Ato de Concentração Ordinário nº 08700.002350/2017-81

[ Setor de Edifícios de Utilidade Pública Norte – SEPN, Entrequadra 515, Conjunto D, Lote 4, Edifício Carlos Taurisano – Brasília – DF SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 PARECER N° 26/2017/CGAA3/SGA1/SG/CADE Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Requerentes: Maersk Line A/S e Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts- Gesellschaft KG. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Requerentes: Maersk Line A/S e Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG. Sobreposição horizontal nos mercados de transporte marítimo regular de contêineres, cabotagem, serviços de navegação sem rota regular, manutenção e reparo de contêineres, e movimentação em terminais portuários de contêineres. Integração vertical envolvendo os mercados de agenciamento de frete e serviços de reboque. Rivalidade efetiva. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA I. AS REQUERENTES I.1. Maersk Line A/S (“Maersk”) 1. A Maersk Line é uma afiliada do Grupo Maersk, em última instância, detida pela A.P. Møller-Mærsk A/S. O Grupo Maersk, sediado em Copenhague, Dinamarca, atua no setor de transporte e logística integrada, e inclui uma divisão autônoma de energia. O Grupo Maersk atua também em outros mercados de serviços relacionados, tanto upstream (à montante) quanto downstream (à jusante), ao mercado de transporte marítimo regular de contêineres.

__________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 2/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 I.2. Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG. (“HSDG”) 2. A HSDG é uma subsidiária integral da Dr. August Oetker KG (“Dr. Oetker”). A Dr. Oetker é uma empresa multinacional familiar com sede em Bielefeld, na Alemanha. O Grupo Oetker atua em uma grande variedade de indústrias, incluindo a indústria de produção de alimentos e bebidas, a bancária e a de transporte marítimo. Com sede em Hamburgo, na Alemanha, a HSDG atua no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, transporte de cargas a granel e em mercados verticalmente relacionados a essas atividades. II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU (325843). Despacho CGOFL/DCONT (326380). Data de notificação ou emenda 12.5.2017. Data de publicação do edital O Edital nº 152, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 17.5.2017. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO 3. A Operação Proposta consiste na aquisição de ações e ativos da HSDG pelo Grupo Maersk, resultando em uma aquisição de controle. (acesso restrito). Após o fechamento, a HSDG se tornará uma unidade de negócios pertencente à Maersk Line, que atuará sob a atual marca HSDG.

Com a operação, a Maersk também passará a controlar a Aliança Navegação e Logística Ltda (“Aliança”), uma subsidiária da HSDG. 4. A Maersk entende que a operação representa a combinação de duas empresas de transporte marítimo regular de contêineres com ofertas complementares em termos geográficos e de clientela, possibilitando a geração de eficiências de custos significativas. 5. A Operação Proposta foi notificada e recebeu aprovação nos Estados Unidos, União Europeia, Austrália, Costa Rica, Equador, Israel, Japão, México, Marrocos, Nova Zelândia, Paquistão, Suíça, Tunísia, Turquia e Ucrânia. Há notificações __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 3/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 em análise no Chile, China, Colômbia, Honduras, Paraguai, África do Sul e Coreia do Sul. IV. OS TERCEIROS INTERESSADOS 6. A Federação das Indústrias do Estado do Paraná (“FIEP”) e o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação e Tráfego Portuário (“Sindiporto Brasil”) protocolaram, tempestivamente, pedido de intervenção como terceiros interessados no ato de concentração. 7. A FIEP representa 108 sindicatos empresariais e aproximadamente 50.000 indústrias no estado do Paraná.

Tanto os insumos, quanto os produtos industrializados acabados seriam em grande parte transportados internacionalmente por meio do transporte marítimo de contêineres, ou internamente no Brasil por meio do transporte de cabotagem. 8. A FIEP argumentou que a concentração resultante da operação no mercado de cabotagem e transporte marítimo regular de contêineres, além da participação acionária das Requerentes em terminais portuários de movimentação de contêineres, poderiam trazer potenciais riscos relacionados à verticalização do setor, entre os quais fechamento de mercado e discriminação de condições comerciais beneficiando empresas pertencentes ao mesmo grupo econômico, em detrimento a outros terminais. 9. O Sindiporto Brasil representa as empresas que atuam no apoio portuário. O Sindiporto Brasil destacou que as Requerentes teriam acesso a recursos oriundos do AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante), o que lhes concederia vantagem competitiva em relação às demais empresas atuantes no mercado de reboque portuário. Na visão do Sindiporto Brasil, a operação de aquisição da HSDG pela Maersk representaria um risco significativo de alavancagem do poder de mercado detido pelas empresas fusionadas na navegação de cabotagem e de longo curso para o mercado de serviços de reboque marítimo portuário, também conhecido como apoio portuário, o que geraria efeitos anticoncorrenciais importantes no referido mercado. 10.

A SG entendeu que a FIEP e o Sindiporto representam agentes que podem ser afetados pelo resultado do ato de concentração. O despacho SG n° 748/2017 deferiu os pedidos de intervenção como terceiros interessados da FIEP e do Sindiporto Brasil em 5.6.2017. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 4/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 V. O MERCADO RELEVANTE V.1. Considerações iniciais - Os setores de atuação das Requerentes 11. A HSDG, objeto dessa operação, atua no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, cabotagem, transporte de cargas a granel, além de atuar em serviços verticalmente relacionados ao mercado de transporte marítimo de contêineres. O Grupo Maersk também atua no setor de transporte e logística integrada, incluindo os mercados de transporte marítimo regular de contêineres, cabotagem e outros serviços relacionados, tanto a montante quanto a jusante, ao transporte marítimo regular de contêineres. 12. No Brasil, a Operação Proposta enseja sobreposições horizontais nos mercados de transporte marítimo regular de contêineres, cabotagem, manutenção e reparo de contêineres, serviços de navegação sem rota regular (tramp services) e serviços de terminais de contêineres.

Os serviços de manutenção e reparo de contêineres e de terminais de contêineres são verticalmente relacionados ao mercado de transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem – além dessas atividades, o Grupo Maersk oferta os seguintes serviços no Brasil que também são verticalmente relacionados ao mercado de transporte marítimo regular de contêineres1-2: agenciamento de frete e serviços de reboque. Por fim, as Requerentes também informaram que há uma relação de complementaridade entre o mercado de transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem. 13. Após a notificação deste ato de concentração ao Cade, o Grupo Maersk iniciou um processo para desinvestir a Mercosul Line Navegação e Logística Ltda. (“Mercosul”)3, empresa do Grupo Maersk que atua no mercado de cabotagem. Dessa forma, a sobreposição horizontal nesse mercado apresentada no formulário de notificação deixou de ocorrer, já que a Maersk desinvestiu sua participação do mercado de cabotagem com a venda da Mercosul e adquiriu a participação da Aliança Navegação e Logística 1 O Grupo Maersk também atua no mercado mundial de fabricação de contêineres. Os fabricantes produzem os contêineres que são usados no transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem. Dessa forma, a fabricação de contêineres é um insumo para a prestação desses serviços.

A Maersk Container Industry A/S (“MCI”), uma subsidiária da Maersk, produz contêineres refrigerados e não refrigerados na China e no Chile, os quais são em sua maioria (acesso restrito), sendo apenas uma parcela de sua produção destinada a terceiros. A HSDG não fabrica contêineres, e a MCI não vende contêineres no ou para o Brasil – portanto, a Operação Proposta não enseja quaisquer preocupações concorrenciais relacionadas ao mercado de fabricação de contêineres. 2 O Grupo Oetker também presta serviços de transporte rodoviário para as cargas – porém, presta os serviços por meio de veículos próprios (integralmente utilizados para uso cativo) ou de terceiros, razão pela qual a Operação Proposta não enseja quaisquer preocupações concorrenciais relacionadas ao mercado de transporte rodoviário para cargas. 3 A operação de desinvestimento da Mercosul foi notificada ao Cade (Ato de Concentração n° 08700.004700.2017-44) e encontra-se atualmente em fase de instrução. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 5/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Ltda. (“Aliança”), subsidiária da HSDG atuante nesse mercado. Entretanto, ainda que seja concluído esse desinvestimento, a presente operação resultará em integração vertical entre a atividade da Aliança em cabotagem e os mercados upstream nos quais a Maersk atua. 14.

O quadro abaixo ilustra os mercados afetados pelo ato de concentração e as relações horizontais e verticais decorrentes da operação: Quadro 2 - Mercados afetados pela operação Mercados afetados Relações verticais Grupo Maersk Grupo Oetker Transporte marítimo regular de contêineres x x Cabotagem x Manutenção e reparo de contêineres x x Serviços de navegação sem rota regular x x Serviços de terminais de contêineres x x Agenciamento de frete4 x Serviços de reboque x V.2. Definição do mercado relevante - dimensão do produto V.2.1. Transporte marítimo regular de contêineres 15. A Maersk é a maior empresa de transporte marítimo regular de contêineres do mundo, operando 611 embarcações, e com mais de 300 escritórios distribuídos em mais de 100 países. A Maersk opera seus serviços por meio por meio das marcas Maersk Line, Safmarine, SeaLand e SeaGo Line. A HSDG, por sua vez, é a sétima empresa de transporte marítimo regular de contêineres do mundo, sendo a líder desse mercado no Brasil. A HSDG opera 130 navios porta contêiner por meio das marcas Hamburg Sud, CCNI e Aliança. 16. Esse mercado já foi analisado em diversas oportunidades pelo Cade5 e pela Comissão Europeia6. No âmbito do Ato de Concentração 08012.008256/2005-51, o 4 Segundo as Requerentes, a Damco, empresa do Grupo Maersk que atua no mercado de agenciamento de frete, contrata serviços de armazenagem alfandegada como serviços auxiliares em nome de seus clientes e a depender da necessidade destes.

A título de complementação, a demanda de serviços de armazenagem alfandegada na região sul por seus clientes (acesso restrito), onde a HSDG possui participação acionária na empresa que atua como operador portuário. 5 Vide os Atos de Concentração 08700.006229/2016-48 (Hapag-Lloyd e UASC), 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM), 08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd / CSAV), 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships), 08012.004558/2005-50 (Maersk / PONL), 08012.000429/2004-10 (Gearbulk / Norship Navigation / Norsul Navegação), 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool / NYK Reefers). 6 Casos M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10; M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M. 5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 6/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) preconiza o seguinte: Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas.

Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”. O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos).7 17. A jurisprudência nacional e internacional também tem analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Nesses casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento.

Por outro lado, nas rotas em que o percentual de contêineres refrigerados transportados excede 10% do total de contêineres transportados, a Comissão Europeia costuma apenas analisar um segmento de contêineres refrigerados em separado de um mercado de contêineres refrigerados e não refrigerados (sem segmentar um mercado específico para contêineres não refrigerados). De todo modo, os dados disponíveis permitem que a presente análise seja feita considerando todos os cenários possíveis (contêineres refrigerados e não refrigerados, apenas contêineres refrigerados e apenas contêineres não refrigerados), sem que haja necessidade de se fechar uma definição quanto à segmentação do mercado. 7 Parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships). __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 7/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 V.2.2. Cabotagem 18. A cabotagem se refere ao transporte de mercadorias entre dois lugares dentro de um país, ou seja, conexões exclusivamente nacionais. A Maersk Line atua em cabotagem para contêineres por meio de sua subsidiária Mercosul Line Navegação e Logística Ltda.

(“Mercosul”), enquanto a HSDG atua por meio da empresa Aliança Navegação e Logística (“Aliança”), que oferta serviços de cabotagem no Brasil majoritariamente por meio de navios porta-contêineres (atualmente tem um serviço dedicado a cargas de projeto – embarcação Aliança Energia). 19. A cabotagem pode ser feita tanto em navios porta-contêineres, embarcações para carga geral, embarcações para granéis líquidos/gasosos, e sólidos. Segundo as Requerentes, a cabotagem para contêineres representa 7% do mercado total de cabotagem. 20. Este mercado não foi analisado pelo Cade em casos anteriores, mas as Requerentes entendem que o transporte realizado por cabotagem concorre diretamente com outros meios de transporte nacionais disponíveis no Brasil, especialmente o transporte rodoviário. 21. Uma definição precisa da dimensão produto do mercado de cabotagem, no entanto, não será necessária na análise deste ato de concentração. Conforme exposto acima, o Grupo Maersk pretende desinvestir a Mercosul, passando a atuar nesse mercado apenas por meio da Aliança. Eliminada a concentração horizontal, importa verificar apenas os efeitos verticais decorrentes da operação no mercado de cabotagem.

Nesse cenário, uma vez que os mercados verticalmente relacionados dizem respeito a serviços de terminais portuários de contêineres e manutenção e reparo de contêineres, são relevantes para a análise os dados do mercado de cabotagem definido na dimensão produto de forma mais restrita, considerando apenas o transporte de contêineres nesse modal, sem incluir supostos concorrentes do mercado de transporte rodoviário. V.2.3. Serviços de navegação sem rota regular 22. O serviço de navegação sem rota regular consiste no transporte marítimo de um único tipo de mercadoria que ocupa a capacidade total do navio, tratando-se normalmente de uma commodity. Diferentemente do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, os navios não percorrem rotas pré-determinadas em dias específicos. Nesse sentido, o serviço de transporte marítimo regular de contêineres poderia ser comparado ao transporte urbano realizado por linhas de ônibus, enquanto o serviço de navegação sem rota regular seria semelhante ao serviço de táxi. 23. Segundo as partes, os serviços de navegação sem rota regular realizados por embarcações destinadas ao transporte de carga sólida, de carga líquida ou de projeto, constituem mercados relevantes distintos.

As embarcações de carga líquida possuem __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 8/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 como especificidade tanques, bombas e equipamentos para embarque e desembarque de produtos petrolíferos, químicos e óleos vegetais e não poderiam, portanto, ser substituídas por embarcações de cargas sólidas. Além disso, as cargas de projeto que, em função do excesso de volume ou peso, também exigem soluções diferenciadas, não devem ser transportadas por embarcações destinadas a cargas líquidas ou sólidas. 24. As requerentes também afirmam ser necessário considerar o tamanho das embarcações para a definição de mercado relevante no âmbito do produto, diferenciando, pelo menos, aquelas com tamanho inferior ou superior a 60.000 DWT (deadweight tons), devido às suas diferentes características e usos (restrições de calado, níveis de habilidade para navegar em adversidades climáticas, entre outros fatores). As partes propõem que, para o caso em análise, as embarcações devam ser segmentadas de acordo com as seguintes faixas de tamanho, conforme precedente da analisado pela Comissão Europeia8: a. < 10.000 DWT; b. 10.000 – 25.000 DWT c. 25.000 – 60.000 DWT; e d. > 60.000 DWT. 25.

Ainda, as partes sugerem ser necessário diferenciar os mercados relevantes de acordo com o tipo da carga, também seguindo o entendimento adotado pela jurisprudência internacional. Antes de delinear os segmentos para cada tipo de carga, cumpre informar que no mercado de serviços de navegação sem rota regular, a HSDG atua com o transporte de cargas líquida, sólida e de projeto. A Maersk, no entanto, opera neste mercado restritamente no ramo de carga líquida. Ou seja, da operação resulta somente uma possível sobreposição horizontal no mercado no tocante às cargas líquidas, e a segmentação do mercado relevante pelo tipo de carga transportada seria o cenário mais conservador da análise. 26. Assim, quanto às cargas líquidas, as partes entendem haver uma segmentação entre produtos claros/clean (produtos químicos leves e óleos vegetais) e produtos escuros/dirty (derivados de petróleo). Afirmam, no entanto que, apesar das diferenças entre essas duas classificações de produtos, eles compõem o mesmo mercado relevante, vez que os navios-tanque que os transportam são substitutos entre si. Deste modo, dentro do mercado relevante de navegação sem rota regular de cargas líquidas, acreditam as partes não caber maiores segmentações. 27. Esta SG não verificou na jurisprudência do CADE casos que tenham tratado especificamente do mercado de serviços de navegação sem rota regular, não 8 M.5346 APMM/Broström.

__________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 9/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 restando, portanto, um entendimento ou definição de mercado relevante do âmbito geográfico ou do produto. 28. A Comissão Europeia, por outro lado, já possui precedente neste mercado. Em análise anterior, Caso M.5346 – APMM/Broström, considerou, no âmbito do produto, que o mercado relevante deve ser definido segundo às segmentações de tipo de embarcação, tipos de carga e tamanho das embarcações. Neste sentido, a Comissão Europeia estabeleceu uma linha de diferenciação entre embarcações destinadas ao transporte de cargas líquidas e sólidas. No tocante ao tamanho das embarcações, deixou em aberto se o mercado deveria ser segmentado de acordo com a faixa de 25.000 ou de 60.000 DTWs. No mais, confirmou que produtos clean e dirty compõem um mesmo mercado relevante. Por fim, a Comissão Europeia deixou em aberto a definição de mercado relevante geográfico e, sem definição também a delimitação das faixas de tamanho/capacidade das embarcações. 29. Não será necessário, no entanto, chegar a uma definição precisa do mercado de serviços de navegação sem rota regular, visto que mesmo sob a ótica de definição do mercado de relevante de forma mais restrita, a operação não será capaz de gerar efeitos anticompetitivos nesse mercado. 30.

Portanto, no âmbito do produto, diante das especificidades necessárias ao transporte de cargas líquidas, sólidas ou de projetos, não havendo substituibilidade entre as respectivas embarcações, o mercado será analisado de forma segmentada de acordo com o tipo da embarcação, um mercado relevante no âmbito do produto: de embarcações de cargas líquidas. No tocante ao tipo da carga líquida, o transporte de produtos claros ou escuros serão considerados parte de um mesmo mercado relevante. E, por fim, em relação ao tamanho das embarcações, esta SG decide deixar a definição em aberto, traçando-se a análise sob o cenário mais conservador. V.2.4. Manutenção e reparo de contêineres 31. Segundo as Requerentes, prestadores de serviços de manutenção e reparo de contêineres checam contêineres não refrigerados, refrigerados e especiais utilizados por companhias de transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem, a fim de identificar possíveis danos, devolvendo-os às empresas de transporte marítimo após realizar o trabalho de reparo e manutenção. Dessa forma, a manutenção e o reparo de contêineres são insumos para o transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem. 32. O Grupo Maersk oferta serviços de manutenção e reparo de contêineres em diversos terminais ao redor do mundo. No Brasil, a APM Terminals (“APMT”), subsidiária do Grupo Maersk, oferta serviços de manutenção e reparo de contêineres nos portos em Itajaí, Itapoá e Paranaguá. A Aliança Transportes Marítimos Ltda.

(“ATML”), __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 10/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 subsidiária da HSDG, oferta serviços de manutenção e reparo de contêineres no Brasil, para terceiros, em Itapoá (a empresa presta serviços cativos em Itajaí e Paranaguá). 33. As Requerentes não identificaram outra ocasião em que tenha havido uma análise desse mercado pelo Cade, mas entendem que, na dimensão produto, esse mercado relevante deve ser definido como todos os tipos de reparo, estruturais e de maquinário, prestados a todos os contêineres, refrigerados, não refrigerados e especiais. 34. A SG entende que qualquer que seja a definição da dimensão produto adotada, o resultado da análise concorrencial não será alterado. Dessa forma, não se faz necessária uma definição precisa do mercado relevante de manutenção e reparo de contêineres. V.2.5. Serviços de terminais portuários de contêineres V.2.5.1. Introdução 35. Os serviços de terminais de contêineres constituem insumo para ambos os serviços de transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem, tratando-se, portanto, de mercado upstream. Consistem em serviços prestados por operadores portuários e são compostos por duas atividades principais: a movimentação de cargas e o armazenamento de cargas que aguardam desembaraço aduaneiro. 36.

O Grupo Maersk oferta serviços de terminais de contêineres por meio da sua subsidiária APMT nos portos de Itajaí/SC, Santos/SP e Pecém/CE. O Grupo Oetker atua nesse mercado por meio da Aliança no porto de Itapoá/SC9. 37. As Requerentes entendem que os serviços de terminais de contêineres, incluindo a movimentação e a armazenagem alfandegada, constituiriam um único mercado, verticalmente relacionado aos mercados de transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem. Alegam que os clientes tipicamente adquirem serviços de terminais para contêineres de um mesmo fornecedor e que seria rara a contratação da movimentação e armazenagem de forma desvinculada. Além disso, aduzem que virtualmente todo fornecedor de serviços de terminais de contêineres oferece ambos os serviços. 38. Não obstante, por acreditarem não haver quaisquer preocupações concorrenciais independentemente de a definição de mercado considerar os serviços de terminais de maneira unificada ou não, as partes propõem deixar a definição em aberto no presente caso. Esta SG, no entanto, entende que uma correta avaliação do mercado relevante de serviços de terminais portuários deve considerar as duas atividades 9 As atividades da Aliança de serviços de terminais de contêineres são relativas à sua participação societária minoritária de 30% no terminal privado de Itapoá.

__________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 11/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 separadamente (movimentação e armazenagem), devido à dinâmica de mercado exposta no panorama a seguir e pelas razões que serão explicitadas. V.2.5.2. Considerações iniciais sobre os serviços portuários 39. As Requerentes, Maersk e HSDG, atuam como armadores no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Conforme definido anteriormente por esta SG (Processo administrativo n° 08012.001518/2006-37, Nota Técnica n° 310 Superintendência-Geral): O Armador é responsável pelo transporte marítimo e entrega da carga no porto de destino. Trabalha em determinadas linhas marítimas e é o responsável, embora não necessariamente executor, pela retirada do contêiner do navio e posicionamento sobre o meio de transporte utilizado pelo operador portuário para receber contêineres. 40. Subsidiárias das Requerentes atuam também como operadores portuários. A atividade desenvolvida pelos operadores portuários também foi descrita na mesma nota técnica citada acima: O Operador Portuário é pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operações portuárias, constituídas pela movimentação de passageiros ou a movimentação e armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado.

Os Operadores Portuários são os arrendatários (concessionários) dos terminais portuários localizados na zona primária dos Portos Organizados quando estes não permanecem sob administração das Companhias de Docas. São responsáveis pela operação de carregamento e descarga dos navios, assim como pelo recebimento e entrega da carga no local de armazenagem. Na operação com contêineres, a atividade de um terminal portuário envolve a movimentação vertical (do convés ou porão do navio ao seu costado) e horizontal (movimentação em terra, do costado do navio ao portão do terminal). (...) os Operadores Portuários possuem incentivos para também exercer a atividade de armazenagem alfandegada de contêineres, verticalizando sua operação e competindo com os Recintos Alfandegados independentes localizados fora da área primária do porto. 41. Também nos autos do mesmo Processo Administrativo, está descrita a atividade dos recintos alfandegados: Os recintos alfandegados são os locais em que podem ocorrer, sob controle aduaneiro, movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias procedentes do ou destinadas ao exterior. São divididos em recintos alfandegados da zona primária e da zona secundária36.

__________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 12/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Os recintos alfandegados da zona primária são aqueles constituídos em área terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, nos portos alfandegados, em área terrestre nos aeroportos alfandegados e em área terrestre dos pontos de fronteira alfandegados. Os recintos alfandegados da zona secundária, ou terminais alfandegados de uso público ou ainda portos secos, são aqueles que compreendem a parte restante do território aduaneiro, que compreende todo o território nacional. (...) Desembarcadas nas áreas dos Operadores Portuários, há algumas alternativas para o destino das carpas: (i) elas podem ser imediatamente retiradas pelos seus donos/consignatários, (ii) podem ser retiradas pelos Recintos Alfandegados onde aguardam a liberação de alfândega e retirada pelo seu proprietário ao tempo que lhe convier, e, por fim, (iii) podem ser armazenadas na própria área de armazenagem do Operador Portuário. 42. As Requerentes e suas subsidiárias atuam, portanto, no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, como armadores, e nos mercados upstream de movimentação e armazenagem de contêineres, como operadores portuários. No caso da armazenagem especificamente, concorrem com os recintos alfandegados localizados em área não contígua ao berço de atracação.

Dessa forma, o dono da carga pode optar pela contratação da armazenagem alfandegada por parte do próprio Operador Portuário ou pela contratação dos serviços de armazenagem alfandegada por parte de recinto alfandegado independente (não verticalizado). 43. Um importador ou exportador, ao requisitar os serviços de um armador, firmará com este um contrato de transporte marítimo, pelo qual pagará o valor do frete aplicável à rota avençada. Os serviços de movimentação da carga nos terminais portuários (atividade exercida por operadores portuários) são contratados pelo armador, que repassa os custos dessa contratação ao importador/exportador. 44. Diante da exposição dos principais atores dos mercados de serviços de terminais de contêineres, percebe-se que os serviços de movimentação de carga e de armazenagem alfandegária exigem análises mercadológicas apartadas, pois são atividades que atendem públicos diferentes e nas quais os operadores terminais competem com players variados. 45. Ao fornecer o serviço de movimentação de cargas, os clientes diretos do operador são os armadores ou empresas de navegação, e sua concorrência se restringe a outros operadores de terminais portuários. Por outro lado, o serviço de armazenagem alfandegária tem como clientes os importadores e exportadores das cargas armazenadas e, nesta atividade, a concorrência dos operadores abrange também agentes não- portuários, com recintos alfandegados independentes.

Isto posto, prossegue-se à definição dos segmentos deste mercado relevante. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 13/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 V.2.5.3. Movimentação de carga conteinerizada 46. Conforme descrito acima, a atividade de movimentação de carga envolve o carregamento ou descarregamento do navio, estivagem de cargas, a movimentação e transporte de cargas recebidas ao pátio para sua checagem, pesagem e inspeção, além de deslocamentos internos de cargas no terminal portuário. Esta é uma atividade privativa dos Operadores Portuários, vez que são os agentes com acesso aos berços de atracação e autorização para explorar os serviços em terminais portuários. 47. As partes entendem que o serviço de movimentação de carga conteinerizada compreende um mercado relevante independente de outros segmentos de carga, não havendo substituibilidade entre um serviço e outro. Isto porque, segundo as Requerentes, há diferentes características para a movimentação de cada tipo de carga: (i) dificuldade no carregamento de diferentes produtos; (ii) regras específicas relacionadas ao transporte, movimentação e condicionamento de diferentes produtos; e (iii) regras de zoneamento portuário que limitam o tipo de produto que pode ser movimentado em cada terminal.

Além disso, esta SG verificou que os próprios equipamentos utilizados por operadores para carregar/descarregar e locomover contêineres possuem, muitas vezes, características específicas para tanto – a exemplo dos “portêineres”. 48. O CADE já se posicionou anteriormente no sentido de que a movimentação de carga conteinerizada compreende um mercado relevante separado da movimentação de outros tipos de carga. Em diversos precedentes envolvendo terminais portuários, o CADE adotou a abordagem de que não há substitutibilidade do ponto de vista da oferta com relação à movimentação de carga conteinerizada e outros tipos de carga, tendo em vista os custos e diferentes características para a movimentação e armazenagem de cada tipo de carga, conforme mencionado pelas Requerentes. 49. Define-se, portanto, a dimensão produto como o mercado de movimentação de contêineres em terminais portuários. V.2.5.4. Armazenagem alfandegada 50. A atividade de armazenagem alfandegada consiste em manter as cargas importadas sob controle aduaneiro em locais ou recintos alfandegados, até que passem pelos procedimentos obrigatórios conhecidos como “despacho aduaneiro” que possibilitam seu desembaraço. Assim, a atividade de armazenagem persiste até que haja o recolhimento de todos os impostos devidos e sejam cumpridas as demais obrigações ou, após isso, até que os importadores as retirem dos armazéns. Neste mesmo sentido, a carga destinada à exportação também precisa de serviços de armazenagem alfandegada.

51. Segundo as Requerentes, de maneira semelhante ao serviço de movimentação de cargas, a atividade de armazenagem também deve ser dividida em cargas conteinerizadas e outros tipos de cargas, devido às mesmas particulares __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 14/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 mencionadas acima. Além disso, as partes suscitam haver duas vias de fornecimento do serviço em armazenagem: on-dock e off-dock. 52. Informam que a armazenagem alfandegada pode ser exercida por armazéns localizados no Porto Organizado (on-dock) nas Instalações Portuárias Alfandegadas, ou fora dele (off-dock) nos Portos Secos e Centros Logísticos Industriais Aduaneiros (“CLIAs”). Há também estabelecimentos não alfandegados conhecidos como “REDEX” – Recintos Especiais para Despacho Aduaneiro de Exportação –, onde formalidades de exportação podem ser realizadas. 53. Conforme mencionado anteriormente, as Requerentes atuam como operadores portuários nos portos de Santos/SP, Pecém/CE, Itajaí/SC (Grupo Maersk) e Itapoá/SC (Grupo Oetker). Os serviços de terminais de contêineres do Grupo Maersk para armazenagem de carga são prestados on-dock nos portos em que atua, não ofertando serviços off-dock de armazenagem no Brasil. O Grupo Oetker, por sua vez, oferta serviços de armazenagem de carga on-dock e off-dock em Itapoá e off-dock em Manaus/AM10. 54.

No formulário de notificação deste ato de concentração, as Requerentes apresentaram o mercado de armazenagem como verticalmente relacionado ao de transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem. A análise realizada pela SG, no entanto, esclareceu que não caberia a análise proposta pelas Requerentes. 55. Conforme exposto acima, o serviço de armazenagem alfandegada não tem como clientes os armadores, ou seja, os players dos mercados de transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem, já que os contratantes diretos desse tipo de serviço seriam, na realidade, os importadores e exportadores. Dessa forma, concorrentes da Maersk e da HSDG no mercado de transporte marítimo de contêineres não estariam verticalmente relacionados ao mercado de armazenagem por não contratarem esse serviço. Esses dois mercados estariam conectados, então, por terem os mesmos clientes: os donos das cargas ou agenciadores. Nesse sentido, não se vislumbra integração vertical entre as atividades das Requerentes nos mercados de armazenagem alfandegada e transporte marítimo regular de contêineres/cabotagem. 56. As Requerentes também indicaram no formulário de notificação possível sobreposição horizontal neste mercado, visto que ambas atuam em portos no estado de Santa Catarina, Itajaí e Itapoá. A análise realizada pela SG também afastou o risco concorrencial de uma potencial sobreposição horizontal nesse mercado. 57.

Para que as Requerentes fossem consideradas concorrentes próximas nesse mercado, seria necessário que os clientes, uma vez que tivessem suas cargas movimentadas no terminal de Itajaí/Itapoá, tivessem como alternativa economicamente 10 Segundo as Requerentes, 100% dos serviços de armazenagem de cargas em Manaus/AM são cativos. Em decorrência disto, não serão relevantes para a análise concorrencial. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 15/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 viável a armazenagem no terminal de Itapoá/Itajaí. Neste sentido, as Requerentes informam que, embora os clientes possam decidir por armazenar suas cargas no próprio terminal de carregamento/descarregamento ou transferi-las para terminais portuários diversos, o deslocamento de cargas para instalações de armazém on-dock em porto diferente daquele de origem ou destino da carga não é a prática usual, por implicar custos adicionais de movimentação. 58. Em consonância com tal entendimento, há informações exemplificativas da Maersk de que, em 2016, apenas (acesso restrito), de um total de (acesso restrito) armazenados on-dock no porto de Itajaí, tiveram como origem/destino o porto de Itapoá, representando meros (acesso restrito) do total do volume armazenado.

