Ato de Concentração Ordinário nº 08700.006571/2015-67

:: SEI / CADE - 0085460 - Parecer :: PARECER Nº 7/2015/CGAA4/SGA1/SG ATO DE CONCENTRAÇÃO Nº 08700.006571/2015-67 REQUERENTES TAM LINHAS AÉREAS S.A., BRITISH AIRWAYS PLC. ADVOGADOS BARBARA ROSENBERG, JOSÉ CARLOS DA MATTA BERARDO, JOSÉ INACIO FERRAZ DE ALMEIDA PRADO FILHO, MARCOS EXPOSTO, SANDRA TEREPINS, CAMILLA PAOLETTI, MARILIA CRUZ AVILA, BRUNO BASTOS BECKER, GUILHERME EL HADI FRANCO MORGULIS, AMANDA FABBRI BARELLI, LUIZ ANTONIO GALVÃO, MARIA AMARAL DE ALMEIDA SAMPAIO, ANTONIO BENDER MAMMI, VIVIAN TERNG, LUÍS BERNARDO COELHO CASCÃO, RAFAELLA SCHWARTZ JAROSLAVSKY, DANIELA COELHO ARAUJO FERNANDES DE VASCONCELLOS, ANDRÉ MACEDO DE OLIVEIRA, GIOVANI TRINDADE CASTANHEIRA MENICUCCI, AMANDA BERTOLIN ALVES, MARIA LUIZA DE MIRANDA GERALDI, ANA ELISA LAQUIMIA DE SOUZA, VITOR JARDIM MACHADO BARBOSA, ANNA BINOTTO MASSARO, SARAH RORIZ DE FREITAS, ENRIQUE DORADO DE OLIVEIRA EMENTA. Ato de Concentração. TAM Linhas Aéreas S.A. e British Airways Plc. Lei 12.529/2011. Procedimento Ordinário. Acordos para operar determinados voos em códigos compartilhados para o transporte de passageiros (codeshare). Aprovação sem restrições. Versão de Acesso Público Ato de Concentração nº 08700.006571/2015-67 REQUERENTES A TAM Linhas Aéreas S.A. (“TAM”) é uma sociedade anônima brasileira atuante principalmente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas à indústria aérea.

A TAM integra o Grupo LATAM, que também concentra suas atividades nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas. A British Airways Plc. (“British”) é uma sociedade anônima inglesa atuante principalmente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas à indústria aérea. A British integra o Grupo IAG, que também concentra suas atividades nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação consiste em contrato de codeshare entre TAM e British, por meio do qual se designaram determinados vôos para serem operados em código compartilhado para o transporte de passageiros. O acordo envolve diversas rotas nacionais e internacionais interligando cidades do Brasil, Reino Unido, diversos países da América Latina e da Europa. Esses acordos de codeshare permitirão que uma companhia venda passagens em vôos operados por outra, como uma forma de integração das respectivas malhas, garantindo ao consumidor final a possibilidade de uma interconexão melhor entre os vôos operados por empresas diferentes e oferecendo mais opções de freqüência em determinadas rotas, sejam diretas ou operadas via conexão. O quadro abaixo sintetiza os aspectos formais da operação: Quadro 1 – Aspectos formais da operação Operação foi conhecida?

Sim – Faturamento de uma das partes superior a R$ 750 milhões e da outra parte superior a R$ 75 milhões. Taxa processual foi recolhida? Sim (doc. SEI n° 0076931) Data de publicação do edital O Edital n° 218/2015 (doc. SEI nº 0078709), que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 02/07/2015 (doc. SEI n° 0079096). Data da notificação ou emenda 26 de junho de 2015. Fonte: Elaboração própria. COOPERAÇÃO ENTRE EMPRESAS AÉREAS No ato de concentração nº 08700.010858/2012-49, de interesse das empresas TAM Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.[1], esta Superintendência teceu diversas considerações acerca do impacto concorrencial de acordos de cooperação entre empresas aéreas. Tais considerações serão brevemente retomadas a seguir. Nos termos do Parecer nº 108/2012 emitido nos autos do ato de concentração supracitado: “9. As empresas aéreas estabelecem acordos de cooperação por diversas razões – ampliar o alcance de sua rede, melhorar conectividade, reduzir riscos e custos de entrada em determinadas rotas, entre outras. Os termos desses arranjos variam bastante, podendo a cooperação ser menos ou mais abrangente. 10. No documento “Transatlantic Airline Alliances: Competitive Issues And Regulatory Approach”[2], a Comissão Europeia e o Department of Transportation – DOT, dos Estados Unidos, classificam acordos de cooperação transatlânticos entre companhias aéreas em dois tipos: táticos e estratégicos. 11.

