Ato de Concentração Ordinário nº 08700.009104/2015-99

:: SEI / CADE - 0116265 - Parecer :: PARECER Nº 13/2015/CGAA4/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.009104/2015-99 Requerentes: TAM Linhas Aéreas S.A., Passaredo Transportes Aéreos S.A. ADVOGADOS: BARBARA ROSENBERG, JOSÉ CARLOS DA MATTA BERARDO E OUTROS. EMENTA. Ato de Concentração. TAM Linhas Aéreas S.A. e Passaredo Transportes Aéreos S.A. Lei 12.529/2011. Procedimento Ordinário. Acordos para operar determinados voos em códigos compartilhados para o transporte de passageiros (codeshare). Aprovação sem restrições. Versão de Acesso Público Ato de Concentração nº 08700.009104/2015-99 REQUERENTES A TAM Linhas Aéreas S.A. (“TAM”) é uma sociedade anônima brasileira atuante principalmente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas à indústria aérea. A TAM integra o Grupo LATAM, que também concentra suas atividades nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas. A Passaredo Transportes Aéreos S.A. (“Passaredo”) é uma sociedade anônima brasileira, com sede na cidade de Ribeirão Preto/SP, que atua principalmente nos mercados regionais de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas ao setor aéreo. A Passaredo integra o Grupo Passaredo, que concentra suas atividades nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas.

DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Trata-se de acordos de codeshare celebrados entre TAM e Passaredo para compartilhamento de voos com foco no transporte de passageiros no Brasil. A Operação consiste em aditivo contratual (formalizado em dois instrumentos – 1º aditivo e 2º aditivo ao contrato de codeshare) por meio do qual as Requerentes pretendem incluir novas rotas para serem operadas em código compartilhado ao abrigo do contrato de codeshare havido entre elas. Importante destacar que outras questões relacionadas com o acordo não serão alteradas, de modo que a análise dos aspectos contratuais do acordo já foi realizada quando da aprovação do contrato principal relacionado a esta Operação (cf. Parecer nº 09, da Superintendência Geral do CADE, datado de 27.01.2015, emitido nos autos do Ato de Concentração n. 08700.011932/2014-06). Nesse aspecto, cumpre destacar que contrato principal não prevê (i) reserva de assentos, (ii) qualquer forma de ingerência de uma parte sobre a outra (incluindo em relação à estipulação de tarifas dos bilhetes, cronogramas, serviços, estratégias comerciais e matérias similares); (iii) cláusulas potencialmente restritivas da concorrência; nem (iv) troca de informações concorrencialmente sensíveis. Outras questões relacionadas com o acordo não serão alteradas, de modo que a análise dos aspectos contratuais já foi realizada quando da aprovação do contrato principal relacionado a esta Operação.

Estes aditivos apenas inserem no acordo já analisado e aprovado pelo CADE algumas rotas novas (i) operadas por apenas uma das Requerentes (rotas complementares), (ii) atualmente operadas por apenas uma das Requerentes com voos diretos, mas que possam vir a serem operadas pela outra no futuro, (iii) apenas duas rotas operadas por ambas as Requerentes (rotas sobrepostas), quais sejam: São Paulo - Ribeirão Preto e São Paulo - Uberlândia (1º Aditivo), bem como São Paulo - São José do Rio Preto (2º Aditivo). O quadro abaixo sintetiza os aspectos formais da operação: Quadro 1 – Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim – Faturamento de uma das partes superior a R$ 750 milhões e da outra parte superior a R$ 75 milhões. Taxa processual foi recolhida? Sim (documento SEI 0106314). Data de publicação do edital O Edital n° 300/2015, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 16/09/2015 (documento SEI 0108624). Data da notificação ou emenda 10 de setembro de 2015. Fonte: Elaboração própria. COOPERAÇÃO ENTRE EMPRESAS AÉREAS No ato de concentração nº 08700.010858/2012-49, de interesse das empresas TAM Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc., esta Superintendência teceu diversas considerações acerca do impacto concorrencial de acordos de cooperação entre empresas aéreas. Tais considerações serão brevemente retomadas a seguir. Nos termos do Parecer nº 108/2012 emitido nos autos do ato de concentração supracitado: “9.