Não se verifica, portanto, que clientes que tem sua carga desembarcada no terminal portuário da Maersk em Itajaí busquem o serviço de armazenagem alfandegada dentro do terminal portuário da HSDG em Itapoá. A concorrência entre armazéns on-dock ocorre, então, em um momento anterior, quando o importador/exportador avalia as linhas de navegação operadas pelos armadores e os terminais atendidos por cada alternativa disponível de serviço. Uma vez que o serviço de transporte marítimo é contratado, a carga desembarcada em determinado terminal portuário poderá ser armazenada dentro deste mesmo terminal, ou levada para a zona secundária. Conforme demonstrado pelas Requerentes, apenas um volume insignificante das cargas recebidas no terminal de Itajaí é armazenado no terminal de Itapoá. 59. Por todo o exposto, esta SG entende que os serviços de armazenagem alfandegária possuem relevância geográfica restrita ao porto em que são praticados (armazéns on-dock) e suas adjacências (armazéns off-dock); de modo que há competição entre operadores de terminais localizados em um mesmo porto e instalações alfandegárias próximas (REDEX, CLIAs, etc), mas é muito restrita a rivalidade entre operadores terminais atuando com armazenagem on-dock em portos diferentes, mesmo que em um mesmo estado ou região. Tendo isso em vista, mesmo os portos de Itajaí e Itapoá (os mais próximos geograficamente e concorrentes em serviços de movimentação) não comporiam um mesmo mercado relevante. 60.

Frente a estas informações, conclui-se que não há um cenário concorrencial em evidência entre as partes no mercado de armazenagem na presente Operação. Desta sorte, esta SG não prosseguirá na definição do mercado relevante geográfico de armazenagem alfandegária, assim como não será necessário tecer análises de poder de mercado relativamente a esta atividade. V.2.6. Agenciamento de frete 61. Segundo as Requerentes, os clientes das companhias de transporte marítimo regular de contêineres podem ser divididos em dois grandes grupos: agenciadores de frete e clientes diretos. As prestadoras de agenciamento de frete __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 16/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 organizam o transporte de mercadorias em nome de seus clientes e de acordo com as suas necessidades, como agentes intermediários. Para prestar esses serviços, essas empresas contratam serviços de transporte marítimo regular de contêineres e transporte terrestre. Os clientes diretos são, em geral, grandes fabricantes ou distribuidores de produtos que requerem, total ou parcialmente, transporte marítimo internacional. 62. No segmento de agenciamento de frete marítimo, as prestadoras contratam o serviço de transporte marítimo regular de contêineres (normalmente serviços porto-a- porto, incluindo de feeder, quando aplicável), e transporte terrestre rodoviário.

Tal atividade envolve, por vezes, serviços auxiliares ao próprio transporte, como desembaraço aduaneiro, armazenamento e outros. Dessa forma, o transporte marítimo regular de contêineres e a cabotagem podem ser considerados mercados upstream à prestação de serviços de agenciamento de frete. 63. O Grupo Maersk oferta serviços de agenciamento de frete no Brasil por meio da sua subsidiária Damco Distribution Services, Inc. (“Damco”). A HSDG, por sua vez, não presta serviços de agenciamento de frete. As partes entendem que, no âmbito do produto, o agenciamento de frete deva ser segmentado em transporte (i) terrestre, (ii) aéreo ou (iii) marítimo. 64. No ato de concentração n.º 08012.008397/2011-11 (Requerente Kuehne + Nagel), no tocante ao mercado relevante dimensão produto, o Cade segmentou os serviços de agenciamento de frete em aéreo e marítimo. A Comissão Europeia já considerou em precedente (Caso M.7268 – CSAV/HGV/ Kühne Maritime/Hapag-Lloyd) a segmentação do mercado relevante em serviços de agenciamento de frete doméstico e internacional, e por via terrestre, aérea ou marítima, entendimento que vai ao encontro do proposto pelas requerentes. Além desta segmentação, a Comissão Europeia também já classificou este serviço em agenciamento de frete expresso ou padrão (Caso M.1794 – Deutsche Post/ Air Express International). 65.

Considerando a dinâmica observada no mercado em tela, assim como as informações fornecidas pelas requerentes e o histórico do CADE e da Comissão Europeia, esta SG decide pela análise conservadora e mais apropriada ao caso, considerando como mercado relevante do produto as segmentações em serviços de agenciamento de frete por via (i) terrestre, (ii) marítima e (iii) aérea. Nesse caso, importa analisar o agenciamento de frete marítimo, segmento afetado pela integração vertical entre as atividades da Damco (Grupo Maersk) e HSDG. V.2.7. Serviços de reboque 66. Os serviços de reboque consistem em atividades de assistência marítima prestadas por rebocadores a embarcações ou navios (navios-porta contêineres, navios graneleiros, navios de cruzeiro, etc.) em portos ou ao longo destes, bem como em alto __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 17/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 mar (off shore). Tem, costumeiramente, sua prestação definida pelos práticos presentes no porto e pelo comandante do navio, que delineiam as características e o número de rebocadores que serão necessários, a depender das peculiaridades do porto, condições meteorológicas e do perfil do navio a ser rebocado11. 67.

O serviço de reboque consiste, em suma, na realização de manobras das grandes embarcações para entrar nos portos, para posicionar, atracar, navegar ao longo do cais, atravessar por canais estreitos, escoltar, desatracar, entre outros. 68. Trata-se de serviço insumo, pertencente ao mercado upstream na relação vertical com o mercado de transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem, em que atuam ambas as Requerentes. A HSDG não presta o serviço de reboque no Brasil, em contrapartida, o Grupo Maersk, por meio da sua subsidiária Transmar Svitzer (“Svitzer”), atua neste mercado nos portos de São Francisco do Sul e no porto de Itapoá, ambos localizados na mesma baía no estado de Santa Catarina. Portanto, o ato de concentração gera integração vertical entre os serviços de reboque praticados pela Svitzer (Grupo Maersk) e as atividades de transporte marítimo e de cabotagem praticadas por ambas as Requerentes. 69. A jurisprudência do CADE já abordou o ramo do reboque marítimo de forma subsidiária em análises de casos relativos a atividades de transporte marítimo e de cabotagem. O tema foi tratado sob diferentes nomenclaturas, de forma abrangente (serviços de assistência marítima) ou restritiva (serviço de atracação de navios).

No entanto, mais recentemente, nos Atos de Concentração nº 08700.006229/2016-48 e nº 08700.009711/2013-97, definiu-se o mercado relevante no âmbito do produto como o ramo de “rebocagem portuária”, que esta SG concorda traduzir mais adequadamente o setor em questão. 70. Verificada a dinâmica do mercado de reboque no Brasil e a sua relação com as atividades de transporte marítimo e cabotagem, assim como a gama de serviços que são regularmente prestados pelos rebocadores, define-se o mercado relevante no âmbito do produto como serviços de reboque. V.3. Definição do mercado relevante - dimensão geográfica V.3.1. Transporte marítimo regular de contêineres 71. Os precedentes nacionais e internacionais restringem a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço. As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis:

se a rota tem como 11 Vide Ato de Concentração 08700.009711/2013-97 __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 18/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. 72. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas formas, ou seja, as estruturas de oferta diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação). Na análise da Comissão Europeia caso Maersk e POLN12, foi destacado, ainda, que as condições de mercado nas duas direções de uma rota podem ser diferentes, principalmente em razão de desequilíbrio no comércio ou características diferentes dos produtos transportados. 73. Diante de tal definição, as rotas relevantes para a Operação Proposta serão aquelas da Costa Leste da América do Sul (ECSA) para outras áreas do mundo, e a volta para este continente. Os serviços operados pelo Grupo Maersk e pela HSDG atendem as seguintes rotas de/para o Brasil: Quadro 3 - Rotas em que as Requerentes atuam – Sentido importação e exportação envolvendo o Brasil Rotas de/para o Brasil Grupo Maersk HSDG 1.

CAM/CAR (América Central e Caribe) x x 2. FEA (Ásia Oriental) x x 3. ISC (Subcontinente Indiano) x x 4. MEA (Oriente Médio) x x 5. MED (Mediterrâneo) x x 6. N.EUR (Norte da Europa) x x 7. Golfo dos Estados Unidos x x 8. Costa Leste da América do Norte 9. OCE (Oceania) x x 10. SAF (Costa Sul da África) x x 11. WCSA (Costa Oeste da América do Sul) x x 12. WAF (Costa Oeste da África) x x* 13. EAF (Costa Leste da África) x *A HSDG atua apenas no sentido exportação (eastbound) na rota para a costa oeste da África. 74. Tal abordagem, apesar de ser coerente para a análise de concentrações horizontais no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, não é suficiente 12 Caso COMP/M.3829 (Maersk / PONL). __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 19/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 quando a operação resulta também em integrações verticais. Mercados upstream ou downstream ao mercado de transporte de contêineres não necessariamente estão limitados a uma rota. Serviços de movimentação de carga em determinado terminal de contêineres, por exemplo, podem ser prestados para a mesma empresa em diversas rotas que utilizem aquele porto como escala. 75.

Nesse caso, para a análise da possibilidade de fechamento de mercado, importa estabelecer a relevância das Requerentes no mercado de transporte marítimo regular de contêineres limitado, na dimensão geográfica, à área em que o mercado upstream/downstream é afetado, uma vez que a relevância dos players em determinada rota não é suficiente para ilustrar sua relevância como clientes de determinado mercado em uma localidade específica. 76. Nesse cenário, além da participação de mercado das Requerentes em cada sentido de cada rota em que já sobreposição horizontal, será verificada também a relevância das Requerentes nas seguintes localidades:  Portos de Santa Catarina (Itajaí, Itapoá e Navegantes);  Estado do Ceará e porto de Pecém;  Porto de Santos;  Brasil. V.3.2. Cabotagem 77. As Requerentes consideram o mercado de cabotagem como nacional, uma vez que empresas de cabotagem podem atender, e de fato atendem, portos ao longo de toda a costa brasileira, e além de alguns portos fluviais. 78. A Comissão Europeia já segmentou o mercado de transporte marítimo de curto curso considerando as rotas em que cada Requerente atua13. Conforme manifestação do terceiro interessado Sindiporto, o mercado brasileiro de cabotagem poderia também ser analisado com base em rotas, definidas por clusters de portos em diferentes regiões do país. 79.

A definição precisa da dimensão geográfica do mercado relevante de cabotagem, no entanto, não se faz necessária na presente análise, podendo ser deixada em aberto. Uma vez que a operação não resultará em sobreposição horizontal nesse mercado, é relevante verificar a participação das Requerentes nesse mercado apenas em âmbito nacional e em cenários mais restritos, de acordo com a dimensão geográfica do mercado verticalmente relacionado ao de cabotagem. 13 Case No. COMP/M.7523 - CMA CGM/ OPDR. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 20/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 V.3.3. Serviços de navegação sem rota regular 80. As partes defendem que a dimensão geográfica do mercado de serviços de navegação sem rota regular é mundial, alegando que os operadores de navios tanque conseguiriam facilmente distribuir suas embarcações ao redor do mundo e que de fato o fazem, transportando produtos progressivamente de um destino a outro. Além disso, alegam haver uma alta taxa de correlação entre preços spot para rotas em diferentes regiões. No entanto, por acreditarem não haver preocupações concorrenciais decorrentes deste mercado, deixaram sua definição de mercado relevante no âmbito geográfico em aberto. 81. No âmbito geográfico, a Comissão Europeia (acesso restrito).

De toda sorte, como não há sobreposição entre a Maersk Tankers e a HSDG nesse segmento específico, conforme será verificado adiante, não será necessário considerar tal aspecto no presente parecer. 82. Conforme informado anteriormente, a HSDG atua internacionalmente nos mercados de navegação sem rota regular de cargas líquidas, sólidas e de projetos. No mercado de cargas líquidas, a HSDG não opera no Brasil. Todos os navios da HSDG são fretados. A Maersk, por outro lado, no mercado de navegação sem rota regular, atua unicamente com transporte de cargas líquidas, operando no Brasil e mundialmente. A maior parte dos serviços da Maersk são prestados a terceiros e, excepcionalmente, a empresa presta serviços cativos para o seu ramo de negócio petrolífero. O quadro abaixo ilustra as suas áreas de atuação: Quadro 4 - Âmbitos de atuação das Requerentes no mercado de navegação sem rota regular Tipo Carga Líquida Carga Sólida Carga de Projeto Empresa HSDG Maersk HSDG Maersk HSDG Maersk Mercado Mundial x x x x Mercado Nacional x x x 83. Verifica-se que a operação em tela acarreta meramente uma relação de sobreposição horizontal no mercado mundial de serviços de navegação sem rota regular de cargas líquidas, de modo que, sob o cenário nacional, não resta qualquer possibilidade de sobreposição entre estas duas empresas. 84.

Dessa forma, quanto à dimensão geográfica do mercado relevante, considerando as informações trazidas pelas requerentes e o histórico jurisprudencial da Comissão Europeia, esta SG decidiu deixar a definição em aberto, analisando apenas o cenário mundial, único em que as atividades das Requerentes se sobrepõem. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 21/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 V.3.4. Manutenção e reparo de contêineres 85. A APMT, subsidiária do Grupo Maersk, oferta serviços de manutenção e reparo de contêineres nos portos de Itajaí/SC, Itapoá/SC e Paranaguá/PR. A Aliança Transportes Marítimos Ltda. (ATML), subsidiária da HSDG, oferta serviços de manutenção e reparo de contêineres no Brasil para terceiros apenas no porto de Itapoá/SC. 86. As Requerentes não identificaram casos anteriores em que o Cade tenha analisado o mercado geográfico de manutenção e reparo de contêineres. As Partes consideram que este é um mercado global. Argumentam que os clientes das empresas de manutenção e reparo de contêineres são grandes empresas de navegação que poderiam enviar contêineres vazios para serem reparados em qualquer terminal no mundo, a depender da balança comercial, de melhor preço e serviço, dentre outros fatores. 87. Os concorrentes consultados corroboraram o entendimento das Requerentes.

A maior parte das empresas oficiadas entende que a abrangência geográfica do mercado de manutenção e reparo de contêineres é mundial ou, ao menos, mais ampla que a dimensão do porto. Ainda, acreditam que os clientes buscam alternativas para a contratação desse serviço independentemente do local onde a empresa está instalada, contratando no porto/país que ofertar o serviço com a qualidade desejada ao preço mais competitivo. 88. Para verificar se, de fato, os clientes teriam a flexibilidade para transportar contêineres danificados para qualquer terminal do mundo, levando a um cenário de concorrência global nesse mercado, a SG os questionou se o porto em que uma empresa de manutenção de contêineres está instalada seria um critério determinante em sua contratação, ou se seria possível desviar a demanda por esse serviço para outros portos de forma fácil. 89. Todos os clientes consultados (acesso restrito) informaram que a localização/porto em que o prestador de serviços de manutenção de contêineres está instalado é determinante para a contratação. Segundo a MSC, a localidade de uma empresa interfere em sua eleição, posto que gastos com deslocamentos pelo modal rodoviário, ferroviário e/ou marítimo elevariam consideravelmente os custos da operação - o que praticamente inviabilizaria o desvio para outros portos. 90.

Ainda, quando questionados sobre a possibilidade de desviar a demanda para outros prestadores de serviços de manutenção de contêineres no caso de um aumento de preços, (acesso restrito) destacaram que o desvio deveria ocorrer, necessariamente, para outra empresa instalada no mesmo porto já utilizado. 91. Diante das respostas obtidas na instrução realizada pela SG, entende-se que a dimensão geográfica do mercado relevante de manutenção e reparo de contêineres é mais restrita do que a proposta pelas Requerentes, limitada ao porto em que o prestador __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 22/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 está instalado. Nesse caso, será analisado a estrutura de oferta desse serviço nos portos de Itapoá, Itajaí e Paranaguá. V.3.5. Serviços de terminais portuários de contêineres – movimentação V.3.5.1. Introdução 92. Segundo as partes, no que se refere à dimensão geográfica, o CADE já considerou que o mercado de movimentação de carga de contêineres em terminais portuários poderia ser analisado tanto da forma mais restrita possível, como de forma ampliada. 93.

Afirmam ter havido casos em que o CADE entendeu como mercado relevante geográfico a delimitação do porto em que os agentes atuam quando a concorrência com portos vizinhos não é suficientemente intensa para ter um impacto competitivo, seja por haver uma distância significativa entre os portos ou devido aos clientes incorrerem em custos ao trocar de portos, tais como contratar novos agentes aduaneiros. 94. Acrescentam que, por outro lado, o CADE já haveria reconhecido em outros julgados que o mercado geográfico afetado compreenderia todos os portos em um mesmo estado ou todos os portos compreendidos em uma mesma área de influência do porto. Este seria o caso onde portos vizinhos fossem geograficamente próximos um do outro e clientes pudessem trocar facilmente de um dos portos para outros. 95. Uma vez verificada, na presente operação, atuação das Partes no mercado de movimentação de cargas em localidades diversas, pronunciaram-se sobre o mercado relevante de maneira categorizada: V.3.5.2. Pecém/CE 96. O terminal de Pecém/CE é um terminal de uso privado (“TUP”) controlado pelo estado do Ceará, por meio de sua autoridade local CEARÁPORTOS. O Grupo Maersk detém 75% (por meio de sua subsidiária APM Terminals Pecém Operações Portuárias Ltda. – “APMT Pecém”) do operador portuário em Pecém, enquanto o percentual remanescente de 25% é detido por um terceiro, a Unilink Transportes Integrados Ltda. (“Unilink”). 97.

Relativamente ao porto de Pecém, em que não incide sobreposição horizontal, as Requerentes sugerem que o mercado relevante geográfico seja mais amplo do que o próprio porto ou o estado em que está localizado – Ceará, compreendendo toda a região nordeste do Brasil, pois, segundo as partes: i. (acesso restrito) das cargas conteinerizadas originadas no Ceará não seriam exportadas por meio dos portos de Pecém ou de Fortaleza; __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 23/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 ii. (acesso restrito) dos contêineres transportados por meio de Pecém ou Fortaleza corresponderiam a cargas originadas no Rio Grande do Norte, Bahia e Pernambuco – estados da região nordeste que possuem suas próprias infraestruturas portuárias; iii. E porque os principais produtos exportados dos portos localizados na região seriam frutas produzidas principalmente em Petrolina/PE e Mossoró/RN (conhecidos como o centro produtivo do Vale do São Francisco), cidades equidistantes de diferentes portos do Nordeste. Figura 1 - Mapa com a localização dos principais portos do Nordeste Fonte: Requerentes. 98.

Diante destes fatos, as Requerentes alegam que, sob a perspectiva das empresas de transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem, não há barreiras para a troca de um porto por outro dentre os estados da região nordeste, sendo possível, portanto, definir um mercado relevante geográfico com esta amplitude. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 24/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 99. Em pesquisa ao mercado, esta SG verificou que empresas que utilizam os serviços de movimentação portuária em Pecém, avaliaram como única alternativa viável à substituição o porto de Mucuripe – Fortaleza/CE. Este foi o posicionamento das empresas oficiadas (acesso restrito). Ainda, as oficiadas (acesso restrito), que também utilizam os serviços de terminais portuários em Pecém, responderam não haver quaisquer portos que considerassem alternativas viáveis às demandas que direcionam ao porto de Pecém. V.3.5.3. Santos/SP 100. O porto de Santos é um porto público, operado por diferentes operadores de terminais (tais como Embraport, Rodrimar, Tecon, Tecondi e Libra). A Brasil Terminal Portuário (“BTP”), uma joint venture entre a APMT e a TIL, é o operador de um dos terminais de contêiner do Porto de Santos.

As Requerentes ressaltam que a APMT possui uma participação de 50% na BTP, de modo que qualquer decisão comercial estratégica só pode ser adotada e implementada com a aprovação de outros sócios da BTP. 101. As partes acreditam que, com relação ao porto de Santos, há elementos para defender que a definição de mercado geográfico seja ampla. Isto porque, conforme dados da ANTAQ, uma porção substancial do volume operado no porto de Santos (1.131.956 TEUs, que representa aproximadamente 30% do volume total movimentado em 2015 neste porto) corresponde a atividades de transbordo que podem ser facilmente transferidas para outros portos brasileiros, tendo em vista que esta carga já seria transportada por feeder para algum outro porto. 102. No tocante à dimensão geográfica, a jurisprudência do CADE já demonstrou ser possível restringir ou abranger a definição geográfica do mercado relevante de acordo com o caso. No Ato de Concentração nº 08012.000746/2010-76 (Cargill Agro Ltda. E Louis Dreyfus Commodities Agroindustrial S.A), entendeu que o porto de Santos compõe um mercado geograficamente relevante independente, relativamente à prestação de serviços de movimentação e armazenagem. 103. Não obstante, por reconhecerem que decisões anteriores do CADE comumente avaliam o porto de Santos sob perspectiva mais conservadora, as Requerentes prosseguiram à prestação de informações sob a priori de que o porto de Santos constituiria um mercado relevante geográfico independente. V.3.5.4.

Itajaí e Itapoá/SC 104. O porto de Itajaí é um porto público, em Santa Catarina, com um único terminal de contêineres, do qual a APMT é uma operadora arrendatária da APM Terminals Itajaí S.A. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 25/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 105. O porto de Itapoá é um terminal de uso privado (“TUP”), também em Santa Catarina, detido pela Portinvest Participações S.A. (70% de participação), que por sua vez é detida pelo Grupo Battistella e pela LOG-Z - Logística Brasil S.A. A participação societária minoritária remanescente é detida pela Aliança, subsidiária da HSDG, que detém 30% desse terminal. As partes ressaltam que esta participação é minoritária e sem poder de controle no terminal. Defendem, portanto, que a HSDG não deveria ser considerada como atuante no mercado de serviços de terminais de contêineres. Consequentemente, a sobreposição horizontal no mercado de movimentação de contêineres no Brasil seria apenas potencial. 106. As Requerentes entendem que a dimensão geográfica dos serviços de terminais de contêineres fornecidos no estado de Santa Catarina seria ampla, incluindo pelo menos o porto de Paranaguá (estado do Paraná).

Alegam que o porto de Paranaguá é muito próximo dos portos de Itapoá e São Francisco do Sul em Santa Catarina, e relativamente perto dos portos de Itajaí e Navegantes, ambos em uma perspectiva ponto a ponto e distância rodoviária. Figura 2 - Mapa com a localização dos portos de Santa Catarina e Paraná __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 26/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Fonte: Requerentes. 107. Sobre as atividades nos portos de Itajaí e Itapoá as definições geográficas adotadas pelo CADE nos Atos de Concentração n.º 08700.000519/2014-16 e n.º 08012.000777/2011-16, consideraram os portos do estado do Paraná como mercado relevante distinto dos portos de Santa Catarina, sendo que, os portos de Santa Catarina, conjuntamente, formariam um único mercado. 108. Em pesquisa ao mercado, esta SG oficiou empresas clientes dos operadores terminais nos portos de Itajaí e Itapoá e verificou quais outros portos elas considerariam alternativas viáveis para atender suas demandas. As oficiadas (acesso restrito) consideraram o porto de Navegantes como possível substituto aos portos de Itapoá e Itajaí. Além disso, a empresa (acesso restrito) indicou que o porto de Imbituba também seria uma alternativa viável a Itapoá; a empresa (acesso restrito) considerou São Francisco do Sul um substituto ao porto de Itapoá e;

(acesso restrito) considerou o porto de Paranaguá uma alternativa ao porto de Itapoá. 109. Em suma, a maioria os clientes consideraram apenas o porto de Navegantes uma alternativa razoável para o redirecionamento de suas demandas. Apenas excepcionalmente admitiram outros portos de Santa Catarina (Imbituba e São Francisco do Sul) ou o porto de Paranaguá/PR, como possíveis substitutos. V.3.5.5. Conclusão 110. No âmbito geográfico, esta SG procederá a análise da atividade de movimentação de cargas conteinerizadas considerando três mercados relevantes geograficamente distintos: i. O porto de Santos, individualmente, devido à jurisprudência consolidada; ii. Os portos do estado do Ceará (Pecém e Mucuripe), em conjunto, considerando a proximidade dos portos e as respostas das empresas oficiadas que corroboraram no entendimento de que estes portos são substituíveis entre si; e, iii. Dentro de Santa Catarina, apenas os portos de Itajaí, Itapoá e Navegantes, vez que a maioria das empresas oficiadas consideraram alternativas inviáveis o porto de Paranaguá/Paraná ou outros dentro do próprio estado de Santa Catarina, como Imbituba e São Francisco do Sul, seja por questões de distância ou devido às características e capacidades dos terminais. V.3.6. Agenciamento de frete 111. As requerentes, baseadas em julgados da Comissão Europeia, defendem que o mercado relevante geográfico para o serviço de agenciamento de frete tenha abrangência mínima nacional, podendo ser considerada mais ampla.

Isto devido ao próprio objeto mercadológico que, justamente pela comum necessidade de combinar __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 27/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 deslocamentos terrestres com marítimos ou aéreos, trata-se de transporte longínquo de mercadorias. 112. No ato de concentração n.º 08012.008397/2011-11 (Requerente Kuehne + Nagel), no tocante à dimensão geográfica do mercado relevante, o Cade analisou o mercado de agenciamento de frete sob a perspectiva internacional. Em contrapartida, no ato de concentração n.º 08700.009559/2015-12 (Requerentes FedEx e TNT Express), o Cade adotou uma definição limitada ao mercado nacional. Novamente em alinhamento com o sugerido pelas partes na notificação da presente Operação, a Comissão Europeia considerou, nos mesmos casos supracitados14, o mercado relevante no âmbito geográfico como ao menos nacional, podendo ser ampliado para abrangência mundial. 113. Considerando a dinâmica observada no mercado em tela, assim como as informações fornecidas pelas requerentes e o histórico do CADE e da Comissão Europeia, esta SG analisará o mercado relevante de agenciamento de frete marítimo no âmbito nacional, avaliando, desta sorte, o mercado sob a perspectiva mais restrita. V.3.7. Serviços de reboque 114.

O Grupo Maersk presta serviços de reboque no porto localizado em São Francisco do Sul e no porto de Itapoá, ambos localizados na mesma baía no estado de Santa Catarina, por meio da Svitzer. 115. Segundo explicado pela principal concorrente da Svitzer, Wilson Sons15, para que uma empresa atue no mercado de rebocadores, deve constituir uma Empresa Brasileira de Navegação e obter outorga da agência reguladora competente – ANTAQ, além de outros certificados obtidos pela Marinha brasileira. 116. As Requerentes entendem que, uma vez que as autorizações emitidas pela ANTAQ para o exercício das atividades de assistência marítima possuem validade em todo o Brasil e que os prestadores de serviços de reboque são capazes de trocar a posição de sua frota para prestar serviço em diferentes portos, seria arguível que o mercado relevante geográfico seja de âmbito nacional. Alegaram, também, que os armadores consideram empresas que atuem em serviços de reboque em outros portos como alternativas viáveis, corroborando, mais uma vez, para a definição do mercado sob escopo nacional. 117. Em contrapartida, as Requerentes acrescentaram que o Cade possui precedentes em que, além da óptica nacional, avaliou o mercado pela perspectiva local, analisando os serviços de reboque de forma restrita, relativamente a um único porto ou 14 Caso M.7268 – CSAV/HGV/ Kühne Maritime/Hapag-Lloyd e Caso M.1794 – Deutsche Post/ Air Express International. 15 SEI n.º 0326247.

__________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 28/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 região portuária. Deste modo, sugeriram deixar em aberto a exata definição de mercado relevante geográfico. 118. Diante dos argumentos suscitados pelas Requerentes, as informações aludidas pela concorrente e o histórico jurisprudencial do Cade, esta SG decidiu deixar em aberto a definição do mercado relevante de serviços de reboque no âmbito geográfico, optando por prosseguir à análise de possibilidade de poder de mercado tanto nacionalmente quanto localmente – restrita aos portos em que há atuação das Requerentes. V.4. Conclusão quanto aos mercados relevantes 119. Pelo exposto, os mercados relevantes afetados pela presente operação são os seguintes: (i) Transporte marítimo regular de contêineres, nas seguintes rotas de/para a costa leste da América do Sul (“ECSA16”)17:  CAM/CAR – América Central e Caribe o Sentido importação (northbound) – contêineres refrigerados e não refrigerados; o Sentido exportação (southbound) - contêineres refrigerados e não refrigerados;  FEA – Extremo Oriente o Sentido importação (northbound) – (i) contêineres refrigerados e não refrigerados; (ii) contêineres refrigerados e (iii) contêineres não refrigerados; o Sentido exportação (southbound) - contêineres refrigerados e não refrigerados;

 ISC – Subcontinente Indiano o Sentido importação (northbound) – contêineres refrigerados e não refrigerados; o Sentido exportação (southbound) - contêineres refrigerados e não refrigerados; 16 ECSA – East Coast of South America – Costa leste da América do Sul. 17 Conforme explicado anteriormente, para as rotas em que o percentual de contêineres refrigerados superar 10% do total transportado, será considerada também a segmentação do mercado relevante por tipo de contêiner. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 29/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3  MEA – Oriente Médio o Sentido importação (northbound) – (i) contêineres refrigerados e não refrigerados; (ii) contêineres refrigerados e (iii) contêineres não refrigerados; o Sentido exportação (southbound) – (i) contêineres refrigerados e não refrigerados; (ii) contêineres refrigerados e (iii) contêineres não refrigerados;  MED – Mediterrâneo o Sentido importação (northbound) – (i) contêineres refrigerados e não refrigerados; (ii) contêineres refrigerados e (iii) contêineres não refrigerados; o Sentido exportação (southbound) – (i) contêineres refrigerados e não refrigerados; (ii) contêineres refrigerados e (iii) contêineres não refrigerados;  N.EUR – Norte da Europa o Sentido importação (northbound) – (i) contêineres refrigerados e não refrigerados;

(ii) contêineres refrigerados e (iii) contêineres não refrigerados; o Sentido exportação (southbound) – (i) contêineres refrigerados e não refrigerados; (ii) contêineres refrigerados e (iii) contêineres não refrigerados;  Golfo dos Estados Unidos o Sentido importação (northbound) – contêineres refrigerados e não refrigerados; o Sentido exportação (southbound) - contêineres refrigerados e não refrigerados;  Costa Leste dos Estados Unidos o Sentido importação (northbound) – contêineres refrigerados e não refrigerados; o Sentido exportação (southbound) - contêineres refrigerados e não refrigerados;  OCE – Oceania __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 30/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 o Sentido importação (northbound) – contêineres refrigerados e não refrigerados; o Sentido exportação (southbound) – (i) contêineres refrigerados e não refrigerados; (ii) contêineres refrigerados e (iii) contêineres não refrigerados;  SAF – Sul da África o Sentido importação (northbound) – (i) contêineres refrigerados e não refrigerados; (ii) contêineres refrigerados e (iii) contêineres não refrigerados; o Sentido exportação (southbound) - contêineres refrigerados e não refrigerados;  WCSA – Costa Oeste da América do Sul o Sentido importação (northbound) – (i) contêineres refrigerados e não refrigerados;

(ii) contêineres refrigerados e (iii) contêineres não refrigerados; o Sentido exportação (southbound) – contêineres refrigerados e não refrigerados;  WAF – Costa Oeste da África o Sentido importação (northbound) – contêineres refrigerados e não refrigerados; o Sentido exportação (southbound) – (i) contêineres refrigerados e não refrigerados; (ii) contêineres refrigerados e (iii) contêineres não refrigerados; (ii) Mercado nacional de cabotagem; (iii) Mercado mundial de serviços de navegação sem rota regular para o transporte de carga líquida, segmentado de acordo com a capacidade dos navios:  < 25.000 DWT  25.000 - 60.000 DWT  > 60.000 DWT (iv) Mercado de manutenção e reparo de contêineres nos portos de:  Itapoá/SC;  Itajaí/SC; e __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 31/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3  Paranaguá/PR. (v) Mercado de serviços de movimentação em terminais portuários de contêineres:  No porto de Santos/SP;  Nos portos de Itajaí/SC, Itapoá/SC e Navegantes/SC; e  No estado do Ceará. (vi) Mercado nacional de agenciamento de frete marítimo; (vii) Mercado de serviços de reboque:  No Brasil; e  Nos portos de Itapoá e São Francisco do Sul/SC. VI. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VI.1. Transporte marítimo regular de contêineres VI.1.1. Vessel Sharing Agreements - VSAs VI.1.1.1.

Formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres 120. A Maersk e a HSDG são empresas de navegação que atuam, dentre outros mercados, prestando serviços de transporte marítimo internacional de contêineres. Os players desse mercado operam em rotas pré-determinadas e com frequência regular. Essa operação pode ser feita pela empresa de transporte marítimo regular de contêineres de forma individual (utilizando navios próprios ou fretados), por meio de aluguel spot de slots (espaços) em navios de terceiros, ou por meio de contratos de Slot Charter Agreements (“SCAs”) ou Vessel Sharing Agreements (“VSAs”). 121. O SCA é um tipo de contrato comum no mercado de transporte marítimo regular de contêineres que prevê o aluguel de espaços que estão ociosos no navio de um concorrente em determinada rota. Dessa forma, um transportador pode operar naquela rota sem necessariamente operar um navio próprio, apenas alugando certa quantidade de slots (e ocupando uma capacidade ociosa) em navios de concorrentes para ofertar a seus clientes o serviço de transporte de forma individual, sem qualquer relação com o operador do navio nessa negociação. Nesse caso, o operador do navio é quem decide unilateralmente os portos que irá atender e a frequência das viagens. Todos os custos são de responsabilidade do operador. Por fim, não há marketing ou oferta conjunta do serviço de transporte entre o operador do navio e o transportador que aluga os espaços.

Nesse sentido, o entendimento da Comissão Europeia é de que SCAs não são acordos de __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 32/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 cooperação, mas simples acordos de compra, venda e troca de slots. O Tribunal do Cade também analisou um contrato de SCA na Consulta n° 08700.006858/2016-78, manifestando-se pela inexistência de notificação obrigatória para o contrato submetido. 122. A (acesso restrito) entende que contratos do tipo SCA podem ser utilizados para complementar um outro serviço existente operado pelo comprador do slot, a fim de adicionar mais espaço ou acessar pares de portos adicionais. Ainda, destacou que a compra de slots pode indicar que o comprador de slots não tem carga suficiente para operar um serviço próprio com navios eficientes (o agrupamento de volumes e a utilização de navios maiores geralmente é mais eficiente do que operar navios menores e não econômicos). Segundo a (acesso restrito), empresas que decidem operar em determinada rota alugando espaços de terceiros em vez de adicionar navios próprios provavelmente consideraram que não seria viável realizar um aumento de capacidade naquela rota. 123.

Diferentemente, o contrato do tipo VSA, de forma geral, prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total do VSA. 124. Em um caso analisado recentemente por esta SG, um VSA operado pela HSDG, CMA CGM e NDAL atuava com (acesso restrito) navios das Requerentes em uma linha entre o Brasil e o Sul e o Oeste da África em viagens semanais ((acesso restrito) navios da CMA CGM, (acesso restrito) da HSDG e (acesso restrito) da NDAL). A CMA CGM, por exemplo, que contribuiu com (acesso restrito) dos (acesso restrito) navios que operam o VSA, teria direito a (acesso restrito) dos slots em cada um dos (acesso restrito) navios, independentemente do operador do navio naquela viagem. Dessa forma, a cada semana a viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes das outras Partes, na proporção descrita acima. Nesse sentido, não há pagamento de uma parte para a outra, uma vez que cada empresa recebe o equivalente àquela capacidade que disponibiliza ao funcionamento do VSA. 125. Abaixo são apresentadas características gerais dos VSAs dos quais as Requerentes fazem parte. VI.1.1.2. Funcionamento dos VSAs 126.

A indústria de transporte marítimo regular de contêineres é caracterizada por elevados custos fixos na operação dos navios. Os ganhos de escala são, portanto, de grande importância para os players desse mercado ofertarem seus serviços a preços competitivos. Essa característica da indústria impulsionou uma tendência a aumentar o tamanho das embarcações para a obtenção de economias de escala. Segundo documento __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 33/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 da OCDE18, nos anos 1980, os maiores navios tinham capacidade de 4.000 TEUs. Hoje, chegam a 18.000 TEUs. 127. A crise econômica dos últimos anos impulsionou as empresas de transporte marítimo a adotarem estratégias para maximizar a eficiência de sua operação e se manterem competitivas. Por um lado, a utilização de navios maiores e mais modernos tem se tornado uma tendência no mercado, por serem mais eficientes (menor gasto de combustível e redução geral de custos de operação). Por outro lado, a existência de espaços ociosos nos navios elimina eventuais ganhos de eficiência, o que leva à necessidade de se buscar acordos com outros transportadores para compartilhar essa infraestrutura e eliminar a redundância de custos. 128.

Nesse sentido, a operação conjunta de uma linha do transporte marítimo regular de contêineres por meio de VSAs possibilita a utilização de navios maiores (e mais eficientes), pois o risco de se operar com alto nível de capacidade ociosa é reduzido e distribuído entre as empresas parceiras. Além de reduzir o custo operacional por possibilitar economias de escala, reduzindo a capacidade ociosa dos navios, os VSAs também possibilitam a prestação do serviço de transporte com viagens mais frequentes, como mostra a figura 3 abaixo, beneficiando os clientes desse mercado. Figura 3 - Operação individual e por VSA Fonte: Requerentes. 18 “Summary Of Discussion Of The Roundtable On Competition Issues In Liner Shipping” de 19 de junho de 2015. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 34/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 129. Nesse cenário, os VSAs são uma oportunidade para ampliar a oferta de serviços e viabilizar a redução de preço aos clientes. VSAs permitem a operação de um serviço regular de transporte em mercados cuja demanda não é suficiente para viabilizar a operação de uma linha regular por um único armador de modo rentável e competitivo. Dessa forma, os players desse mercado podem estar presentes em diversas áreas geográficas mesmo que não tenham demanda suficiente para atender, individualmente, todas as rotas que operam. 130.

A figura abaixo ilustra a cadeia completa do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, desde a negociação do transportador com o cliente final, até a entrega da mercadoria transportada no porto de destino ou na porta do destinatário. Segundo as Requerentes, os contratos do tipo VSA dizem respeito apenas à operação dos navios, ou seja, as partes atuariam de forma conjunta exclusivamente nos procedimentos relacionados a essa etapa. Figura 4 - Etapas do serviço de transporte de carga em contêineres __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 35/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Fonte: Formulário de notificação do ato de concentração n° 08700.001606/2017-33. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 36/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 131. Os concorrentes desse mercado entendem que o VSA é um contrato com característica notadamente operacional, e que não engloba qualquer atividade efetivamente comercial. Nesse sentido, as Partes estabelecem conjuntamente as características operacionais da linha, tais como: (i) Os portos atendidos, duração da viagem e eventuais alterações nesta programação. (ii) Os requerimentos mínimos dos navios que poderão ser utilizados por cada Parte na operação da Linha;

(iii) O número de navios que devem ser fornecidos por cada Parte; (iv) Regras para a retirada temporária de navios para manutenção e reparos; (v) Critérios para avaliação da qualidade do serviço prestado; e (vi) Os terminais a serem utilizados em cada porto. 132. Argumentam as Requerentes que cada Parte apresenta de forma personalizada aos seus clientes o serviço de transporte na linha objeto do VSA, normalmente utilizando denominação própria, mesmo para designar linha operada conjuntamente com outra armadora. Dessa forma, o VSA não criaria, propriamente, um serviço para oferta aos clientes, mas possibilitaria a prestação de um serviço pelas Partes ao viabilizar a realização da etapa de transporte dos contêineres. 133. As Requerentes entendem que não apenas comercializam separadamente o serviço de transporte de carga, como competem vigorosamente entre si e com terceiros por este serviço. As Partes mantêm separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres. Ainda, afirmam que cada Parte opera separadamente seus canais de venda, estabelece a política de precificação, comercialização, contratação de modal rodoviário (se necessário) e utiliza seus próprios contêineres para o transporte das cargas de seus respectivos clientes, além de não ter acesso a informações de preços praticados pelas outras Partes. 134.

Em relação aos custos, as Requerentes informaram que não trocam informação sobre tais custos de operação, dado que este é um parâmetro competitivo que torna a sua adesão ao consórcio economicamente vantajosa. De forma geral, sempre que possível há individualização dos custos, sendo de responsabilidade de cada Parte, de modo que cada empresa arca com os custos associados à operação dos navios que cada uma opera. Em termos práticos, se em determinada semana é o navio da HSDG que faz a viagem, a HSDG será a responsável pelos custos de operação daquele navio, à exemplo de, custos com combustível (bunker), custos e taxas portuárias, e contratos com terminais portuários. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 37/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 135. Apenas uma pequena parte dos custos incorridos para operação da linha seriam compartilhados. A exceção a essa regra são certos custos extraordinários de terminais (taxas comuns de terminais), tais como horas extras, tempo ocioso, tempo de tempo de garantia, detenção, contratação de guindaste portuário, para os quais cada uma das partes arcará proporcionalmente.

Nesse sentido, as Requerentes entendem que os custos que cada Parte tem para operar a linha é diverso, de modo que esse contrato de compartilhamento de espaço em navios não reduziria a rivalidade entre as Partes, nem induziria à uniformização de preços. 136. As empresas de navegação argumentam, ainda, que o VSA diz respeito à operação de apenas uma linha do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, ou seja, as Partes concorrem entre si não apenas no mercado atendido pelo serviço do VSA, mas também nos mercados das demais rotas, o que seria um incentivo à rivalidade na operação dessa linha. Adicionalmente, as empresas não recebem qualquer compensação se os espaços destinados a suas cargas não forem utilizados, por isso os membros do VSA teriam o incentivo de ofertar seus slots a um preço competitivo para seus clientes e ocupar a capacidade disponível. 137. Por fim, as Requerentes entendem que a concorrência dentro do consórcio pode ser ainda mais intensa do que fora, uma vez que os membros são substitutos perfeitos uns dos outros, dado que eles ofertam o serviço de transporte na mesma rota/sentido da rota. 138. Nesse sentido, diante dos argumentos expostos acima, as Requerentes defendem que qualquer impacto deste ato de concentração deve ser analisado com base nas participações de mercado individuais de cada Parte. VI.1.1.3. Posicionamento da SG sobre VSAs 139.

Em atos de concentração no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a participação de mercado das Requerentes é calculada a partir do volume transportado por cada empresa nas rotas afetadas em comparação ao volume total transportado naquelas rotas. No entanto, as Requerentes defendem que o VSA não dispõe sobre a comercialização conjunta do serviço de transporte de cargas em contêineres, ou seja, não seria equivalente a uma concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada. 140. Conforme exposto acima, argumentam as Requerentes que as Partes não ofertam ou negociam serviços conjuntamente em decorrência do VSA, mantendo separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres, sem qualquer interferência de uma nas atividades das outras. Ainda, entendem que o VSA não envolve qualquer troca de informações concorrencialmente sensíveis entre as Partes, e não confere ao operador __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 38/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes das outras Partes cujos contêineres venham a ser transportados em seus navios. 141.

Por outro lado, o VSA estabelece que as empresas participantes, que são concorrentes nos mercados afetados, decidam conjuntamente questões operacionais concorrencialmente sensíveis, especialmente no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, tais como capacidade total, alocação da capacidade, frequência das viagens e portos atendidos. 142. Nesse sentido, entende-se que a operação conjunta de uma rota por meio de VSA distancia-se significativamente de uma fusão por não unir toda a atividade comercial das partes, mantendo independentes a política de preços e as negociações com clientes finais, além de individualizar, na medida do possível, os custos de operação da linha. Ao mesmo tempo, não se pode desprezar a sensibilidade das decisões conjuntas e das informações compartilhadas em decorrência do VSA. Dessa forma, os clientes de empresas parceiras em VSAs podem ter acesso a prestadores de serviço de transporte de contêineres que ofertam preços diferentes entre si, mas que são homogêneos em quesitos concorrencialmente relevantes na prestação desse serviço. 143. Nesse mesmo sentido se manifestou o Conselheiro João Paulo de Resende, relator da Consulta ao Tribunal que tratou do conhecimento do VSA em análise como contrato associativo de notificação obrigatória: “Nota-se com clareza que as signatárias do VSA estarão definindo, em conjunto, a quantidade (se não toda, parte relevante) e a qualidade da oferta nesse mercado.

Definem a frequência da rota, os portos e os terminais de parada, o número, a capacidade e a qualidade dos navios. Ou seja, definem conjuntamente todo o lado da oferta do mercado.” 144. Em análises de atos de concentração envolvendo a fusão de empresas de transporte marítimo regular de contêineres19, a Comissão Europeia considera, para fins de cálculo de concentração de market share decorrente da operação, não apenas as participações de mercado das Requerentes diretamente envolvidas no ato de concentração, como também a participação das empresas concorrentes que são parceiras das Requerentes em VSAs nas rotas afetadas. 145. A Comissão entende que mesmo um membro de um VSA que transporte um volume limitado teria influência significativa na tomada de decisão sobre características do serviço prestado, especialmente definição de capacidades, limitando a pressão competitiva exercida entre os membros do consórcio. A investigação realizada junto a clientes em casos analisados pela Comissão não demonstrou maiores preocupações relacionadas à proximidade entre as empresas proporcionada pelos 19 Case M.8330 (Maersk Line e HSDG), Case M.8120 (Hapag-Lloyd e UASC).

__________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 39/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 consórcios, mas destacou que os parâmetros decididos conjuntamente nos VSAs seriam, junto com o preço, os critérios mais relevantes para a concorrência no mercado de transporte marítimo regular de contêineres (capacidade, frequência das viagens, programação e portos atendidos). 146. A SG entende que a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas. Está claro que as partes de um VSA permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos, a qual também não está integralmente vinculada às estruturas de custos das outras partes do consórcio. Ao mesmo tempo, entende que é sensível a atuação conjunta, ainda que operacional, de concorrentes definindo parâmetros chave da dinâmica concorrencial desse mercado. 147. Pelo exposto, conservadoramente, para fins de verificar a possibilidade de exercício de poder de mercado decorrente do ato de concentração, será analisado também a estrutura de oferta nas rotas afetadas considerando a soma dos market shares das Requerentes e das partes de seus VSAs. VI.1.2. Participação de mercado individuais das Requerentes 148.

A tabela abaixo sumariza os dados de participação de mercado das Requerentes20 nas rotas em que há sobreposição horizontal em decorrência da operação, no sentido exportação e importação. Tabela 1 - Participação de mercado das Requerentes e variação do índice HHI – por rota – Sentido exportação – 2016 (acesso restrito) ROTA Tipo de contêiner Market Shares Maersk HSDG Combinado ∆HHI 1. CAM/CAR Todos os contêineres 0-10% 30-40% 30-40% 2. FEA Todos os contêineres 10-20% 10-20% 30-40% Contêineres refrigerados 20-30% 10-20% 30-40% Contêineres não refrigerados 10-20% 10-20% 30-40% 20 Os dados de volume e participação de mercado tem como base as informações mais recentes disponibilizadas pelo Conteiner Trades Statistics Ltd. (CTS). O CTS recebe informações referentes ao volume individual transportado, em uma determinada rota, pelas 20 principais empresas atuantes no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. O CTS não faz a distinção se os volumes que são transportados por uma companhia marítima foram transportados em seus próprios navios, em VSAs ou SCAs. Os dados do CTS também incluem volumes de transbordo, o que significa que o CTS considera o destino final da carga, independentemente se a carga foi transportada diretamente ao seu destino final ou por transbordo por meio de algum outro porto.

__________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 40/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 3. ISC Todos os contêineres 10-20% 0-10% 20-30% 4. MEA Todos os contêineres 20-30% 0-10% 30-40% Contêineres refrigerados 20-30% 10-20% 30-40% Contêineres não refrigerados 10-20% 0-10% 20-30% 5. MED Todos os contêineres 10-20% 10-20% 30-40% Contêineres refrigerados 20-30% 10-20% 30-40% Contêineres não refrigerados 10-20% 10-20% 30-40% 6. N.EUR Todos os contêineres 10-20% 20-30% 40-50% Contêineres refrigerados 20-30% 20-30% 40-50% Contêineres não refrigerados 10-20% 20-30% 30-40% 7. Golfo dos EUA Todos os contêineres 0-10% 20-30% 30-40% 8. Costa leste dos EUA Todos os contêineres 0-10% 30-40% 30-40% 9. OCE Todos os contêineres 10-20% 0-10% 20-30% 10. SAF Todos os contêineres 10-20% 10-20% 30-40% Contêineres refrigerados 20-30% 10-20% 40-50% Contêineres não refrigerados 0-10% 20-30% 30-40% 11. WCSA Todos os contêineres 0-10% 20-30% 30-40% 12. WAF Todos os contêineres 20-30% 0-10% 30-40% Contêineres refrigerados 30-40% 0-10% 40-50% Contêineres não refrigerados 20-30% 0-10% 20-30% Fonte: Requerentes, com dados do CTS. 149. Conforme exposto acima, nas rotas que partem do Brasil, a participação conjunta das Requerentes, considerando apenas seus market shares individuais, supera o patamar de 20% para todos os destinos em que há sobreposição horizontal. 150.

A variação do índice HHI, no entanto, é inferior a 200 pontos em algumas rotas afetadas, indicando que não há nexo de causalidade entre a concentração de market share da Maersk em um cenário pós operação e o ato de concentração. Para essas quatro rotas, sentido exportação, não será necessário prosseguir a análise de probabilidade de exercício de poder de mercado dado que o poder de mercado da Maersk ou da HSDG já é pré-existente a operação. São elas: __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 41/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 (i) ECSA – ISC: a participação de mercado conjunta das Requerentes é de (acesso restrito), e a variação do índice HHI é de apenas (acesso restrito). (ii) ECSA – Golfo dos EUA: participação de mercado conjunta das Requerentes é de (acesso restrito), mas a variação do índice HHI é de apenas (acesso restrito), visto que o volume transportado pela Maersk nessa rota é pequeno, apenas (acesso restrito). (iii) ECSA – Costa leste dos EUA: participação de mercado conjunta das Requerentes é de (acesso restrito), mas a variação do índice HHI é de apenas (acesso restrito), visto que o volume transportado pela Maersk nessa rota é pequeno, apenas (acesso restrito). (iv) ECSA – WAF:

considerando qualquer segmentação do mercado por tipo de contêiner transportado, a variação do HHI é inferior a 200 pontos na rota entre o Brasil e a costa oeste da África, devido ao pequeno volume transportado pela HSDG. 151. Nas demais rotas, será necessário avaliar se as condições desses mercados são capazes de tornar improvável o exercício de poder de mercado por parte da Maersk após o fechamento da operação. 152. A tabela abaixo mostra a participação de mercado das Requerentes e a variação do índice HHI nas rotas de importação para o Brasil: Tabela 2 - Participação de mercado das Requerentes e variação do índice HHI – por rota – Sentido importação – 2016 (acesso restrito) ROTA Tipo de contêiner Market Shares Maersk HSDG Combinado HHI 1. CAM/CAR Todos os contêineres 0-10% 50-60% 50-60% 2. FEA Todos os contêineres 10-20% 10-20% 20-30% 3. ISC Todos os contêineres 30-40% 0-10% 40-50% 4. MEA Todos os contêineres 40-50% 0-10% 40-50% Contêineres refrigerados 50-60% 0-10% 50-60% Contêineres não refrigerados 30-40% 0-10% 40-50% 5. MED Todos os contêineres 20-30% 10-20% 30-40% Contêineres refrigerados 20-30% 10-20% 30-40% Contêineres não refrigerados 20-30% 10-20% 30-40% 6.

N.EUR Todos os contêineres 10-20% 20-30% 40-50% __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 42/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Contêineres refrigerados 10-20% 20-30% 30-40% Contêineres não refrigerados 10-20% 30-40% 40-50% 7. Golfo dos EUA Todos os contêineres 0-10% 20-30% 30-40% 8. Costa leste dos EUA Todos os contêineres 0-10% 30-40% 30-40% 9. OCE Todos os contêineres 20-30% 20-30% 40-50% Contêineres refrigerados 10-20% 40-50% 50-60% Contêineres não refrigerados 20-30% 20-30% 40-50% 10. SAF Todos os contêineres 0-10% 40-50% 40-50% 11. WCSA Todos os contêineres 0-10% 30-40% 40-50% Contêineres refrigerados 10-20% 20-30% 40-50% Contêineres não refrigerados 0-10% 40-50% 40-50% 12. WAF Todos os contêineres 30-40% 0-10% 30-40% Contêineres refrigerados 20-30% 0-10% 20-30% Contêineres não refrigerados 30-40% 0-10% 30-40% Fonte: Requerentes, com dados do CTS. 153. Similarmente às rotas de exportação, a participação de mercado conjunta das Requerentes é superior a 20% em todas as rotas de importação para o Brasil em que há sobreposição horizontal em decorrência do ato de concentração. Em algumas dessas rotas, no entanto, a pequena variação do índice HHI (abaixo de 200 pontos) indica que a concentração resultante não tem nexo de causalidade com a operação, conforme destacado a seguir: (i) MEA – ECSA (contêineres refrigerados):

o volume de contêineres refrigerados transportado pela HSDG na rota que liga o Oriente Médio ao Brasil é inferior a (acesso restrito) do total transportado. Dessa forma a variação do índice HHI é de apenas (acesso restrito). (ii) Costa leste dos EUA – ECSA: a participação de mercado da Maersk na rota da América do Norte para o Brasil é de apenas (acesso restrito), levando a uma variação do índice HHI de (acesso restrito). (iii) SAF – ECSA: a participação de mercado da Maersk também é pequena na rota do sul da África para o Brasil ((acesso restrito)), levando a uma variação do índice HHI de apenas (acesso restrito). __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 43/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 (iv) WAF – ECSA: a HSDG não transportou nenhum volume da costa oeste da África para o Brasil, de modo que não há concentração nesse sentido da rota. 154. Nas rotas destacadas acima, a SG entende que não será necessário prosseguir com a análise de probabilidade de exercício de poder de mercado, visto que a concentração que poderia atribuir poder de mercado às Requerentes é pré-existente à operação. 155. Para as demais rotas, será necessário avaliar se as condições desses mercados são capazes de tornar improvável o exercício de poder de mercado por parte da Maersk após o fechamento da operação. VI.1.3.

Participação de mercado dos VSAs dos quais as Requerentes participam21 156. Conforme exposto, a SG entende que a atuação conjunta das Requerentes em consórcios com seus concorrentes em algumas rotas pode limitar a rivalidade entre as Partes, a depender das condições de cada mercado. Dessa forma, serão analisadas as participações de mercado dos VSAs dos quais as Requerentes fazem parte, considerando a soma dos market shares de todas as participantes. 157. As Requerentes informam que são membros de acordos de consórcio (VSAs) específicos para certas rotas. A HSDG é membro de VSAs em rotas Norte-Sul, onde a Maersk atua, tipicamente, como uma empresa de navegação independente. A lista completa de todos os VSAs/alianças dos quais as Partes são membros e cujas rotas são afetadas pela operação está elencada abaixo. Quadro 5 - VSAs dos quais as Requerentes fazem parte - 2016 Rota de/para o Brasil Nome Membros CAM/CAR (Caribe e América Central) UCLA HSDG e MSC 21 A FIEP, terceira interessada, defende que um cenário adicional deveria ser analisado além das participações de mercado dos VSAs: o das alianças globais firmadas entre concorrentes no mercado de navegação, uma forma de cooperação mais profunda que a dos VSAs. Segundo a FIEP, a Maersk é membro de uma aliança com a MSC, chamada 2M.

A cooperação global entre as duas concorrentes levaria à necessidade de considerar, na análise do ato de concentração, um cenário em que a participação de mercado da MSC fosse somada à das Requerentes. Explicam as Requerentes, no entanto, que o âmbito da aliança 2M é restrito a mercados de importação e exportação apenas entre regiões no hemisfério norte, e de forma alguma afetam as rotas que envolvem o mercado brasileiro. Neste cenário, esta SG entende que a soma das participações de mercado das Requerentes e da MSC não procede na análise dos efeitos do ato de concentração no Brasil. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 44/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 FEA (Ásia Oriental)22 AS2/Asia 2 HSDG, CSCL, HMM, Hapag- Lloyd, UASC Costa leste dos EUA Tango/Albus HSDG e Hapag-Lloyd Golfo dos EUA UCLA HSDG e MSC SAF (Costa Sul da África)23 SAAF (SAMWAF) HSDG, CMA CGM, NDAL WAF (Costa Oeste da África) SAAF (SAMWAF) HSDG, CMA CGM, NDAL WCSA (Costa Oeste da América do Sul) Conosur HSDG, Hapag-Lloyd 158. A tabela abaixo apresenta as participações de mercado das Requerentes somadas às de seus parceiros em VSAs no sentido exportação das rotas afetadas. Em todas essas rotas, apenas a HSDG é parte de VSAs.

Tabela 3 - Participação de mercado dos VSAs das Requerentes e variação do índice HHI – por rota – Sentido exportação – 2016 (acesso restrito) ROTA Tipo de contêiner Exportação Maersk HSDG + VSA Combinado HHI 1. CAM/CAR Todos os contêineres 0-10% 40-50% 50-60% Contêineres refrigerados 0-10% 70-80% 70-80% Contêineres não refrigerados 0-10% 40-50% 50-60% 2. FEA Todos os contêineres 10-20% 40-50% 50-60% Contêineres refrigerados 20-30% 30-40% 60-70% Contêineres não refrigerados 10-20% 40-50% 50-60% 7. Golfo dos EUA Todos os contêineres 0-10% 50-60% 50-60% 8. Costa Leste dos EUA Todos os contêineres 0-10% 50-60% 50-60% 10. SAF Todos os contêineres 10-20% 40-50% 50-60% Contêineres refrigerados 20-30% 30-40% 50-60% Contêineres não refrigerados 0-10% 40-50% 50-60% 11. WCSA Todos os contêineres 0-10% 70-80% 70-80% 22 No momento da notificação do ato de concentração, a Maersk era parte de um VSA com a MSC e a MOL em um serviço que partia do Brasil, atendia o sul da África e partia para a Ásia. O prazo desse contrato, no entanto, expirou em julho de 2017 e as partes optaram por não renová-lo. 23 Idem. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 45/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Contêineres refrigerados 0-10% 60-70% 70-80% Contêineres não refrigerados 0-10% 70-80% 70-80% 12.

WAF Todos os contêineres 20-30% 20-30% 50-60% Contêineres refrigerados 30-40% 10-20% 50-60% Contêineres não refrigerados 20-30% 20-30% 50-60% Fonte: Requerentes, com dados do CTS. 159. Conforme tabela acima, a participação de mercado das Requerentes e de seus VSAs é significativamente superior às suas participações individuais, podendo chegar a quase (acesso restrito) em algumas rotas de exportação. Adicionalmente, em quase todos os mercados analisados, nesse cenário, a variação do índice HHI é superior a 200 pontos, mesmo naqueles mercados em que a participação da Maersk é pequena (inferior a 5%), o que mostra que a participação dos VSAs da HSDG são elevadas. Apenas na rota para a costa leste dos EUA a variação do índice HHI é inferior a 200 pontos, sendo o único mercado em que não é possível exercício de poder de mercado após a operação. 160. Dessa forma, nas demais rotas de exportação em que a HSDG atua por meio de VSAs, a análise prosseguirá para verificar se é provável o exercício de poder de mercado da Maersk após o fechamento da operação. 161. A tabela abaixo apresenta a participação de mercado da Maersk e dos consórcios da HSDG no sentido importação dessas mesmas rotas. Destaque-se que, nesse sentido da rota, apenas no mercado da costa oeste da África o percentual de contêineres refrigerados supera 10% do total de contêineres transportados na rota.

Tabela 4 - Participação de mercado dos VSAs das Requerentes e variação do índice HHI – por rota – Sentido importação – 2016 (acesso restrito) ROTA Tipo de contêiner Importação Maersk HSDG + VSA Combinado HHI 1. CAM/CAR Todos os contêineres 0-10% 70-80% 70-80% 2. FEA Todos os contêineres 10-20% 40-50% 50-60% 7. Golfo dos EUA Todos os contêineres 0-10% 50-60% 50-60% 8. Costa Leste dos EUA Todos os contêineres 0-10% 60-70% 60-70% 10. SAF Todos os contêineres 0-10% 50-60% 50-60% 11. WCSA Todos os contêineres 0-10% 80-90% 80-90% __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 46/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 12. WAF Todos os contêineres 30-40% 10-20% 40-50% Contêineres refrigerados 20-30% 0-10% 20-30% Contêineres não refrigerados 30-40% 10-20% 40-50% Fonte: Requerentes, com dados do CTS. 162. No sentido importação, a participação conjunta das Requerentes e seus VSAs também supera 20% do mercado em todas as rotas afetadas. No entanto, em três mercados, a variação do HHI decorrente da concentração é inferior a 200 pontos: (i) Costa Leste dos EUA – ECSA: no mercado de importação da costa leste dos EUA para o Brasil, o market share das Requerentes é de (acesso restrito), mas a variação do índice HHI é de apenas (acesso restrito), dada a pequena representatividade dos volumes da Maersk nessa rota. (ii) SAF – ECSA:

no mercado de importação do sul da África para o Brasil, o market share das Requerentes é de (acesso restrito), mas a variação do índice HHI é de apenas (acesso restrito), dada a pequena representatividade dos volumes da Maersk nessa rota. (iii) WAF – ECSA (contêineres refrigerados): no mercado de importação de contêineres refrigerados, a participação conjunta da Maesk e do consórcio da HSDG não é muito superior a 20% e, ainda, a variação do índice HHI em decorrência da operação é de apenas (acesso restrito). 163. Para esses dois mercados, não se faz necessário um aprofundamento da análise dos efeitos concorrenciais do ato de concentração, visto que não se identifica nexo de causalidade entre o nível de concentração e a operação. 164. Para os demais mercados, a análise passará a verificar se é provável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. VI.2. Cabotagem 165. A tabela abaixo apresenta a estrutura de oferta do mercado brasileiro de cabotagem a partir de informações prestadas pelas Requerentes:

Tabela 5 - Estrutura de oferta do mercado de Cabotagem – Brasil – 2016 (acesso restrito) Empresa Volume (TEUs) % Mercosul Line (Grupo Maersk) (acesso restrito) 20-30% __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 47/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Aliança Navegação (Grupo Oetker) (acesso restrito) 40-50% LogIn Logística (acesso restrito) 20-30% TOTAL (acesso restrito) 100% Fonte: Requerentes, com dados do Alphaliner, websites de concorrentes, www.containership- info.com, www.marinetraffic.com. 166. O Grupo Maersk está em processo de desinvestimento da Mercosul para a CMA CGM. A venda da Mercosul já foi notificada ao Cade e, no momento, aguarda o aval do órgão para ser concluída (ato de concentração n° 08700.004700/2017-44). Dessa forma, a participação de mercado da Maersk após a operação corresponderá à parcela de marcado da Aliança, 40-50% (acesso restrito). 167. Não haverá, portanto, concentração no mercado de cabotagem em decorrência da operação24. Por outro lado, a Maersk vai adquirir capacidade superior à capacidade desinvestida, ou seja, sua participação de mercado passará de 20-30% (acesso restrito) para 40-50% (acesso restrito). Tal aumento de participação demanda uma análise os efeitos verticais da operação quanto aos fechamentos do mercado de cabotagem e de mercados verticalmente relacionados. VI.3.