As companhias normalmente se envolvem em alianças táticas para suprir uma deficiência específica em suas redes. Em geral, esse tipo de aliança envolve apenas duas empresas e cobre um número limitado de rotas, com o objetivo principal de proporcionar melhor conectividade entre as respectivas redes. Como exemplos de alianças táticas, as autoridades europeia e americana citam os casos Virgin Atlantic/Continental (um acordo de codeshare), American JetBlue (um acordo de interline e programa de fidelidade) e Air France/FlyBe (um acordo de codeshare). 12. Nas alianças estratégicas, por outro lado, há uma coordenação multilateral entre companhias no intuito de criar a maior rede conjunta possível. A cooperação em geral se aplica à totalidade das redes das empresas membro e, além da cooperação em um nível mais básico – acordos de codeshare, cooperação em programas de fidelidade e acesso a lounges em aeroportos – , alguns membros podem buscar níveis mais profundos de cooperação a fim de potencializar os benefícios da aliança. Atualmente, há três alianças globais com essas características: Star Alliance, SkyTeam e oneworld.” Assim, o grau de cooperação e integração entre os membros nos diferentes tipos de acordo varia bastante, como ilustra a figura abaixo: Figura 1. Espectro da Cooperação em Alianças Fonte: Airline industry presentations, DOT. Tradução nossa. Os acordos de codeshare são uma das formas de cooperação entre empresas aéreas.

Trata-se de cooperações comerciais[3] entre concorrentes nas quais o código de identificação de voo de uma empresa aérea é colocado em voo operado por outra empresa aérea, com previsão de que uma empresa comercialize e emita bilhetes de voos operados pela outra empresa. Esses acordos podem envolver operações paralelas (companhias aéreas que competem entre si em uma dada rota), complementares (facilitação de interconexões de rotas complementares operadas por diferentes companhias aéreas) ou unilateral e completa por parte de uma empresa (sem conexão com nenhum voo da outra empresa parceira, sendo que os bilhetes podem ser vendidos pelas duas parceiras) [4]. A literatura indica que acordos desse tipo podem ter diversos efeitos positivos para os consumidores e para as companhias: Para o consumidor, tais efeitos seriam facilidades de planejamento da viagem; eventuais aumentos na frequência de voos; maior conforto durante a viagem (por exemplo, consumidor fica livre de desembarque e embarque adicionais, manejo de bagagem, emissão de novo cartão de embarque, etc.); maior segurança nas conexões (já que as empresas assinantes do acordo se responsabilizam por efetivar a conexão do passageiro de um voo para outro, embora operado por companhias distintas); e possibilidade de redução de preço da passagem (o passageiro, por exemplo, paga apenas uma tarifa de embarque e uma de conexão, ao invés de duas tarifas de embarque, mais custosas).

Para as companhias, os acordos podem elevar ganhos, pois permitem racionalização de custos, elevação da densidade no uso da rede e obtenção de tráfego de ligações secundárias e terciárias (feeder traffic) de localidades não servidas. A título de exemplo, a empresa pode compensar a sua ausência em um determinado aeroporto oferecendo conexões com uma parceira de codeshare que lá opere. Por outro lado, esses acordos também levantam questionamentos sobre arrefecimento da concorrência entre as empresas instaladas, pois pode, a depender do caso, diminuir o interesse em explorar novos nichos de mercado ou potencializar ligações de baixa demanda. Além disso, o contato mais próximo entre as empresas pode levantar dúvidas sobre a possibilidade de coordenação de frequências de voos e de tarifas. A literatura indica[5] que a possibilidade de efeitos anticompetitivos é mais evidente no caso de acordos envolvendo operações paralelas do que naqueles envolvendo somente rotas complementares. MERCADOS AFETADOS PELA OPERAÇÃO O acordo de codeshare em análise abrange as seguintes rotas: Tabela 1. Rotas contempladas no acordo de codeshare celebrado entre TAM e British No entanto, dentre as rotas inseridas nas operações em código compartilhado, a única rota que poderá ser operada e vendida reciprocamente por TAM e por British, ao abrigo do codeshare, na qual ambas as Requerentes atuam com vôos diretos (rota sobreposta), é a rota São Paulo – Londres.