As empresas aéreas estabelecem acordos de cooperação por diversas razões – ampliar o alcance de sua rede, melhorar conectividade, reduzir riscos e custos de entrada em determinadas rotas, entre outras. Os termos desses arranjos variam bastante, podendo a cooperação ser menos ou mais abrangente. Os acordos de codeshare são uma das formas de cooperação entre empresas aéreas. Trata-se de cooperações comerciais[1] entre concorrentes nas quais o código de identificação de voo de uma empresa aérea é colocado em voo operado por outra empresa aérea, com previsão de que uma empresa comercialize e emita bilhetes de voos operados pela outra empresa. Esses acordos podem envolver operações paralelas (companhias aéreas que competem entre si em uma dada rota), complementares (facilitação de interconexões de rotas complementares operadas por diferentes companhias aéreas) ou unilateral e completa por parte de uma empresa (sem conexão com nenhum voo da outra empresa parceira, sendo que os bilhetes podem ser vendidos pelas duas parceiras) [2]. A literatura indica que acordos desse tipo podem ter diversos efeitos positivos para os consumidores e para as companhias: Para o consumidor, tais efeitos seriam facilidades de planejamento da viagem; eventuais aumentos na frequência de voos; maior conforto durante a viagem (por exemplo, consumidor fica livre de desembarque e embarque adicionais, manejo de bagagem, emissão de novo cartão de embarque, etc.);

maior segurança nas conexões (já que as empresas assinantes do acordo se responsabilizam por efetivar a conexão do passageiro de um voo para outro, embora operado por companhias distintas); e possibilidade de redução de preço da passagem (o passageiro, por exemplo, paga apenas uma tarifa de embarque e uma de conexão, ao invés de duas tarifas de embarque, mais custosas). Para as companhias, os acordos podem elevar ganhos, pois permitem racionalização de custos, elevação da densidade no uso da rede e obtenção de tráfego de ligações secundárias e terciárias (feeder traffic) de localidades não servidas. A título de exemplo, a empresa pode compensar a sua ausência em um determinado aeroporto oferecendo conexões com uma parceira de codeshare que lá opere. Por outro lado, esses acordos também levantam questionamentos sobre arrefecimento da concorrência entre as empresas instaladas, pois pode, a depender do caso, diminuir o interesse em explorar novos nichos de mercado ou potencializar ligações de baixa demanda. Além disso, o contato mais próximo entre as empresas pode levantar dúvidas sobre a possibilidade de coordenação de frequências de voos e de tarifas. A literatura indica[3] que a possibilidade de efeitos anticompetitivos é mais evidente no caso de acordos envolvendo operações paralelas do que naqueles envolvendo somente rotas complementares.

MERCADOS AFETADOS PELA OPERAÇÃO Os acordos abrangem mais de 130 rotas (sem contar combinações de rotas em conexão), dentre as quais apenas 4 podem ser operadas paralelamente pela TAM e pela Passaredo[4]. São elas: Quadro 2 – Rotas Sobrepostas TAM/Passaredo São Paulo – Ribeirão Preto - São Paulo São Paulo – Uberlândia – São Paulo São Paulo – São José do Rio Preto – São Paulo Belo Horizonte – Porto Seguro – Belo Horizonte[5] Fonte: Requerentes. Conforme aponta jurisprudência já consolidada no CADE, para uma definição precisa de mercados relevantes, é importante avaliar: (i) a existência ou não de substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos (com escala ou conexão); e (ii) a substituibilidade entre aeroportos situados na mesma localidade. As rotas em questão compreendem trajetos relativamente curtos (menos de 2 horas para todas as rotas), de maneira que a substituibilidade entre voos diretos e voos com escala/conexão tende a ser menor. Assim, de maneira conservadora, esta análise considerará, como ponto de partida, apenas voos diretos[6]. A discussão acerca da substituibilidade entre aeroportos situados na mesma cidade se limita ao caso de São Paulo e de Belo Horizonte, pois estas são as únicas das cidades em análise que possuem dois aeroportos.