Serviços de navegação sem rota regular 168. Para a análise da possibilidade de exercício de poder de mercado, as requerentes forneceram estimativas internas de suas respectivas participações, com base no número de navios-tanque com que operam no mercado internacional de navegação sem rota regular, além de dados do Clarksons Market Intelligence (casa de corretagem da indústria de navios-tanque que presta serviços de inteligência de mercado a seus membros). Tais informações levaram em consideração uma segmentação de acordo com as faixas de tamanho/capacidade das embarcações. 169. A tabela abaixo reflete os dados apresentados pelas partes no formulário de notificação desta Operação: Tabela 6 - Estimativa de estrutura de oferta no mercado mundial de navegação sem rota regular para transporte de cargas líquidas - 2016 (acesso restrito) Segmento Maersk Tankers Grupo Oetker Outros (DWT) Navios % Navios % Navios % < 25.000 (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 90-100% 24 Aquele ato de concentração está sendo analisado sob o rito sumário. Caso as empresas desistam daquela operação, o presente ato de concentração pode ser reavaliado.

__________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 48/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 25.000 - 60.000 (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 90-100% > 60.000 (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 90-100% Total (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 90-100% Fonte: Requerentes. 170. No mercado de cargas líquidas como um todo, a HSDG possui apenas (acesso restrito) navios-tanques operando no mundo. A Maersk, por sua vez, atua no mercado com um total de (acesso restrito) navios-tanques. Estima-se que, mundialmente, o número de navios-tanque operando com serviços de navegação sem rota regular para transporte de cargas líquidas seja de (acesso restrito). Neste sentido, o market share da Maersk seria de aproximadamente (acesso restrito) e o da HSDG de (acesso restrito). 171. Cumuladas, sua participação de mercado ainda seria inferior a (acesso restrito), apresentando uma variação do índice HHI menor que (acesso restrito) ponto, tornando clara a impossibilidade de haver exercício de poder de mercado pelas partes em decorrência da presente Operação. 172.

Sob uma perspectiva mais restrita, avaliando o mercado de acordo com a diferenciação por faixas de capacidade dos navios-tanque, haveria sobreposição horizontal apenas no segmento de embarcação de 25.000 a 60.000 DWTs, vez que a HSDG não possui navios-tanque com capacidades menores de 25.000 ou maiores que 60.000 DTWs. 173. Neste cenário, embora a concentração de mercado seja um pouco maior, ainda é modesta em comparação ao mercado global, de modo que o market share das duas empresas somadas seria de aproximadamente (acesso restrito), e a variação do índice HHI continuaria menor que (acesso restrito) ponto, o que, mais uma vez, aponta para a impossibilidade de exercício de poder de mercado pelas partes em decorrência da presente Operação. 174. Percebe-se, portanto, que com market shares irrisórios no cenário mundial de navegação sem rotas regulares, a sobreposição horizontal das Requerentes neste mercado não teria potencial ofensivo à concorrência, vez que a Operação não lhes confere poder suficiente para assumir condutas anticompetitivas. VI.4. Manutenção e reparo de contêineres VI.4.1. Porto de Paranaguá 175. Considerando o cenário mais restrito da dimensão geográfica do mercado relevante, ou seja, limitado ao porto, a estrutura de oferta do mercado de serviços de manutenção e reparo de contêineres no porto de Paranaguá é a seguinte:

__________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 49/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Tabela 7 - Estrutura de oferta – Mercado de manutenção e reparo de contêineres – porto de Paranaguá – 2016 (acesso restrito) Empresa Faturamento % Unidades % APMT (Grupo Maersk) (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 10-20% Atlantis (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 10-20% Granelmar (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 10-20% Retrolog (acesso restrito) 30-40% (acesso restrito) 30-40% Cabral (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 0-10% Reeferbras (acesso restrito) 20-30% (acesso restrito) 10-20% Total (acesso restrito) 100% (acesso restrito) 100% 176. Devido à ausência de dados públicos sobre esse mercado, a tabela acima foi construída a partir de respostas a ofícios enviados para os concorrentes por esta SG. Por isso, não foi possível oficiar todos os agentes atuantes nesse mercado, de forma que a estrutura de oferta acima superestima a participação de mercado da APMT (Grupo Maersk). Ainda assim, não se verifica risco de fechamento de mercado após a operação, dado que a participação de mercado da APMT é significativamente inferior a 30%. 177. Em um exercício hipotético de tentativa de fechamento de mercado, fica clara a impossibilidade de exercício de poder de mercado por parte da Maersk.

Há outros prestadores desse serviço instalados no porto de Paranaguá com market share relevante (como Retrolog e Reeferbras), capazes de absorver um eventual desvio de demanda proveniente dos clientes da APMT, restringindo um fechamento do mercado upstream. Destaque-se que a Retrolog e a Reeferbras são capazes de prestar serviços de manutenção estruturais e de maquinário, assim como a AMPT. 178. Por outro lado, a HSDG contratou esse serviço para apenas (acesso restrito) contêineres de terceiros nesse porto, que equivale a apenas (acesso restrito) da oferta desses terceiros, permanecendo abaixo de 30%. Dessa forma, um eventual desvio de sua demanda para a APMT não fecharia o mercado downstream para os outros prestadores de serviços de manutenção e reparo de contêineres nesse porto. 179. Não se verifica, portanto, possibilidade de fechamento de mercado upstream ou downstream nesse mercado. VI.4.2. Porto de Itajaí 180. Considerando apenas serviços prestados a terceiros e excluindo o volume e o faturamento proveniente de vendas cativas, a estrutura de oferta do mercado de serviços de manutenção e reparo de contêineres no porto de Itajaí é a seguinte:

__________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 50/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Tabela 8 - Estrutura de oferta – Mercado de manutenção e reparo de contêineres – porto de Itajaí – 2016 (acesso restrito) Empresa Faturamento % Unidades % Maersk (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Conlog (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 10-20% Rogério Philippi (acesso restrito) 30-40% (acesso restrito) 30-40% Conexão Marítima (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 10-20% Farbem (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Reeferbras (acesso restrito) 30-40% (acesso restrito) 10-20% Pothimar (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Cabral (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Total (acesso restrito) 100% (acesso restrito) 100% 181. Devido à ausência de dados públicos sobre esse mercado, a tabela acima foi construída a partir de respostas a ofícios enviados para os concorrentes por esta SG. Por isso, não foi possível oficiar todos os agentes atuantes nesse mercado, de forma que a estrutura de oferta acima superestima a participação de mercado da APMT (Grupo Maersk). Ainda assim, não se verifica risco de fechamento de mercado após a operação, dado que a participação de mercado da APMT é inferior a (acesso restrito), já que a empresa prestou esse tipo de serviço nesse porto praticamente inteiramente de forma cativa. 182.

Em um exercício hipotético de tentativa de fechamento de mercado fica óbvia a impossibilidade de exercício de poder de mercado por parte da Maersk. Há outros prestadores desse serviço instalados no porto de Itajaí com market share relevante, capazes de absorver um eventual desvio de demanda proveniente dos clientes da APMT, restringindo um fechamento do mercado upstream. Por outro lado, a HSDG contratou esse serviço para apenas (acesso restrito) contêineres de terceiros nesse porto, que equivale a (acesso restrito) da oferta desse serviço pelos concorrentes da APMT. Dessa forma, um eventual desvio de sua demanda para a APMT não fecharia o mercado downstream para os outros prestadores de serviços de manutenção e reparo de contêineres nesse porto, visto que sua representatividade como cliente também é inferior a 30% nesse mercado. Destaque-se que o número de unidades reparadas nesse mercado está subestimado, o que superestima a representatividade da HSDG. 183. Não se verifica, portanto, possibilidade de fechamento de mercado upstream ou downstream nesse mercado. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 51/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 VI.4.3. Porto de Itapoá 184.

Considerando apenas serviços prestados a terceiros e excluindo o volume e o faturamento proveniente de vendas cativas, a estrutura de oferta do mercado de serviços de manutenção e reparo de contêineres no porto de Itapoá é a seguinte: Tabela 9 - Estrutura de oferta – Mercado de manutenção e reparo de contêineres – porto de Itapoá – 2016 (acesso restrito) Empresa Faturamento % Unidades % Maersk (acesso restrito) 40-50% (acesso restrito) 20-30% HSDG (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Retrolog (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 10-20% Reeferbras (acesso restrito) 20-30% (acesso restrito) 10-20% Pothimar (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Clif (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 20-30% Total (acesso restrito) 100% (acesso restrito) 100% 185. Devido à ausência de dados públicos sobre esse mercado, a tabela acima foi construída a partir de respostas a ofícios enviados para os concorrentes por esta SG. Por isso, não foi possível oficiar todos os agentes atuantes nesse mercado, de forma que a estrutura de oferta acima superestima as participações de mercado da APMT (Grupo Maersk) e do Grupo Oetker. 186. Neste porto, há sobreposição horizontal e integração vertical decorrente da operação. 187.

Em relação à sobreposição horizontal, considerando apenas as empresas que prestam serviços de manutenção e reparo de contêineres naquele porto, participação de mercado conjunta das Requerentes é de (acesso restrito), com variação do índice HHI de (acesso restrito). Dessa forma, não se descarta a possibilidade de exercício de poder de mercado da Maersk após o fechamento da operação, sendo necessário prosseguir com a análise de probabilidade de exercício de poder de mercado. 188. Em relação à integração vertical decorrente da operação, não se verifica a possibilidade de fechamento do mercado downstream. Primeiramente, toda a demanda da Maersk por esse tipo de serviço foi atendida de forma cativa, de modo que se houvesse um desvio dessa demanda para o Grupo Oetker, nenhum concorrente deixaria de atender a Maersk. Em segundo lugar, a HSDG demandou de terceiros a realização de reparos em (acesso restrito) contêineres em 2016, representando apenas (acesso restrito) da oferta desses serviços por terceiros no porto de Itapoá. Por não ser um cliente relevante nesse mercado, um eventual desvio dessa demanda pela HSDG para a AMPT também não fecharia o mercado de clientes para seus concorrentes. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 52/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 189.

Por outro lado, não se pode descartar a possibilidade de fechamento do mercado upstream de manutenção e reparo de contêineres, já que a participação conjunta das Requerentes foi de (acesso restrito) em 2016. Dessa forma, a análise também irá prosseguir para avaliar a probabilidade de exercício de poder de mercado nesse cenário. VI.5. Movimentação de carga conteinerizada VI.5.1. Introdução 190. Conforme informado anteriormente, o Grupo Maersk atua nos mercados de movimentação de cargas conteinerizadas nos portos de Pecém (Ceará), Santos (São Paulo) e Itajaí (Santa Catarina). Por sua vez, o Grupo Oetker atua no porto de Itapoá (Santa Catarina) e pratica, além daquelas modalidades, serviços de armazenagem alfandegada off-dock. 191. Descartada a existência de cenário concorrencial no mercado de armazenagem, a Operação sugere potencial sobreposição horizontal no mercado de serviços de movimentação de carga conteinerizada relativamente aos portos de Itajaí e Itapoá, únicos que compõem um mesmo mercado relevante geográfico no presente caso, além da relação vertical entre o mercado de movimentação de cargas conteinerizadas no elo upstream e os mercados de cabotagem e transporte marítimo no elo downstream. 192. Em concordância com as definições de mercado relevante, esta SG optou por analisar a concorrência no mercado de movimentação de carga conteinerizada a partir de três cenários geográficos independentes: (i) entre os portos do estado do Ceará – Pecém e Mucuripe;

(ii) entre os operadores do porto de Santos, situado em São Paulo; (iii) entre os portos de Itajaí, Itapoá e Navegantes, situados no estado de Santa Catarina. VI.5.2. Estado do Ceará – Portos de Pecém e Mucuripe 193. Referente ao primeiro cenário geográfico, as Requerentes apresentaram dados internos do volume movimentado pela Maersk no porto de Pecém. A SG oficiou a única concorrente da Maersk no estado do Ceará: Termaco. Foi-lhe questionado o volume total de cargas conteinerizadas por ela movimentado em 2016, além do faturamento bruto decorrente da atividade. Compilando os dados internos prestados por ambas, obteve-se a seguinte estrutura de oferta: Tabela 10 - Estrutura de Oferta no mercado de movimentação de cargas conteinerizadas no Estado do Ceará – 2016 - (acesso restrito) Empresa – Porto Faturamento Bruto (R$) % Volume Total (TEUs) % Volume (sem cativo) (TEUs) % Maersk – Pecém (acesso restrito) 70-80% (acesso restrito) 70-80% (acesso restrito) 70-80% __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 53/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Termaco – Mucuripe (acesso restrito) 20-30% (acesso restrito) 20-30% (acesso restrito) 20-30% Somatório (acesso restrito) 100% (acesso restrito) 100% (acesso restrito) 100% 194.

Apreende-se da estrutura de oferta apresentada que, mesmo não havendo sobreposição horizontal neste cenário, o market share da Maersk no estado do Ceará (em torno de 70-80%) indica a possibilidade de exercício de poder de mercado, o que demandaria uma análise das condições e incentivos ao fechamento de mercado upstream. 195. Da mesma forma, a participação de mercado da HSDG/Aliança como cliente no mercado de movimentação de contêineres no mercado do Ceará também é superior a 30%. Do total de (acesso restrito) movimentados para terceiros, a HSDG foi responsável pela contratação de (acesso restrito), (acesso restrito) da demanda total. Dessa forma, também se faz necessária a análise de fechamento do mercado downstream. VI.5.3. Porto de Santos 196. A tabela abaixo reflete as informações fornecidas pelas Requerentes no formulário de notificação, com dados internos das atividades desenvolvidas pelo operador BTP (Grupo Maersk), informações prestadas pelos principais concorrentes oficiados pela SG no porto de Santos, e dados da ANTAQ suprindo a falta de informação de outros players:

Tabela 11 - Estrutura de Oferta no mercado de movimentação de cargas conteinerizadas no porto de Santos – 2016 - (acesso restrito) Empresa/Operador Volume % Dados internos da Maersk Grupo Maersk - BTP (acesso restrito) 30-40% Dados internos da concorrência TECON (acesso restrito) 40-50% (Santos Brasil) Embraport (acesso restrito) 10-20% Libra (acesso restrito) 0-10% Dados da ANTAQ TECONDI (acesso restrito) 0-10% Rodrimar (acesso restrito) 0-10% __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 54/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Cais público* (acesso restrito) 0-10% Total (acesso restrito) 100,00% 197. Os valores aduzidos em teste de mercado foram consistentes e ao encontro das estimativas prestadas pelas Requerentes, reiterando uma participação de mercado da Maersk em torno de 30-40% (acesso restrito) (considerando-se o volume de serviços prestado cativamente). 198. Mesmo não havendo sobreposição horizontal neste cenário, o market share da Maersk no porto de Santos indica a possibilidade de exercício de poder de mercado, o que demanda a análise das condições e incentivos a práticas anticoncorrenciais, especialmente o fechamento de mercado downstream. 199. Adicionalmente, a HSDG contratou a movimentação para carga própria de (acesso restrito), equivalente a (acesso restrito) do volume total movimentado no porto de Santos em terminais de contêineres.

Apesar de não superar o patamar de 30%, os operadores portuários concorrentes da BTP manifestaram-se no sentido de que a HSDG seria um cliente relevante, e que um eventual desvio de demanda da HSDG para outros terminais poderia comprometer a viabilidade da operação de alguns desses terminais. Dessa forma, será também feita a análise concorrencial quanto a um possível fechamento de mercado downstream. VI.5.4. Portos de Itajaí, Itapoá e Navegantes – Santa Catarina 200. Por fim, o terceiro cenário concorrencial no tocante ao serviço de movimentação de cargas conteinerizadas engloba as atividades praticadas pelas subsidiárias do grupo Maersk no porto de Itajaí e do grupo Oetker no porto de Itapoá, além da concorrente Portonave em Navegantes, todos em Santa Catarina. 201. Compilando os dados internos fornecidos pelas Requerentes e pela concorrente oficiada (Portonave), esta SG pôde estabelecer a seguinte estrutura de oferta no mercado de movimentação de cargas conteinerizadas neste cenário geográfico:

Tabela 12 - Estrutura de Oferta – Movimentação de Contêineres – Portos de Itajaí + Itapoá + Navegantes (acesso restrito) Empresa/Porto Faturamento Bruto Total (R$) % Volume total (TEUs) % Volume (sem cativo) (TEUs) % Grupo Maersk – Itajaí (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 0-10% __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 55/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Grupo Oetker – Itapoá (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 30-40% (acesso restrito) 20-30% Portonave – Navegantes (acesso restrito) 70-80% (acesso restrito) 50-60% (acesso restrito) 70-80% Total (acesso restrito) 100% (acesso restrito) 100% (acesso restrito) 100% Variação HHI (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) 202. Observa-se que os market shares das Requerentes sofrem uma variação notável quando em termos de volume ou de faturamento bruto. Quando combinadas, o market share que seria de (acesso restrito), em termos de faturamento, passa a (acesso restrito), se considerado o volume. 203. Em compensação, caso se desconsidere o volume de cargas movimentadas de maneira cativa, o market share das Requerentes em termos de volume cai para (acesso restrito), vez que a Portonave, por não atuar nos mercados de transporte marítimo e cabotagem, não realiza serviços de terminais portuários cativamente.

Neste caso, a variação do índice HHI seria menor que 200 pontos (aproximadamente (acesso restrito)). 204. Muito embora este cenário aparentemente não gere preocupações concorrenciais, esta SG, prezando pelo estudo minucioso e conservador da Operação, optou por prosseguir à análise da matéria quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado pelas Requerentes. VI.6. Agenciamento de frete 205. Foram apresentadas pelas Requerentes estimativas de estrutura de oferta do mercado nacional de serviços de agenciamento de frete por via marítima, com base nos volumes transportados pelos players nos últimos dois anos. Segundo as partes, as estimativas fornecidas foram subsidiadas por dados do Datamar e dados internos das partes. Tabela 13 - Estimativa de estrutura de oferta – Mercado de agenciamento de frete marítimo- Mercado nacional – 2016 (acesso restrito) Empresa Volume (TEUs) Market Share (%) Damco (Grupo Maersk) (acesso restrito)25 0-10% Kuehne & Nagel Ltda. (acesso restrito) 0-10% Asia Shipping (acesso restrito) 0-10% 25 As partes informam que, de acordo com os dados internos do Grupo Maersk, o valor correto do seu volume de vendas em 2016 é de (acesso restrito). Atualizando-se este valor na tabela do Datamar, o market share do Grupo Maersk passaria a ser de aproximadamente (acesso restrito).

Como tal distorção foi irrisória e não afeta o resultado da presente análise, esta SG decidiu não haver necessidade de solicitar correção das informações junto ao mercado, mantendo, portanto, a tabela original. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 56/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 DB Schenker (acesso restrito) 0-10% Agility Logistics (acesso restrito) 0-10% DHL Danzar Air & Ocean (acesso restrito) 0-10% Panalpina (acesso restrito) 0-10% Craft Multimodal (acesso restrito) 0-10% Blu Logistics (acesso restrito) 0-10% Outros (acesso restrito) 70-80% Total (acesso restrito)26 100% Fonte: dados do Datamar, informados pelas Requerentes. 206. Conforme informado anteriormente, o Grupo Maersk oferta serviços de agenciamento de frete marítimo no Brasil e mundialmente. Por sua vez, a HSDG não atua neste mercado (apenas adquire este serviço de terceiros). Não se verificaria, portanto, qualquer cenário de sobreposição horizontal neste mercado em decorrência da presente Operação. 207. Restando a hipótese da integração vertical entre os mercados upstream de transporte marítimo regular de contêineres e de cabotagem com o mercado downstream de serviços de agenciamento de frete marítimo, cumpre verificar o poder de mercado conferido às partes em decorrência da presente Operação para avaliar a viabilidade de fechamento de mercado. 208.

Em sede preliminar, nota-se que o mercado de serviços de agenciamento de frete marítimo é claramente pulverizado no Brasil, contando com multiplicidade de players com participações de mercado inferiores a (acesso restrito), o que de pronto reduz a exequibilidade de práticas com potencial danoso ao mercado. Ademais, a Damco, especialmente, apresenta market share irrisório, abaixo de (acesso restrito). 209. Uma tentativa de fechamento de mercado não seria, portanto, rentável para o Grupo Maersk em um cenário pós fechamento da operação. Caso Maersk/HSDG concentrassem toda a sua oferta de transporte marítimo regular de contêineres apenas para a Damco, em primeiro lugar, perderiam volumes significativos de outros agenciadores de 26 Esta SG verificou uma falha no somatório final dos volumes, vez que os valores unitários atribuídos à cada empresa, quando somados, não correspondem ao total informado. Diante das parciais apresentadas, o volume total adequado seria: (acesso restrito) TEUs. Como o valor distorcido foi baixo e não tem condão de afetar a presente análise, esta SG decidiu não haver necessidade de solicitar correção das informações junto ao mercado, mantendo, portanto, a tabela original.

__________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 57/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 frete marítimo, que atualmente aparecem entre os maiores clientes das empresas em diversas rotas. Ainda, caso adotassem condutas discriminatórias em relação aos demais agenciadores, estes clientes poderiam recorrer a outras empresas de transporte marítimo, visto que as Requerentes transportaram (acesso restrito) das cargas conteinerizadas exportadas e (acesso restrito) das cargas importadas de/para o Brasil em 2016. Por outro lado, caso a Damco passasse a contratar exclusivamente Maersk/HSDG para realizar o transporte marítimo das cargas de seus clientes, as demais empresas de navegação teriam diversos outros clientes agenciadores de frete para contratar seus serviços, visto que a Damco possui menos de (acesso restrito) de market share. 210. Tendo em vista a participação de mercado insignificante do Grupo Maersk no mercado de agenciamento de frete marítimo, evidencia-se que não possuem poder de mercado suficiente para proceder a fechamentos de mercado downstream ou upstream, e não há incentivos para que assumam condutas anticompetitivas. Pelo exposto, esta SG conclui não haver preocupações neste mercado em decorrência da presente Operação e julga desnecessário proceder à análise de probabilidades de exercício de poder de mercado. VI.7. Serviços de reboque VI.7.1.

Estrutura de oferta 211. Foram apresentadas pelas Requerentes estimativas de estrutura de oferta do mercado nacional de serviços de reboque com base no número de rebocadores dos players, e estimativas de estrutura de oferta do mercado de serviços de reboque estritamente nos portos de São Francisco do Sul e Itapoá com base no número de manobras realizadas. 212. Segundo as Requerentes, as estimativas fornecidas foram subsidiadas por dados internos da Svitzer, além de estudos internos sobre portos realizados pela empresa, informações prestadas por autoridades portuárias e por anúncios na mídia. Ainda, informaram que os dados referentes ao número de rebocadores podem ser verificados nos sites: www.marinetraffic.com, www.vesselfinder.com, www.shipspotting.com, www.sea-web.com, www.equasis.com. Tabela 14 - Estimativa de estrutura de oferta do mercado nacional de serviços de reboque – número de barcos rebocadores - 2016 (acesso restrito) Empresa Nº de barcos rebocadores Participação de mercado (%) Svitzer (Grupo Maersk) (acesso restrito) 0-10% Wilson Sons (acesso restrito) 30-20% Saam Smit (acesso restrito) 10-20% Camorim (acesso restrito) 10-20% __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 58/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Sul Norte (acesso restrito) 0-10% Outros (acesso restrito) 20-30% Total (acesso restrito) 100% Fonte: Requerentes. 213.

A Wilson Sons, principal concorrente da Svitzer, apresentou estimativa de estrutura de oferta do mercado nacional de serviços de reboque, desta vez com base em número de manobras realizadas por cada player nos últimos anos: Tabela 15 - Estimativa de estrutura de oferta do mercado nacional de serviços de reboque – número de manobras – 2016 - (acesso restrito) Empresa Manobras % Wilson Sons (acesso restrito) 40-50% Saam Smit (acesso restrito) 20-30% SulNorte (acesso restrito) 10-20% Camorim (acesso restrito) 0-10% Vale (acesso restrito) 0-10% Outros (acesso restrito) 0-10% Total (acesso restrito) 100% Fonte: Wilson Sons. 214. Muito embora as Requerentes e a empresa oficiada tenham apresentado estimativas de estrutura de oferta nacional com base em fatores diferentes (número de rebocadores e número de manobras, respectivamente), infere-se de ambas que a participação da Svitzer no mercado de serviços de reboque no cenário nacional é irrisória – abaixo de (acesso restrito). Não haveria, portanto, neste cenário mais amplo de mercado relevante geográfico, quaisquer preocupações anticoncorrenciais neste mercado em decorrência da presente operação. 215. Em um cenário local mais restrito, considerando apenas os portos de São Francisco do Sul e Itapoá, o mercado é mais concentrado. Em vez de multiplicidade de players, apenas dois competem nesta localidade específica: a Svitzer e a Wilson Sons.

Compilando as informações prestadas pelas Requerentes e pela concorrente oficiada, esta SG estabeleceu a seguinte estrutura de oferta do mercado: Tabela 16 - Estrutura de oferta do mercado de serviços de reboque – Porto de São Francisco do Sul e Itapoá – Número de manobras e faturamento (R$) – 2016 (acesso restrito) Empresa Manobras Faturamento Quant. % R$ % __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 59/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Svitzer (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 20-30% Wilson Sons (acesso restrito) 80-90% (acesso restrito) 70-80% Total (acesso restrito) 100,00% (acesso restrito) 100,00% 216. Mesmo em um cenário mais conservador, considerando apenas o concorrente presente nos mesmos portos em que a Svitzer atua, a participação de mercado do Grupo Maersk ainda se mantém abaixo de 30% do mercado, que é o patamar estabelecido para considerar possível o fechamento de mercado em operações que geram integração vertical. 217. Soma-se a isto o fato de a Wilson Sons ter capacidade ociosa significativa, equivalente a (acesso restrito) e a (acesso restrito) o número de manobras realizadas pela Svitzer nos Portos de São Francisco do Sul e Itapoá.

A ociosidade da estrutura já empregada na região permitiria à Wilson Sons absorver com facilidade um eventual desvio de demanda dos clientes da Svitzer, caso houvesse uma tentativa de fechamento de mercado upstream. 218. Em relação à possibilidade de fechamento de mercado downstream, também não se vislumbra possibilidade de fechamento de mercado. A HSDG representa (acesso restrito) da oferta do serviço de reboque da Wilson Sons nos portos de Itapoá e São Francisco do Sul em 2016, e 20-30% (acesso restrito) da demanda total por esse serviço nesses portos, tendo contratado (acesso restrito). Já neste ponto é possível afastar a preocupações quanto ao fechamento de mercado. A participação de mercado da HSDG (especificamente para este mercado) no downstream e da Svitzer no upstream são inferiores a 30%, o que já afastaria a possibilidade de exercício de poder de mercado. 219. Ainda que se possa argumentar que a HSDG é um cliente com alguma relevância para a Wilson Sons, e que a Svitzer possui capacidade ociosa suficiente27 para absorver (acesso restrito) demanda da HSDG atualmente atendida pelo concorrente, é relevante destacar que o faturamento da Wilson Sons no mercado de Itapoá/São Francisco do Sul corresponde a apenas (acesso restrito) de seu faturamento total no Brasil no mercado de serviços de reboque. Ainda, segundo as Requerentes, a empresa poderia com facilidade deslocar barcos rebocadores que eventualmente fiquem ociosos para outros portos.

Dessa forma, entende-se que, mesmo que a HSDG desvie sua demanda para a Svitzer após o fechamento da operação, não haveria um fechamento do mercado 27 A capacidade total da Svitzer em 2016 foi de (acesso restrito) nos referidos portos, e sua capacidade ociosa equivalente a mais de (acesso restrito). A Maersk Line informa que em 2016 o Grupo Maersk operou no Brasil com (acesso restrito) na região dos portos de Itapoá e São Francisco do Sul. Em 2017, (acesso restrito) foram importados pelo Grupo Maersk e atualmente operam no porto de Paranaguá. Há, ainda, (acesso restrito) rebocadores em construção, com entrega estimada (acesso restrito). Em síntese, atualmente o Grupo Maersk opera (acesso restrito), totalizando uma frota futura estimada (acesso restrito). __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 60/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 downstream para a Wilson Sons, especialmente quando analisado o panorama nacional desse mercado. VI.7.2. Potencial assimetria competitiva no mercado de rebocadores 220.

Apesar das estimativas de estrutura de oferta fornecidas pela Wilson Sons – nas quais já se evidencia a disparidade entre o poder de mercado da concorrente com o das Requerentes relativamente aos serviços de reboque –, em sua resposta ao Ofício, a empresa demonstrou preocupação em relação aos efeitos da presente Operação, afirmando haver um desequilíbrio no mercado de reboques, em decorrência dos efeitos indiretos da atual política de incentivo à indústria naval brasileira. Neste mesmo sentido, manifestou-se o terceiro interessado, Sindicato Nacional das Empresas de Navegação de Tráfego Portuário – Sindiporto Brasil, que teceu em sua manifestação maiores explicações acerca desta preocupação e apresentou um estudo econômico do quadro. 221. O terceiro interessado informa haver um tributo – o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (“AFRMM”), com propósito de apoiar o desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras. Este tributo é recolhido por consignatários de carga – importadores ou clientes de cabotagem – como pré-requisito para que possam liberar sua carga nos terminais portuários de desembarque. Logo, o AFRMM incide sobre o frete do transporte aquaviário de toda carga descarregada em porto brasileiro. 222. Ou seja, o contribuinte é o consignatário constante do conhecimento de embarque, e o seu fato gerador se configura no descarregamento da embarcação em porto brasileiro.