Importante destacar ainda que a British oferta a rota Rio de Janeiro – Londres, rota que poderá também ser operada e vendida reciprocamente por TAM e por British ao abrigo do codeshare. Porém, como a TAM não comercializa vôos diretos nessa rota, ela não será considerada na análise de sobreposição horizontal neste Parecer. Conforme aponta jurisprudência já consolidada no CADE, para uma definição precisa de mercados relevantes, é importante avaliar: (i) a existência ou não de substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos (com escala ou conexão); e (ii) a substituibilidade entre aeroportos situados na mesma localidade. A rota em questão compreende um trajeto relativamente longo (São Paulo – Londres: aproximadamente 11 horas), de maneira que a substituibilidade entre voos diretos e voos com escala/conexão tende a ser maior. Dada a natureza transcontinental da rota afetada, é possível que os passageiros dispostos a tomar uma rota indireta poderiam aceitar alternativas com algumas horas a mais na viagem, seja por conta de preço, seja por conta do dia ou horário de embarque. Assim, esta análise considerará vôos indiretos e diretos[6]. Dentre as companhias aéreas européias, Air France, Swiss e KLM possuem vôos entre São Paulo e Londres com escala em Paris, Zurich e Amsterdã, respectivamente, e com duração adicional de até 3 horas em relação aos vôos diretos oferecidos pela TAM e British.

Há ainda outras companhias aéreas que ofertam vôos indiretos com uma escala para a rota São Paulo - Londres, com duração adicional de 3 a 5 horas em comparação aos vôos diretos para essa mesma rota, tais como a Lufthansa, Air Europa, Alitalia e TAP - Air Portugal (respectivamente com escalas em Frankfurt, Madrid, Roma e Lisboa). A discussão acerca da substituibilidade entre aeroportos situados na mesma cidade se limita ao caso de Londres, uma vez que só há vôos diretos partindo de São Paulo a partir de Guarulhos. Segundo as Requerentes, a maioria das empresas aéreas que oferecem transporte de passageiros na rota São Paulo - Londres operam no aeroporto de Londres Heathrow, com exceção da Alitalia e Air Europa, que operam nos aeroportos de Londres City e Londres Gatwick, respectivamente. No caso em tela, os aeroportos Londres Heathrow , Londres City e Londres Gatwick serão considerados como substitutos, em razão da distância relativamente próxima entre eles e o centro de Londres[7]. As requerentes apresentaram a estrutura de oferta na rota sobreposta, conforme tabela abaixo: Tabela 2.

Estrutura de oferta de Janeiro a Junho de 2015 – rota São Paulo-Londres Cia Frequências Semanais Market share (em termos de frequências semanais) Assentos Market Share British Airways/ Iberia [ACESSO RESTRITO] 20-30% [ACESSO RESTRITO] 30-40% TAM [ACESSO RESTRITO] 0-10% [ACESSO RESTRITO] 10-20% Air France [ACESSO RESTRITO] 10-20% [ACESSO RESTRITO] 10-20% Swiss [ACESSO RESTRITO] 10-20% [ACESSO RESTRITO] 10-20% TAP [ACESSO RESTRITO] 0-10% [ACESSO RESTRITO] 0-10% KLM [ACESSO RESTRITO] 0-10% [ACESSO RESTRITO] 0-10% Lufthansa [ACESSO RESTRITO] 0-10% [ACESSO RESTRITO] 0-10% Alitalia [ACESSO RESTRITO] 0-10% [ACESSO RESTRITO] 0-10% Air Europa [ACESSO RESTRITO] 0-10% [ACESSO RESTRITO] 0-10% [ACESSO RESTRITO] 100% [ACESSO RESTRITO] 100% Fonte: Requerentes, com base em uma semana de março de 2015, extraída de DIIO MI. Portanto, a participação conjunta das requerentes é bastante elevada na rota em que há operação paralela, totalizando [ACESSO RESTRITO] de participação de mercado, mesmo considerando vôos com escalas e conexões.[8] V. IMPACTOS CONCORRENCIAIS DA OPERAÇÃO A presente operação se trata de acordos de compartilhamento de voos que não compreende a unificação de centros decisórios das empresas. Cooperações desse tipo, ainda que possam levantar preocupações de ordem concorrencial como as já exemplificadas em seção anterior deste Parecer, certamente diferem de uma fusão ou aquisição tradicional, em que a coordenação entre as partes é dada.