Tanto para São Paulo (Guarulhos e Congonhas), quanto para Belo Horizonte (Pampulha e Confins), os aeroportos serão considerados substitutos, em razão da distância relativamente curta entre eles e da relativa proximidade de ambos em relação ao centro de São Paulo e Belo Horizonte, respectivamente[7]. As requerentes apresentaram a estrutura de oferta em cada uma das rotas, conforme tabelas abaixo: Tabela 1. Estrutura de oferta em 2014 – rota São Paulo/Ribeirão Preto Grupo Assentos ofertados Market Share LATAM [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Passaredo [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Gol [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Azul/Trip [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Total [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Fonte: Requerentes, com base em informações publicadas pela ANAC. Tabela 2. Estrutura de oferta em 2014 – rota São Paulo/Uberlândia Grupo Assentos ofertados Market Share LATAM [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Passaredo [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Gol [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Azul/Trip [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Total [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Fonte: Requerentes, com base em informações publicadas pela ANAC. Tabela 3.

Estrutura de oferta em 2014 – rota São Paulo/São José do Rio Preto Grupo Assentos ofertados Market Share LATAM [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Passaredo [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Gol [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Azul/Trip [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Total [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Fonte: Requerentes, com base em informações publicadas pela ANAC. Tabela 4.Estrutura de oferta em 2014 – rota Belo Horizonte/Porto Seguro Grupo Assentos ofertados Market Share LATAM [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Passaredo[8] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Gol [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Azul/Trip [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Total [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Fonte: Requerentes, com base em informações publicadas pela ANAC. Portanto, a participação conjunta das requerentes é elevada em todas as rotas em que há operação paralela, especialmente nas rotas São Paulo - Ribeirão Preto e São Paulo - São José do Rio Preto, onde a participação de mercado conjunta das Requerentes é quase 100%. No entanto, vale ressaltar que o acréscimo de participação de mercado nas duas rotas supracitadas é relativamente baixo, especialmente na rota São Paulo – São José do Rio Preto. Neste caso, o índice Herfindal – Hirschman (HHI)[9], utilizado para medir o nível de concentração nos mercado, é menor que [ACESSO RESTRITO], o que indica ausência de nexo de causalidade.

É importante, porém, seguir com a análise uma vez que a participação de mercado conjunta das Requerentes é superior a 50%. Apenas a rota Belo Horizonte – Porto Seguro apresenta participação que, embora seja superior a 20%, não é tão elevada, principalmente se comparada com às das concorrentes na mesma rota. Portanto, para esse mercado, não é necessário prosseguir na análise de impactos concorrenciais. V. IMPACTOS CONCORRENCIAIS DA OPERAÇÃO A presente operação se trata de acordos de compartilhamento de voos que não compreende a unificação de centros decisórios das empresas. Cooperações desse tipo, ainda que possam levantar preocupações de ordem concorrencial como as já exemplificadas em seção anterior deste Parecer, certamente diferem de uma fusão ou aquisição tradicional, em que a coordenação entre as partes é dada. Dessa maneira[10], a análise será feita sob duas perspectivas distintas. Primeiramente, serão analisadas as condições de concorrência nas rotas sobrepostas; em seguida, serão analisados os aspectos gerais do codeshare em questão, o que é essencial uma vez que a finalidade precípua e a forma de estruturação do acordo impactam sobre uma maior ou menor probabilidade de coordenação entre as empresas parceiras. V.1.

Análise concorrencial nas rotas com sobreposição A análise de rivalidade é importante para avaliar se, na hipótese de tentativa de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, seus concorrentes seriam capazes de absorver o desvio de demanda ocasionado por essa eventual atitude das partes, sem prejuízo aos consumidores. A efetividade da concorrência diante de determinado codeshare e os demais voos operados pelas empresas rivais pode tornar pouco provável o exercício de poder de mercado adquirido. No codeshare em análise, é adequado e necessário, primeiramente, que se investigue se há voos de outras companhias aéreas que possam ser substitutos dos voos em que há sobreposição da atuação das requerentes. Pela estrutura de oferta, fica claro que, com exceção das rotas São Paulo – Uberlândia e Belo Horizonte – Porto Seguro, não há atualmente concorrência efetiva de voos diretos operados por outras empresas nas rotas sobrepostas. É importante destacar que na rota São Paulo – Uberlândia, existe concorrência efetiva da Gol e o acréscimo de participação da Passaredo é relativamente pequeno ([ACESSO RESTRITO]). No caso em tela, os voos operados pelas Requerentes claramente são voos de curta duração (menos de 2 horas para todas as rotas em análise), não sendo provável que exista concorrência efetiva entre voos diretos e voos com conexão ou escala.

