS responsável pela execução desses serviços. No Brasil, a exploração e produção se dá predominantemente em águas profundas, estando o país entre os dez maiores produtores mundiais de petróleo e gás natural, podendo chegar à quinta posição no médio prazo, segundo estimativas do Plano Decenal de Expansão de Energia 2029[10]. Por conseguinte, há perspectivas favoráveis também para o mercado de embarcações de apoio marítimo offshore no país. VI.3 Das atividades e relações decorrentes da operação Dado o escopo da atuação das Requerentes, cabe identificar se e em que medida suas atividades comerciais e produtivas se relacionam vertical e horizontalmente. Tal identificação visa facilitar a definição dos mercados relevantes efetivamente afetados pela presente Operação. De início, as Requerentes afirmam não haver integração vertical decorrente da Operação Nesta seara, a CBO esclarece que seu estaleiro Aliança S.A.

Indústria Naval e Empresa de Navegação realiza parte de atividades de manutenção e reparo exclusivamente para as embarcações da CBO, além de funcionar como sede/base operacional da CBO e apoio para a manutenção dos barcos, almoxarifado e outras facilidades. Enfatiza que tal estaleiro, atualmente, não presta serviço para terceiros, que não dispõe de dique seco nem de infraestrutura de elevação (syncrolift, travel lift ou carreira de varação) que permita retirar embarcações da água. Informa ainda que seu estaleiro não possui capacidade ociosa, tendo que contratar [ACESSO RESTRITO À CBO] desses serviços de terceiros. Nesta mesma linha, as Requerentes esclarecem que os seguintes serviços são primarizados pela OCEANPACT: área ambiental: licenciamento, estudos e monitoramento ambiental, proteção ambiental e atividades correlatas; operações submarinas: serviços de geofísica, geotecnia, posicionamento, inspeção, manutenção, reparo e descomissionamento; logística e engenharia: operação de bases de apoio offshore e serviços de logística marítima e engenharia portuária. Segundo as Requerentes, há múltiplos prestadores desses serviços, nacionais e internacionais, que ofertam essas mesmas soluções. As Requerentes afirmam que atuam em segmentos adjacentes, frequentemente integrados no mercado.

Trata-se de uma forma de organização da oferta já comum no setor, em que as empresas apresentam soluções completas por meio de capacidade própria, subcontratação ou parcerias, a depender do perfil da licitação e das necessidades do cliente. Desta forma, as Requerentes alegam que a Operação não altera a estrutura de oferta desses segmentos, não cria exclusividade de acesso, não eleva barreiras à entrada e tampouco gera risco de fechamento de mercado, uma vez que os serviços primarizados pela OCEANPACT e pela CBO não são essenciais ou, sequer são ofertados necessariamente em conjunto com embarcações de apoio offshore. Assim, ainda que seja possível aventar relações verticais entre as infraestruturas detidas e os serviços prestados em elos upstream pelas Requerentes e suas atividades em mercados downstream de apoio marítimo offshore; trata-se, na prática, de etapas (sequenciais ou não) de um processo produtivo mais amplo, que podem tanto ser contratadas em conjunto como separadamente, a depender da conveniência do cliente. Portanto, essas eventuais integrações verticais não são necessárias ao curso normal dos negócios (em particular ao core business das Requerentes), podendo-se inferir que não requerem, no presente caso, uma análise antitruste mais aprofundada. Por outro lado, é inequívoco que ambas as Requerentes operam embarcações de apoio marítimo offshore, conforme pode ser constatado na tabela abaixo, as quais são indispensáveis à prestação dos serviços a que se destinam.

Tabela 1 – Frota das Partes Partes Tipo de embarcação Frota das Partes Frota no Brasil por tipo de embarcação OCEANPACT AHTS 2 67 PSV 6 162 OSRV 7 31 OTSV 1 1 LH/SV 1 63 RV 2 4 RSV 9 35 CBO AHTS 13 67 PSV 26* 162 OSRV 1 31 RSV 5 35 *Valor corrigido do quantitativo conforme outras tabelas do Formulário de Notificação (SEI 1730612). Fonte: Formulário de Notificação (SEI 1730612) e Estudos de Frota da ABEAM (dezembro/2025), disponível em <https://abeam.org.br/estudo-da-frota/#>. Elaboração CGAA4/SG/CADE. Portanto, a análise empreendida neste Parecer se concentrará nos efeitos da Operação proposta sobre os mercados relevantes conformado por essas embarcações. VI.4 Definição dos mercados relevantes - dimensão produto A dimensão produto do MR compreende todos os produtos ou serviços que, com respeito às suas características técnicas, são idênticos ou equivalentes ao produto objeto de análise das agências de defesa da concorrência, podendo ser substituídos por estes outros produtos ou serviços em termos de utilização, preço e qualidade. Dado o exposto, considerando as características das embarcações de apoio offshore, em julgados anteriores o Cade[11] considerou 2 cenários: um mais amplo, que considera um único mercado relevante formado por todas as embarcações de apoio marítimo offshore; e outro cenário, mais restrito, com segmentação por tipo de embarcação, dadas as características e funcionalidades específicas de cada um delas.

As Requerentes sustentam que uma análise concorrencial adequada deve rejeitar uma segmentação estrita do mercado de OSV por classe ou tipo, dada sua artificialidade e a elevada intercambialidade existente entre embarcações tanto pelo lado da oferta quanto pelo da demanda. Segundo descrevem, a reclassificação técnica de embarcações entre diferentes categorias representa uma alternativa economicamente viável, implementável em prazos curtos e com custos que não constituem barreiras à entrada ou à rivalidade em um eventual segmento específico. Essa capacidade de redirecionamento da frota por parte dos armadores impede que um fornecedor de uma determinada classe de OSV possa exercer poder de mercado de forma independente e duradoura, dado que seus concorrentes são capazes de converter suas embarcações de diferentes categorias para atender à demanda do mercado, sendo este um aspecto que aponta para a definição de um mercado relevante mais amplo. As Requerentes abordam ainda que, pelo lado da demanda, os contratantes dos serviços frequentemente estruturam suas licitações por meio de “pacotes”, que agregam embarcações de especificações distintas, demonstrando na prática a intercambialidade entre elas para a execução de seus projetos.