Dessa maneira[9], a análise será feita sob duas perspectivas distintas. Primeiramente, serão analisadas as condições de concorrência nas rotas sobrepostas; em seguida, serão analisados os aspectos gerais do codeshare em questão, o que é essencial uma vez que a finalidade precípua e a forma de estruturação do acordo impactam sobre uma maior ou menor probabilidade de coordenação entre as empresas parceiras. V.1. Análise concorrencial na rota com sobreposição V.1.1. São Paulo/Londres A entrada de novas companhias aéreas está sujeita a certos procedimentos e características próprias (procedimento de registro, alocação de slots, etc.). No entanto, segundo as requerentes, a entrada é factível e tempestiva. Quanto a limitações de infraestrutura nos aeroportos da rota, as requerentes informam que: Para Londres, cumpre primeiramente destacar que existe mais de um aeroporto na referida cidade. Atualmente, os vôos com e sem escala para a rota São Paulo - Londres são servidas nos aeroportos de Londres Heathrow (LHR), Londres City (no caso, operado pela British e Alitalia) e Londres Gatwick (operado pela British e Air Europa). Segundo dados publicados pela ACL para a temporada IATA de Verão 2015 e apresentados pelas requerentes, o aeroporto de Londres Heathrow, apesar das restrições, contém alguns slots disponíveis em determinados horários para um possível novo entrante -- ou qualquer companhia aérea que deseje expandir sua atuação.

Também nos aeroportos de Londres City e Londres Gatwick, há slots disponíveis com disponibilidade na maioria dos horários.[10] Do lado brasileiro, o Aeroporto Internacional de Guarulhos apresenta algumas restrições de slots em determinados horários, mas há disponibilidade de slots, sobretudo nos horários que não são considerados de pico. Todavia, houve a construção do novo Terminal Três (TPS-3), inaugurado no primeiro semestre de 2014. Há ainda obras adicionais em curso, tais como para o alargamento de pista e taxiways e modernização dos terminais existentes (obra chamada de "retrofit T1/T2"), com previsão de entrega para fevereiro de 2016. Assim, atualmente há slots disponíveis nos aeroportos Heathrow, Londres City e Gatwick, bem como no aeroporto de Guarulhos. Ainda que este último apresente congestionamento em horários específicos, as obras de ampliação de infraestrutura em Guarulhos deverão estar finalizadas no próximo ano, alterando o cenário naquele aeroporto. Existem ainda acordos bilaterais entre Brasil, Reino Unido e países terceiros mais abrangentes de "open skies" ou liberdade do ar[11] que podem facilitar a entrada no mercado. Especificamente no que se refere à presente Operação, há um acordo bilateral entre Brasil e Reino Unido que não traz nenhuma restrição para (i) o ingresso de novas companhias aéreas brasileiras ou inglesas na rota em questão ou (ii) aumento das frequências para as companhias que já operam nessas rotas.

Segundo as Requerentes, o acordo bilateral existente entre os dois países (UK-Brazil Air Services Agreement) confere 35 frequências semanais às companhias aéreas para cada uma das partes, seja para passageiros ou aeronaves destinados a transportes de passageiros e/ou cargas. Pelo lado inglês, 17 dessas frequências são usadas pelas empresas do Reino Unido[12], o que significa que existem disponíveis, pelo lado inglês, 18 frequências para que empresas do Reino Unido possam iniciar suas operações entre Brasil e Reino Unido e que poderiam servir a rota São Paulo - Londres, tanto para de passageiros quanto para cargas entre Brasil e Reino Unido, e que podem também ser usadas para compor serviços adicionais. Qualquer companhia aérea que preencha os requisitos estabelecidos no acordo bilateral Brasil - Reino Unido poderia ser designado pelo lado do Reino Unido e iniciar as operações para o Brasil (sujeita a autorização concedida pela ANAC). Nesse sentido, qualquer empresa aérea de um país da União Europeia que esteja estabelecida no Reino Unido poderia iniciar suas operações para o Brasil e, portanto, operar na rota São Paulo - Londres.