Outro argumento que pode ser levantado é se os passageiros que utilizam as rotas em análise, de fato possuem essas cidades como seu destino e origem reais. Caso grande parte dos passageiros utilizassem essa rota apenas como uma conexão vinda de outra cidade ou para outro destino, poderia se investigar se esses passageiros possuiriam outras opções de rota de conexão[11]. No entanto, segundo as Requerentes: (i) na rota São Paulo – Ribeirão Preto, [ACESSO RESTRITO] dos passageiros têm como origem ou destino final cidades diferentes que não as atendidas pela rota; (ii) na rota São Paulo – Uberlândia, os passageiros em conexão seriam [ACESSO RESTRITO]; e (iii) na rota São Paulo- São José do Rio Preto, os passageiros em conexão representam [ACESSO RESTRITO]. Dessa forma, grande parte dos passageiros que utilizam essas rotas não teriam opções razoáveis a não ser as Requerentes, visto que as opções seriam voos com conexão muito mais longos. Conclui-se, portanto, que parte substancial dos passageiros que utilizam atualmente as rotas supracitadas não teriam opções razoáveis aos voos operados pelas Requerentes. Quanto a limitações de infraestrutura nos aeroportos da rota, as requerentes informam o que segue abaixo. Embora possa haver alguma restrição de slots em determinados horários de pico no aeroporto de Guarulhos/SP, há disponibilidade de slots, sobretudo nos horários que não são considerados de pico.

Além do mais, de um modo geral, a administração do aeroporto tende a conceder certa facilitação para a entrada de novas companhias aéreas, de maneira que existe preferência para novos entrantes obterem os slots em um determinado aeroporto, mas não há discriminação na forma de alocação de slots. Assim, um novo entrante teria plenas condições para ingressar e operar no aeroporto, bem como empresas que já atuam neste aeroporto poderiam também expandir suas operações ou realocar seus slots para ingressar nas rotas afetadas. Ainda de acordo com as Requerentes, eventuais limitações neste aeroporto serão minimizadas, uma vez que as autoridades aeroportuárias estão desenvolvendo um programa de investimento no intuito de entregar outras opções substitutivas ou adicionais, como o plano de expansão do aeroporto de Guarulhos[12]. Quanto ao aeroporto de Congonhas, ele é considerado um aeroporto coordenado, onde há maior demanda do que disponibilidade de infraestrutura aeroportuária (cf. Resolução ANAC n 336, de 09.07.2014). No entanto, destaca-se que a Passaredo não opera nenhuma das rotas afetadas a partir deste aeroporto, portanto, qualquer nexo com esta operação seria bastante limitado[13]. No caso dos aeroportos de Ribeirão Preto, Uberlândia e São José do Rio Preto, não haveria restrições especiais na oferta de infraestrutura aeroportuária.

Nesse sentido, a estrutura existente de pistas de pouso, auxílios à navegação, pátio de manobras e terminal de passageiros nesses aeroportos atendem aos requisitos operacionais atuais, não havendo qualquer restrição para novas operações. Como retratam as Tabelas 1, 2 e 3, as Requerentes possuem alta participação de mercado nas rotas sobrepostas, objetos de análise dessa operação, chegando a uma participação conjunta de quase 100% nas rotas São Paulo – Ribeirão Preto e São Paulo – São José do Rio Preto. Não obstante, é de se registrar a constante entrada e saída das companhias aéreas nos mercados relevantes, que podem atribuir recursos a uma rota diferente com facilidade (e.g., como o início das operações da TRIP na rota São Paulo - Uberlândia a partir do ano de 2011; o início das operações da Webjet na rota São Paulo - Ribeirão Preto em 2010, além do retorno das operações diretamente pela Gol na rota São Paulo - Ribeirão Preto, via aeroporto de Congonhas, em março de 2015; entrada da Azul/TRIP na rota São Paulo - São José do Rio Preto em março 2010, e sua saída das operações regulares em junho de 2012 - atualmente opera apenas a rota Campinas (Viracopos) - São José do Rio Preto, e eventuais voos não regulares na rota São Paulo - São José do Rio Preto; saída da Passaredo da rota São Paulo - São José do Rio Preto em 2012, com seu retomo de operações regulares nessa rota em 2015).