Nesse contexto, as Requerentes defendem que a definição de um mercado relevante abrangente, ou seja, que inclua a totalidade das embarcações OSV é a única que reflete a rivalidade efetiva entre os agentes econômicos e o verdadeiro escopo da pressão competitiva que cada um exerce sobre os demais. Em que pese tal sustentação, essa substituibilidade aparenta ser válida para atividades genéricas: em teste de mercado realizado para o Ato de Concentração entre Subsea7 S.A. e Saipem S.p.A. (processo SEI nº 08700.008758/2025-77), a ExxonMobil (SEI 1643314), uma das principais operadoras de exploração e produção offshore no Brasil, enfatiza que o mercado relevante para embarcações deve ser segmentado, pois são embarcações altamente especializadas e escassas no mundo, com altíssimo custo, além das barreiras técnicas associadas à construção dessas embarcações. A terceira interessada no presente Ato de Concentração, a PETROBRAS, em sua Petição (SEI 1742732), trouxe preocupações concorrenciais quanto ao mercado de serviços de apoio marítimo. Segundo essa empresa, o suporte e apoio logístico para plataformas de petróleo e gás offshore (situadas em águas jurisdicionais brasileiras e na Zona Econômica Exclusiva) abrange diversas modalidades de serviços específicos e distintos entre si, cada qual prestado por meio de embarcações específicas.

Segundo a PETROBRAS, justamente em razão dessas especificidades, realiza licitações separadas para cada tipo de serviço a ser executado por meio dessas embarcações específicas. Dado o exposto, embora haja algum grau fungibilidade, há embarcações mais simples (como aquelas voltadas ao transporte de suprimentos), bem como há embarcações com propósitos mais específicos, que contam com equipamentos especializados e que executam operações que embarcações mais genéricas não são capazes de realizar sem as devidas adaptações Dessa forma, a substituibilidade direta e imediata resta prejudicada para embarcações com aplicações mais especializadas, uma vez que embarcações mais genéricas são incapazes de realizar atividades mais sofisticadas sem adequações técnicas e regulamentares, ao passo que alocar embarcações altamente sofisticadas para realizar atividades mais genéricas pode não ser economicamente viável. Desta feita, pelos argumentos expostos e também como medida conservadora, a segmentação por tipo de embarcação faz-se mais adequada para o caso em tela, visto que as frotas das Requerentes são constituídas por embarcações com funcionalidades não integralmente coincidentes, considerando o estado em que se encontram atualmente. Não obstante, o grau de substituibilidade entre as embarcações será avaliado quando da análise de rivalidade. Os tipos de embarcação de interesse para a presente análise são aquelas que ambas as Requerentes operam no Brasil, quais sejam, AHTS, PSV, OSRV e RSV.

VI.5 Definição de mercado relevante - dimensão geográfica A dimensão geográfica refere-se à área em que as empresas ofertam seus produtos ou que os consumidores buscam mercadorias (bens ou serviços) dentro da qual um monopolista hipotético conseguiria, lucrativamente, impor elevações significativas de preços. Nesse sentido, cabe definir a dimensão geográfica dos mercados relevantes afetados pela Operação. Em análises anteriores, o Cade considerou dois cenários para a dimensão geográfica do mercado relevante: nacional e mundial. Na visão das Requerentes, a dimensão geográfica mais apropriada é a global, por refletir a mobilidade internacional da frota e a efetiva pressão competitiva que embarcações estrangeiras exercem sobre o mercado nacional. Segundo argumentam, qualquer ofertante, tendo notícia de um processo competitivo, pode trazer suas embarcações para prestar serviços no Brasil, respeitando o arcabouço legal em vigor, ao mesmo tempo em que embarcações brasileiras podem atender à demanda internacional. Alegam as Requerentes que, apesar de a regulação indicar a priorização de embarcações brasileiras no mercado de OSV, tal priorização não impede que embarcações estrangeiras exerçam pressão competitiva sobre embarcações brasileiras, pois os aspectos regulatórios e técnicos aplicáveis à internalização de embarcações estrangeiras não afastariam a relevância concorrencial da oferta internacional.

Acrescentam ainda que o cenário nacional constitui recorte subsidiário e conservador, útil para observar a rivalidade entre embarcações efetivamente posicionadas no Brasil ou aptas a atender de forma imediata a demanda local. Em que pese o fato de as contratações poderem ocorrer em âmbito global, há elevadas barreiras regulamentares a serem cumpridas, dispostas na Resolução ANTAQ nº 129/2025, que estabelece os procedimentos e critérios para o afretamento de embarcação por Empresas Brasileiras de Navegação (“EBN”) nas navegações de apoio portuário, apoio marítimo, cabotagem e longo curso. Neste sentido, o arcabouço legal brasileiro pode resultar em restrições para a contratação e aquisição de equipamentos e serviços de fornecedores localizados no exterior. A PETROBRAS, em sua Petição (SEI 1742732), alega ser vedada a contratação direta de empresas estrangeiras de navegação para a operação de embarcações de bandeira igualmente estrangeira em seus projetos offshore em águas brasileiras, ficando restrita à contratação de EBNs que utilizem embarcações brasileiras e, excepcionalmente, de empresas brasileiras que tenham afretado embarcações estrangeiras. Dessa forma, somente de forma excepcional é admitida a operação por embarcações de bandeira estrangeira, desde que afretadas por EBN (isto é, empresas brasileiras), o que restringe a competitividade no setor. Conforme descrito pela Petrobras, essa reserva de mercado se materializa por meio do procedimento de circularização.

Regulado pelo artigo 2º, inciso XIV, da Resolução ANTAQ nº 129/2025, esse mecanismo consiste na consulta obrigatória ao mercado nacional que as EBNs devem realizar antes de afretar embarcações estrangeiras. A norma estabelece prazos rígidos, o limite máximo de 365 dias para o afretamento e o dispositivo de "bloqueio", que interrompe o processo caso haja disponibilidade de bandeira brasileira. Como reflexo prático dessa dinâmica, a companhia relata que, nos processos competitivos realizados entre janeiro de 2024 e dezembro de 2025, sete embarcações estrangeiras do tipo PSV (Ace Defender, Allie Chouest, Baru Andes, Jack Edwards, Juan C., Robert Adams e Roger White) ficaram impedidas de operar. Embora estivessem tecnicamente aptas para contratação, elas não obtiveram o Certificado de Autorização de Afretamento (CAA) junto à ANTAQ devido aos bloqueios exercidos por embarcações de bandeira nacional. Diante do exposto, há indícios de que os referidos bloqueios podem ser utilizados por EBNs como instrumento para procrastinar a mobilização[12] de contratos já firmados em licitações concluídas. Isso ocorre porque o procedimento não define um prazo estrito para o encerramento do bloqueio, tampouco garante que a embarcação da EBN bloqueadora estará efetivamente disponível para prestar o serviço. Esse cenário eleva a insegurança na contratação de EBNs com frota estrangeira e gera custos operacionais decorrentes do atraso ou da ociosidade das embarcações.