Pelo lado brasileiro, das 35 frequências irrestritas para passageiros e para serviços mistos de passageiros e cargas entre Brasil e Reino Unido, somente 7 delas são usadas pelas empresas do brasileiras[13], o que significa que existem disponíveis, pelo lado brasileiro, 28 frequências para que empresas brasileiras possam iniciar suas operações entre Brasil e Reino Unido e que poderiam servir a rota São Paulo - Londres, que podem também ser usadas para compor serviços adicionais. Portanto, nota-se que não há restrições regulatórias significativas referente aos direitos de tráfego entre Brasil e Reino Unido, o que permite espaço para entrada de novos players na rota sobreposta (São Paulo – Londres). Esses dados indicam que existem esforços para estimular a entrada e a expansão de voos e empresas aéreas nos aeroportos da rota em questão. Neste momento, contudo, por tudo quanto exposto, dificilmente um argumento de entrada seria suficiente para sanar eventuais preocupações concorrenciais na rota. A análise concorrencial deve se pautar, portanto, na rivalidade já existente no trecho. Como retrata a Tabela 1, as requerentes tiveram participação conjunta de [ACESSO RESTRITO] (em termos de assentos ofertados) do mercado na rota em 2015. Segundo a TAM, entre o período de 2013 a junho de 2014, cerca de [ACESSO RESTRITO] dos passageiros da rota São Paulo - Londres teriam como origem e/ou destino (O&D) reais as cidades de São Paulo ou Londres.

Nesse mesmo período, cada um dos demais destinos reais teriam participações inferiores a [ACESSO RESTRITO] dos passageiros transportados. Assim, seria possível auferir que aproximadamente [ACESSO RESTRITO] dos passageiros que voaram no trecho São Paulo - Londres seriam passageiros em conexão. Já a British estima que, entre o período de 2009 a 2014, cerca de: [ACESSO RESTRITO] dos passageiros da rota São Paulo - Londres teriam como origem e/ou destino (O&D) reais as cidades de São Paulo ou Londres. Assim, seria possível auferir que aproximadamente: [ACESSO RESTRITO] dos passageiros que voaram no trecho São Paulo - Londres seriam passageiros em conexão. A demanda desses passageiros em conexão não é propriamente pelo aeroporto no qual ela ocorre, mas sim pela origem/destino final para o qual serão direcionados. Assim, passageiros que realizam esse vôo podem ter como origem outras cidades no Brasil e destino outras cidades da Europa. Dessa forma, é razoável supor que parte relevante dos passageiros transportados por TAM e British na rota possam estar dispostos a chegar a seus destinos finais via outros pontos de conexão (caso outras opções existam e, naturalmente, desde que o preço e o tempo total de viagem sejam vantajosos), o que tornaria mais amplo o leque de possíveis voos substitutos. V.1.2.

Considerações finais sobre condições de concorrência nas rotas com sobreposição Além das considerações feitas em relação à rota em que há sobreposição, pode-se argumentar que alguns dos fatores relatados têm o potencial de amenizar, em alguma medida, eventuais efeitos anticompetitivos . Isso não muda, no entanto, o fato que o presente acordo representa a cooperação entre concorrentes em um mercado bastante concentrado, principalmente se considerássemos apenas voos diretos. Fosse esta uma aquisição ou fusão tradicional, certamente se fariam necessários estudos de entrada e rivalidade mais aprofundados. Contudo, conforme já observado por esta Superintendência em parecer técnico emitido no Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49, “acordos de codeshare não implicam, necessariamente e em qualquer caso, uma coordenação (anti)competitiva entre as empresas envolvidas. Em regra, essas empresas permanecem sendo rivais que determinam suas próprias políticas comerciais, concorrenciais, preços e ofertas. Assim, a não ser que o acordo seja formatado de maneira a alterar essa dinâmica (ou gerar incentivos substanciais para tanto), não se pode presumir antecipadamente que as parceiras de codeshare eliminarão ou diminuirão substancialmente a concorrência entre si, como fariam duas empresas fusionadas.