Com isso, pode-se identificar que a indústria apresenta uma grande mobilidade, onde se ingressam e saem companhias aéreas nos distintos mercados. É certo que a presente análise concorrencial não poderia considerar suficiente para afastar problemas competitivos, de modo isolado, uma eventual e não anunciada reentrada de outras companhias nas rotas em questão. Cabe ponderar, assim, outros fatores. As Requerentes apresentaram alguns argumentos no intuito de esclarecer a importância da operação: A presente operação tem como objetivo o aumento das opções dos consumidores, que por meio da combinação das frequências das partes poderão se beneficiar de um maior número de opções de origem e destino, e mais opções de voos de ida e volta. Tudo isso com um serviço contínuo, o que permite, por exemplo, que o passageiro retire suas bagagens no destino final e utilize apenas um bilhete aéreo. Desse modo, tais benefícios aos passageiros permitem que se aumente a densidade do tráfego, diminuindo o custo médio e incrementando a oferta de tarifas reduzidas aos consumidores. Além disso, vale ressaltar que do ponto de vista da Passaredo, este negócio representa uma boa oportunidade comercial, sobretudo diante da atual situação de dificuldades econômicas que a empresa vem enfrentando: a Passaredo encontra-se em processo de recuperação judicial desde outubro de 2012, o qual teve seu pedido concedido em 27 de agosto de 2014 (cf.

sentença proferida nos autos do Processo nº 0959104- 15.2012.8.26.0506, da 8ª Vara Cível da Comarca de Ribeirão Preto - TJSP). A partir das tabelas de estrutura de oferta, é possível observar a baixa participação de mercado da Passaredo nas rotas em análise (com exceção da rota São Paulo – Ribeirão Preto, na qual detém mais de [ACESSO RESTRITO] de mercado), gerando portanto um baixo acréscimo de participação mercado, principalmente na rota São Paulo – São José do Rio Preto. A presente operação possibilitará o aumento nas vendas de suas passagens e nas suas receitas, e assim auxiliará na sua manutenção como uma empresa adicional atuante no mercado regional de transporte aéreo. V.1.4. Considerações finais sobre condições de concorrência nas rotas com sobreposição Pode-se argumentar que alguns dos fatores relatados têm o potencial de amenizar, em alguma medida, eventuais efeitos anticompetitivos – de maneira mais clara nas rotas São Paulo – Uberlândia (que conta com a forte presença da GOL, como principal concorrente), e em menor medida nas rotas São Paulo – Ribeirão Preto e São Paulo – São José do Rio Preto. Isso não muda, no entanto, o fato que os presentes acordos representam a cooperação entre concorrentes em mercados bastante concentrados. Fosse esta uma aquisição ou fusão tradicional, certamente se fariam necessários estudos de entrada e rivalidade mais aprofundados.

Contudo, conforme já observado por esta Superintendência em parecer técnico emitido no Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49, “acordos de codeshare não implicam, necessariamente e em qualquer caso, uma coordenação (anti)competitiva entre as empresas envolvidas. Em regra, essas empresas permanecem sendo rivais que determinam suas próprias políticas comerciais, concorrenciais, preços e ofertas. Assim, a não ser que o acordo seja formatado de maneira a alterar essa dinâmica (ou gerar incentivos substanciais para tanto), não se pode presumir antecipadamente que as parceiras de codeshare eliminarão ou diminuirão substancialmente a concorrência entre si, como fariam duas empresas fusionadas. Trata-se de um fator crucial a ser sopesado na avaliação concorrencial da operação.” Assim, passa-se ao exame da estrutura, regras e objetivos primordiais dos acordos firmados, no intuito de avaliar se ele gera ou não incentivos relevantes à coordenação entre as partes, e se há impactos sob a ótica dos consumidores. V.2. Aspectos gerais dos acordos Primeiramente, é de se observar que os acordos de codeshare em análise têm caráter predominante complementar, uma vez que se observa sobreposição em somente 4 das mais de 130 rotas em que ocorrerá o compartilhamento. Assim, o intuito dos acordos parece ser, primordialmente, a complementação de rotas das duas empresas, e não a atuação em rotas sobrepostas.