Além disso, pode forçar a utilização de navios menos eficientes (menores ou com menos recursos tecnológicos) apenas por ostentarem a bandeira brasileira, o que caracteriza uma explícita reserva de mercado. Em teste de mercado realizado pelo Cade no mencionado Ato de Concentração nº 08700.008758/2025-77, a Solstad Shipping (SEI 1643304), subsidiária brasileira do grupo norueguês Solstad Offshore, que atua no segmento de apoio marítimo offshore, salientou que exigências de conteúdo local e barreiras regulatórias impõem desafios adicionais para novos no entrantes mercado brasileiro. A Solstad destacou ainda que as embarcações de apoio offshore são ativos estratégicos e escassos, cuja disponibilidade influencia diretamente a capacidade de execução de projetos offshore complexos, como os do pré-sal brasileiro. Complementarmente, a própria ANTAQ reconhece os efeitos da aplicação das barreiras regulamentares dispostas na Resolução Normativa nº 01-ANTAQ/2015: em sua publicação “Embarcações de engenharia empregadas nas atividades offshore de exploração de petróleo e gás[13], de 2021, a Agência afirma que, in verbis:

[...] O procedimento de circularização é o incentivo da política pública de navegação à utilização de embarcações de bandeira brasileira tutelado pela Antaq e atualmente viabilizada pela obrigação de, anteriormente à liberação de utilização de embarcação de bandeira estrangeira, prospectar no mercado embarcações de bandeira brasileira adequadas à operação de transporte pretendida. [...] Ressalta-se que o histórico pertinente para auxiliar o desenvolvimento desse estudo será abordado a partir de 2007, quando as autorizações de afretamento das embarcações realizadoras de obras de engenharia submarina passaram a ser emitidas (sem prévia consulta ao mercado aquaviário) pela extinta Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM), setor competente da Antaq à época por esses atos administrativos. [...] O posicionamento da Antaq de liberação de circularização e consequente emissão de CAA para as embarcações que realizavam obras de engenharia de grande porte se estendeu até meados de 2013. A partir deste ano, houve um ponto de inflexão no posicionamento sobre a temática e todas essas embarcações, independentemente da finalidade de execução dos serviços, passaram a ser circularizadas.

A Gerência de Afretamento foi transferida para a sede da Antaq, em Brasília, e na sequência dos fatos, em meados de 2013, nasce o Sistema de Afretamento da Navegação Marítima e de Apoio (SAMA), que passa ser o objeto indispensável e responsável pelos processos de circularização das navegações marítimas, a saber: navegação de cabotagem, apoio portuário e apoio marítimo. Desde então, todas as embarcações estrangeiras, a despeito de qual navegação realizam e serviços que prestam, passam pelo processo de circularização promovido pela Antaq. [...] Desta maneira, a GAF exerce o papel regulatório da Antaq, por meio do instituto do bloqueio, buscando imprimir nas suas decisões a utilização da embarcação que melhor atenda a prestação do serviço de transporte de acordo com o interesse público, podendo ser tanto uma brasileira quanto uma estrangeira, a depender do caso concreto. Isto posto, doravante, será denominada como preferência as situações em que as embarcações que arvoram bandeira brasileira forem escolhidas para prestação de determinado serviço ou atividade de transporte aquaviário. [...] Infere-se, portanto, que a política pública de preferência de embarcações de bandeira brasileira, aliada à atuação da Antaq no fomento e fiscalização, cumpriu sua finalidade ao se constatar que esse setor está sendo operacionalizado, predominantemente, por embarcações que arvoram bandeira brasileira, demostrando a consolidação da política pública de navegação no apoio marítimo brasileiro.

[...] (grifo nosso). Resumidamente, é fatídico que as embarcações estrangeiras só podem operar no Brasil em caso de comprovada indisponibilidade de embarcações brasileiras de tipo e porte requerido, após decisão do ente governamental e não em decorrência de acordos comerciais livres. Sob o impacto do mecanismo de circularização, originalmente estabelecido pela Resolução Normativa nº 01-ANTAQ/2015, a presença de embarcações de bandeira estrangeira recuou de 51% para 19%, segundo dados de evolução da frota publicados pela ABEAM[14]. Ademais, a legislação nacional restringe a operação do setor a Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs) e impõe requisitos de conteúdo local nos contratos de prestação de serviços especializados. Diante do exposto, embora os processos competitivos para a contratação de embarcações ocorram em âmbito global, o arcabouço regulatório brasileiro estabelece distinções no tratamento conferido às empresas estrangeiras. Essas regras criam barreiras de acesso que condicionam as contratações à autorização da agência reguladora. Ademais, mesmo após a emissão das outorgas, instrumentos como o bloqueio regulatório podem acarretar atrasos na mobilização de contratos já firmados, a despeito das medidas adotadas pelo órgão regulador para mitigar potenciais impactos sobre a concorrência no setor.[15]. Portanto, pelos argumentos expostos acima, adotar-se-á a dimensão geográfica nacional para mercados relevantes analisados neste Parecer.

VI.6 Conclusões sobre mercado relevante Dado o exposto, serão analisados neste Parecer os mercados relevantes definidos pelas embarcações AHTS, PSV, OSRV e RSV, todos com dimensão geográfica nacional. VII. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VIII.1 Considerações iniciais Esta seção tem por objetivo avaliar se, em virtude da Operação, as Requerentes passarão a deter ou reforçarão eventual posição dominante nos mercados em que atuam. A posição dominante no mercado em questão é condição necessária para haver possibilidade de exercício de poder de mercado. Segundo o §2º do Art. 36 da Lei nº 12.529/2011, presume-se posição dominante de um agente ou grupo de agentes quando sua participação de mercado for igual ou superior a 20%, in verbis: Presume-se posição dominante sempre que uma empresa ou grupo de empresas for capaz de alterar unilateral ou coordenadamente as condições de mercado ou quando controlar 20% (vinte por cento) ou mais do mercado relevante, podendo este percentual ser alterado pelo Cade para setores específicos da economia. Ato contínuo, o Guia H estabelece patamares para averiguar a existência de um nexo de causalidade razoável entre a Operação e a assunção ou o agravamento de posição dominante.