Neste sentido, o AFRMM é gerado tanto por Empresas Brasileiras de Navegação ("EBN") – que atuam principalmente na navegação fluvial e de cabotagem, quanto por empresas estrangeiras atuantes na navegação de longo curso. 223. Segundo o Sindiporto, os recursos gerados por operações de empresas estrangeiras de navegação são destinados para o Fundo de Marinha Mercante (“FMM”), constituindo sua principal fonte de recursos. Estes são utilizados no financiamento de projetos de construção, aquisição e modernização de navios fabricados em estaleiros nacionais e de construção, expansão e modernização de estaleiros no Brasil; de modo que os tomadores desses financiamentos são prioritariamente as EBNs e estaleiros brasileiros. 224. De outra parte, os recursos gerados pelas atividades das EBNs na cabotagem e no longo curso são depositados integralmente em uma Conta Vinculada à EBN. O terceiro interessado informa que os recursos das Contas Vinculadas decorrentes da atividade de cabotagem devem ser usados pelas EBNs para aquisição, modernização ou reparos de embarcações em estaleiros brasileiros, ou no pagamento de prestação e encargos de financiamento concedidos para aquelas finalidades.

Diferentemente dos recursos captados via FMM, que constituem operação de financiamento, os recursos __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 61/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 disponibilizados nas Contas Vinculadas são da própria EBN, que não precisa reembolsá- los. Trata-se, portanto, de subsídio integral para a empresa. 225. Diante deste cenário, o terceiro oficiado explica que as empresas brasileiras atuantes no mercado de cabotagem e longo curso recebem o produto da arrecadação do AFRMM e o destinam à construção de navios em estaleiros brasileiros ou à amortização de empréstimos tomados junto ao FMM. Ocorre que, como não há exigência de em quais classes ou tipos de embarcações devam ser investidos os recursos provenientes do AFRMM depositados em suas contas vinculadas, as EBNs teriam a possibilidade de utilizá-los tanto para aquisição de embarcações de transporte, quanto de apoio portuário, a exemplo dos rebocadores. Em contrapartida, as empresas que se dedicam exclusivamente ao apoio portuário – e, portanto, não tem acesso à conta vinculada – haveriam de financiar junto ao FMM para construir seus rebocadores, estando suscetíveis a juros e obrigados de amortizá-los. 226.

Assim, o terceiro interessado e a empresa oficiada alegam que os recursos do AFRMM – gerados exclusivamente pelos mercados de cabotagem, de longo curso e fluvial – quando empregados para a construção de embarcações atuantes fora destes segmentos, gerariam vantagem competitiva para as empresas que dele se beneficiam em relação às empresas de outros setores que não possuem acesso a tais recursos. Segundo eles, esta prática tem gerado desequilíbrio na competição entre os players exclusivos no mercado de cabotagem e outras empresas: No caso do mercado de serviços de reboque portuário, tal assimetria, na prática, cria duas categorias de players: (i) aqueles com acesso aos recursos oriundos do adicional ao frete a custo zero. Na verdade, mais do que isso, com acesso ao próprio capital, que lhes é literalmente doado, e; (ii) os demais, sem acesso.28 227. Passadas essas informações, o terceiro interessado acrescenta que, segundo jurisprudência do Cade29, a condição de entrada no mercado de reboques é fácil, uma vez que o principal investimento de um entrante seria o custo de aquisição da embarcação. Assim, para os players beneficiados com os recursos das contas vinculadas, esse investimento já poderia ser integralmente subsidiado com recursos do AFRMM.

Em tais condições, o Sindiporto aduz que a rentabilidade das empresas beneficiárias seria elevadíssima, o que possibilitaria a oferta de mercado de serviços de reboque bem mais baixos do que seus concorrentes em um primeiro momento, para, em seguida, desenvolver estratégias de fechamento do mercado. 28 Petição de Terceiro Interessado da Sindiporto. SEI n.º 0344113. 29 Ato de Concentração n° 08700.009711/2013-97 __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 62/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 228. Neste ínterim, o terceiro interessado e a empresa oficiada afirmam haver evidências de que a atual configuração do mercado de serviços de reboque, sobre o qual se traça a análise, não mais seria válida no próximo ano. Sugerem que, possivelmente ainda em 2017, o número de rebocadores das Requerentes aumentaria em 7 unidades (acesso restrito), uma vez que a Svitzer – subsidiária da Maersk – anunciara que adquiriria mais 4 unidades de rebocadores para utilização no Brasil ainda neste ano, e que a empresa Aliança – subsidiária da HSDG – também estaria prestes a entrar no mercado nacional de serviços de reboque contando com 3 rebocadores, supostamente adquiridos com os recursos do AFRMM provenientes da sua conta vinculada. 229.

Concluem que, somando-se este crescimento de frotas com recursos do AFRMM à garantia de demanda dos próprios grupos, devido à atuação na navegação de cabotagem e de longo curso que daria condições de desviar uma parte expressiva da demanda para suas próprias empresas de reboque portuário, haveria grande potencial de a Operação em curso gerar distorções concorrenciais, atribuindo grande poder às Requerentes. 230. Esta SG entende, no entanto, que mesmo que as previsões da Wilson Sons e Sindiporto se concretizassem e as Requerentes passassem a operar com 10 rebocadores, continuariam possuindo uma frota no Brasil muito inferior à da própria concorrente (apenas 10-20% (acesso restrito) da quantidade que esta já detém), e pouco significativa diante do mercado como um todo (0-10% (acesso restrito) do número de rebocadores existentes no Brasil), ignorando-se, ainda, a possibilidade de outras empresas também adquirirem novas unidades neste período. 231. Desta sorte, esta SG conclui que não resulta da presente Operação quaisquer preocupações concorrenciais no mercado de serviços de reboque, seja na atual conjectura, ou mediante a previsão suscitada pela concorrente e pelo terceiro interessado.

Em decorrência das participações de mercado das Requerentes – irrisória no cenário nacional e baixa, relativamente aos portos de São Francisco do Sul e Itapoá –, não há possibilidade de exercerem poder de mercado para causar fechamentos no elo upstream ou downstream devido à relação vertical com as atividades de transporte marítimo e de cabotagem. 232. Por fim, no que importa à assimetria competitiva narrada pelo Sindiporto e pela Wilson Sons, a SG reconhece que é possível que a legislação que permite o uso dos recursos das Contas Vinculadas em outros mercados, como o de rebocadores, prejudique concorrentes ao beneficiar especificamente as empresas que também atuam no mercado de cabotagem. Ainda assim, segundo narrado pelos terceiros, a causa desta assimetria seria justamente um incentivo tributário decorrente de políticas públicas e regulado por lei, de modo que o ato de concentração, especialmente considerando o __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 63/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 desinvestimento a ser realizado pela Maersk no mercado de cabotagem, não teria nexo de causalidade com a assimetria competitiva narrada. 233.

Nesse cenário, impende a esta SG esclarecer que não possui competência legal para alterar o dispositivo supostamente causador dessa assimetria, cabendo ao Cade prevenir e reprimir as infrações contra a ordem econômica, o que não inclui interferir na matéria legislativa de outras jurisdições. VII. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VII.1. Considerações iniciais 234. Segundo o Guia para Análise Econômica de Atos de Concentração Horizontal, para descartar a probabilidade de exercício unilateral de poder de mercado, uma das seguintes condições deve estar presente no mercado em análise: (i) As importações serem um remédio efetivo contra eventual exercício de poder de mercado; (ii) A entrada de novas empresas ser “provável, tempestiva e suficiente”; ou (iii) A rivalidade entre as empresas existentes no mercado ser efetiva. 235. Uma vez que todos os mercados envolvem a prestação de serviços, não cabe a análise de importações. Passa-se a analisar se essas condições de entrada e rivalidade estão presentes nos mercados que suscitaram preocupações concorrenciais em função das sobreposições horizontais verificadas em decorrência da presente operação, quais sejam: (iv) Transporte marítimo regular de contêineres, considerando a participação de mercado individual das partes e a participação dos VSAs, nas seguintes rotas:

Quadro 6 - Mercados relevantes analisados na seção de probabilidade de exercício de poder de mercado – Participações de mercado individuais ROTA Exportação Importação Tipo de contêiner 1. CAM/CAR Todos os contêineres Todos os contêineres 2. FEA Todos os contêineres Todos os contêineres Contêineres refrigerados Contêineres não refrigerados __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 64/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 3. ISC Todos os contêineres 4. MEA Todos os contêineres Todos os contêineres Contêineres refrigerados Contêineres não refrigerados Contêineres não refrigerados 5. MED Todos os contêineres Todos os contêineres Contêineres refrigerados Contêineres refrigerados Contêineres não refrigerados Contêineres não refrigerados 6. N.EUR Todos os contêineres Todos os contêineres Contêineres refrigerados Contêineres refrigerados Contêineres não refrigerados Contêineres não refrigerados 8. OCE Todos os contêineres Todos os contêineres Contêineres refrigerados Contêineres não refrigerados 9. SAF Todos os contêineres Contêineres refrigerados Contêineres não refrigerados 10. WCSA Todos os contêineres Todos os contêineres Quadro 7 - Mercados relevantes analisados na seção de probabilidade de exercício de poder de mercado – Participações de mercado dos VSAs ROTA Exportação Importação Tipo de contêiner 1.

CAM/CAR Todos os contêineres Todos os contêineres 2. FEA Todos os contêineres Todos os contêineres Contêineres refrigerados Contêineres não refrigerados 7. NAM Todos os contêineres Todos os contêineres 9. SAF Todos os contêineres Contêineres refrigerados Contêineres não refrigerados 10. WCSA Todos os contêineres Todos os contêineres __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 65/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 11. WAF Todos os contêineres Todos os contêineres Contêineres refrigerados Contêineres não refrigerados Contêineres não refrigerados (v) Manutenção e reparo de contêineres no porto de Itapoá; e (vi) Movimentação de carga no mercado de Itapoá, Itajaí e Navegantes/SC; 236. Em relação às integrações verticais decorrentes do ato de concentração envolvendo os mercados de transporte marítimo regular e contêineres e cabotagem, será verificada também a probabilidade de fechamento de mercado upstream e downstream nos mercados de: (vii) Manutenção e reparo de contêineres no porto de Itapoá; e (viii) Movimentação de carga em terminais de contêineres nos portos de Pecém/CE, Santos/SP, Itajaí/SC e Itapoá/SC. 237. Adicionalmente, será analisada a relação complementar entre os serviços de transporte marítimo regular de contêineres e de cabotagem, a fim de verificar se a Maersk será capaz de fechar o mercado de cabotagem para seus concorrentes. VII.2.

Transporte marítimo regular de contêineres VII.2.1. Considerações sobre a entrada nesses mercados VII.2.1.1. Introdução – formas de entrar no mercado de transporte marítimo regular de contêineres 238. Em geral, há três maneiras diferentes pelas quais uma empresa pode ingressar em uma determinada rota de mercado de transporte marítimo regular de contêineres, seja em serviços diretos ou de transbordo: i) por meio da operação individual do serviço com embarcações próprias (de sua propriedade ou fretadas); ii) por meio da adesão ou a formação de um consórcio (VSA) que opere conjuntamente o serviço com embarcações fornecidas por todos os membros do consórcio; ou iii) por meio de fretamento de slots em serviços existentes. Segundo as Requerentes, a decisão de uma empresa de navegação de ingressar em determinada rota não depende, normalmente, da facilidade de entrada, mas se tal medida faz sentido comercialmente. 239. Segundo os concorrentes desse mercado, a forma mais simples e menos custosa de entrar em uma rota do mercado de transporte marítimo regular de contêineres é por meio do aluguel de slots (SCA), sob o qual o transportador apenas precisa pagar pelos espaços/capacidade.

Ao revés, a via mais agressiva de investimento é a criação/oferta individual de um serviço para a rota, onde o transportador marítimo não apenas é obrigado a ofertar um número mínimo de navios para atender a demanda (de sua __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 66/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 própria frota ou afretados) com também garantir aportes financeiros e força de trabalho dedicados ao serviço. 240. Para iniciar a operação de um serviço de forma individual, segundo (acesso restrito), há uma dificuldade comercial de entrar em uma nova rota com um navio próprio, a menos que aquele serviço seja completamente descoberto por qualquer concorrente, ou a menos que esta rota esteja crescendo de maneira muito forte, o que não ocorre na maior parte dos mercados atualmente. Os demais concorrentes também informaram que a entrada num mercado com a criação de um novo serviço, operado de forma individual (e não por meio de SCA ou VSA), depende um uma rigorosa análise de custo benefício, considerando o custo de instalação do novo serviço, o tamanho e quantidade dos navios necessários para prestar um serviço regular, restrições operacionais, criação de escritórios locais se não estiverem presentes, volume de demanda esperada e receita esperada.

Além disso, deve-se avaliar o impacto de adição de capacidade em um mercado que já sofre de excesso de capacidade, o que levaria a uma erosão das receitas e reduziria as perspectivas de obter um lucro razoável para justificar esse investimento. 241. A entrada em uma rota por meio da operação de um VSA, segundo esses players, também é pautada em uma análise de viabilidade e rentabilidade da expansão da oferta naquela rota, o que permite o compartilhamento dos riscos entre as empresas participantes. Dessa forma, o investimento é menos significativo. Segundo (acesso restrito), o VSA traz como vantagem, em razão do agrupamento de volumes de cada parte, a possibilidade de uso de embarcações maiores, mais eficientes do que cada parte individualmente seria capaz de operar. Ao mesmo tempo, o investimento individual é basicamente limitado aos navios que opera no âmbito do VSA, e não a um conjunto completo de navios como seria exigido na operação individual. A (acesso restrito), por outro lado, vê como fator negativo para a entrada por meio de VSA o fato de as decisões operacionais, como a escolha dos terminais, serem conjuntas aos participantes do VSA e, portanto, nem sempre a escolha mais estratégica para os interesses da empresa prevalece. 242. Por fim, quando não há volume suficiente para motivar uma entrada de forma individual ou por meio de VSA, uma empresa de navegação pode iniciar a oferta do serviço em uma nova rota apenas alugando espaços nos navios de seus concorrentes.

Este modelo, segundo os concorrentes desse mercado, é o que apresenta menores riscos na operação, já que não demanda o investimento no deslocamento e na operação de navios. Por outro lado, a (acesso restrito) entende que empresas que atuam por meio de SCAs ou aluguel spot de slots têm capacidade reduzida no mercado e estão em posição passiva na tomada de decisão sobre questões operacionais do serviço, o que afeta negativamente sua produtividade e competitividade. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 67/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 243. As Requerentes mencionam, ainda, que um único serviço/linha tipicamente já atende mais de uma rota diretamente. Dessa forma, há a possibilidade de entrar em uma nova rota apenas adicionando uma escala em um novo porto em um serviço já existente. Por exemplo, há um “serviço” com portos de escala no Norte da Europa (N.EUR) e no Mediterrâneo (MED), posteriormente, em portos do Caribe/América Central (Cartagena), antes de atingir o canal do Panamá e atracarem na costa oeste da América do Sul em (WCSA). Nesse “serviço”, a empresa de navegação poderia, segundo as Requerentes, facilmente incluir uma escala no Equador ou atender uma ilha do Caribe simplesmente adicionando uma conexão de feeder a partir de Cartagena (ou qualquer outro mercado na região). 244.

A (acesso restrito) informou que empresas que são detentoras de navios próprios possuem condições de oferta mais favoráveis do que os players que prestam serviços de transporte marítimo regular de contêineres usando navios de terceiros. Isso porque as empresas que fretam os slots estariam sujeitas às regras, condições e limitações impostas pelas empresas proprietárias dos navios. Ainda, mencionou que os proprietários dos navios teriam um preço mais competitivo, pois aquelas que atuam alugando slots teriam que arcar com um custo por slot mais elevado. 245. No entanto, apenas 11 de 44 clientes oficiados informaram que armadores que operam por meio de SCA seriam menos competitivos em relação àqueles que operam serviços individuais. Em sentido contrário, metade dos clientes manifestaram não haver qualquer diferença em termos de preço, competitividade, nível de serviço e confiabilidade entre armadores que operam serviços individuais e armadores que atuam por meio de VSA ou SCA. 246. Nesse sentido, (acesso restrito) argumentou que a otimização das frotas disponíveis no mercado de transporte marítimo regular de contêineres por meio de fretamentos e alianças é uma prática benéfica para a operação, uma vez que daria maior flexibilidade e oferta de espaços para o transporte realizado.

Do ponto de vista comercial, a empresa também entende que esta é uma prática saudável, considerando que contribui para manter a taxa de ocupação dos navios em um patamar equilibrado, diluindo-se assim as despesas oriundas do processo. 247. Para a (acesso restrito), uma empresa que lida com consórcios (seja ele SCA ou VSA) geralmente é mais eficiente do que aquela que atua em sua operação de forma individual, pois se aproveita de um melhor calendário de escalas, maior número de pares de portos ou destinos, menor tempo de viagem. Nesse sentido, (acesso restrito) informou que SCAs reduzem os riscos da operação, permitindo responder a uma demanda com custos reduzidos e a níveis baixos de frete. 248. Outros 10 clientes informaram haver diferenciação entre o serviço prestado em cada um desses formatos, mas tal distinção não seria em termos de taxas de __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 68/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 frete mais elevadas, mas relacionadas principalmente à disponibilidade de espaço do armador, menor flexibilidade daqueles que operam em consórcio ou SCA. 249.

Dessa forma, entende-se que, de modo geral, um entrante em um mercado de transporte marítimo regular de contêineres ainda seria capaz de atender satisfatoriamente uma parcela significativa do mercado mesmo atuando apenas por meio de aluguel de slots em navios de terceiros. VII.2.1.2. Barreiras à entrada 250. A entrada no mercado de transporte marítimo regular de contêineres pode ocorrer por empresas que não atuam nesse negócio ou por empresas que já atuam nesse ramo e sejam entrantes em rotas nas quais não atuavam antes. As Requerentes argumentam que a expansão para novas rotas é prática comum entre as empresas já instaladas nesse mercado, que responderiam a um aumento na demanda dos clientes. Empresas de navegação exploram a oferta de novos serviços ou operações, como, por exemplo, as empresas de navegação asiáticas que, nos últimos anos, passaram a atuar na América do Sul. 251. As Requerentes não identificam barreiras comerciais ou técnicas significativas à entrada de empresas de navegação já existentes que desejam expandir suas atividades para outra rota; assim, mesmo que a operação produza algum impacto sobre a concorrência, acreditam que as empresas de navegação já existentes poderiam facilmente redistribuir sua capacidade para novas rotas, minimizando tais impactos. A troca de empresas de navegação pelos clientes, segundo as Requerentes, é algo comum e fácil nessa indústria. 252.

Os concorrentes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres informaram que não é necessário para um transportador marítimo instalar escritórios locais para atender seus clientes. Entretanto, para operar um serviço em uma nova rota, a empresa de navegação deverá ao menos garantir a nomeação de um agente marítimo, para lidar com tarefas administrativas locais (aduana, polícia das fronteiras, autoridades sanitárias, etc.) e para vender os serviços do transportador aos clientes locais. 253. Além do agente local, segundo os concorrentes, não há licenças a serem obtidas para iniciar uma operação em urna nova rota. Não existem barreiras legais ou regulamentares substanciais para entrar em rotas específicas. Em princípio, qualquer empresa de navegação, seja como proprietário/operador do navio, fretadora, qualquer tipo de fretamento de slot, ou por qualquer combinação destes, poderia entrar em qualquer mercado do mundo, para transporte internacional de cargas, sem a necessidade de uma licença ou direito de tráfego. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 69/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 254. A entrada de um novo concorrente totalmente novo nessa indústria, no entanto, não é esperada.

As Requerentes reconhecem que, na atual conjuntura econômica, a oferta ultrapassou largamente a demanda, com o efeito de que muitas empresas de transporte marítimo regular de contêineres retiraram embarcações de serviço (devolvendo-as àquelas que estão em afretamento) ao invés de operá-las com prejuízo. Nesse cenário, além de envolver um investimento muito mais significativo, a entrada de um novo player no mercado de transporte marítimo regular de contêineres adicionaria capacidade em um mercado que já apresenta elevada ociosidade. 255. Por outro lado, destacam as Requerentes que é justamente este excesso de capacidade da indústria que possibilita aos armadores já instalados no mercado responderem rapidamente a um aumento da demanda em alguma rota, seja aumentando a capacidade de transporte em uma rota em que já atua, seja expandindo sua presença geograficamente para outras rotas. Todas as principais empresas de transporte marítimo regular de contêineres atuam mundialmente. Embora possam não atuar em alguma determinada rota neste momento, as Requerentes entendem que todas poderiam ingressar nessas rotas. 256. Em linha com o entendimento das Requerentes, os concorrentes consultados também informaram que, de maneira geral, não existem barreiras à entrada regulatórias no mercado de transporte marítimo regular de contêineres.

Os players do mercado de transporte marítimo regular de contêineres concordam com as Requerentes em relação à dinamicidade desse mercado, que permite aos concorrentes de adaptarem às mudanças econômicas e às flutuações de demanda de maneira fácil. 257. As Requerentes e seus concorrentes também foram unânimes em estimar o tempo de entrada em menos de seis meses, seja para entrada como operação individual de um serviço em uma rota do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, seja para operar por meio de um VSA ou SCA. Segundo a (acesso restrito), navios podem ser deslocados de uma rota para outra facilmente. O tempo necessário para anunciar a mudança aos clientes e atrair reservas, assim como negociar janelas de atracação com terminais/portos, seria de 30 a 90 dias. Outro fator que facilita o início de uma nova rota, (acesso restrito), é a presença de escritórios comerciais da empresa alocados em todas as regiões do planeta. 258. Por outro lado, a maior parte dos concorrentes consultados afirmaram que um aumento de preços de 5 – 10% por parte das Requerentes não seria suficiente para motivar a entrada de novos concorrentes em uma rota. Segundo a (acesso restrito), para que uma rota seja atraente a potenciais futuros operadores, devem-se criar condições gerais favoráveis que não resultam da prática tarifária de um ou dois armadores.

Nesse sentido, (acesso restrito), novos concorrentes que queiram entrar em uma rota em que houve um aumento de preços seriam confrontados com grandes barreiras em termos de __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 70/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 escala, e os armadores já existentes na rota conseguiriam ajustar e aumentar a capacidade para enfrentar a demanda adicional de clientes. Esta possibilidade será discutida a seguir, na análise da rivalidade desse mercado. VII.2.2. Rivalidade VII.2.2.1. Introdução 259. A discussão acerca da rivalidade no mercado de transporte marítimo regular de contêineres apresentada a seguir será organizada da seguinte forma: primeiramente, baseada principalmente nos argumentos defendidos pelas Requerentes e nas respostas obtidas na instrução realizada junto a clientes e concorrentes, será feita uma exposição de aspectos concorrenciais desse mercado como a diferenciação dos concorrentes, a possibilidade de desviar a demanda no caso de um aumento de preços e a possibilidade de absorver esse desvio de demanda. Em seguida, serão endereçadas, individualmente, eventuais preocupações em cada rota afetada: primeiro considerando apenas as participações de mercado individuais das Requerentes, e após considerando também a participação conjunta dos membros dos VSAs das partes. VII.2.2.2.

Diferenciação dos concorrentes 260. As Requerentes argumentam que os clientes das empresas de navegação, incluindo as empresas de agenciamento de frete e os clientes diretos, baseiam a sua escolha principalmente nos preços e na frequência das viagens ofertadas pelas empresas. 261. Entre os mais de 50 clientes oficiados por esta SG, quase a totalidade informou que os fatores de preço, tempo de entrega/frequência das viagens, qualidade, confiabilidade e portos atendidos são os mais determinantes para a contratação de uma empresa de navegação. A SG, então, perguntou aos clientes oficiados quais armadores além das Requerentes supririam esses requisitos. Os concorrentes mais citados nas respostas dos clientes foram, além das Requerentes, MSC, CMA CGM e Hapag-Lloyd. Outros armadores, como NYK, Evergreen, Cosco, HMM, entre outros, foram listados principalmente nas respostas de clientes que utilizam rotas para a Ásia e Oceania. Nesses mercados, concorrentes com menor participação no mercado brasileiro seriam consideradas mais próximas concorrencialmente das Requerentes. 262. Nesse mesmo sentido, por um lado, as Requerentes defendem que os concorrentes no mercado de transporte marítimo regular de contêineres seriam bastante homogêneos, diferenciando-se na prestação de serviços porto a porto e porta a porta (flexibilidade em termos de retirada e tempo para entrega, a qualidade do serviço intermodal, a disponibilidade de contêineres, bem como a prestação de serviços de valor agregado).

Entendem também que pode haver diferenciação entre os principais __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 71/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 concorrentes no que diz respeito ao grau de qualidade e de confiabilidade do serviço prestado, mas que em geral este seria um serviço comoditizado. 263. Os clientes consultados pela SG, em vasta maioria, manifestaram entendimento contrário, no sentido de que os armadores presentes nas rotas que atendem o mercado brasileiro não poderiam ser considerados homogêneos. Segundo quase a totalidade das respostas obtidas pela SG, armadores diferem entre si em termos de porte/capacidade, qualidade e confiabilidade do serviço prestado, portos atendidos e nível de serviço. Novamente, os concorrentes mais citados como os mais próximos competitivamente das Requerentes foram MSC, CMA CGM e Hapag-Lloyd. 264. As informações prestadas pelos agentes oficiados levam a conclusão de que alguns players desse mercado, incluindo as Requerentes, se destacam como prestadores de serviço mais competitivos sob vários aspectos. No entanto, um eventual recorte neste mercado, para considerar na análise de rivalidade um cenário mais restrito focado apenas nesses concorrentes mais próximos das Requerentes, não alteraria a análise realizada abaixo pela SG.

Primeiramente, esses armadores (MSC, CGM CGM e Hapag- Lloyd), juntamente com as Requerentes, já são responsáveis por grande parte do volume total transportado nas rotas afetadas. Assim, mesmo neste cenário mais restrito, eventualmente desconsiderando o volume transportado por outros armadores, a participação de mercado das Requerentes não aumentaria de forma significativa. Adicionalmente, foram utilizados dados de capacidades ociosas apenas desses concorrentes maiores, o que torna análise exposta a seguir seguramente conservadora, por subestimar a ociosidade efetivamente disponível nas rotas. VII.2.2.3. Possibilidade de desviar a demanda 265. Segundo as Requerentes, os clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres podem trocar de fornecedores facilmente e a um baixo custo, uma vez que os serviços ofertados pelas empresas de navegação seriam, em sua perspectiva, comoditizados. Os clientes normalmente cotariam os preços dos serviços de diversas empresas de navegação e utilizariam diversas dessas empresas para transportar suas mercadorias. 266. Os contratos celebrados pelas Requerentes com seus clientes de transporte marítimo regular de contêineres seriam simples e com curta duração (três meses a um ano). Geralmente, não seriam estabelecidas relações de exclusividade ou exigência de volume mínimo.

Ademais, as Requerentes destacam que os horários dos serviços das empresas de navegação são normalmente publicados em seus sites e, portanto, são de fácil acesso para todos os clientes, permitindo que os serviços de rotas sejam rapidamente e facilmente identificados e reservados. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 72/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 267. Os clientes oficiados também informaram que não possuem contratos de longo prazo ou com cláusulas de exclusividade no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Dessa forma, ratificaram o entendimento das Requerentes de que os contratos celebrados nesse mercado não configurariam como barreira a uma eventual tentativa de desvio de demanda para outros concorrentes. 268. As Requerentes mencionam, ainda, que não haveria custos adicionais incorridos pelos clientes quando eles mudam de uma prestadora para outra, o que pode ser feito em um curto período de tempo. 269. No caso de um hipotético aumento de preços por parte das Requerentes, dos 52 clientes oficiados pela SG, 35 informaram que poderiam, em um curto espaço de tempo e sem custos significativos, desviar a demanda para outros armadores em todas as rotas em que contratam os serviços de transporte de contêineres das Requerentes.

Segundo a (acesso restrito), os fretes são negociados com validade que deve ser honrada, qualquer aumento seria notificado com antecedência e haveria tempo de mudança para outra empresa que faz a rota contratada. A mudança poderia ocorrer até mesmo no mesmo dia, sem custo adicional. Praticamente todos que se manifestaram positivamente quanto à possibilidade de desviar a demanda informaram que poderiam, em poucos meses ou até em alguns dias, realizar a troca de armador. 270. 12 de 52 clientes informaram que poderiam desviar, mas com alguma limitação de capacidade ou necessidade de estudo logístico para verificar a viabilidade econômica desse desvio em pelo menos uma das rotas em que contratam os serviços das Requerentes. Para essas rotas, alguns desses clientes levantaram preocupações quanto à capacidade de os concorrentes das Requerentes absorverem uma demanda adicional. 271. Por fim, apenas 5 clientes, menos de 10% dos oficiados, informaram que em pelo menos uma das rotas em que contratam as Requerentes não teriam alternativa para direcionar um desvio de demanda, sendo necessário uma absorção de um eventual aumento de preços. Destaque-se que mesmo esses clientes não identificaram problemas para desviar a demanda em todas as rotas em que contratam serviço de transporte marítimo regular de contêineres, apenas naquelas em que entendem que as opções de armadores concorrentes são limitadas. VII.2.2.4. Possibilidade de absorção de um desvio de demanda 272.

Conforme exposto na discussão sobre barreiras à entrada no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a maior parte dos concorrentes informaram que não seria viável entrar em uma nova rota para absorver um eventual desvio de demanda motivado por um aumento de preços de 5 – 10%. Por outro lado, (acesso restrito) entendem que tal aumento seria um atrativo para os concorrentes que operam naquela rota expandirem sua capacidade para atender a demanda adicional. Essa __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 73/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 possibilidade de adaptar a “capacidade instalada” seria, justamente, uma barreira à entrada de novos concorrentes na rota. 273. Na hipótese de haver um aumento da demanda nos mercados afetados pela operação, causada pelo exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, a (acesso restrito) informou que opera através de compra de slots, portanto, não possui capacidade ociosa para absorver tal desvio. A (acesso restrito) informou que atualmente, não possui navios ociosos. Nesse caso, qualquer decisão no sentido de operar uma nova rota ou de expandir o oferecimento de serviços e rotas já operadas levaria em consideração diversas variáveis, não sendo, por isso, de implementação fácil, tampouco imediata.

O aumento de preço pelos concorrentes, gerando um desvio da demanda dos clientes, seria apenas uma dessas variáveis. 274. As principais concorrentes das Requerentes, por outro lado, informaram que seria sim possível absorver uma demanda adicional. 275. Para a MSC, a possibilidade de absorver um desvio de demanda proveniente dos clientes das Requerentes dependerá da estrutura e das condições de cada mercado (rota). Entretanto, em linhas gerais, no caso de um aumento de preços pelas Requerentes ou por outro transportador, a MSC informou que poderá absorver um desvio de demanda aumentando sua capacidade de várias formas: 1) aplicação da solução "em cascata", trazendo embarcações maiores em vez de outras menores nas rotas ofertadas; 2) aumento da quantidade de navios; e 3) aumento da capacidade através de acordo de cooperação com outros armadores. A viabilidade das duas primeiras alternativas dependeria da disponibilidade de embarcações compatíveis. 276. A Hapag-Lloyd informou que, (acesso restrito). 277. A CMA CGM também poderia absorver um desvio de demanda, mas, para expandir a capacidade disponível, teria que analisar a viabilidade dos custos ligados a tal aumento. Ou seja, apesar de possuir a flexibilidade necessária para desviar espaço ou alugar slots, a operação teria que ser rentável. 278.