Trata-se de um fator crucial a ser sopesado na avaliação concorrencial da operação.” Assim, passa-se ao exame da estrutura, regras e objetivos primordiais dos acordos firmados, no intuito de avaliar se ele gera ou não incentivos relevantes à coordenação entre as partes, e se há impactos sob a ótica dos consumidores. V.1.3. Aspectos gerais do acordos Primeiramente, é de se observar que o acordo de codeshare em análise têm caráter predominante complementar, uma vez que se observa sobreposição em somente uma rota em que ocorrerá o compartilhamento. Assim, o intuito do acordo parece ser, primordialmente, a complementação de rotas das duas empresas, e não a atuação em rotas sobrepostas. As requerentes afirmam que a operação em tela é um interessante negócio para ambas as companhias, sendo uma boa oportunidade do ponto de vista estratégico e econômico considerando as eficiências que podem ser geradas pelo acordo, sobretudo em razão da complementaridade e capilaridade de suas respectivas malhas aérea, com a diversificação e aumento das opções de horários dos voos. Argumentam ainda que apesar da alta concentração de mercado na rota sobreposta, não haveria potencial anticoncorrencial por conta da estrutura das operações de código compartilhado, visto que as requerentes manterão plena independência de suas atividades, não havendo possibilidade de troca de informações concorrencialmente sensíveis, além do fato de não existirem barreiras à entrada nessa rota.

Ademais, tendo em vista as atuais restrições regulatórias do Acordo bilateral Brasil-Reino Unido, não é permitido às requerentes aumentarem, elas mesmas, as suas frequências de voos a Londres. Assim, o codeshare pode ser visto como uma alternativa (ainda que imperfeita) de oferta de novos horários, aeroportos e destinos finais aos seus passageiros. Conforme demostra a tabela a seguir, a baixa representatividade do faturamento das requerentes na rota sobreposta em relação ao total das rotas do codeshare reforça o argumento de que a lógica do acordo é complementação das malhas, e não o foco na atuação conjunta na rota. Tabela 3 – Representatividade nas Rotas [ACESSO RESTRITO] A partir da análise de outras características específicas do presente caso, tampouco foram encontradas evidências claras que permitam uma conclusão no sentido de que o acordo cria, de forma substancial, novas condições de coordenação entre as requerentes. Segundo as requerentes, os preços, as regras das tarifas e demais condições de oferta dos voos são definidos livremente e de forma totalmente independente por cada empresa. Em linhas gerais, diversas são as variáveis consideradas para o estabelecimento dos preços e oferta, tais como o histórico da demanda (bookings); taxa de ocupação de determinado voo; sazonalidade; renda média e receita total; tráfego aéreo (tráfego ponto a ponto ou tráfego em conexão); tipos de assentos oferecidos (passagens de classe econômica ou executiva); dentre outras.

A companhia responsável pelo voo (operating carrier) define de forma totalmente independente as decisões concorrencialmente sensíveis. O contrato dispõe que nenhuma das requerentes é obrigada a operar qualquer voo ou serviço, ficando cada uma delas com o direito exclusivo de determinar os horários e preços de seus voos. Essas são decisões estratégicas da companhia que não sofrem qualquer influência do parceiro (marketing carrier). Nesse sentido, a Cláusula 2.4 assegura que [ACESSO RESTRITO]. Quanto ao repasse de receitas entre as empresas parceiras, [ACESSO RESTRITO]. Já quanto ao relacionamento entre as partes [ACESSO RESTRITO]. As requerentes informam que as informações que serão compartilhadas em decorrência dos acordos de codeshare são limitadas ao necessário para a operacionalização desses acordos. Afirmam ainda que os acordos de codeshare ora notificados não permitirão o compartilhamento de informações relativas a decisões estratégicas de mercado de cada uma das companhias aéreas. Em outras palavras, os centros decisórios das companhias aéreas continuarão independentes e as empresas continuarão elaborando separadamente suas estratégias de mercado. É fato que acordos entre concorrentes, na medida que criam vínculos e interações entre estes, geram questionamentos de ordem competitiva, comparativamente a uma situação em que sejam completamente independentes.