De acordo com o documento, as concentrações se dividem entre aquelas que não geram preocupações e, portanto, não necessitam de aprofundamento da análise, e aquelas que podem gerar preocupações e, portanto, necessitam prosseguir à análise de probabilidade de exercício de poder de mercado. VIII.2 Sobreposição horizontal no mercado de embarcações de apoio offshore Para os dados de mercado em âmbito nacional, as Requerentes se apoiaram no Estudo de Frota divulgado em dezembro de 2025 pela ABEAM[16] (bem como nos relatórios divulgados em dezembro de cada ano para construir a série histórica), inclusive no que diz respeito ao número de embarcações das próprias Requerentes. Conforme relatam, trata-se de fonte pública, de terceiros, já utilizada pelo Cade em casos anteriores envolvendo o setor, e que considera tanto embarcações em operação quanto em lay-up (que não se encontram atualmente em operação comercial). As Requerentes afirmam que podem existir pequenas inconsistências entre o número de embarcações por segmento atribuído pela ABEAM a cada competidor (inclusive às Requerentes) e a classificação interna de cada um deles, dada a intercambialidade entre elas. As sobreposições horizontais decorrentes da Operação ocorrem em quatro tipos de embarcações, a saber AHTS, PSV, OSRV e RSV, apresentadas nas seções a seguir. VIII.3 AHTS A tabela 2 traz as participações de mercado das Requerentes para o MR de embarcações de apoio marítimo offshore do tipo AHTS em âmbito nacional.

Tabela 2 – Market share das Requerentes no MR de embarcações de apoio marítimo offshore do tipo AHTS em âmbito nacional Empresa Nº de embarcações do tipo AHTS das Requerentes Market Share Market Share da Operação OCEANPACT 2 3,0% 22,4% CBO 13 19,4% TOTAL do MR 67 100,0% Fonte: Formulário de Notificação (SEI 1730612) e Estudos de Frota da ABEAM (dezembro/2025), disponível em <https://abeam.org.br/estudo-da-frota/#>. Elaboração CGAA4/SG/CADE. A partir dos dados acima, constata-se que a participação conjunta das Requerentes é de 22,4%, superior a 20%, patamar a partir do qual se presume posição dominante. Contudo, o ΔHHI é de 116 pontos, indicando ausência de nexo de causalidade entre a Operação e a concentração de mercado. Dessa forma, para o MR de embarcações de apoio marítimo offshore do tipo AHTS em âmbito nacional, a Operação pode ser aprovada nos termos do art. 8°, V, da Resolução Cade n° 33/2022. VIII.4 PSV A tabela 3 traz as participações de mercado das Requerentes no MR de embarcações de apoio marítimo offshore do tipo PSV em âmbito nacional. Tabela 3 – Market share das Requerentes no MR embarcações de apoio marítimo offshore do tipo PSV em âmbito nacional. Empresa Nº de embarcações do tipo PSV das Requerentes Market Share Market Share da Operação OCEANPACT 6 3,5% 18,7% CBO 26 15,2% TOTAL do MR 171 100,0% Fonte: Formulário de Notificação (SEI 1730612) e Estudos de Frota da ABEAM (dezembro/2025), disponível em <https://abeam.org.br/estudo-da-frota/#>.

Elaboração CGAA4/SG/CADE. Verifica-se que a participação conjunta das Requerentes é de 18,7%, inferior a 20%, indicando baixa participação mercado, mesmo após a Operação. Dessa forma, para o MR de embarcações de apoio marítimo offshore do tipo PSV em âmbito nacional, a Operação pode ser aprovada nos termos do art. 8°, III, da Resolução Cade n° 33/2022. VIII.5 OSRV A tabela 4 traz as participações de mercado das Requerentes para o MR de embarcações de apoio marítimo offshore do tipo OSRV em âmbito nacional. Tabela 4 – Market share das Requerentes no MR de embarcações de apoio marítimo offshore do tipo OSRV em âmbito nacional. Empresa Nº de embarcações do tipo OSRV das Requerentes Market Share Market Share da Operação OCEANPACT 7 21,9% 25,0% CBO 1 3,1% TOTAL do MR 32 100,0% Fonte: Formulário de Notificação (SEI 1730612); Estudos de Frota da ABEAM (dezembro/2025), disponível em <https://abeam.org.br/estudo-da-frota/#>; sítios eletrônicos <https://www.galaxiamaritima.com.br/frota/> e < https://columbus-shipping.com.br/services/asgaard/>. Elaboração CGAA4/SG/CADE. Para o MR de OSRV, a participação conjunta das Requerentes alcança 25,0%, superando o patamar de presunção de posição dominante de 20%, estabelecido na Lei 12.529/2011. Entretanto, o ΔHHI da Operação é de 137 pontos, indicando ausência de nexo de causalidade entre a Operação e a concentração de mercado.

Dessa forma, também para o MR de embarcações de apoio marítimo offshore do tipo OSRV em âmbito nacional, a Operação pode ser aprovada nos termos do art. 8°, V, da Resolução Cade n° 33/2022. VIII.6 RSV Por fim, a tabela 5 traz as participações de mercado das Requerentes para o MR de embarcações de apoio marítimo offshore do tipo RSV em âmbito nacional. Tabela 5 – Market share das Requerentes no MR embarcação de apoio marítimo offshore do tipo RSV em âmbito nacional Empresa Nº de embarcações do tipo RSV das Requerentes Market Share Market Share da Operação OCEANPACT 9 25,7% 40,0% CBO 5 14,3% TOTAL do MR 35 100,0% Fonte: Formulário de Notificação (SEI 1730612) e Estudos de Frota da ABEAM (dezembro/2025), disponível em <https://abeam.org.br/estudo-da-frota/#>. Elaboração CGAA4/SG/CADE. Para o MR de RSV, a participação conjunta das Requerentes alcança 40,0%. Por sua vez, o ΔHHI da Operação é de 735 pontos[17], de modo que, ao contrário dos mercados de AHTS, PSV e ORSV, não é possível afastar de pronto as preocupações concorrenciais. Para este mercado relevante, torna-se necessário uma avaliação mais detalhada dos possíveis efeitos concorrenciais decorrentes da Operação proposta, o que será realizado a seguir na análise de probabilidade de exercício de poder de mercado.

VIII - PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VIII.1 Considerações Iniciais A participação mercado constitui um sinalizador da possibilidade de danos à concorrência, embora a detenção de alta parcela de mercado, por si só, não seja suficiente para concluir que a Operação resultará em efeitos deletérios à concorrência. Desta forma, passa-se à análise da probabilidade de exercício de poder de mercado no MR de embarcações de apoio marítimo offshore do tipo RSV. Para avaliar a probabilidade de exercício unilateral de poder de mercado, será observado principalmente: se as importações podem constituir elemento mitigador de eventual tentativa de exercício de poder de mercado; em que medida a entrada de novas empresas pode ser provável, tempestiva e suficiente; o grau de rivalidade atualmente existente no mercado. VIII.2 Aplicabilidade de importações ao MR de embarcações de apoio marítimo offshore do tipo RSV No que diz respeito às importações (ou afretamentos de bandeira estrangeira), as regras vigentes não se limitam ao mercado de embarcações do tipo RSV, mas abrangem todo o setor de apoio marítimo offshore no Brasil. Conforme discorrido quando da definição da dimensão geográfica do mercado relevante, o atual arcabouço legal impede que empresas estrangeiras prestem esses serviços diretamente no país, reservando a atividade às Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs).