Por fim, a Nile Dutch, que atua nas rotas entre o Brasil e o sul e o oeste da África, informou que poderia facilmente absorver um desvio de demanda nas rotas em que opera navios, sem custos adicionais. Como opera por meio de VSA, informou que não seria possível aumentar a capacidade transportada nos navios das empresas parceiras do VSA, a menos que concordassem em vender espaços adicionais à Nile Dutch, limitando a flexibilidade para absorver um desvio de demanda. 279. Segundo a CMA CGM, é possível, e relativamente fácil, aumentar o número de embarcações utilizadas em determinada rota, aumentando assim sua capacidade de transporte. Os navios podem ser posicionados para competir em uma linha em um prazo que varia de um a seis meses, a baixos custos. Já (acesso restrito) informou __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 74/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 que a capacidade é geralmente adicionada substituindo-se a frota inteira com os navios maiores - por exemplo, substituindo navios com capacidade de 5500 TEUs para navios com capacidade de 6500 TEUs – já que os serviços da empresa são executados com uma frequência semanal e uma quantidade fixa de navios. 280.

Dessa forma, mesmo nesse cenário, de existência de capacidade ociosa global e de facilidade técnica de posicionar navios em diferentes rotas, a MSC considera (acesso restrito), os concorrentes (acesso restrito) destacam que a viabilidade econômica de tal expansão teria que ser analisada criteriosamente, caso a caso. 281. Pelo exposto, a ociosidade desse mercado é, ao mesmo tempo, uma barreira a novos entrantes, já que os armadores que atuam nas rotas afetadas já podem facilmente absorver um desvio de demanda proveniente dos clientes das Requerentes, e um fator chave que eleva o nível de rivalidade desse mercado. A capacidade ociosa já disponível é justamente o que limita a possibilidade de adição de mais capacidade para operar em determinada rota. Em uma ocasião em que este cenário seja alterado, isto é, em que a demanda pelos serviços dos concorrentes seja aumentada ocupando a capacidade ociosa atualmente disponível, um aumento da capacidade total das rotas pode se tornar viável. VII.2.2.5. Participações individuais VII.2.2.5.1. Capacidade ociosa das rotas 282. Conforme exposto ao longo deste parecer, a indústria de transporte marítimo regular de contêineres caracteriza-se por elevados custos fixos e, por isso, elevadas economias de escala. Ou seja, a operação de uma viagem tem um custo elevado, independentemente do nível de ocupação do navio. Tal característica impulsionou os armadores a buscarem alternativas para reduzir ao máximo a ociosidade dos serviços que operam. 283.

Uma alternativa, nesse caso, seria a substituição dos navios utilizados por navios menores. No entanto, conforme ilustrado acima na figura 3, navios menores são menos eficientes, com o custo por contêiner transportado mais elevado. Por isso tornaram-se tão comuns na indústria contratos como os VSAs e SCAs, que unem armadores visando ocupar capacidade ociosa nos seus navios (cada vez maiores e mais eficientes) com cargas de seus concorrentes. 284. Dessa forma, conforme explicado pelos concorrentes desse mercado, é essencial para a viabilidade econômica da operação de um serviço que haja demanda suficiente para ocupar um volume relevante dos navios em viagens regulares. Caso contrário, a presença dos operadores naquele mercado torna-se comercialmente deficitária, levando-os a deixar de operar serviços naquela rota ou a buscar alternativas __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 75/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 que demandem menores volumes, tal como aluguel de slots em navios de terceiros. Os navios ociosos são devolvidos, já que muitos deles são fretados, e os armadores são capazes que “enxugar” com certa flexibilidade sua ociosidade. 285. Assim, os armadores alocam para cada rota embarcações de forma a otimizar o espaço, ou seja, utilizando embarcações com capacidade suficiente para atender a demanda e que resulte em menor espaço ocioso.

Diante dessa peculiaridade, verificou-se que não são elevados os níveis de capacidade ociosa nos serviços em operação em algumas das rotas afetadas pelo ato de concentração, visto que isso tornaria o custo do frete excessivamente elevado para os clientes. Segundo as Requerentes, essa característica da indústria pode causar a impressão de que a capacidade disponível na rota não é substancial - entretanto, essa capacidade seria muito superior, em vista da facilidade de alocação de navios de outras rotas. 286. Ainda assim, nos mercados relevantes listados abaixo, dado o pequeno volume transportado na rota, a capacidade ociosa dos serviços operados pelos concorrentes, ainda que não significativa, já seria capaz de absorver 100% do volume transportado pelas Requerentes: Quadro 8 - Mercados relevantes em que a capacidade ociosa dos concorrentes supera o volume transportado pelas Requerentes EXPORTAÇÃO ROTA Tipo de contêiner 4. MEA Contêineres não refrigerados 8. OCE Todos os contêineres IMPORTAÇÃO ROTA Tipo de contêiner 1. CAM/CAR Todos os contêineres 4. MEA Todos os contêineres Contêineres não refrigerados 5. MED Todos os contêineres Contêineres refrigerados Contêineres não refrigerados 6. N.EUR Contêineres refrigerados 8.

OCE Todos os contêineres Contêineres refrigerados __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 76/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Contêineres não refrigerados 10. WCSA Todos os contêineres 287. Ainda que a capacidade ociosa dos navios operados em 2016 não tenha sido suficiente para absorver a totalidade dos volumes transportados pelas Requerentes em todas as rotas, a SG entende que há elementos suficientes para afastar maiores preocupações quanto a um exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. 288. Inicialmente, para cada uma das rotas em que a capacidade ociosa atual não seria suficiente para a absorção de um desvio de demanda, será apresentada a estrutura de oferta do mercado, demonstrando que a participação de mercado das Requerentes não é muito elevada em nenhum dos mercados remanescentes. Em seguida, um panorama mundial dessa indústria irá demonstrar que há indícios de que a capacidade total de um serviço pode ser aumentada com facilidade, o que contribui para demonstrar a contestabilidade desses mercados. VII.2.2.5.2. Rotas em que não há capacidade ociosa atualmente (i) ECSA - CAM/CAR 289.

Na rota de exportação da costa leste da América do Sul para o Caribe e América Central, as Requerentes transportaram 30-40% (acesso restrito) da totalidade de contêineres (0-10% (acesso restrito) pela Maersk e 30-40% (acesso restrito) pela HSDG). Além das Requerentes, atuam nesse mercado as empresas Hapag-Lloyd (20-30% (acesso restrito)), MSC (10-20% (acesso restrito)) e CMA CGM (10-20% (acesso restrito)), todas com market shares relevantes, individualmente maiores que o dobro da participação da Maersk. 290. Apesar de não haver capacidade ociosa nos serviços que atendem essa rota atualmente para absorver a totalidade do volume transportado pelas Requerentes, essa ociosidade seria suficiente para absorver quase (acesso restrito) o volume da Maersk ou quase (acesso restrito) do volume da HSDG. 291. Ainda, considerando que a Maersk não opera navios nessa rota, atuando exclusivamente por meio de aluguel de slots em navios de terceiros, vê-se que não é difícil obter participação de mercado relevante nessa rota. Um entrante que opte por atuar no mesmo formado da Maersk, por meio de SCAs, já seria capaz de obter market share significativo. (ii) ECSA – FEA 292.

Na rota de exportação da costa leste da América do Sul para a Ásia Oriental, as Requerentes transportaram 30-40% (acesso restrito) da totalidade de __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 77/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 contêineres (10-20% (acesso restrito) pela Maersk e 10-20% (acesso restrito) pela HSDG), 30-40% (acesso restrito) dos contêineres refrigerados (20-30% (acesso restrito) pela Maersk e 10-20% (acesso restrito) pela HSDG) e 30-40% (acesso restrito) dos contêineres não refrigerados (10-20% (acesso restrito) pela Maersk e 10-20% (acesso restrito) pela HSDG). Apesar de não ser muito relevante a participação de mercado conjunta das Requerentes, dado o elevado volume transportado nessa rota, a capacidade ociosa dos concorrentes não seria suficiente para absorver toda a demanda atendida pelas Requerentes. 293. No entanto, além das Requerentes, atuam nesse mercado as empresas Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM, Evergreen, NYK, e COSCO, todas mencionadas pelos clientes oficiados como alternativas viáveis para substituir o serviço prestado pelas Requerentes. Esses concorrentes também possuem market share relevante, próximos aos níveis de participação de mercado das Requerentes ou até superiores.

Importante ressaltar que a SG não oficiou todos os players desse mercado, de modo que a capacidade ociosa considerada nessa análise está subestimada. 294. Apesar de não haver capacidade ociosa nos serviços que atendem essa rota atualmente para absorver a totalidade do volume transportado pelas Requerentes, essa ociosidade dos concorrentes seria suficiente para absorver (acesso restrito) do volume de contêineres não refrigerados e (acesso restrito) dos contêineres refrigerados transportados pelas Requerentes. (iii) FEA – ECSA 295. Na rota de importação da Ásia Oriental para a costa leste da América do Sul, as Requerentes transportaram 20-30% (acesso restrito) da totalidade de contêineres (10-20% (acesso restrito) pela Maersk e 10-20% (acesso restrito) pela HSDG). Apesar de não ser muito relevante a participação de mercado conjunta das Requerentes (inferior a 30%), dado o elevado volume transportado nessa rota, a capacidade ociosa dos concorrentes não seria suficiente para absorver toda a demanda atendida pelas Requerentes. 296. No entanto, além das Requerentes, atuam nesse mercado as empresas Hapag-Lloyd (10-20% (acesso restrito)), MSC (10-20% (acesso restrito)), CMA CGM (0-10% (acesso restrito)), Evergreen (0-10% (acesso restrito)), NYK (10-20% (acesso restrito)) e COSCO (0-10% (acesso restrito)), todas mencionadas pelos clientes oficiados como alternativas viáveis para substituir o serviço prestado pelas Requerentes.

Esses concorrentes também possuem market share relevante, próximos aos níveis de participação de mercado das Requerentes ou até superiores. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 78/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 (iv) ISC – ECSA 297. Na rota de importação do Subcontinente Indiano para a costa leste da América do Sul, as Requerentes transportaram 40-50% (acesso restrito) da totalidade de contêineres (30-40% (acesso restrito) pela Maersk e 0-10% (acesso restrito) pela HSDG). Apesar de a capacidade ociosa dos concorrentes oficiados não ser suficiente para absorver toda a demanda atendida pelas Requerentes, é importante destacar que esta é uma rota que não conta com serviços diretos dedicados, ou seja, todos os concorrentes atuam por meio de transbordo30. Por isso, a capacidade disponível nessa rota é bastante variável, a depender dos serviços utilizados para realizar o transbordo, o que leva a uma dificuldade maior para os concorrentes mapearem a capacidade ociosa disponível especificamente para esta rota. 298. Nesse sentido, considerando apenas as capacidades ociosas informadas pela Hapag-Lloyd e pela MSC, já seriam suficientes para absorver (acesso restrito) volume transportado pela HSDG ou (acesso restrito) volume transportado pela Maersk. 299.

Embora a Maersk se destaque como líder nesse mercado, além das Requerentes, atendem esse mercado as empresas Hapag-Lloyd (0-10% (acesso restrito)), MSC (10-20% (acesso restrito)), CMA CGM (0-10% (acesso restrito)), Evergreen (0- 10% (acesso restrito)), NYK (10-20% (acesso restrito)) e ZIM (0-10% (acesso restrito)), mencionadas pelos clientes oficiados como alternativas viáveis para substituir o serviço prestado pelas Requerentes. Esses concorrentes também possuem market share relevante, próximos aos níveis de participação de mercado da HSDG ou até superiores. (v) ECSA – MEA 300. A rota de exportação da costa leste da América do Sul para o Oriente Médio também não é atendida por nenhum serviço direto, uma vez que todos os concorrentes nesse mercado atuam por meio de transbordo. As Requerentes transportaram 30-40% (acesso restrito) da totalidade de contêineres (20-30% (acesso restrito) pela Maersk e 0-10% (acesso restrito) pela HSDG) e 30-40% (acesso restrito) dos contêineres refrigerados (20-30% (acesso restrito) pela Maersk e 10-20% (acesso restrito) pela HSDG). Apesar de não ser muito relevante a participação de mercado conjunta das Requerentes, dado o elevado volume transportado nessa rota, a capacidade 30 A atuação dos armadores em cada mercado pode ocorrer por meio de um serviço direto ou indireto. Nos serviços diretos, a carga é carregada na origem e descarregada apenas no destino final.

Para algumas rotas, os armadores atendem os clientes por meio de transbordo, ou seja, sem um serviço direto. As Requerentes informaram que nas rotas do Subcontinente Indiano (ISC), Oriente Médio (MEA) e da Oceania (OCE) de/para o Brasil (ECSA), por exemplo, não existem serviços diretos. Ou seja, todo o volume exportado nessas rotas saiu do Brasil, foi descarregado em outra localidade, carregado em outro navio e levado ao destino final. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 79/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 ociosa dos concorrentes oficiados por esta SG não seria suficiente para absorver toda a demanda atendida pelas Requerentes. 301. No entanto, além das Requerentes, atuam nesse mercado as empresas Hapag-Lloyd (10-20% (acesso restrito)), MSC (30-40% (acesso restrito)), CMA CGM (0-10% (acesso restrito)), além de outros armadores menos relevantes nessa rota, mencionadas pelos clientes oficiados como alternativas viáveis para substituir o serviço prestado pelas Requerentes. Nesse mercado a MSC, individualmente, possui market share superior à soma dos market shares das Requerentes. 302.

Apesar de não haver capacidade ociosa nos serviços que atendem essa rota atualmente para absorver a totalidade do volume transportado pelas Requerentes, essa ociosidade dos concorrentes seria suficiente para absorver (acesso restrito) volume de contêineres transportado pela Maersk ou (acesso restrito) transportado pela HSDG. Em relação ao mercado de transporte de contêineres refrigerados, a capacidade ociosa apenas da Hapag-Lloyd e da MSC absorveria (acesso restrito) volume transportado pelas Requerentes. Destaque-se que, como informado, esta é uma rota atendida integralmente por meio de transbordo, de modo que fica prejudicada a mensuração de toda a capacidade ociosa efetivamente disponível nos serviços. (vi) ECSA – MED 303. Na rota de exportação da costa leste da América do Sul para o Mediterrâneo, as Requerentes transportaram 30-40% (acesso restrito) da totalidade de contêineres (10-20% (acesso restrito) pela Maersk e 10-20% (acesso restrito) pela HSDG), 30-40% (acesso restrito) dos contêineres refrigerados (20-30% (acesso restrito) pela Maersk e 10-20% (acesso restrito) pela HSDG) e 30-40% (acesso restrito) dos contêineres não refrigerados (10-20% (acesso restrito) pela Maersk e 10-20% (acesso restrito) pela HSDG). Apesar de não ser muito relevante a participação de mercado conjunta das Requerentes, dado o elevado volume transportado nessa rota, a capacidade ociosa dos concorrentes não seria suficiente para absorver toda a demanda atendida pelas Requerentes. 304.

No entanto, além das Requerentes, atuam nesse mercado as empresas Hapag-Lloyd, MSC, ZIM e CMA CGM, todas mencionadas pelos clientes oficiados como alternativas viáveis para substituir o serviço prestado pelas Requerentes. Esses concorrentes também possuem market share relevante. Considerando os contêineres não refrigerados, a MSC é a líder do mercado mesmo após a operação, com market share de 30-40% (acesso restrito). Hapag-Lloyd e CMA CGM também tem participação relevante, com 10-20% (acesso restrito) e 0-10% (acesso restrito) respectivamente. 305. Apesar de não haver capacidade ociosa nos serviços que atendem essa rota atualmente para absorver a totalidade do volume transportado pelas Requerentes, a __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 80/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 ociosidade dos concorrentes seria suficiente para absorver (acesso restrito) volume total de contêineres transportados pelas Requerentes, (acesso restrito) volume de contêineres refrigerados e (acesso restrito) volume de contêineres não refrigerados. Nesse cenário, um eventual desvio de demanda dos clientes das Requerentes diante de um aumento de preços seria quase totalmente absorvido por terceiro, o que provavelmente restringiria a probabilidade de haver um aumento de preços. (vii) ECSA – N.EUR 306.

Na rota de exportação da costa leste da América do Sul para o Norte da Europa, as Requerentes transportaram 40-50% (acesso restrito) da totalidade de contêineres (10-20% (acesso restrito) pela Maersk e 20-30% (acesso restrito) pela HSDG), 40-50% (acesso restrito) dos contêineres refrigerados (20-30% (acesso restrito) pela Maersk e 20-30% (acesso restrito) pela HSDG) e 30-40% (acesso restrito) dos contêineres não refrigerados (10-20% (acesso restrito) pela Maersk e 20-30% (acesso restrito) pela HSDG). 307. Após a operação, as Requerentes serão líderes nesses mercados. No entanto, os clientes ainda contarão com a presença de players relevantes, como Hapag- Lloyd, MSC, ZIM e CMA CGM. Esses concorrentes também possuem market share relevante: MSC possui 20-30% (acesso restrito) de participação de mercado considerando contêineres não refrigerados e 10-20% (acesso restrito) no mercado de contêineres refrigerados; a Hapag-Lloyd, 10-20% (acesso restrito) e 10-20% (acesso restrito), respectivamente, e a CMA CGM, 0-10% (acesso restrito) e 10-20% (acesso restrito). 308. Apesar de não haver capacidade ociosa nos serviços que atendem essa rota atualmente para absorver a totalidade do volume transportado pelas Requerentes, a ociosidade dos concorrentes seria suficiente para absorver (acesso restrito) volume total de contêineres não refrigerados transportados pelas Requerentes e (acesso restrito) do volume de contêineres refrigerados.

Note-se que, apesar de apresentar concentração sensivelmente superior (ainda que não significativamente elevada) em relação às outras rotas analisadas nessa seção, estes mercados foram analisados pela Comissão Europeia, que entendeu que o ato de concentração não traria qualquer risco concorrencial para esta rota. (viii) N.EUR – ECSA 309. Na rota de importação do Norte da Europa para a costa leste da América do Sul, as Requerentes transportaram 40-50% (acesso restrito) da totalidade de contêineres (10-20% (acesso restrito) pela Maersk e 30-40% (acesso restrito) pela HSDG) e 40-50% (acesso restrito) dos contêineres não refrigerados (10-20% (acesso __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 81/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 restrito) pela Maersk e 30-40% (acesso restrito) pela HSDG). Após a operação, as Requerentes também serão líderes nesse sentido da rota. No entanto, os clientes ainda contarão com a presença de players relevantes, como Hapag-Lloyd (10-20% (acesso restrito)), MSC (20-30% (acesso restrito)) e CMA CGM (0-10% (acesso restrito)). 310.

Apesar de não haver capacidade ociosa nos serviços que atendem essa rota atualmente para absorver a totalidade do volume transportado pelas Requerentes, a ociosidade dos concorrentes seria suficiente para absorver (acesso restrito) do volume total de contêineres transportados pelas Requerentes e (acesso restrito), quando considerados apenas contêineres não refrigerados. Dessa forma, é provável que os clientes das Requerentes sejam capazes de desviar volume relevante para outros concorrentes caso as Requerentes exerçam poder de mercado. 311. Note-se que, apesar de apresentar concentração sensivelmente superior (ainda que não significativamente elevada) em relação às outras rotas analisadas nessa seção, estes mercados foram analisados pela Comissão Europeia, que entendeu que o ato de concentração não traria qualquer risco concorrencial para esta rota. (ix) ECSA – SAF 312. Na rota de exportação da costa leste da América do Sul para o Sul da África, as Requerentes transportaram 30-40% (acesso restrito) da totalidade de contêineres (10-20% (acesso restrito) pela Maersk e 10-20% (acesso restrito) pela HSDG), 40-50% (acesso restrito) dos contêineres refrigerados (20-30% (acesso restrito) pela Maersk e 10-20% (acesso restrito) pela HSDG) e 20-30% (acesso restrito) dos contêineres não refrigerados (0-10% (acesso restrito) pela Maersk e 20-30% (acesso restrito) pela HSDG).

Trata-se de uma rota com um volume total pequeno quando comparado às demais ((acesso restrito) do volume exportado para a Ásia Oriental, por exemplo), de modo que apesar da participação de mercado relevante das Requerentes, a mesma foi obtida com o transporte de pequenas quantidades. 313. Além das Requerentes, atuam nesse mercado as empresas Hapag-Lloyd, MSC, Nile Dutch e CMA CGM, todas mencionadas pelos clientes oficiados como alternativas viáveis para substituir o serviço prestado pelas Requerentes. Esses concorrentes também possuem market share relevante: MSC possui 10-20% (acesso restrito) de participação de mercado considerando contêineres não refrigerados e 0-10% (acesso restrito) no mercado de contêineres refrigerados; a Hapag-Lloyd, 0-10% (acesso restrito) e 0-10% (acesso restrito), respectivamente, e a CMA CGM, 10-20% (acesso restrito) e 10-20% (acesso restrito). 314. Apesar de não haver capacidade ociosa nos serviços que atendem essa rota atualmente para absorver a totalidade do volume transportado pelas Requerentes, a ociosidade dos concorrentes seria suficiente para absorver (acesso restrito) do volume __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 82/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 de contêineres não refrigerados transportados pelas Requerentes.

A análise do mercado de contêineres refrigerados poderia levantar preocupações por só haver capacidade ociosa para absorver pouco mais de (acesso restrito) do volume transportado pelas Requerentes. No entanto, entende-se que o volume de contêineres refrigerados transportados por cada uma das Requerentes nessa rota durante um ano inteiro é significativamente pequeno, aproximadamente (acesso restrito) cada. Apenas para efeitos de comparação, há navios utilizados no mercado de transporte marítimo regular de contêineres capazes de, em uma única viagem, transportar todo o volume das Requerentes de contêineres refrigerados nessa rota de um ano inteiro. (x) ECSA – WCSA 315. Na rota de exportação da costa leste para a costa oeste da América do Sul, as Requerentes transportaram 30-40% (acesso restrito) da totalidade de contêineres (0- 10% (acesso restrito) pela Maersk e 20-30% (acesso restrito) pela HSDG). Além das Requerentes, atuam nesse mercado as empresas Hapag-Lloyd, líder neste mercado com 40-50% (acesso restrito) de market share, MSC (10-20% (acesso restrito)) e CMA CGM (0-10% (acesso restrito)). 316. A concentração resultante da operação nesse mercado não é muito relevante, especialmente devido ao market share da Maersk de apenas 0-10% (acesso restrito). Apesar de não ser muito elevada a participação de mercado conjunta das Requerentes, a capacidade ociosa dos concorrentes é capaz de absorver apenas (acesso restrito) do volume transportado pelas partes.

Por outro lado, seria suficiente para absorver (acesso restrito) volume transportado pela Maersk. Ainda, há que se considerar que mesmo após a concentração, as Requerentes não serão líderes nessa rota, visto que a Hapag-Lloyd possui 40-50% (acesso restrito) de participação de mercado. 317. Por fim, importante ressaltar que essa rota possui uma especificidade. Há entre o Brasil e o Chile um acordo bilateral que permite que apenas navios com bandeira brasileira ou chilena operem no transporte marítimo regular de contêineres entre os dois países. Atualmente, apenas atendem esse critério a HSDG e a Hapag-Lloyd, que operam o serviço que passa pelo sul da América do Sul. A Maersk, por sua vez, opera nessa rota por meio de um serviço que sai do Brasil em direção ao norte da América do Sul, trajeto que aumenta consideravelmente tempo de viagem. Dessa forma, para clientes que tem o prazo de entrega como fator sensível, as Requerentes não poderiam ser consideradas concorrentes próximas. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 83/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 VII.2.2.5.3. Panorama global da indústria de transporte marítimo regular de contêineres 318.

Como demonstrado acima, a participação de mercado das Requerentes não é muito elevada em nenhum dos mercados em que a capacidade ociosa dos concorrentes oficiados é insuficiente para absorver todo o volume transportado pelas Requerentes. 319. Ainda, é preciso considerar que não foi possível oficiar todos os concorrentes de todos os mercados na instrução realizada pela SG, o que necessariamente subestima a capacidade ociosa na análise apresentada. Por outro lado, entende-se que, ainda que não seja possível absorver integralmente o volume das Requerentes, em vários mercados a capacidade ociosa disponível é equivalente a uma parcela significativa da demanda atendida pela Maersk e pela HSDG, o que já compromete fortemente a rentabilidade de um hipotético aumento de preços. 320. Uma análise mais ampla do mercado de transporte marítimo regular de contêineres fornece elementos adicionais para afastar a probabilidade de as Requerentes, individualmente, exercerem poder de mercado após a operação. 321. Um primeiro ponto importante a se destacar no panorama mundial da indústria é o argumento trazido pelas Requerentes a respeito da análise das participações de mercado das empresas de navegação em nível global.

A natureza global da indústria de transporte marítimo regular de contêineres, que conta com a atuação de diversas empresas de navegação internacionais com presença em todas as regiões geográficas do planeta e em todas as principais rotas, significa que uma participação de mercado mundial é relevante para contextualizar o tamanho relativo da empresa resultante após a operação. 322. Mesmo com o recente movimento de consolidação do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, esta ainda é uma indústria pulverizada, com cada um dos 30 principais concorrentes com participações de mercado individuais inferiores a 20%. A participação de mercado global combinada das Requerentes ainda seria inferior a 20%, conforme ilustrado no gráfico abaixo: __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 84/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Gráfico 1 - Participações de mercado por operador – capacidade global – Novembro/2016. Fonte: Alphaliner (em 14 de novembro de 2016). Notas: A porcentagem fornecida na esquerda de cada uma das barras representa a porcentagem de cada um dos operadores na frota mundial de transporte marítimo regular de contêineres em TEUs. A barra de coloração clara à direita representa as atuais encomendas de embarcações (encomendas confirmadas).

Ressalte-se também que a Hapag-Lloyd adquiriu recentemente a UASC e que as suas participações devem ser agregadas e representam 7,5%; e que a recém anunciada joint venture entre a MOL, K Line e NYK Line geraria uma participação combinada de mercado de 6,5%. 323. Um segundo ponto é a tendência à redução dos fretes. Segundo as Requerentes, em geral, os fretes caíram no mundo todo nos últimos dez anos, e estimam que continuarão em queda. Em razão dos altos custos operacionais, todas as empresas de navegação teriam incentivo para reduzir os seus preços, maximizar a utilização dos ativos e cobrir o quanto possível os custos de operação das embarcações. A concorrente UASC __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 85/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 também se manifestou no sentido de que esta indústria seria altamente competitiva com forte pressão para redução de preços. Tal fato pode ser observado, por exemplo, na figura abaixo, que demonstra que as taxas da Maersk Line caíram constantemente nos últimos anos. Gráfico 2 - Desenvolvimento das taxas de frete da Maersk Line (2010-2016) (acesso restrito) Fonte: Requerentes. Demonstrações financeiras trimestrais da Maersk Line (Novembro/2016) 324. Por fim, o terceiro ponto diz respeito à ociosidade mundial dessa indústria.

Segundo mencionado pelas Requerentes e por seus concorrentes oficiados pela SG, o mercado de transporte marítimo regular de contêineres conta com um significativo excesso de capacidade estrutural, o que gera um incentivo à venda de unidades extras por preços baixos. 325. Conforme exposto anteriormente, segundo as Requerentes, as empresas de navegação estão constantemente buscando oportunidades de negócios para reduzir a capacidade ociosa, seja por meio de VSAs, SCAs, ou até mesmo por meio de mecanismos como idling (manter um número de embarcações fora de circulação (“layups”) diminuindo, consequentemente, a frota de embarcações operantes), blanked sailing (cancelar ou postergar partida em uma semana diminui a frota de embarcações operantes) e slow-steaming (reduzir a velocidade de embarcações diminui o número de contêineres transportados por navio anualmente). 326. Ainda assim, a Maersk estima que a frota mundial opere em 2017 com taxas de capacidade ociosa de (acesso restrito). Em 2016 a capacidade ociosa global do mercado atingiu a marca de aproximadamente (acesso restrito), conforme estimativas internas da Maersk (ou seja, (acesso restrito) a capacidade da frota total da HSDG atualmente). A Maersk considera improvável que essa situação se altere, uma vez que as empresas de navegação têm incentivo para investir em novas e grandes embarcações, já que navios maiores reduzem o custo por unidade (custos por contêiner). 327.

Ademais, as Requerentes destacaram que há uma ampla capacidade ociosa à disposição dos novos players ou até mesmo empresas de navegação já existentes, sendo a frota ociosa mundial superior ao dobro da capacidade de toda a frota da HSDG, a maioria detida por empresas não operacionais, ou seja, a capacidade poderia ser imediatamente compartilhada a taxas favoráveis no momento. 328. O gráfico abaixo ilustra que, no período entre 2007 e 2014, a capacidade nominal das embarcações superou em (acesso restrito) a demanda, e a diferença entre a oferta efetiva, e oferta headhaul chegou a aproximadamente (acesso restrito) (isto é, __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 86/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 capacidade efetiva de utilização eram baixas, chegando a aproximadamente (acesso restrito)). Gráfico 3 - Desenvolvimentos da capacidade na indústria de transporte marítimo regular de contêineres (acesso restrito) Fonte: Maersk/Alphaliner. 329. As Requerentes defendem que há diversos exemplos de players expandindo a sua capacidade ou redistribuindo embarcações para reduzir o seu excesso de capacidade em casos em que as empresas de navegação tentam aumentar os preços de seus serviços. 330.

Para ilustrar esse cenário, as partes apresentaram um artigo publicado pela Alphaliner em 09 de agosto de 2017 intitulado "Extra loaders and capacity increases keep freight rates in check”. Na publicação, é informado que (acesso restrito). 331. Outro exemplo da possibilidade de rapidamente adicionar capacidade a determinada rota, segundo as Requerentes, foi o movimento do mercado após a declaração de recuperação judicial da concorrente Hanjin. Nessa ocasião, os concorrentes buscaram ocupar a capacidade deixada pela empresa sul coreana adicionando novas embarcações e ocupando a capacidade ociosa de seus navios nas rotas afetadas, demonstrando a flexibilidade e a capacidade ociosa existentes nesse mercado, que possibilitariam a entrada em qualquer rota caso fosse necessário expandir a capacidade total para absorver um eventual desvio de demanda. 332. Diante do exposto, as Requerentes argumentam que os clientes desse mercado têm diversas opções de empresas de navegação em cada rota. Entendem, ainda, que há forte pressão para redução de preços, tornando o mercado altamente competitivo. Nesse sentido, diante da elevada capacidade ociosa dos navios disponíveis para afretamento, e da flexibilidade que as empresas de navegações possuem para adaptar sua oferta à demanda do mercado, as Requerentes entendem que qualquer tentativa de aumento de preço pela Maersk após a operação não traria resultados, e seria facilmente contestado pelos armadores concorrentes. VII.2.2.6.

Análise de rivalidade – VSAs VII.2.2.6.1. Introdução 333. Em conformidade com o entendimento da SG já exposto em pareceres anteriores31, a instrução realizada neste ato de concentração demonstrou que há por parte 31 Em atos de concentração que analisavam individualmente VSAs como contratos associativos (ACs n° 08700.001606/2017-33 e 08700.002699/2017-13). __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 87/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 dos clientes consultados a percepção de que os VSAs são capazes de alterar negativamente a forma de atuação das transportadoras, seja por limitar a flexibilidade na definição de aspectos operacionais, seja por tornar os fretes menos competitivos. Por outro lado, há uma parcela do mercado que se posiciona em sentido contrário, não identificando qualquer alteração concorrencial em decorrência da operação dos VSAs. 334. De forma geral, os clientes oficiados informaram que realizam cotação de preços com empresas que participam de um mesmo VSA, e que os preços cobrados nas rotas consultadas variam mesmo entre empresas parceiras em VSAs. Ainda, mais de 60% responderam que a participação em um VSA não é um critério relevante na escolha de uma empresa de navegação.