É certo, por outro lado, que nesta e em outras indústrias, tais contatos por vezes são úteis e não geram, a princípio, um problema concorrencial per se. Não foram identificados, neste caso, elementos contratuais que corroborem de modo evidente um aumento significativo dos incentivos à coordenação entre as partes requerentes pós-operação. Cumulativamente, o desenho do codeshare (quase completamente abrangendo rotas complementares) e justificativas objetivas para inclusão de determinada rota no acordo, que forneceram motivação razoável, e com geração de benefícios, para a adição de uma rota paralela com maior participação das Requerentes, tendem a não evidenciar um acordo com objetivos anticompetitivos. Diante disso, não há elementos justificadores de uma intervenção da autoridade antitruste. VI. CONCLUSÕES Considerando que: a. a operação caracteriza-se como codeshare predominantemente complementar, envolvendo uma empresa com capilaridade no Brasil e outra com capilaridade no Reino Unido; b. a rota em que há atuação paralela entre as empresas requerentes representam parcela minoritária de seu faturamento obtido no total de rotas envolvidas no acordo; c. a rota em que há atuação paralela entre as empresas foi incluída no acordo mediante justificativas objetivamente verificáveis, com objetivos potencialmente benéficos; d.

existem outras companhias aéreas europeias, como Air France, Swiss, KLM, Lufthansa, Air Europa, Alitalia e TAP - Air Portugal, que possuem voos indiretos com uma escala entre São Paulo e Londres, com duração adicional de 3 a 5 horas se comparado com o voo direto; e. o acordo, tal como formatado, a princípio não cria novas condições evidentes para troca de informações concorrencialmente sensíveis; f. as empresas, segundo previsto no acordo, manterão separadas suas decisões estratégicas acerca de preços, capacidade e outros fatores concorrencialmente relevantes; Conclui-se não haver, por ora, evidências de que os acordos de codeshare notificados gerem efeitos anticompetitivos substanciais no mercado em apreço. VII. RECOMENDAÇÃO Diante do exposto, recomenda-se a aprovação sem restrições do ato de concentração. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. Brasília, 22 de julho de 2015. LARISSA SALSANO DE ASSIS Assistente Técnica De acordo. CRISTIANE LANDERDAHL DE ALBUQUERQUE Coordenadora Geral de Análise Antitruste 4 [1] Entendimento similar foi adotado nos seguintes casos: Ato de Concentração n° 08700.005722/2014-89 referente ao codeshare firmado entre TAM e Ibéria, Ato de Concentração n° 08700.009968/2013-49 referente ao codeshare firmado entre Gol e Aerolíneas Argentinas, Ato de Concentração n° 08700.001973/2014-94 referente ao codeshare firmado entre Varig e Air France. [2] “Transatlantic Airline Alliances:

Competitive Issues And Regulatory Approach – A report by the European Commission and the United States Department of Transportation”. Novembro de 2010. Disponível em http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf . [3] Vide Parecer Técnico nº 257/2012 - Ato de Concentração nº 08012.004155/2012-81, de interesse das empresas Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A. [4] Vide Documento de Trabalho nº 32 – SEAE: “O Processo de Flexibilização e as Fusões e os Acordos de Cooperação no Mercado de Transporte Aéreo de Passageiros”, Carlos Ragazzo, 2006; estudo “Competition Impact of airline codeshare agreements”, Comissão Europeia, 2007; entre outros. [5] O Estudo Regulatório – ER03 “Acordos Internacionais na Indústria de Transporte Aéreo de Passageiros e Impactos sobre o Bem-Estar Econômico”, de autoria de Ruy Santacruz (2009), traz uma revisão dos principais estudos realizados no intuito de estimar o impacto de acordos de codeshare sobre o bem-estar econômico. O autor constata que as análises disponíveis indicam que acordos verticais (rotas complementares) são benéficas ao consumidor. No entanto, os resultados obtidos pela literatura econômica apontam para mais de uma direção no caso de acordos horizontais (rotas paralelas): todos concordam quanto aos impactos positivos para as empresas, mas divergem quanto ao impacto sobre consumidores.