Mesmo para as EBNs, o afretamento de embarcações estrangeiras é rigidamente controlado pela ANTAQ por meio dos mecanismos de circularização e bloqueio, exigindo sempre autorização e aprovação prévia. Assim, diante de tais barreiras regulatórias e burocráticas, as importações — embora possíveis — podem não constituir um elemento mitigador eficaz contra uma eventual tentativa de exercício de poder de mercado no setor. VIII.3 Entrada de novas empresas no MR de embarcações do tipo RSV A avaliação da probabilidade de que entradas sejam, nos termos do Guia H, “prováveis, tempestivas e suficientes”, passa por considerar fatores como: a Escala Mínima Viável (EMV) para operar no mercado, o histórico de ingresso de players no país, os potenciais entrantes, as oportunidades de vendas, as barreiras legais ou regulatórias, a necessidade de recursos de propriedade exclusiva, o grau de integração da cadeia produtiva, a fidelidade dos consumidores às marcas, o tempo de entrada de novas empresas, de custos irrecuperáveis, as economia de escopo e de escala, a capacidade ociosa atualmente existente, dentre outros elementos. Alguns desses pontos já foram endereçados acima, outros serão abordados a seguir. Para as Requerentes, a EMV para um entrante é variável.

Sua magnitude depende, essencialmente, da disponibilidade de embarcações compatíveis com a janela operacional demandada nos processos licitatórios ou concorrenciais, bem como do atendimento às especificações técnicas exigidas pelos clientes. Essa avaliação pode estar relacionada tanto à prestação de um serviço específico quanto à entrada em uma nova região geográfica. Ademais, a EMV deve ser determinada caso a caso, em função dos contratos efetivamente firmados em processos competitivos e do cumprimento dos requisitos técnicos e operacionais de cada cliente. O porte do investimento necessário e o tempo requerido para a efetivação de uma entrada completa também variam conforme as características de cada oportunidade de negócio. No que tange ao histórico de entradas no país, é possível visualizar no Gráfico 1 (seção 'Rivalidade no MR de embarcações do tipo RSV') entradas e saídas de agentes no período recente, o que sugere algum grau de contestabilidade desse mercado. No que tange as barreiras legais ou regulatórias, conforme exposto acima, essas são elevadas para novos entrantes estrangeiros, que devem, primeiramente, estabelecer uma EBN no país para depois nacionalizar suas embarcações. Por outro lado, caso o potencial entrante já seja uma EBN e atue em MR correlatos, as barreiras legais ou regulatórias já estarão superadas, havendo que providenciar as devidas licenças operacionais junto aos entes reguladores e realizar as adaptações técnicas nas embarcações que já possui.

Quanto a este último ponto, é possível adaptar embarcações dos tipos AHTS e PSV, por exemplo, para operarem ROVs, tornando-as assim aptas e exercerem as atividades típicas das embarcações RSVs. Segundo as Requerentes, tais adaptações não requerem altos investimentos, os quais consistem, principalmente, no preparo de uma sala de controle e de uma estrutura no convés para lançamento e retorno do ROV. No tocante aos recursos operacionais, as regras do setor não impõem barreiras à entrada ligadas à propriedade exclusiva de ativos. Para operar no mercado relevante de qualquer tipo de embarcação, os competidores podem tanto utilizar embarcações próprias quanto recorrer, alternativamente, ao afretamento de ativos de terceiros. Quanto ao escopo de atuação das empresas, alguns agentes de mercado buscam ofertar um portfólio mais completo de serviços integrados à sua frota. Outros competidores, por sua vez, preferem concentrar-se na disponibilização das embarcações e celebrar parcerias com terceiros para o atendimento de demandas acessórias específicas dos clientes. A formação de parcerias pode, dessa forma, atuar como um fator de mitigação de eventuais barreiras à entrada, permitindo que novos entrantes disputem contratos sem a necessidade de estruturar internamente todas as atividades complementares.

Tomando o caso das Requerentes, a Oceanpact tende a ofertar um portfólio mais amplo de soluções próprias associadas às suas embarcações, englobando serviços nas áreas de meio ambiente, operações submarinas e logística de apoio offshore. Já a CBO parece adotar uma abordagem distinta, recorrendo frequentemente a parceiros especializados para complementar sua oferta com esses serviços acessórios. No que tange à fidelização dos consumidores às marcas, essa dinâmica tende a ser minimizada pelos próprios procedimentos licitatórios e de concorrência privada adotados para a contratação desse tipo de embarcação. Nesses processos, os requisitos técnicos e operacionais são rigorosamente definidos e o preço costuma figurar como o fator determinante para o sucesso do certame. De acordo com as Requerentes, a fidelidade à marca não constitui um vetor autônomo de escolha, cabendo ao histórico operacional e à reputação do operador apenas um papel de influência indireta na qualificação prévia das proponentes. Consequentemente, esse elemento não se apresenta, neste caso, como um fator dificultador de entrada de relevância significativa. Quanto ao tempo necessário para a efetivação de uma entrada completa de um novo player, as Requerentes entendem que este é variável.

Em linhas gerais, uma vez identificadas oportunidades de contratação, a entrada efetiva depende essencialmente da disponibilidade de embarcações compatíveis com a janela operacional demandada e do atendimento às especificações técnicas exigidas pelos clientes. Embora existam indícios de que o prazo de entrada para embarcações do tipo PSV seja superior a dois anos[18], esse atraso não restou demonstrado para o segmento de RSV. Em que pese também não tenha sido demonstrado pelas Requerentes, com exemplos concretos, que a nacionalização de embarcações RSV ocorra em prazo inferior a dois anos. Também não há evidências de custos irrecuperáveis relevantes para o MR de embarcação do tipo RSV, uma vez que os principais ativos empregados – as embarcações – podem ser comercializados em caso de saída do mercado. Quanto às economias de escala e de escopo, o teste de mercado realizado pelo Cade no Ato de Concentração envolvendo Subsea7 S.A. e Saipem S.p.A. (processo SEI nº 08700.008758/2025-77) constatou, em sentido amplo, que o setor de embarcações de apoio marítimo offshore pode experenciar economias de escopo, uma vez que os serviços realizados em alto mar costumam demandar diferentes tipos de embarcação, a exemplo daquelas mencionadas na Figura 2.