A baixa representatividade do faturamento das requerentes nas rotas paralelas em relação ao total das rotas do codeshare reforça o argumento de que a lógica dos acordos é complementação das malhas, e não o foco na atuação conjunta nas rotas em análise: segundo as partes, o faturamento obtido com as rotas São Paulo – Ribeirão Preto, São Paulo – Uberlândia e São Paulo – São José do Rio Preto equivalem a, respectivamente, a [ACESSO RESTRITO] do faturamento da TAM com transporte de passageiros no conjunto das rotas abrangidas pelo codeshare; e a [ACESSO RESTRITO] do faturamento da Passaredo com transporte de passageiros em 2014 no conjunto das rotas abrangidas pelo codeshare[14]. É importante destacar ainda as especificidades do presente acordo de codeshare. A principal diferença entre o caso em análise e os demais casos normalmente analisados por este Conselho é que a complementariedade não está no fato de possibilitar a conexão mais fácil entre países, mas sim entre centros urbanos e cidades menores ou apenas entre cidades menores. Enquanto a TAM tem a sua atuação mais focada em rotas entre grandes cidades, a Passaredo é mais focada em rotas regionais. Ou seja, no presente caso, se observa uma complementariedade entre uma malha mais voltada para a conexão de cidades de grande porte e outra malha focada na aviação regional.

A partir da análise de outras características específicas do presente caso, tampouco foram encontradas evidências claras que permitam uma conclusão no sentido de que os acordos criam, de forma substancial, novas condições de coordenação entre as partes. As Requerentes informam que os acordos não possibilitarão acesso a informações adicionais àquelas que já são atualmente trocadas em decorrência dos acordos de interline mantidos entre as partes. As informações que serão compartilhadas em decorrência dos acordos de codeshare são limitadas ao necessário para a operacionalização desses acordos. Nesse sentido, cumpre destacar que Contrato principal não prevê (i) reserva de assentos, (ii) qualquer forma de ingerência de uma parte sobre a outra (incluindo em relação à estipulação de tarifas dos bilhetes, cronogramas, serviços, estratégias comerciais e matérias similares); (iii) cláusulas potencialmente restritivas à concorrência; nem (iv) troca de informações concorrencialmente sensíveis. As Requerentes afirmam ainda que os acordos de codeshare ora notificados também não permitirão o compartilhamento de informações relativas a decisões estratégicas de mercado de cada uma das companhias aéreas, como preço, capacidade, disponibilidade de assentos, perfil de clientes, etc. Em outras palavras, os centros decisórios das companhias aéreas continuarão independentes e as empresas continuarão elaborando separadamente suas estratégias de mercado.

Como mencionado anteriormente, é fato que acordos entre concorrentes, na medida que criam vínculos e interações entre estes, geram questionamentos de ordem competitiva, comparativamente a uma situação em que sejam completamente independentes. É certo, por outro lado, que nesta e em outras indústrias, tais contatos por vezes são necessários e não geram, a princípio, um problema concorrencial per se. Não foram identificados, neste caso, elementos contratuais que corroborem de modo evidente um aumento significativo dos incentivos à coordenação entre as partes requerentes pós-operação. Cumulativamente, o desenho do codeshare (quase completamente abrangendo rotas complementares) e justificativas objetivas para inclusão de determinadas rotas no acordo, que forneceram motivação razoável, e com geração de benefícios, para a adição de algumas rotas paralelas com maior participação das Requerentes, tendem a não evidenciar um acordo com objetivos anticompetitivos. Diante disso, não há elementos justificadores de uma intervenção da autoridade antitruste. VI. CONCLUSÕES Considerando que: a operação caracteriza-se como codeshare predominantemente complementar; as rotas em que há atuação paralela entre as empresas requerentes representam parcela minoritária de seu faturamento obtido no total de rotas envolvidas no acordo; As rotas em que há atuação paralela entre as empresas foram incluídas no acordo mediante justificativas objetivamente verificáveis, com objetivos potencialmente benéficos;