Os demais entendem que um serviço operado por meio de um VSA pode reduzir a flexibilidade do armador, e comprometer a garantia de espaço ou a possibilidade de transportar produtos perigosos. 335. A proximidade entre concorrentes proporcionada pelo VSA levanta preocupações, já expostas na consulta realizada no Tribunal, a respeito da possibilidade de coordenação entre as empresas participantes, de modo que o acordo possibilitaria a troca de informações sensíveis entre as partes, amenizando, assim, a rivalidade entre as mesmas. 336. Nesse sentido, os clientes desse mercado foram questionados se a tomada de decisão conjunta a respeito de aspectos operacionais daquela rota (frequência das viagens, capacidade, disponibilidade, portos atendidos, etc.) seria vista como uma limitação da rivalidade naquele mercado. Dito de outra forma, buscou-se verificar, mesmo considerando não haver coordenação de preços entre as Partes, se a homogeneização de outras variáveis da oferta seria vista como um aspecto limitador da concorrência causado pelo VSA. 337. Um terço dos clientes oficiados informou que VSAs limitam a concorrência entre os participantes, e mais da metade dos clientes entendem que a decisão conjunta de fatores operacionais do serviço limita a concorrência entre as empresas parceiras na rota. 338.

Pelo exposto, conclui-se que, mesmo se tratando de um acordo operacional entre as Partes, as variáveis definidas conjuntamente e coordenadas são sensíveis para os clientes desse mercado, sendo parte relevante da definição da rivalidade entre os concorrentes, além da precificação do serviço. Parcela relevante dos clientes consultados percebe que a operação conjunta por meio de VSAs pode impactar negativamente a rivalidade entre os armadores, seja por limitar a competitividade do frete ao reduzir a oferta de espaços disponíveis, seja por homogeneizar outros aspectos da oferta que não necessariamente preços, quais sejam, programação das viagens, portos atendidos, entre outros. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 88/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 339. Dessa forma, serão analisados abaixo cada mercado em que as Requerentes operam por meio de VSAs. 340. Assim como na análise de probabilidade de exercício de poder de mercado com base nos market shares individuais das Requerentes, há rotas em que a capacidade ociosa dos concorrentes já seria suficiente para absorver a totalidade do volume transportado conjuntamente pela Maersk e pelo VSA em questão.

Nesses mercados, entende-se que mesmo considerando coordenação total entre as partes do VSA e as Requerentes, uma eventual tentativa de exercício de poder de mercado seria facilmente inibida pela rivalidade dos concorrentes do VSA, dada a capacidade ociosa imediatamente disponível. São eles: (i) Sentido importação de CAM/CAR para ECSA (todos os contêineres); (ii) Sentido importação de WAF para ECSA (todos os contêineres e contêineres não refrigerados). 341. Os demais mercados, em que a capacidade ociosa dos concorrentes não seria suficiente, atualmente, para absorver um desvio de demanda dos clientes das Requerentes e do VSA, serão analisados individualmente: Quadro 9 - VSAs e mercados analisados individualmente Nome do VSA Rota Importação Exportação Tipo de contêiner UCLA CAM/CAR Todos os contêineres ASIA 2 (AS2) FEA Todos os contêineres Todos os contêineres Contêineres refrigerados Contêineres não refrigerados UCLA GOLFO DOS EUA Todos os contêineres Todos os contêineres SAMWAF SAF Todos os contêineres Contêineres refrigerados Contêineres não refrigerados CONOSUR WCSA Todos os contêineres Todos os contêineres SAMWAF WAF Todos os contêineres Contêineres refrigerados Contêineres não refrigerados __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 89/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 VII.2.2.6.2. VSA UCLA: CAM/CAR e Golfo dos EUA 342.

A HSDG e a MSC compõem o VSA UCLA, que opera um entre os portos de Veracruz (México), Houston (EUA), Cristóbal (Panamá), Cartagena (Colômbia), e Altamira, Suape, Santos, Itapoá, Navegantes, Paranaguá, Rio de Janeiro e Salvador (Brasil). Ressalte-se que a Maersk não é parte de nenhum consórcio nessas rotas, de forma que a operação não resulta em nenhuma conexão nova entre consórcios independentes. 343. As tabelas abaixo apresentam as estruturas de oferta, com base em dados do CTS, nas rotas operadas pelo VSA: Tabela 17 - Estrutura de oferta – Sentido exportação – Costa leste da América do Sul para Caribe/América Central – 2016 – Volume (TEUs) – (acesso restrito) Companhia Marítima Total transportado Volume (TEU) (%) Maersk (acesso restrito) 0-10% HSDG (acesso restrito) 30-40% MSC (UCLA) (acesso restrito) 10-20% Combinados (acesso restrito) 50-60% Hapag-Lloyd (acesso restrito) 20-30% CMA CGM (acesso restrito) 10-20% NCLs (acesso restrito) 0-10% Total (acesso restrito) 100,0% Fonte: CTS.

Tabela 18 - Estrutura de oferta – Sentido exportação – Costa leste da América do Sul para o Golfo dos Estados Unidos – 2016 – Volume (TEUs) – (acesso restrito) Empresas Volume (TEUs) % HSDG (acesso restrito) 20-30% MSC (acesso restrito) 20-30% Maersk (acesso restrito) 0-10% Combinado (acesso restrito) 50-60% Hapag Lloyd (acesso restrito) 20-30% ZIM (acesso restrito) 0-10% NCL (acesso restrito) 10-20% Outros (acesso restrito) 0-10% __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 90/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 TOTAL (acesso restrito) 100% Fonte: CTS. Tabela 19 - Estrutura de oferta – Sentido importação – Golfo dos Estados Unidos para a Costa leste da América do Sul – 2016 – Volume (TEUs) – (acesso restrito) Empresas Volume (TEUs) % HSDG (acesso restrito) 20-30% MSC (acesso restrito) 20-30% Maersk (acesso restrito) 0-10% Combinado (acesso restrito) 50-60% Hapag Lloyd (acesso restrito) 20-30% ZIM (acesso restrito) 0-10% NCL (acesso restrito) 0-10% Outras (acesso restrito) 0-10% TOTAL (acesso restrito) 100% Fonte: CTS. 344. Em relação à rota de exportação para o Caribe/América Central, a participação de mercado conjunta da HSDG, MSC e Maersk soma (acesso restrito). A contribuição da Maersk, todavia, não é elevada, de apenas (acesso restrito).

Em relação ao Golfo dos Estados Unidos, a participação de mercado da Maersk é ainda menor, de (acesso restrito) no sentido exportação e (acesso restrito) no sentido importação. 345. Apesar de a capacidade ociosa dos concorrentes não ser suficiente para comportar todo o volume transportado pelo VSA, é necessário destacar que (i) na rota de exportação para o Caribe, a capacidade ociosa da Hapag-Lloyd, CMA CGM e ZIM ((acesso restrito)) é superior (acesso restrito) do volume transportado pela Maersk; (ii) na rota de exportação para o Golfo dos EUA, apenas a capacidade ociosa da Hapag-Lloyd ((acesso restrito)) já é equivalente a (acesso restrito) do volume transportado pela Maersk; e (iii) na rota de importação, a capacidade ociosa da Hapag-Lloyd ((acesso restrito)) comporta mais de (acesso restrito) volume transportado pela Maersk ou quase (acesso restrito) o volume transportado pelo VSA. 346. Apesar do elevado market share combinado no VSA da HSDG e MSC, verifica-se que o incremento de participação da Maersk é pequeno nos três mercados afetados. Além de haver capacidade ociosa significativa nessas rotas, especialmente quando comparada ao volume transportado pela Maersk, há concorrentes fortes atuando __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 91/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 fora do VSA.

A Hapag-Lloyd possui market share superior (acesso restrito) o market share da Maersk nos mercados de importação e exportação para o Golfo dos EUA, enquanto a CMA CGM e a Hapag Lloyd possuem, individualmente, participação de mercado superior (acesso restrito) participação da Maersk. 347. Ainda, conforme Parecer n° 244/2017/CGAA5/SGA1/SG (ato de concentração n° 08700.002699/2017-13), que analisou e aprovou sem restrições especificamente este VSA, os preços médios das Requerentes reduziram-se de forma relevante de 2015 para 2016, após a entrada do VSA em operação, tanto quando houve aumento do volume anual transportado por ambas as empresas nos últimos anos (i.e., na rota de exportação), quanto no cenário em que as partes apresentaram diminuição de oferta (ou seja, na rota de importação). Avaliou-se também que no período analisado os preços médios das Partes acompanharam uma redução nos custos de operação de navios mercantes, ocorrida de forma geral no mercado. 348. Pelo exposto, entende-se que o ato de concentração não altera de maneira significativa o cenário concorrencial do mercado de transporte marítimo regular de contêineres nas rotas entre a costa leste da América do Sul, o Caribe/América Central e o Golfo dos EUA. Particularmente, importante ressaltar o fato de que a soma da participação de mercado da MSC com a das Requerentes presume coordenação total entre as partes do VSA, o que, conforme exposto, não se verifica. 349.

Afasta-se, portanto, a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte da Maersk nestes mercados em decorrência do VSA entre a HSDG e a MSC após a operação. VII.2.2.6.3. VSA ASIA 2: FEA 350. Nas rotas de importação e exportação de/para a Ásia Oriental, apenas a HSDG é parte de VSA (ASIA 2), juntamente com Hapag-Lloyd, ZIM, ONE e Hyundai. 351. Conforme mencionado anteriormente, a Maersk era parte do VSA ASAS/SAAF, que abrangia rota entre ECSA e FEA, juntamente com a MSC e a MOL. Durante a instrução deste ato de concentração, o prazo deste VSA expirou, sendo que o acordo não está mais em vigor. Nesse sentido, em 30.8.2017 foi protocolado nos autos do Ato de Concentração nº 08700.002824/2017-95 (notificação do VSA ASAS/SAAF) petição de desistência da notificação da renovação do referido VSA (petição SEI nº 0381955). Assim, Maersk não atua por meio de consórcios nas rotas entre ECSA e FEA, de forma que a operação não cria nenhuma conexão entre consórcios distintos e independentes nas referidas rotas. 352. As tabelas abaixo apresentam a estrutura de oferta do mercado de importação e exportação entre a costa leste da América do Sul e a Ásia Oriental:

__________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 92/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Tabela 20 - Estrutura de oferta – Sentido exportação – Costa leste da América do Sul para a Ásia Oriental– 2016 – Volume (TEUs) – (acesso restrito) Companhia Marítima Total transportado Contêineres não refrigerados Contêineres refrigerados Volume (TEU) (%) Volume (TEU) (%) Volume (TEU) (%) Maersk Line (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 20-30% Hamburg Süd (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 10-20% Hapag-Lloyd (Asia 2) (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 10-20% ONE (Asia 2) (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% ZIM (Asia 2) (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% HMM (Asia 2) (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Combinados (acesso restrito) 50-60% (acesso restrito) 50-60% (acesso restrito) 60-70% MSC (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 20-30% CMA CGM/APL (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Evergreen (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 0-10% COSCO (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Yang Ming Line (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% PIL (NCL) (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Agencia Maritima Transh (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Jumbo Shipping (NCL) (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Total (acesso restrito) 100,0% (acesso restrito) 100,0% (acesso restrito) 100,0% __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 93/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Fonte:

CTS. Tabela 21 - Estrutura de oferta – Sentido importação – Ásia Oriental para a Costa leste da América do Sul – 2016 – Volume (TEUs) – (acesso restrito) Companhia Marítima Total transportado Volume (TEU) (%) Maersk Line (acesso restrito) 10-20% Hamburg Süd (acesso restrito) 10-20% ONE (Asia 2) (acesso restrito) 10-20% Hapag-Lloyd (Asia 2) (acesso restrito) 10-20% ZIM (Asia 2) (acesso restrito) 0-10% HMM (Asia 2) (acesso restrito) 0-10% Combinado (acesso restrito) 50-60% MSC (acesso restrito) 10-20% CMA CGM/APL (acesso restrito) 0-10% Evergreen (acesso restrito) 0-10% COSCO (acesso restrito) 0-10% Yang Ming Line (acesso restrito) 0-10% PIL (acesso restrito) 0-10% Nile Dutch Africa Line (acesso restrito) 0-10% Emirates Shipping Line (acesso restrito) 0-10% Rickmers Line (acesso restrito) 0-10% Sal Heavy Lift Gmbh (acesso restrito) 0-10% Total (acesso restrito) 100,0% Fonte: CTS. 353. A participação de mercado do VSA ASIA 2 e da Maersk soma quase (acesso restrito) em todos os mercados afetados nessa rota. Importante ressaltar que a CMA CGM era parte do VSA ASIA 2 no momento da notificação deste ato de concentração, mas durante a instrução passou a integrar outro VSA. Caso o VSA da Maersk fosse renovado e a CMA CGM tivesse permanecido no VSA da HSDG, a concentração chegaria a mais de (acesso restrito). 354.

Apesar do elevado market share do VSA após o fechamento da operação, alguns pontos devem ser avaliados na análise do risco concorrencial decorrente do VSA em um cenário pós operação. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 94/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 355. O primeiro é a maior pulverização desse mercado. Há uma maior quantidade de armadores operando nessa rota (em comparação às demais aqui analisadas) principalmente devido ao grande número de empresas de navegação asiáticas instaladas. Soma-se a isso o fato de que, especialmente nessa rota, mais de 80% dos 44 clientes oficiados pela SG listaram como alternativas ao fornecimento de transporte marítimo regular de contêineres pelo menos uma empresa além das Requerentes, da Hapag-Lloyd, da MSC e da CMA CGM. Mais da metade desses clientes listaram pelo menos outras três empresas de navegação alternativas além destes principais concorrentes. Dessa forma, entende-se que os clientes dessa rota veem essas empresas asiáticas (COSCO, Evergreen, Yang Ming, entre outras) como alternativas viáveis para substituir o serviço prestado pelas Requerentes. 356. Segundo as Requerentes, Evergreen, COSCO, ONE, HMM, PIL, Yang Ming e ZIM atuam nessa rota e conjuntamente representam cerca de 28% da capacidade total da frota global.

Nesse sentido, o volume de capacidade ociosa obtido na instrução realizada pela SG torna-se extremamente subestimado, já que apenas as concorrentes CMA CGM e MSC forneceram dados de capacidade ociosa para essa rota. Destaque-se que Evergreen e COSCO estão entre as maiores empresas de navegação do mundo, inclusive maiores que a HSDG, de forma que a capacidade ociosa dessas empresas pode ser significativa. 357. Ainda, é relevante observar que a HSDG é o armador que mais contribui com capacidade para esse VSA. Segundo as Requerentes, (acesso restrito) e, a não ser que os demais membros consigam contribuir com seis embarcações para cobrir a saída da HSDG, há um risco à continuidade do VSA - em última instância o VSA deixaria de existir, e os armadores menores poderiam deixar de atuar na rota por não serem capazes de continuar a oferecer, de maneira independente, a frequência e preço que ofertava como membro do VSA. 358. Nesse sentido, (acesso restrito) que fazem parte do VSA com a HSDG, informaram que a continuidade de suas operações caso a HSDG deixasse o VSA estaria, no mínimo, sujeita a uma nova avaliação de viabilidade. Segundo a (acesso restrito), o aumento do custo gerado por uma eventual saída da HSDG, tornaria economicamente inviável a sua operação nessa rota. 359.

Dessa forma, a opção das Partes pós-operação e em um cenário de descontinuação do VSA seria a utilização de navios de capacidade significativamente menor, aumentando seus custos e eventualmente também afetando a competitividade dos membros remanescentes do VSA, posto que a saída da HSDG do consórcio ampliaria o espaço ocioso nas embarcações do VSA, reduzindo sua eficiência. 360. Pelo exposto, entende-se que, primeiramente, a Maersk deixou de operar por meio de um VSA concorrente nessa rota, o que significa que quase metade do __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 95/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 mercado opera de forma independente do VSA da HSDG, aumentando as chances de haver uma contestação no caso de uma tentativa de exercício de poder de mercado. Em segundo lugar, vê-se que a determinação de saída da HSDG/Maersk do VSA pode ter efeito negativo no mercado, comprometendo a viabilidade do serviço e deixando os clientes em uma situação mais desfavorável do que em um cenário de concentração da HSDG com a Maersk. 361.

Ainda assim, diante da sensibilidade desse tipo de consórcio, da elevada participação de mercado das Requerentes após a operação, e uma vez que, em teoria, a Maersk poderia retomar as atividades em outro VSA logo após o fechamento da operação, agravando as preocupações dessa SG, a Maersk juntou aos autos petição (387468) na qual informa que, caso seja aprovado o ato de concentração, (acesso restrito). 362. Dessa forma, (acesso restrito). 363. Diante do compromisso assumido unilateralmente pela Maersk, esta SG entende que são mitigados riscos de dano à concorrência na rota ECSA-FEA em decorrência da operação. VII.2.2.6.4. VSA SAMWAF: SAF e WAF 364. Conforme mencionado anteriormente, a Maersk era parte do VSA ASAS/SAAF, que abrangia rota entre ECSA e SAF, juntamente com a MSC e a MOL (mesmo VSA que atendia as rotas entre ECSA e FEA). Durante a instrução deste ato de concentração, o prazo deste VSA expirou, sendo que o acordo não está mais em vigor. Nesse sentido, em 30 de agosto de 2017 foi protocolado nos autos do Ato de Concentração nº 08700002824/2017-95 (notificação do VSA ASAS/SAAF) petição de desistência da notificação da renovação do referido VSA (petição SEI nº 0381955). Assim, Maersk não atua por meio de consórcios nas rotas entre ECSA e SAF, de forma que a operação não cria nenhuma conexão entre consórcios distintos e independentes nas referidas rotas. 365.

A HSDG, por sua vez, é parte de um VSA com a CMA CGM e com a Nile Dutch, que opera um serviço entre o Brasil e o sul e o oeste da África. 366. Em relação às rotas envolvendo ECSA-SAF e ECSA-WAF, as Partes informaram que, (acesso restrito). 367. Dessa forma, (acesso restrito). 368. Diante do compromisso assumido unilateralmente pela Maersk (acesso restrito). Dessa forma, esta SG entende que são mitigados riscos de dano à concorrência na rota ECSA-SAF e ECS-WAF em decorrência da operação. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 96/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 VII.2.2.6.5. VSA Conosur: WCSA 369. Na rota entre as costas leste e oeste da América do Sul, a HSDG é parte do VSA Conosur com a Hapag-Lloyd. A Maersk, por sua vez, não é parte de VSA que atenda essa rota, de modo que o ato de concentração não gera nenhuma conexão entre VSAs concorrentes nesse mercado. 370. A tabela abaixo apresenta a participação de mercado do VSA Conosur:

Tabela 22 - Estrutura de oferta – Sentido exportação e importação – Entre a costa leste e costa oeste da América do Sul – 2016 – Volume (TEUs) – (acesso restrito) Companhia Marítima Exportação Importação Volume (TEU) (%) Volume (TEU) (%) Maersk Line (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Hamburg Süd (acesso restrito) 30-40% (acesso restrito) 30-40% Hapag-Lloyd (Conosur) (acesso restrito) 40-50% (acesso restrito) 40-50% Combinados (acesso restrito) 70-80% (acesso restrito) 80-90% MSC (acesso restrito) 10-20% (acesso restrito) 0-10% CMA CGM/APL (acesso restrito) 0-10% (acesso restrito) 0-10% Total (acesso restrito) 100,0% (acesso restrito) 100,0% Fonte: CTS. 371. A concentração nesse mercado quando considerada a participação das Requerentes conjuntamente com a da Hapag-Lloyd é elevada, mas o incremento de participação da Maersk é pequeno, próximo a (acesso restrito) nos dois sentidos. 372. Apesar de não haver capacidade ociosa dos concorrentes suficiente para absorver toda a demanda atendida pelo VSA, este é um mercado com algumas especificidades que afastam risco concorrencial como resultado deste ato de concentração. 373. Em primeiro lugar, a capacidade ociosa da MSC na rota de importação, trecho em que a concentração é mais elevada, é suficiente para absorver (acesso restrito) do volume total transportado pela Maersk, HSDG e Hapag-Lloyd conjuntamente. 374.

Em segundo lugar, importante relembrar que há entre o Brasil e o Chile um acordo bilateral que restringe a navegação entre portos dos dois países apenas por navios que tenham bandeira brasileira ou chilena. As únicas empresas que atualmente cumprem este requisito são a HSDG (por meio da Aliança) e a Hapag-Lloyd (por meio da CSAV). Vale notar, ainda, que a costa oeste da América do Sul pode ser atendida por serviços tanto pelo sul quanto pelo norte da América do Sul (via hubs do Caribe). Devido à restrição de bandeira dos navios, apenas o serviço do VSA Conosur passa pelo sul, pois __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 97/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 atende a costa do Chile e seus membros preenchem os requisitos de bandeira do acordo. As armadoras que não estão qualificadas pelo acordo bilateral Chile/Brasil, entre elas, a Maersk, costumam atuar pelo norte da América do Sul, atendendo Costa Oeste da Colômbia, Equador e Peru. 375. Dessa forma, o serviço prestado pela Maersk para atender clientes nessa rota não é um substituto próximo do serviço do VSA. Segundo as Requerentes, o trajeto via norte da América do Sul seria uma alternativa, porém acarretaria um acréscimo de transit time de aproximadamente 20 dias.

Nesse sentido, mais da metade dos 43 clientes consultados nessa rota nem mesmo reconhecem a Maersk como uma alternativa viável para atender sua demanda. 376. Por fim, segundo argumentado pelas Requerentes, o VSA entre HSDG e Hapag-Lloyd para operação pelo sul da América do Sul permite às empresas reduzirem a redundância de custos prestando o serviço de forma mais eficiente, especialmente pelo compartilhamento de uma embarcação maior (mais eficiente que embarcações menores, reduzindo os custos fixos) com redução da capacidade ociosa em virtude do uso compartilhado. Informam que o serviço Conosur atualmente utiliza embarcações de 3.500 TEUs. Com a hipotética rescisão do VSA Conosur, a Maersk entende que, para manter individualmente a frequência e a capacidade de serviços na rota operada pela HSDG por meio do VSA Conosur, seria necessário trocar as embarcações de 3.500 TEUS da HSDG por embarcações de 1.700 TEUs, e a operação individual na rota ocasionaria um aumento em seus custos com, por exemplo, combustível, aluguel de embarcações e despesas portuárias, elevando-os em torno de (acesso restrito) por TEU transportado (considerando as atuais condições do mercado). 377.

Nesse sentido, uma eventual determinação de rescisão do VSA Conosur (i) não aumentaria o número de empresas capazes de operar essa rota pelo sul da América do Sul, visto que esta é uma restrição imposta pelo acordo bilateral entre Brasil e Chile (que continuaria em vigor até janeiro de 2020, não obstante a rescisão do VSA), e não pela operação do VSA; e (ii) consumidores que utilizam o serviço pelo sul continuariam tendo, portanto, duas opções de armadores nessa rota - porém, para que esses armadores possam atuar sem VSA nessa rota mantendo as frequências atuais, seria necessário utilizar embarcações menores, o que aumentaria os custos operacionais. 378. Como se pode deduzir, a rescisão do VSA Conosur não apenas é incapaz de aumentar o número de prestadores de serviços aos clientes do VSA, como também oneraria o consumidor final com elevação dos custos para os clientes seja pelo aumento dos fretes seja por aumento no trasit time. Pelo exposto, esta SG entende que (i) a concentração nesse mercado em decorrência do ato de concentração não é significativa, principalmente considerando que os serviços prestados pelas Requerentes não são __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 98/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 substitutos próximos;

e que (ii) há indícios de que a saída da HSDG do VSA Conosur seria mais danoso ao mercado do que a concentração entre a HSDG e a Maersk. VII.2.3. Conclusão 379. A maior parte das manifestações dos clientes e concorrentes consultados na instrução realizada pela SG ressaltou a relevância das Requerentes como players do mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Por isso, muitos demonstraram preocupações quanto a possíveis efeitos anticompetitivos do ato de concentração. 380. Entre os 51 clientes oficiados, 29% informaram que não veem qualquer aspecto positivo ou negativo decorrente da concentração; 27% mencionaram efeitos positivos e negativos que esperam do ato de concentração; 6% mencionaram apenas aspectos positivos resultantes da operação; e 37% mencionaram apenas aspectos negativos da operação. 381. A maior parte das manifestações de preocupações quanto a possíveis efeitos negativos e anticompetitivos resultantes do ato de concentração referiram-se ao temor de que a união das atividades da Maersk e da HSDG possa resultar em redução da oferta de transporte marítimo regular de contêineres, redução da concorrência pela eliminação de um player, aumento de preços e queda na qualidade e no nível de serviço (já que consideram a HSDG como prestadora de um serviço diferenciado e mais benéfico ao cliente). 382.

Ao mesmo tempo, muitas vezes os mesmos clientes que manifestaram preocupação quanto à restrição da oferta como efeito do ato de concentração, reconhecem que esperam compartilhamento de melhores práticas entre as Requerentes, ampliação da oferta de destinos e navios para importadores e exportadores, otimização dos custos e das rotas, possibilitando uma redução de preços, e maior segurança às empresas de navegação, que atualmente tem que se adaptar à ociosidade do mercado para se manterem rentáveis. 383. Esta SG entende que, diante do exposto na análise acima, a rivalidade e a contestabilidade desse mercado tende a manter o nível de competitividade nas rotas afetadas, impulsionando as Requerentes a buscarem manter ou melhorar o nível de serviço atualmente ofertado. 384. Destaque-se que, apesar de a SG são sugerir remédios por meio de um Acordo em Controle de Concentração (ACC) nesse caso, a operação proposta, caso consumada, terá sido significativamente alterada em relação à operação inicialmente notificada por iniciativa unilateral das Requerentes. 385.

Incialmente, no mercado de cabotagem, as Requerentes comunicaram em (acesso restrito) a decisão da Maersk Line de se desfazer da Mercosul Line, subsidiária __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 99/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 brasileira da Maersk Line responsável por cabotagem, de maneira a endereçar quaisquer possíveis preocupações concorrenciais com relação ao mercado de serviços de cabotagem. A venda da Mercosul Line foi devidamente notificada em 27.7.2017 (Ato de Concentração n. 08700.004700/2017-44) e o edital da operação publicado em 20.9.2017. 386. Em relação aos consócios, que também preocupam parte dos clientes consultados, as Requerentes deixaram ou deixarão de operar (acesso restrito) dos 7 VSAs inicialmente notificados neste ato de concentração32, endereçando todas as preocupações externadas pela SG durante a instrução. Ainda, caso optem por iniciar um novo VSA nesses mercados, (acesso restrito). 387. Diante do comprometimento das Requerentes em endereçar unilateralmente e de forma satisfatória as preocupações concorrenciais externadas por esta SG, e do exposto na análise realizada acima acerca da rivalidade neste mercado, conclui-se que não é provável o exercício de poder de mercado por parte da Maersk após o fechamento da operação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. VII.3.

Movimentação de contêineres VII.3.1.1. Rivalidade – Sobreposição horizontal nos portos de Itajaí e Itapoá 388. A verticalização do serviço de transporte marítimo regular de contêineres com o serviço de movimentação em terminais de contêineres foi objeto de preocupação na manifestação de alguns dos players oficiados dos dois mercados. A FIEP, terceira interessada neste ato de concentração, mencionou que o processo de verticalização dos armadores adquirindo participação em terminais portuários pode gerar incentivos para condutas abusivas no mercado a jusante, com igual possibilidade de redução de concorrência e impactos relevantes para o mercado de exportadores. 389. Conforme discutido anteriormente, dadas as definições geográficas de mercado relevante, a presente Operação possibilita integração vertical entre as atividades de movimentação de cargas conteinerizadas e as de transporte marítimo e cabotagem; assim como gera potencial sobreposição horizontal neste mercado nos portos de Itapoá e Itajaí. 390. No que concerne à única possibilidade de sobreposição horizontal, de acordo com os dados internos informados pelas Requerentes e pela empresa oficiada (Portonave), verifica-se uma concentração de (acesso restrito) no mercado de movimentação de cargas conteinerizadas por parte das Requerentes (combinadas), considerando o volume total de serviços praticados.

Embora seja esta a perspectiva mais conservadora para se traçar a análise, esta SG acredita não representar da maneira fidedigna os aspectos do mercado. Isto porque, o volume de serviços praticados 32 (acesso restrito). __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 100/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 cativamente pelas empresas já não estão disponíveis ao restante do mercado e, portanto, não competem com a capacidade das concorrentes de oferta do serviço a terceiros. 391. Assim, acredita-se que a concentração real de mercado decorrente da presente operação é aquela em termos de volume que desconsidera o uso cativo. Como a Portonave não atua verticalizada neste mercado, os market shares resultantes são aproximadamente (acesso restrito) das Requerentes e (acesso restrito) da Portonave. Com tamanha discrepância entre as parcelas de mercado das Requerentes e da Portonave neste cenário, não há que se falar em exercício de poder de mercado pelas partes em detrimento da concorrência. 392. Além disso, o mercado tem operado com alta ociosidade. O terminal de Itajaí possui uma capacidade ociosa significativa: a taxa de utilização da APMT nesse porto foi inferior a (acesso restrito) em 2016, o que corresponde a um volume de (acesso restrito).

Sua concorrente, Portonave, operou neste mesmo ano com uma capacidade ociosa de aproximadamente (acesso restrito) no porto de Navegantes, correspondente a (acesso restrito). 393. Sobre as capacidades ociosas da Maersk, HSDG e Portonave nos referidos portos em que atuam, foram informados dados internos, compilados a seguir: Tabela 23 - Capacidade ociosa nos portos de Itajaí, Itapoá e Navegantes (acesso restrito) Empresa/ Porto Capacidade dinâmica (TEUs) Capacidade ociosa (TEUs) % Maersk – Itajaí (acesso restrito) (acesso restrito) 60-70% HSDG – Itapoá (acesso restrito) (acesso restrito) 0-10% Portonave – Navegantes (acesso restrito) (acesso restrito) 30-40% Fonte: dados internos das Requerentes e da concorrência. 394. No mais, segundo as Requerentes, outros portos relativamente próximos, como Imbituba e Paranaguá operaram com uma capacidade ociosa de 94% e 52%, respectivamente. Além destes, em resposta a ofício, a concorrente TESC (operadora de terminal do porto de São Francisco do Sul), informou que a última linha de navegação de contêineres operadas neste porto foi em março de 2016. No entanto, a empresa continua ofertando comercialmente a operação portuária de contêineres com expectativas de retomada das atividades nos próximos anos. 395.