As Requerentes reconhecem que o setor de embarcações de apoio marítimo offshore pode apresentar, em alguma medida, economias de escala e de escopo combinadas, especialmente associadas à diluição de custos fixos, como gestão de tripulação, certificações, seguros, manutenção preventiva, logística de suprimentos, sistemas de monitoramento e compliance, e ao aproveitamento de estruturas administrativas, operacionais e de manutenção em uma base de ativos mais ampla. Embora se observe a predominância de economias de escopo no mercado relevante (MR) em análise, não há evidências de vantagens competitivas excludentes. Outros tipos de embarcação podem, mediante adaptações técnicas e licenças operacionais junto aos órgãos reguladores, atuar nesse segmento. Adicionalmente, mesmo na ausência de ROV próprio, a atuação no mercado é viável por meio de parcerias com empresas que disponham desse equipamento e prestem o serviço associado, a exemplo da própria CBO. Dado todo o exposto acima, verifica-se a existência de barreiras à entrada relevantes, em particular para aquelas do tipo greenfield, em razão de requisitos regulatórios e ou da necessidade de adquirir uma frota de embarcações que torne a entrante apta a participar dos processos licitatórios.

Por outro lado, para empresas que já atuam em mercados correlatos — com EBN constituída e frota própria (como AHTSs e PSVs) que, após as devidas adaptações, possa realizar serviços típicos das RSVs —, a entrada tende a ser tempestiva e provável, desde que haja demanda de mercado. Todavia, tendo em vista que essa conclusão só vale para empresas já atuantes em mercados correlatos no país, é prudente avaliar o grau de rivalidade atualmente existente no mercado de RSV. VIII.4 Rivalidade no MR de embarcações do tipo RSV Esta seção analisa a rivalidade observada no MR em comento, expondo a evolução das participações de mercado no período recente, apresenta uma projeção para as participações de mercado no futuro próximo e avalia os níveis estimados de ociosidade para as embarcações de apoio marítimo offshore. O Gráfico 1 traz a evolução das participações no MR de embarcações de apoio marítimo offshore do tipo RSV, nos últimos 5 anos. Gráfico 1 – Evolução do market share no MR de embarcações apoio marítimo offshore do tipo RSV Fonte: Dados do Formulário de Notificação (SEI 1730612). Elaboração CGAA4/SG/CADE. O Gráfico 1 indica uma relativa estabilidade das participações, até 2024, por parte das líderes de mercado (DOF, CBO e OCEANPACT, nessa ordem). Ao mesmo tempo, concorrentes que possuíam participação de mercado deixaram de ter, enquanto empresas sem participação de mercado (em termos de embarcações) passaram a ter – Solstad a partir de 2023 e Oceânica a partir de 2025.

Com efeito, em 2025, observa-se um crescimento de participação da Bram Offshore e da OCEANPACT, além da Oceânica, tendo como consequência a queda das participações da CBO e da DOF/Norskan. Assim, a evolução das participações de mercado, em particular entre 2024 e 2025, revelam variações importantes tanto nas participações como na liderança desse mercado. Tais movimentações são indícios de rivalidade e contestabilidade desse mercado relevante. Além dos dados passados, que abarcam contratos já executados ou em efetiva execução, buscou-se avaliar também um “cenário futuro”, que contempla os contratos já firmados, porém ainda em fase de iniciação de mobilização de embarcações. Trata-se de uma análise prospectiva, robustecida por dados provenientes de contratos já celebrados, porém ainda não executados. Trata-se de “um cenário”, pois não há garantia de que esses contratos serão todos executados em sua inteireza e, também, porque não abarca todos os possíveis contratos que podem vir a ser celebrados num futuro próximo. Ainda assim, é uma forma útil de visualizar as movimentações que já estão em curso no mercado. O cenário futuro é apresentado no Gráfico 2 abaixo. Gráfico 2 – Cenário futuro para o MR de embarcações do tipo RSV Fonte: Dados do Formulário de Notificação (SEI 1730612). Elaboração CGAA4/SG/CADE.

Nesse cenário, que considera primordialmente o lado da demanda (enquanto os dados acima se referem principalmente ao lado oferta), há um acréscimo na demanda do mercado nacional em 8 embarcações, 22,9% de aumento, e uma concomitante redução da participação conjunta das Requerentes de 40,0% para 32,6%. Com efeito, observa-se nesse cenário futuro um ganho de participação da Bram Offshore e da DOF/Norskan, e uma redução na participação da Requerente OCEANPACT. Mais importante do que a redução da participação conjunta das Requerentes observada no cenário futuro, é a verificação de que o mercado continua a observar variações nas participações de mercado dos diversos agentes, reforçando a constatação de rivalidade já indicada pelos dados passados. Conforme aduzido pelas Requerentes, a Operação não é suscetível de gerar efeitos adversos à concorrência, considerando o grau de rivalidade verificado, em virtude da presença de diversos armadores nacionais e estrangeiros, que disputam contratos por meio de processos competitivos e licitações promovidos pelos demandantes, além do relevante poder de barganha de seus clientes, em especial da PETROBRAS.

Adicionalmente, de acordo com as Requerentes, o mercado apresenta características de contestabilidade relevantes, inclusive em razão da mobilidade internacional da frota, da possibilidade de reposicionamento de embarcações entre regiões conforme condições de demanda, e da existência de alternativas de fornecimento que podem ser disponibilizadas mediante adaptações e conversões tecnicamente viáveis. Por fim, resta analisar a capacidade ociosa de embarcações do tipo RSV e de seus substitutos próximos. As tabelas 6 e 7 trazem os dados de ociosidade das embarcações das Requerentes dos tipos RSV, PSV e AHTS nos últimos 5 anos. Tabela 6 – Histórico de capacidade ociosidade da OCEANPACT [ACESSO RESTRITO À OCEANPACT] Tabela 7 – Histórico de capacidade ociosidade da CBO [ACESSO RESTRITO À CBO] Segundo as Requerentes, a capacidade ociosa no Brasil é de aproximadamente 4% para embarcações do tipo AHTS, 6% para embarcações do tipo PSV e 6% para embarcações subsea, o que sugere inferir número próximo para o tipo RSV. Conforme tabelas 2 e 3, respectivamente, há no país 171 embarcações do tipo PSV e 67 embarcações do tipo AHTS.