o acordo, tal como formatado, a princípio não cria novas condições evidentes para troca de informações concorrencialmente sensíveis; as empresas, segundo previsto no acordo, manterão separadas suas decisões estratégicas acerca de preços, capacidade e outros fatores concorrencialmente relevantes; Conclui-se não haver, por ora, evidências de que os acordos de codeshare notificados gerem efeitos anticompetitivos substanciais no mercado em apreço. VII. RECOMENDAÇÃO Diante do exposto, recomenda-se a aprovação sem restrições do ato de concentração. [1] Vide Parecer Técnico nº 257/2012 - Ato de Concentração nº 08012.004155/2012-81, de interesse das empresas Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A. [2] Vide Documento de Trabalho nº 32 – SEAE: “O Processo de Flexibilização e as Fusões e os Acordos de Cooperação no Mercado de Transporte Aéreo de Passageiros”, Carlos Ragazzo, 2006; estudo “Competition Impact of airline codeshare agreements”, Comissão Europeia, 2007; entre outros. [3]O Estudo Regulatório – ER03 “Acordos Internacionais na Indústria de Transporte Aéreo de Passageiros e Impactos sobre o Bem-Estar Econômico”, de autoria de Ruy Santacruz (2009), traz uma revisão dos principais estudos realizados no intuito de estimar o impacto de acordos de codeshare sobre o bem-estar econômico. O autor constata que as análises disponíveis indicam que acordos verticais (rotas complementares) são benéficas ao consumidor.

No entanto, os resultados obtidos pela literatura econômica apontam para mais de uma direção no caso de acordos horizontais (rotas paralelas): todos concordam quanto aos impactos positivos para as empresas, mas divergem quanto ao impacto sobre consumidores. O estudo está disponível no sítio da ANAC na internet (http://www2.anac.gov.br/biblioteca/pdf/ER_03_VersaoFinal.PDF). [4] Ainda, com relação àquelas rotas que poderão ser operadas e vendidas reciprocamente pelas duas Requerentes ao abrigo do codeshare, mas que atualmente são operadas apenas por uma das Requerentes (ou não são operadas por nenhuma delas) - no caso, as rotas Ribeirão Preto - Brasília e Belo Horizonte - Brasília -, este Conselho já decidiu que tal situação não significaria nexo de causalidade para efeitos de análise concorrencial, e que não haveria possibilidade de sobreposição horizontal (cf. Parecer Técnico n.253, de 12.08.2014), Requerentes TAM Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.; §§ 16-19, e § 21). Entendimento semelhante foi adotado no Ato de Concentração n. 08700.000292/2015-90, referente à notificação do Aditivo ao Acordo de Codeshare celebrado entre TAM Linhas Aéreas S.A. e Iberia Líneas Aéreas de Espafia, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal, aprovado pela SG em 19/02/2015. [5] As Requerentes informam que a rota Belo Horizonte – Porto Seguro pertence a Passaredo, mas pode ser vendida pela TAM na qualidade de Marketing Carrier.

Além disso, destacam que esta rota é operada pela TAM fora do escopo do contrato de codeshare. [6] Ressalta-se que esse entendimento é aplicável em razão das características específicas do caso. Em outras oportunidades, esta Superintendência considerou adequado, como ponto de partida para a análise, cenários que incluíam também voos indiretos. Nesse sentido, vide AC 08700. 001796/2013-65 (AMR Corporation e US Airways Group, Inc.), que envolvia voos mais longos e de maior duração. [7] Quanto a cidade de São Paulo, destaca-se que o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos está a 25 km do centro da cidade (trajeto de aproximadamente 30 minutos) e o Aeroporto de São Paulo/Congonhas está a 8km do centro da cidade (trajeto de aproximadamente 15 minutos), sendo que a distância entre eles é de 36 km ou cerca de 47 minutos. Já quanto a cidade de Belo Horizonte, é importante destacar que o Aeroporto Internacional de Confins/Tancredo Neves está a 38 km do centro da cidade (trajeto de aproximadamente 45 minutos) e o Aeroporto da Pampulha está a 8,3 km do centro da cidade (trajeto de aproximadamente 15 minutos), sendo que a distância entre eles é de 32 km ou cerca de 30 minutos. [8] A Passaredo deixou de atuar regularmente na rota Belo Horizonte - Porto Seguro em 2010/2011, tendo retomado suas operações regulares apenas em maio de 2015.