Mesmo considerando apenas a capacidade ociosa da Portonave no porto de Navegantes, concorrente mais próximo dos portos de Itajaí e Itapoá, esta já seria suficiente para absorver (acesso restrito) do volume movimentado para terceiros nos __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 101/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 terminais operados pelas Requerentes. Conforme exposto na tabela 12 acima, as Requerentes movimentaram, em 2016, (acesso restrito) para terceiros nos portos de Itajaí e Itapoá, (acesso restrito) capacidade ociosa do porto de Navegantes individualmente ((acesso restrito)). 396. Verificados fortes indícios de rivalidade entre os portos situados em Santa Catarina, especialmente entre os portos de Itajaí, Itapoá e Navegantes, conclui-se que a sobreposição horizontal sobrevinda neste cenário não tem potencial de gerar preocupações concorrenciais. Nota-se que os clientes das partes possuem outras opções de serviços de terminais de contêineres, vez que a maioria dos operadores geograficamente próximos têm possibilidade de absorver eventuais desvios de demanda.

Observa-se, ainda, não ser provável que as Requerentes injustificadamente aumentem o preço dos seus serviços, pois a Portonave (concorrente direta das Requerentes que atua no porto de Navegantes), assim como outros operadores em Santa Catarina, têm forte incentivo para ofertar preços baixos visando a preencher suas capacidades ociosas. VII.3.1.2. Probabilidade de fechamento de mercado VII.3.1.2.1. Introdução 397. As participações do Grupo Maersk são de baixas a moderadas nos serviços de terminais de contêineres para movimentação de cargas. Há diversos operadores de terminais de contêineres e portos alternativos localizados nas proximidades que estão disponíveis às empresas de navegação, e trocar de operador de terminal de contêineres é fácil para o cliente, conforme indicado abaixo. 398. Além disso, é importante ressaltar que o setor portuário no Brasil é altamente regulado e os players são, em geral, legalmente ou contratualmente obrigados a oferecer acesso a serviços de terminais de contêineres de forma livre e não discriminatória, de acordo com regulações ou concessões da autoridade competente do terminal portuário, conforme detalhado abaixo.

Ademais, a Operação Proposta não suscita preocupações referentes ao fechamento do mercado de clientes, uma vez que as principais empresas que contratam serviços de terminais de contêineres (as grandes companhias de transporte marítimo regular de contêineres, tais como a MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd e outras) são fortes concorrentes com demanda significativa por serviços de terminais de contêineres. 399. As Requerentes argumentam que os clientes podem facilmente trocar de prestador de serviços de terminais de contêineres – seja dentro do mesmo porto ou mudando de portos – incorrendo em reduzido ou nenhum custo. A maioria dos operadores portuários oferta essencialmente os mesmos serviços de terminais de contêineres; não existem grandes diferenças entre os serviços prestados pela APMT e os serviços prestados __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 102/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 pelos seus concorrentes. Como os clientes podem obter um serviço equivalente de qualquer operador portuário, estes podem facilmente trocar de operadores portuários sem problemas. 400. A maioria dos clientes da APMT para serviços de terminais de contêineres são empresas de navegação e clientes finais. As empresas de navegação costumam celebrar contratos com a APMT com prazo de (acesso restrito), e é comum para a APMT negociá-los de forma centralizada.

Nesse cenário, a Maersk entende que os clientes poderiam facilmente trocar de fornecedor no término de um prazo contratual. De fato, alguns contratos são limitados a acordos de tarifa baseado no volume que a empresa de navegação trará ao terminal, sem qualquer requisito de exclusividade, e em tais casos as empresas de navegação podem adquirir serviços de terminais de contêineres de múltiplas fontes, desde que cumpram com os compromissos assumidos no contrato. 401. No que concerne à integração vertical entre os serviços de movimentação de cargas conteinerizadas a montante e as atividades de transporte marítimo e cabotagem a jusante, será necessário avaliar a probabilidade de as Requerentes procederem ao fechamento de mercado upstream ou downstream. 402. Para proceder essa análise, levar-se-ão em conta o volume de serviço de movimentação de contêineres que é praticado cativamente pelos operadores em questão, o volume de serviço que as partes já direcionam uma à outra, a representatividade dos armadores e rebocadores das Requerentes na cartilha de clientes dos operadores portuários concorrentes, além da capacidade ociosa do mercado. Ainda, a fim de propiciar uma análise mais clara, este estudo será segmentado de acordo com os mercados geograficamente relevantes. VII.3.1.2.2. Estado do Ceará – Portos de Pecém e Mucuripe 403.

Apesar de a participação de mercado das Requerentes ser elevada nos mercados upstream e downstream no porto de Pécem, (acesso restrito) respectivamente, observa-se, com base nos últimos três anos, (acesso restrito), conforme verifica-se nos dados por ela apresentados em resposta a ofício: Tabela 24 - Volume contratado pelo Grupo Oetker no mercado de movimentação de contêineres na região Nordeste – 2014 a 2016 - (acesso restrito) Portos da Região Nordeste 2016 2015 2014 Pecém/CE (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) Mucuripe/CE (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) Suape/PE (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 103/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Recife/PE (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) Natal/RN (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) Salvador/BA (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) 404. Nota-se que a relação vertical entre os serviços de transporte marítimo e cabotagem da HSDG com a atividade de movimentação de cargas conteinerizadas praticada pelo Grupo Maersk no porto de (acesso restrito) para a APM Pecém após a Operação.

Assim, uma vez que qualquer variação no status quo só poderia se dar no sentido inverso, beneficiando, portanto, a concorrência, o presente ato de concentração não oferece riscos neste cenário mercadológico. 405. Não se verifica, portanto, probabilidade de fechamento de mercado upstream ou downstream após a conclusão da operação no porto de Pecém. De um lado, porque a Maersk não teria incentivos para deixar de atender terceiros nesse porto, que já opera com elevada capacidade ociosa. E de outro, pelo fato de a HSDG já direcionar (acesso restrito) de sua demanda para o terminal operado pela Maersk, de modo que um eventual fechamento de mercado não tiraria dos outros terminais (acesso restrito) movimentados pela HSDG. VII.3.1.2.3. Porto de Santos 406. O fechamento do mercado upstream no porto de Santos ocorreria na hipótese de não haver alternativas para a prestação de serviços de movimentação em outros terminais deste porto, caso o terminal da BTP deixasse de atender concorrentes da HSDG após a operação. Essa possibilidade, entretanto, não se mostra provável. 407. A tabela abaixo apresenta a estrutura de demanda do terminal da BTP em 2016: Tabela 25 - Clientes do Terminal BTP no Porto de Santos no mercado de movimentação de contêineres – Volume em TEUs – 2016 (acesso restrito) Clientes Volume (TEUs) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) Total (acesso restrito) 408.

Conforme dados da tabela acima, foram movimentados para terceiros no terminal da Maersk e da MSC (acesso restrito) em 2016. Destes, (acesso restrito) foram __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 104/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 contratados pela própria HSDG/Aliança, restando (acesso restrito) movimentados para concorrentes das Requerentes e da MSC. 409. Este volume é significativamente inferior à capacidade ociosa dos outros terminais de contêineres no porto de Santos, conforme exposto na tabela abaixo Tabela 26 - Capacidade total e ociosa dos terminais de contêineres concorrentes no Porto de Santos – movimentação – TEUs – 2016 (acesso restrito) Empresa Capacidade total % de ociosidade Capacidade ociosa Libra (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) Embraport (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) Ecoporto (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) Santos Brasil (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) Total (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) 410. Pelo exposto, a capacidade ociosa dos terminais de contêineres no Porto de Santos concorrentes da BTP é (acesso restrito) o volume movimentado pela BTP a concorrentes das Requerentes no mercado downstream.

Nesse cenário, uma eventual tentativa de fechamento do mercado upstream seria facilmente contestada pela possibilidade de esses concorrentes absorverem um volume adicional dos outros armadores. Não é provável, portanto, que a operação em análise resulte em fechamento de mercado upstream no porto de Santos. 411. Incide, no porto de Santos, a possibilidade de as Requerentes restringirem o acesso de outros operadores terminais (concorrentes da BTP, terminal controlado pela Maersk) a clientes. Neste porto, atuam (acesso restrito) operadores que prestaram serviços de movimentação de cargas conteinerizadas para o Grupo Oetker no último ano: (acesso restrito). Sobre os volumes contratados em cada terminal, as Requerentes apresentaram a seguinte tabela de dados: Tabela 27 - Volume contratado pelo Grupo Oetker no mercado de movimentação de contêineres no porto de Santos - 2016 (acesso restrito) Terminal/Operador Volume (TEUs) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) Total (acesso restrito) __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 105/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Fonte: Requerentes. 412.

Primeiramente, insta pontuar que, segundo manifestado pela Santos Brasil (Tecon), a HSDG atualmente é o seu principal cliente no mercado de movimentação de cargas conteinerizadas, representando cerca de (acesso restrito) do seu volume ofertado. Tendo isso em vista, eventual desvio de demanda da HSDG no porto de Santos, para o operador da Maersk, afetaria drasticamente o faturamento da Santos Brasil. 413. De toda sorte, caso houvesse incentivo para que a HSDG desviasse sua demanda para o Grupo Maersk, enfrentaria barreiras para fazê-lo. Isso porque, atualmente, a BTP opera com uma capacidade ociosa de apenas (acesso restrito), conforme informado pelas Requerentes; enquanto isso, em 2016, o Grupo Oetker contratou de outros operadores concorrentes da Maersk no porto de Santos um volume de movimentação de contêineres de aproximadamente (acesso restrito), número (acesso restrito) vezes maior que o contratado com a BTP, e mais de (acesso restrito) vezes maior que a demanda que esta poderia absorver preenchendo integralmente sua capacidade ociosa. 414. Neste sentido, as Requerentes aduzem que, mesmo que fosse possível dedicar toda a capacidade ociosa da Maersk em BTP para a demanda da HSDG, restaria ainda (acesso restrito) da HSDG ((acesso restrito) de todo o volume da HSDG movimentado no porto de Santos) para serem movimentados por terceiros. 415. Acrescentam ainda que, atualmente, grande parte da demanda da HSDG no porto de Santos para serviços de longo curso decorre de VSAs.

Por este motivo, eventuais desvios de demanda de outros operadores para a BTP dependeriam da aprovação dos demais membros dos VSAs e, além disso, a mudança de um serviço de VSA para BTP, demandaria a mudança dos volumes dos demais armadores membros do VSA para este terminal, de modo que seria necessário haver capacidade de atender todo o serviço. 416. Com relação a estas questões, as partes ressaltam que a capacidade ociosa de BTP em 2016 se deu em um período extremo de crise, e que há expectativa de um aquecimento da economia gerar aumento da demanda dos seus clientes atuais, absorvendo a capacidade ociosa instalada atualmente. 417. Ademais, foi questionado às Requerentes acerca da hipótese de a BTP deixar de atender terceiros não relacionados ao grupo MSC (outro controlador do terminal BTP), Maersk ou HSDG, utilizando a capacidade anteriormente destinada a estes para atender mais volumes decorrentes de desvio de demanda da HSDG. Sobre isso, as partes informaram que todos os volumes de terceiros movimentados em BTP em 2016 __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 106/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 decorreram de VSAs ou SCAs destes com a Maersk ou a MSC33 e que, por isso, caso a Maersk decidisse deixar de atender um terceiro, teria de abrir mão de todo o volume movimentado pelo VSA ou SCA. 418.

Por fim, as Requerentes afirmam que os volumes de terceiros movimentados pela BTP também incluiriam volumes da própria MSC e de membros de VSAs dos quais a MSC é parte, sobre os quais a Maersk teria pouca ou nenhuma capacidade de ingerência. 419. Por todo o exposto, denota-se improvável que a Maersk deixe de atender terceiros para alocar sua oferta à HSDG, assim como improvável que eventual desvio de demanda da HSDG para a BTP gere prejuízo aos operadores concorrentes no porto de Santos, fechando o mercado downstream. Assim, esta SG não antevê preocupações concorrenciais decorrentes da presente Operação e não vislumbra possibilidades de fechamento de mercado upstream ou downstream neste cenário. VII.3.1.2.4. Portos de Itajaí, Itapoá e Navegantes – Santa Catarina 420. Sobre os efeitos da relação vertical em Santa Catarina (especialmente portos de Itapoá, Itajaí e Navegantes), as partes reiteram, antes de tudo, que em Itapoá a HSDG detém uma participação indireta minoritária e sem poder de controle. Enquanto 70% do terminal é detido pelo Grupo Batistella, a sua subsidiária Aliança possui apenas 30% de participação. Segundo as Requerentes, como a Aliança não controla o terminal de Itapoá, não poderia influenciar, adotar ou bloquear quaisquer decisões estratégicas comerciais relacionadas ao terminal (mesmo que, enquanto isso, decisões desse porte possam ser adotadas e implementadas pelos outros parceiros sem a participação da Aliança). 421.

De toda forma, mesmo que a Empresa Resultante desta operação tenha a possibilidade de tomar decisões de desviar demandas da HSDG para o terminal em Itajaí, as Requerentes argumentam que (i) tal desvio seria restringido quantitativamente, vez que a HSDG responde por apenas uma parte do volume total negociado no terminal em Itapoá, e (ii) devido à restrição dos berços de atracação do porto de Itajaí e o tamanho das embarcações da HSDG, o porto de Itajaí não seria adequado para atraque de certas embarcações da HSDG; ou seja, tal desvio de demanda seria delimitado também por questões técnicas. 422. Apesar disso, na hipótese da discricionariedade da HSDG para decidir estratégias de mercado relativamente ao porto de Itajaí, cumpre verificar os possíveis 33 “Exceto cerca de 4.300 TEUs anuais de feeder de Santos para o Rio de Janeiro – serviço Shuttle Rio”, segundo informado pelas Requerentes. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 107/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 desvios de demanda que poderiam ocorrer entre as Requerentes, e a probabilidade de se concretizarem. 423.

Inicialmente, em relação ao fechamento de mercado downstream, tendo em vista os dados de capacidade ociosa expostos na análise de rivalidade apresentada acima, deduz-se que não haveria interesse, por parte da Maersk, de desviar sua demanda para o porto de Itapoá, vez que já possui capacidade para absorver aumentos da demanda interna em Itajaí e não há capacidade ociosa no porto de Itapoá. Além disso, não se mostra proveitoso desviar demanda para um porto no qual a empresa resultante possuiria share de apenas 30% (Itapoá), em detrimento de outro no qual possui participação total (Itajaí); as margens de lucro seriam significantemente comprometidas. Assim, o único caminho lógico para desvios de demanda em decorrência da presente operação seria da HSDG para o porto de Itajaí. 424. Em sequência, desconsiderando as barreiras expostas acima, caso a HSDG pudesse desviar sua demanda para o porto de Itajaí, esta SG acredita que não geraria fechamento do mercado downstream à sua concorrente Portonave nesta área de influência portuária. Isto porque, o volume de serviços de movimentação de cargas conteinerizadas que a HSDG contrata atualmente com a Portonave, em Navegantes, representou apenas cerca de (acesso restrito) do volume por ela movimentado em 2016:

Tabela 28 - Volume de serviços de movimentação de contêineres demandado pela HSDG, no porto de Navegantes (acesso restrito) Volume total movimentado pela Portonave em Navegantes (TEUs) Volume demandado pelo Grupo Oetker em Navegantes (TEUs) Porcentagem (%) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) Fonte: dados internos das Requerentes e da concorrência. 425. Assim, uma vez que eventuais desvios de demanda parecem improváveis e, na hipótese de se concretizarem, não teriam condão de prejudicar a concorrência, esta SG entende não haver possibilidade de fechamento do mercado downstream neste cenário. Quanto ao fechamento de mercado upstream, esta possibilidade já foi rechaçada na análise dos efeitos da concentração horizontal decorrente da operação nesse mercado, com a demonstração de capacidade ociosa e rivalidade efetiva capaz de dar aos concorrentes das partes no mercado downstream alternativas viáveis de contratação do serviço de movimentação (mercado upstream). __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 108/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 VII.3.1.3. Conclusão 426.

Por todo o exposto, depreende-se que eventual sobreposição horizontal entre os portos de Itajaí e Itapoá em decorrência da presente Operação, ou integração vertical entre as atividades de movimentação portuária com as de transporte marítimo e cabotagem praticadas por ambas as partes, não seriam capazes de incentivar as Requerentes a assumirem condutas anticompetitivas e tão pouco lhes conferiria poder de mercado suficiente para fazê-lo infligindo reais danos à concorrência, sem sujeitá-las, ao mesmo tempo, a proporcionais prejuízos. Posto isso, a Operação em apreço não gera preocupações concorrenciais nestes mercados. VII.4. Manutenção e reparo de contêineres – porto de Itapoá VII.4.1. Sobreposição horizontal - Rivalidade no porto de Itapoá/SC 427. O único porto brasileiro no qual há sobreposição horizontal no mercado de manutenção e reparo de contêineres é o de Itapoá. Neste porto, a APMT (Grupo Maersk) possui (acesso restrito) de market share em termos de faturamento e (acesso restrito) em termos de unidades reparadas, enquanto a ATP (Grupo Oetker) possui (acesso restrito) de market share em termos de faturamento e (acesso restrito) em termos de volume. 428. Apesar das elevadas participações de mercado das Requerentes, é relevante destacar dois pontos. O primeiro é que grande parte dos serviços de manutenção de contêineres é prestada pelas Requerentes de forma cativa, de modo que o foco de sua atuação não seria o atendimento de terceiros.

Especificamente no porto de Itapoá, em 2016, (acesso restrito) do faturamento da APMT e (acesso restrito) do faturamento do Grupo Oetker nesse mercado é proveniente de serviços prestados para o próprio Grupo Maersk e para o Grupo Oetker, respectivamente. O segundo é a dimensão e a relevância desse mercado para as Requerentes. O faturamento da ATM na prestação desses serviços para terceiros foi de apenas (acesso restrito), e mesmo com este valor inexpressivo, a empresa foi capaz de capturar (acesso restrito) do mercado. Já para o Grupo Maersk, o mercado de manutenção de contêineres representou apenas (acesso restrito) do faturamento global da APMT, o que indica que no cenário mais restrito do porto de Itapoá a representatividade desse faturamento é ainda menor. Soma-se a isto o fato de o Grupo Maersk terceirizar prestação deste serviço em quase todos os portos em que atua, com exceção de Itajaí, onde o Grupo Maersk possui sua própria força de trabalho. 429. Ademais, as informações prestadas por clientes e concorrentes desse mercado indicam que há rivalidade efetiva capaz de inibir qualquer tentativa de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. 430.

Primeiramente, as Requerentes argumentam que serviços de manutenção e reparo não requerem tecnologia sofisticada ou conhecimento altamente especializado - __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 109/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 o serviço compreende remoção de ferrugem, soldagem, verificação de travas e de sistemas de refrigeração, etc. Consequentemente, há diversos players que atuam neste mercado, em diversos portos do país. Apenas para ilustrar a pulverização desse mercado, quando analisado um cenário geográfico mais amplo, considerando as empresas oficiadas pela SG instaladas nos portos de Itajaí, Itapoá e Paranaguá (portos vizinhos) em conjunto, a participação de mercado do Grupo Maersk chega a apenas (acesso restrito), e a do Grupo Oetker, (acesso restrito). 431. A diferenciação dos concorrentes também não parece ser um limitador da concorrência. Apesar de considerarem o mercado não homogêneo, os clientes oficiados informaram ter prestadores alternativos para esse tipo de serviço no porto de Itapoá, com o mesmo nível de serviço apresentado pelas Requerentes.

Em relação à possibilidade de desviar sua demanda para os concorrentes no caso de um aumento de preços por parte das Requerentes, alguns clientes demonstraram preocupação quanto à capacidade de os concorrentes absorverem um aumento de demanda, especialmente no porto de Itapoá, onde a participação de mercado é mais elevada. 432. Entretanto, os concorrentes instalados no porto de Itapoá demonstraram ter capacidade ociosa suficiente para absorver toda a demanda de terceiros atendida pelas Requerentes: Retrolog, Reeferbras, Pothimar e CLIF possuem capacidade ociosa equivalente a (acesso restrito) contêineres a serem reparados, enquanto o volume atendido pelas Requerentes neste porto foi de (acesso restrito) contêineres. Esses concorrentes informaram que seriam capazes de absorver um desvio de demanda imediatamente ou em um curto espaço de tempo, demandando apenas pequenos investimentos em peças e materiais para a prestação dos serviços. 433. Por fim, não se pode descartar a pressão competitiva exercida por potenciais entrantes nesse mercado. Segundo as Requerentes, a entrada é fácil, demandando apenas espaço para acomodação de contêineres, uma empilhadeira para deslocar e erguer contêineres vazios, e mão de obra (que pode ser terceirizada).

Os concorrentes Conlog, Farbem, Pothimar e Reeferbras informaram que é possível e economicamente viável iniciar a prestação de serviços de manutenção em outros portos do país de forma rápida, dependendo apenas de um volume de demanda suficiente para motivar a expansão. 434. Diante do exposto, verifica-se que há rivalidade suficiente no mercado de manutenção e reparo de contêineres no porto de Itapoá para afastar quaisquer preocupações concorrenciais decorrentes da sobreposição horizontal entre as Requerentes nesse mercado. Não é provável, então, que as Requerentes sejam capazes exercer poder de mercado após a operação. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 110/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 VII.4.2. Integração vertical – Fechamento de mercado upstream 435. As Requerentes acreditam que não haveria risco de fechamento do mercado de serviços de manutenção e reparo de contêineres para seus concorrentes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem.

Neste caso, destacam os mesmos argumentos apresentados na análise de probabilidade de exercício de poder de mercado em razão da sobreposição horizontal apresentada acima, como a existência de outros players prestando esse tipo de serviço nas mesmas localidades atendidas pela APMT e pela ATMT, capacidade ociosa suficiente para atender um eventual desvio de demanda, rivalidade efetiva e facilidade de entrada neste mercado. 436. A análise de fechamento de mercado, nesse caso, só é pertinente em relação a um possível desvio da demanda da HSDG/Aliança para a AMPT, já que toda a demanda da Maersk no porto de Itapoá já é atendida de forma cativa pela AMPT. A HSDG, por sua vez, demandou reparos em (acesso restrito) a terceiros no porto de Itapoá em 2016. Destes, (acesso restrito) foram atendidos pela (acesso restrito) e (acesso restrito) atendidos pela (acesso restrito). 437. A APMT esclarece que sua capacidade de prestar serviços de manutenção e reparo de contêineres no porto de Itapoá é variável, dado que a força de trabalho é terceirizada e, assim, pode ser ajustada de acordo com a demanda. Dessa forma, é esperado que a APMT possa adaptar sua capacidade instalada para absorver toda a demanda da HSDG. No entanto, ainda que a APMT passe a atender exclusivamente a demanda da Maersk e da HSDG, conforme exposto acima, há outros concorrentes nesse mercado com capacidade ociosa suficiente para absorver toda a demanda prestada a terceiros pelas Requerentes. 438.

Não se vislumbra, portanto, fechamento de mercado upstream em decorrência da operação. A possibilidade de fechamento do mercado downstream também foi afastada ainda na análise de possibilidade de exercício de poder de mercado apresentada no capítulo VI acima, uma vez que a demanda da HSDG por esse serviço representou apenas 10-20% (acesso restrito) da oferta de terceiros no porto de Itapoá. VII.5. Cabotagem e transporte marítimo regular de contêineres 439. Conforme descrito acima, o transporte de cabotagem se refere ao transporte de mercadorias entre duas localidades dentro de um país, ou seja, conexões puramente nacionais. Devido a restrições regulatórias estabelecidas na Lei 9.432/1997, certos tipos de navegação (cabotagem, navegação interior e atividades de suporte marítimo e portuário) só podem ser desempenhados por navios de bandeira brasileira, ou navios de bandeira estrangeira afretados por empresas brasileiras em circunstâncias específicas e limitadas. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 111/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 440. Segundo as Requerentes, os serviços de cabotagem podem ser combinados ao de transporte marítimo internacional de contêineres via transbordo.

O armador pode ofertar ao cliente importador/exportador o serviço de transporte porta-a-porta ou porto-a- porto, ainda que a rota operada no transporte internacional não inclua o porto de destino solicitado pelo cliente. Nesse caso, o armador pode contratar serviço complementar para transportar, por via marítima ou por outro modal, a carga para o porto/destino final. Esses movimentos de transbordo entre operações de longas distâncias para operações de curtas distâncias entre portos brasileiros, utilizados como serviços complementares para movimentar contêineres de um porto diferente do qual foram descarregados do sentido internacional, são comercialmente denominados como serviços de feeder. 441. Nesse sentido, o serviço de feeder é um insumo para que o armador que realize o transporte internacional da carga preste o serviço porta-a-porta ou porto-a-porto aos seus clientes. 442. Dado o quadro regulatório brasileiro que limita a atuação no mercado de transporte marítimo de carga entre portos brasileiros, os serviços de feeder também só podem ser executados por navios com bandeira brasileira, o que significa que armadores não podem utilizar embarcações de bandeiras estrangeiras que atuam em serviços internacionais de transporte de longa distância para transportar carga de um porto brasileiro para outro porto brasileiro. Por essa razão, serviços de feeder no Brasil são prestados exclusivamente pelas mesmas empresas que ofertam os serviços de cabotagem. 443.

A aquisição da empresa de cabotagem do grupo Oetker, Aliança, pela Maersk torna possível, portanto, um fechamento de mercado upstream e downstream, seja para os demais armadores que contratem serviços de feeder, seja para as demais empresas que prestam serviços de feeder para a Maersk e para a HSDG que podem perder clientes potencialmente relevantes. 444. A SG solicitou dados adicionais às Requerentes para endereçar eventuais preocupações nesse sentido. 445. Primeiramente, a Maersk apresentou dados de volumes contratados por seu grupo de cada empresa que presta serviços de cabotagem/feeder, conforme tabela abaixo: Tabela 29 - Estrutura de oferta para o Grupo Maersk de serviços de feeder – em volume (TEUs) - 2016 (acesso restrito) Prestadores Volume contratado Mercosul (acesso restrito) Aliança (acesso restrito) Log-In (acesso restrito) __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 112/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 Total (acesso restrito) Fonte: requerentes. 446. Adicionalmente, as Requerentes apresentam a estrutura de demanda da Aliança, conforme tabela abaixo:

Tabela 30 - Estrutura de demanda da Aliança no mercado de feeder – em volume (TEUs) – 2016 (acesso restrito) Clientes Volume ofertado (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) Total (acesso restrito) 447. Por fim, a Maersk apresentou dados de capacidade total e ociosa da Mercosul, empresa do Grupo Maersk que está sendo desinvestida para a CMA CGM: Tabela 31 - Capacidade total e ociosa da Mercosul Line no mercado de Cabotagem/feeder – TEUs / 2016 (acesso restrito) Capacidade nominal (TEUs) (acesso restrito) (%) da capacidade nominal total (acesso restrito) Capacidade ociosa(TEUs) (acesso restrito) Nível de utilização (%) (acesso restrito) 448. Pelo exposto, verifica-se o seguinte: (i) além do volume transportado para a Maersk e para a HSDG, a Aliança transportou (acesso restrito) em 2016 para concorrentes das Requerentes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres; e (ii) a Maersk, por sua vez, demandou o transporte de para a Mercosul e para a Log-In. 449. Com a aquisição da Aliança pela Maersk, é possível que a Maersk tenha incentivo para concentrar a contratação do serviço de feeder de forma cativa.

Caso a Maersk transfira todo o volume contratado da Mercosul e da Log-In para a Aliança, não se vislumbra fechamento de mercado downstream para a CMA CGM (que irá adquirir a Mercosul) ou para a Log In. Primeiramente, destaque-se que o volume transportado para armadores por meio do serviço de feeder é pequeno (inferior a (acesso restrito)) em __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 113/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 relação ao volume total transportado pela Mercosul no mercado de cabotagem; e em segundo lugar, a CMA CGM poderá ocupar a capacidade atualmente utilizada pela Maersk com cargas próprias e de outros armadores que demandem esse serviço. 450. Em relação ao mercado upstream, também não se vislumbra possível fechamento de mercado em decorrência da operação. Apenas a capacidade ociosa da Mercosul já é equivalente a quase (acesso restrito) o volume transportado para terceiros pela Aliança. Dessa forma, caso a Aliança deixe de atender outros clientes as concorrentes teriam capacidade ociosa suficiente para atender um desvio de demanda. 451. Pelo exposto, não é provável que o poder de mercado da Maersk resulte em fechamento de mercado upstream (feeder/cabotagem) ou downstream (transporte marítimo regular de contêineres) após o fechamento da operação. VIII. CONSIDERAÇÕES FINAIS 452.

Conforme visto, a aquisição do controle da HSDG pela Maersk resulta em sobreposição horizontal nos seguintes mercados: (i) onze rotas de transporte marítimo regular de contêineres (importação e exportação), (ii) cabotagem, (iii) serviços de navegação sem rota regular, (iv) manutenção e reparo de contêineres no porto de Itapoá, e (v) movimentação de carga em terminais de contêineres nos portos de Itajaí e Itapoá. Adicionalmente, os mercados de transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem se relacionam verticalmente aos mercados de (vi) manutenção e reparo de contêineres nos portos de Itajaí, Itapoá e Paranaguá, (vii) movimentação de carga em terminais de contêineres nos portos de Pecém, Santos, Itajaí e Itapoá, (viii) agenciamento de frete, e (ix) serviços de reboque. Por fim, há também uma (x) relação vertical entre os mercados de transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem decorrente da operação. 453. Apenas os mercados de transporte marítimo regular de contêineres, movimentação de contêineres, manutenção e reparo de contêineres (Itapoá) e cabotagem demandaram uma análise mais aprofundada quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado em decorrência do ato de concentração. Para os demais mercados, a análise realizada afastou a possibilidade de a operação gerar qualquer risco concorrencial. 454.

Nas rotas de transporte marítimo regular de contêineres nas quais foi verificada possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, a apreciação da rivalidade no mercado, de forma individualizada rota a rota e sob a perspectiva global, afastou a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte da Maersk após a operação. Em relação aos VSAs, as preocupações externadas pela SG ao longo da instrução foram endereçadas de forma unilateral pelas Requerentes, atendendo satisfatoriamente a demanda da SG para solucionar possível potencial anticompetitivo do ato de concentração. __________________________________________________________________________________________ Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 Página 114/114 SUPERINTENDÊNCIA-GERAL COORDENAÇÃO-GERAL DE ANÁLISE ANTITRUSTE 3 455. Em relação ao mercado de cabotagem, a sobreposição horizontal também foi desfeita por iniciativa unilateral da Maersk, por meio do desinvestimento da Mercosul, afastando qualquer risco concorrencial nesse mercado. Em relação às integrações verticais envolvendo cabotagem, a análise de rivalidade também mitigou a probabilidade de haver fechamento de mercado upstream ou downstream como resultado do ato de concentração. 456.

Igualmente, também foi afastada a probabilidade de haver fechamento dos mercados a montante e a jusante devido às integrações verticais envolvendo os serviços de movimentação de cargas em terminais de contêineres e manutenção e reparo de contêineres. Do mesmo modo, as sobreposições horizontais nesses mercados não representam risco de dano ao ambiente concorrencial dada a rivalidade existente entre os players. 457. Pelo exposto, uma vez que para todos os mercados relevantes afetados foram afastadas preocupações quanto a efeitos anticoncorrenciais da operação, entende- se que o ato de concentração não tem potencial lesivo à concorrência. IX. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA 458. (Acesso restrito) (Acesso restrito). X. RECOMENDAÇÃO 459. Aprovação sem restrições. Estas as conclusões. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. ]