Multiplicando a frota de cada tipo por sua respectiva ociosidade (6% para PSV e 4% para AHTS), obtém-se aproximadamente como resultado o número de 10 embarcações PSV e de 3 embarcações AHTS ociosas Assim, ainda que se assuma ociosidade nula para embarcações do tipo RSV, em que pese [ACESSO RESTRITO À CBO], haveria potencialmente disponíveis no mercado 13 embarcações entre PSVs e AHTSs para absorver essa possível demanda, sendo necessárias apenas as devidas homologações e adaptações técnicas, como inclusão de sala de controle e estrutura no convés para lançamento e retorno do ROV. Nesta senda, o mercado teria capacidade de absorver, hipoteticamente, até aproximadamente 30% de aumento na demanda por embarcações do tipo RSV, considerando essas 13 unidades calculadas a partir ociosidade estimada da frota de embarcações dos tipos AHTS e PSV no Brasil. Considerando este cenário em que a ociosidade das embarcações dos tipos AHTS e PSV seja reduzida a zero e, considerando ainda o cenário futuro com contratos já firmados, a participação conjunta das Requerentes se reduziria de 40% para 23% neste cenário hipotético. VIII.5 Conclusão quanto à Probabilidade de exercício de poder de mercado. A partir dos elementos expostos nesta seção, foi possível constatar o que segue.

As importações – que no presente caso consistem principalmente no processo de nacionalização de embarcações estrangeiras – podem não constituir um elemento mitigador eficaz contra uma eventual tentativa de exercício de poder de mercado no setor. As entradas tendem a ser tempestivas para agentes com EBN constituída e frota própria (com AHTSs e PSVs) que, com as devidas adaptações, podem realizar serviços típicos das RSVs. Porém, não foi possível se chegar a mesma conclusão para entradas do tipo greenfield, em razão de requisitos regulatórios e ou da necessidade de adquirir uma frota de embarcações que torne a entrante apta a participar dos processos licitatórios. Avançou-se, dessa forma, para a análise de rivalidade, a qual constatou importantes variações nas participações de mercado ao longo dos últimos anos e alternância na liderança de mercado, movimentos esses que tendem a se manter no futuro próximo. Por fim, avaliou-se a capacidade ociosa de embarcações com potencial para substituir os RSVs, notadamente as AHTSs e PSVs. O exercício desenvolvido indicou que, com as devida adaptações, as embarcações ociosas são capazes de absorver uma eventual elevação de aproximadamente 30% na demanda pelos serviços típicos de RSV. Por todo o exposto, conclui-se ser reduzida a probabilidade de exercício de poder de mercado em decorrência da Operação. IX - CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA A Operação prevê cláusulas de não concorrência alinhadas com a jurisprudência do Cade, como segue.

[ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] X- CONCLUSÕES A Operação consiste na combinação de negócios entre a OCEANPACT e a CBO, a ser implementada por meio da incorporação da CBO pela OCEANPACT e consequente combinação de suas respectivas bases acionárias. As empresas atuam principalmente na prestação de serviços em navegação com embarcações de apoio marítimo offshore. Em decorrência da Operação, a CBO será extinta e sucedida pela OCEANPACT em todos os seus direitos e obrigações, onde os atuais acionistas da CBO serão acionistas da OCEANPACT. Conforme informado pelas Requerentes, o Brasil é a única jurisdição em que a presente Operação está sendo notificada a um órgão de defesa da concorrência. A Petróleo Brasileiro S.A. (PETROBRAS) foi admitida nos autos do presente Ato de Concentração como interveniente na qualidade de terceira interessada, por meio do Despacho SG nº 671/2026 (SEI 1758059), que acolheu a Nota Técnica nº 15/2026/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1758026). A PETROBRAS manifestou preocupações quanto à concorrência no mercado de apoio marítimo, decorrentes do arcabouço legal brasileiro. Segundo a empresa, os mecanismos de circularização e bloqueio por EBN podem limitar ou retardar a contratação direta de armadores estrangeiros e suas respectivas embarcações, limitando a competitividade do setor.

Os mercados relevantes foram definidos, na dimensão produto, por tipo de embarcação de apoio marítimo offshore – AHTS, PSV, OSRV e RSV – em virtude das particularidades e aplicabilidades imediatas desses diferentes tipos. Por sua vez, a dimensão geográfica foi definida como nacional para esses quatro mercados relevantes, em virtude das normas legais e regulatórias que limitam a atuação de empresas e embarcações estrangeiras no país. A Operação resultou em sobreposição horizontal nos mercados relevantes de embarcações de apoio marítimo offshore dos tipos AHTS, PSV, OSRV e RSV em âmbito nacional, sendo que: para os tipos AHTS, PSV e OSRV, concluiu-se pela impossibilidade de exercício unilateral de poder de mercado em decorrência da Operação, nos termos dos incisos III e V do art. 8º da Resolução Cade nº 33/2022; para o mercado de embarcações do tipo RSV foi necessária uma avaliação mais detalhada quanto aos possíveis efeitos concorrenciais decorrentes da Operação proposta. Assim, avaliou-se a Probabilidade de exercício de poder de mercado pelas Requerentes após a Operação no mercado relevante de embarcações de apoio marítimo offshore do tipo RSV. A análise empreendida concluiu o que segue para esse mercado relevante. As importações – que no presente caso consistem principalmente no processo de nacionalização de embarcações estrangeiras – podem não constituir um elemento mitigador eficaz contra uma eventual tentativa de exercício de poder de mercado no setor.

As entradas tendem a ser tempestivas para agentes com EBN constituída e frota própria (com AHTSs e PSVs) que, com as devidas adaptações, podem realizar serviços típicos das RSVs. Porém, não foi possível chegar a mesma conclusão para entradas do tipo greenfield, em razão dos requisitos regulatórios e ou da necessidade de se adquirir uma frota de embarcações que torne a entrante apta a participar dos processos licitatórios. Avançou-se, dessa forma, para a análise de rivalidade, a qual constatou importantes variações nas participações de mercado ao longo dos últimos anos e alternância na liderança de mercado, movimentos esses que tendem a se manter no futuro próximo. Por fim, avaliou-se a capacidade ociosa de embarcações com potencial para substituir os RSVs, notadamente as AHTSs e PSVs. O exercício desenvolvido indicou que, com as devida adaptações, as embarcações ociosas são capazes de absorver uma eventual elevação de aproximadamente 30% na demanda pelos serviços típicos de RSV. A partir desses achados, concluiu-se ser reduzida a probabilidade de exercício de poder de mercado em decorrência da Operação. Por todo o exposto, nos termos dos artigos 13, inciso XII, e 57, inciso I, da Lei Federal n° 12.529/2011, combinados com o artigo 121, inciso I, do Regimento Interno do Cade, conclui-se pela aprovação sem restrições do presente Ato de Concentração. Referências:

a b As Requerentes esclarecem que o FIP Vinci não possui participação superior a 20% em qualquer outra empresa além daquelas que fazem parte do grupo da CBO. Além disso, esse fundo não possui nenhum cotista com 50% ou mais de suas quotas. Ademais, nenhum dos demais fundos geridos pela Vinci Capital Gestora controla ou possui participação em qualquer outra empresa que atue em atividades horizontal ou verticalmente relacionadas às atividades das Requerentes. Os demais fundos sob mesma gestão do FIP Vinci possuem participação em empresas com atividades em operação logística (transporte rodoviário), locação de equipamentos e serviços de tecnologia da informação, seguros e resseguros, varejo alimentar, cosméticos e cuidados pessoais, medicina diagnóstica, telecomunicações, saúde e varejo especializado. Nesta mesma seara, conforme descrito pelas Requerentes, o FIP Pátria não detém participação superior a 20% em qualquer outra empresa com operações no Brasil. Cumpre destacar, ainda, que nenhum cotista dos referidos fundos detém 50% ou mais de suas cotas. Nenhum dos demais fundos geridos pelo Pátria Investimentos controla ou possui participação em qualquer outra empresa que atue em atividades horizontal ou verticalmente relacionadas às atividades das Requerentes.

As empresas investidas dos fundos geridos pelo Pátria Investimentos possuem atividades em setores como agronegócio, energia, saúde, logística e transporte, varejo de produtos para animais de estimação, alimentos e bebidas, infraestrutura de dados e serviços de tecnologia, dentre outros. a b Disponível em https://api.mziq.com/mzfilemanager/v2/d/258e9858-910c-44c9-93fe-f3579a7a05af/d8f07917-6a38-5fb8-3307-1db3e687b91b?origin=1>, página 62 do documento. Foram consideradas as receitas com afretamento e prestação de serviços. ^ [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] ^ [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. ^ Embarcações OSV são aquelas que prestam suporte logístico e operacional para plataformas e instalações em atividades como exploração e produção de petróleo e minerais. As suas funções incluem transporte de suprimentos, manuseio de âncoras e tubulações, montagem de equipamentos, auxílio em operações de combate a incêndios e poluição, transporte de pessoal e uso de veículos de operação remota (ROV) para inspeção e manutenção de estruturas submarinas. ^ Os guias do Cade têm como propósito estabelecer diretrizes sobre temas relativos à política de defesa da concorrência ou a procedimentos institucionais e fornecer interpretação das normas existentes, disponíveis em < https://www.gov.br/cade/pt-br/centrais-de-conteudo/publicacoes-institucionais/guias-do-cade>.

^ Disponível nos Estudos de Frota da ABEAM, no endereço <https://abeam.org.br/estudo-da-frota/#> ^ MENDES et al., Mercado de embarcações de apoio a plataformas de produção de petróleo e gás natural, 2020. Disponível no endereço <https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/handle/1408/19820>. ^ Disponivel nos Estudos de Frota da ABEAM em <https://abeam.org.br/estudo-da-frota/#>. ^ EPE – EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA, Plano Decenal de Expansão de Energia 2029, 2019. Disponível em https://www.epe.gov.br/sites-pt/publicacoes-dados-abertos/publicacoes/PublicacoesArquivos/publicacao-422/PDE%202029.pdf>. ^ Ato de Concentração nº 08700.006159/2023-57 (Requerentes: Geveran e DOF)Ato de Concentração nº 08700.009196/2022-36 (Requerentes: Hemen e Paratus), Ato de Concentração nº 08700.000878/2017-16 (Requerentes: Aker e Hemen) e Ato de Concentração nº 08700.001896/2017-15 (Requerentes: Solstad, Deep Sea e Farstad). ^ Mobilização é a fase após a assinatura do contrato, sendo a fase de preparo da empresa para início das atividades operacionais. ^ Disponível em <https://www.gov.br/antaq/pt-br/central-de-conteudos/estudos-e-pesquisas-da-antaq-1/Embarcacoes_Offshore_final.pdf>. ^ Disponível em <https://abeam.org.br/estudo-da-frota/#>.

^ Recentemente, em 05.12.2025, a ANTAQ finalizou um relatório preliminar com a Análise de Impacto Regulatório (“AIR”)17 para a revisão da regulamentação sobre o afretamento por tempo de embarcações estrangeiras utilizadas na navegação de apoio marítimo, para aperfeiçoar o marco normativo de forma a promover maior eficiência, segurança, previsibilidade regulatória e competitividade. Resumidamente, a análise identificou limitações de regras e na eficiência dos processos regulatórios, especialmente quanto aos critérios de bloqueio, ao procedimento de circularização e ao papel institucional da agência reguladora nas negociações entre as empresas. Foram diagnosticadas falhas de natureza regulatória, institucional e de mercado, que geram insegurança jurídica, atrasos nas contratações e aumento dos custos de transação. Dentre as ações propostas para mitigar ou eliminar tais falhas, além de estabelecer melhores critérios para a circularização e bloqueios de embarcações, destaca-se um mecanismo para mitigar os efeitos danosos à competitividade quando da aplicação de bloqueios que possam afetar o market share, in verbis ”É permitido o bloqueio com embarcação nacional com contrato vigente ou que contenha cláusulas de renovação, uma vez que à EBN está reservado o direito de buscar melhores oportunidades para o emprego de suas embarcações no mercado.

No entanto, em caso de bloqueio firme, a EBN bloqueante está obrigada a apresentar a embarcação utilizada para o bloqueio dentro do prazo de mobilização previsto, sob pena de multa caso não a apresente”. ^ Disponível em <https://abeam.org.br/estudo-da-frota/#>. ^ Para a completude da análise, o índice HHI para este MR antes da Operação é igual a 1.902 e no cenário pós-Operação de 2.637. ^ A PETROBRAS, em sua Petição (SEI 1742732), relata que dentre os processos competitivos realizados pela companhia entre janeiro/2024 a dezembro/2025, 07 embarcações PSV de bandeiras estrangeiras (Ace Defender, Allie Chouest, Baru Andes, Jack Edwards, Juan C., Robert Adams e Roger White), que poderiam ser contratadas estão atualmente sem condições de operar em razão da não obtenção do Certificado de Autorização de Afretamento (“CAA”) junto à ANTAQ, justamente por causa de bloqueio de embarcações de bandeira brasileira.