[ACESSO RESTRITO] [9] Foram adotados os parâmetros utilizados pela Federal Trade Commission (Estados Unidos), cujo Guia descreve os mercados da seguinte forma: a) se HHI < 1500 – mercados não concentrados. b) HHI entre 1500 e 2500 pontos: mercados moderadamente concentrados. c) HHI acima de 2500 pontos: mercados altamente concentrados. Padrões de interpretação: a) ΔHHI < 100 pontos: operações sem efeitos anticompetitivos, não requerem prosseguimento da análise. b) HHI após a operação < 1500 pontos, a operação não gera efeitos negativos. c) Em mercados moderadamente concentrados, com ΔHHI superior a 100 pontos, a operação tem o potencial de gerar preocupações concorrenciais, demandando análise mais detalhada. d) Em mercados altamente concentrados, se ΔHHI for de 100 a 200 pontos, a operação tem o potencial de ser danosa à concorrência, sendo necessária análise mais detalhada. Em casos que o ΔHHI for superior a 200 pontos, a operação presumivelmente gera aumento de poder de mercado, que deverá ser refutada por argumentos em sentido contrário. Obs.: algumas situações são excluídas dos critérios acima: i) uma concentração que envolva um concorrente potencial que entre no mercado ou um concorrente recente com uma quota de mercado reduzida; ii) uma ou mais das partes na concentração são inovadores importantes e esse fato não está refletido nas quotas de mercado; iii) existência de participações cruzadas significativas entre os participantes no mercado;

iv) uma das empresas na concentração é uma empresa dissidente, existindo grandes possibilidades de perturbar o comportamento do mercado (maverick firm); v) indícios de coordenação passada ou presente ou de práticas que a facilitam; vi) uma das partes na concentração possui uma quota de mercado anterior à concentração igual ou superior a 50%. [10] No mesmo sentido, vide Parecer Técnico emitido nos autos do Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49. [11] No Ato de Concentração n° 08700.006571/2015-67, um codeshare envolvendo TAM e British com sobreposição na rota São Paulo – Londres, mais da metade dos passageiros voavam em conexão. A demanda desses passageiros em conexão não é propriamente pelo aeroporto no qual ela ocorre, mas sim pela origem/destino final para o qual serão direcionados. Assim, passageiros que realizam esse voo podem ter como origem outras cidades no Brasil e destino outras cidades da Europa. Dessa forma, é razoável supor que parte relevante dos passageiros transportados por TAM e British na rota poderiam estar dispostos a chegar a seus destinos finais via outros pontos de conexão (caso outras opções existam e, naturalmente, desde que o preço e o tempo total de viagem sejam vantajosos), o que tornaria mais amplo o leque de possíveis voos substitutos. [12] De acordo com o plano de expansão do Aeroporto de Guarulhos, houve a construção do novo Terminal Três (TPS-3), inaugurado no primeiro semestre de 2014.

Há ainda obras adicionais em curso, tais como para o alargamento de pista e taxiways e modernização dos terminais existentes (obra chamada de "retrofit T1/T2"), com previsão de entrega para fevereiro de 2016. As obras de ampliação e modernização do aeroporto visam aumentar a capacidade de pista e de pátio/terminal neste aeroporto, e são determinadas por contrato de concessão entre a ANAC e o concessionário. [13] No que diz respeito às rotas São Paulo - Uberlândia e São Paulo - São José do Rio Preto, a Passaredo somente opera a partir do aeroporto de Guarulhos (CRU), ao passo que a TAM somente opera a partir do aeroporto de Congonhas (CGH); para a rota São Paulo - Ribeirão Preto, a TAM opera voos do aeroporto de Congonhas (CGH) e Guarulhos (GRU), mas a Passaredo apenas opera somente por Guarulhos (CRU). [14] É de se ressaltar que a baixa representatividade de uma rota no faturamento total não é, por si só, fator suficiente para eliminar toda e qualquer preocupação com eventuais incentivos à coordenação. Isso porque, ainda que a o faturamento de uma empresa em determinada rota seja baixo em termos relativos, ele pode ser alto em termos absolutos de maneira que a coordenação, em tese, pode ainda assim se mostrar lucrativa. O dado de representatividade do faturamento, portanto, não deve ser analisado isoladamente, mas sim em conjunto com todos os demais fatores que caracterizam o codeshare em questão.