O estudo está disponível no sítio da ANAC na internet (http://www2.anac.gov.br/biblioteca/pdf/ER_03_VersaoFinal.PDF). [6] Ressalta-se que esse entendimento é aplicável em razão das características específicas do caso. Em conformidade com a análise aplicada, no Ato de Concentração 08700. 001796/2013-65 (AMR Corporation e US Airways Group, Inc.), que envolvia vôos mais longos e de maior duração, esta Superintendência considerou adequado, como ponto de partida para a análise, cenários que incluíam também vôos diretos e indiretos. [7] A distância do aeroporto Londres Gatwick para o centro de Londres é de aproximadamente 45,7 Km, ou de 60 a 70 minutos de carro ou taxi. A distância do aeroporto Londres Heathrow para o centro de Londres é de aproximadamente 24 Km, ou de 50 a 75 minutos de carro ou taxi. A distância do aeroporto Londres City para o centro de Londres é de aproximadamente 16 Km, ou de 30 a 40 minutos de carro ou taxi. [8] As requerentes afirmam que dentre as companhias aéreas que operam na rota São Paulo - Londres com uma escala, TAM, British e Iberia pertencem à aliança aérea global One World; Air France, KLM, Air Europa e Alitalia pertencem à Sky Team; Swiss, Lufthansa e TAP fazem parte da Star Alliance. Esclarecem ainda que a TAM possui acordos de codeshare com Lufthansa, Iberia e Swiss, mas nenhum deles contempla a rota São Paulo - Londres;

já a British possui acordo de codeshare apenas com a Iberia, que apesar de contemplar a rota São Paulo - Londres, trata-se de operação intragrupo (i. e., British e Iberia integram o mesmo Grupo IAG) e seus dados já foram considerados para o cálculo de participação de mercado. [9] No mesmo sentido, vide Parecer Técnico emitido nos autos do Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49. [10] Documentos 6, 7 e 8 apresentados pelas Requerentes. [11] As liberdades do ar são um conjunto de direitos de aviação comercial que concedem à(s) empresa(s) aérea(s) de um Estado a prerrogativa de entrar e pousar no espaço aéreo e no território de outro Estado. São elas: “Primeira liberdade: Direito de sobrevoo do território de um Estado estrangeiro. Segunda liberdade: Direito de pousar no território do outro país, sem fins comerciais (pouso técnico). Terceira liberdade: Direito de desembarcar, no território do outro país, tráfego originário do país que designa a empresa aérea. Quarta liberdade: Direito de embarcar, no território do outro país, tráfego destinado ao país que designa a empresa aérea. Quinta liberdade: Direito de embarcar e desembarcar, no outro país, tráfego originado em terceiros países ou destinado a eles. Sexta liberdade: Direito de transportar, via o território do país que designa a empresa aérea, tráfego entre dois outros países. Sétima liberdade:

Direito de transportar tráfego entre o território do outro país contratante e o território de terceiro país, sem incluir pontos no território do país que designa a empresa aérea. Oitava liberdade: Direito de transportar tráfego entre dois pontos no território do outro país (operando um “voo doméstico” neste outro país), como parte de um serviço aéreo proveniente do país que designou a empresa, ou destinado a ele. É chamado de direito de Cabotagem. Nona liberdade: Direito de transportar tráfego inteiramente entre dois pontos no território do outro país (operando um voo doméstico neste outro país). É a chamada Cabotagem Pura. Por força de lei (CBAer), está salvaguardada a exploração do mercado doméstico brasileiro exclusivamente por empresas nacionais. Neste sentido, fica vedada a participação de empresas estrangeiras na comercialização de serviços de transporte aéreo entre pontos do território brasileiro.” Disponível no sítio da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC na internet (http://www.anac.gov.br/FAQ.aspx?ttPagina=13&categorias=&palavraChave=) [12] A British atualmente utiliza 10 frequências de São Paulo (Guarulhos) para Londres (Heathrow), GRU-LHR, e 7 frequências de Rio de Janeiro (Galeão) para Londres (Heathrow), GIG-LHR. [13] A TAM atualmente utiliza 10 frequências de São Paulo (Guarulhos) para Londres (Heathrow), GRU-LHR.