Ato de Concentração Ordinário nº 08700.000517/2015-16

:: SEI / CADE - 0105040 - Parecer :: PARECER Nº 11/2015/CGAA4/SGA1/SG ATO DE CONCENTRAÇÃO Nº 08700.000517/2015-16 rEQUERENTES: VRG Linhas Aéreas S.A., Aerolíneas Argentinas S.A., Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur S.A. ADVOGADOS: MARCIO DIAS SOARES, POLLIANA BLANS LIBÓRIO e outros EMENTA. Ato de Concentração. VRG Linhas Aéreas S.A., Aerolíneas Argentinas S.A. e Austral Líneas Aéreas – Cielos del Sur S.A. Lei 12.529/2011. Procedimento Ordinário. Acordos para operar determinados voos em códigos compartilhados para o transporte de passageiros (codeshare). Aprovação sem restrições. Versão de Acesso Público Ato de Concentração nº 08700.000517/2015-16 REQUERENTES A VRG Linhas Aéreas S.A. (“VRG”) é uma companhia de transporte aéreo brasileira, subsidiária integral da Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A. (“Gol”). A VRG atua no mercado de transporte aéreo regular e não regular de passageiros em âmbito nacional e internacional (rotas entre o Brasil e determinados países da América do Sul, Caribe e Estados Unidos), sob as bandeiras “Varig” e “GOL”. A VRG também presta serviços de transporte aéreo de carga, mediante utilização do espaço de carga localizado no porão de suas aeronaves de passageiros. A Aerolíneas Argentinas S.A. (“AR”) e a Austral Líneas Aéreas – Cielos del Sur S.A. (“AU”) são companhias de transporte aéreo argentinas, detidas por Interinvest S.A.

e controladas pelo governo argentino, que se dedicam ao transporte aéreo de passageiros, carga e malas postais em âmbito nacional e internacional (rotas entre a Argentina e determinados países da América, bem como, no caso da AR, Europa e Pacífico Sul). DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Trata-se de acordos de codeshare celebrados entre VRG e AR/AU para compartilhamento de voos com foco no transporte de passageiros entre Brasil e Argentina. Ressalta-se que, em 12 de novembro de 2013, foi notificado o Ato de Concentração n. 08700.009968/2013-49 referente aos acordos de compartilhamento de voos (codeshare) celebrados entre VRG, de um lado, e AR e AU, de outro. Por meio dos referidos acordos, VRG colocaria seu código e ofertaria assentos em voos operados pela AR e pela AU na Argentina e entre a Argentina e determinados países da América, Europa e Pacífico Sul, enquanto AR e AU poderiam fazer o mesmo em relação a voos operados pela VRG no Brasil e entre o Brasil e determinados países da América do Sul, Caribe e Estados Unidos. Este ato de concentração foi aprovado sem restrições em 16 de janeiro de 2014.[1] Segundo as Requerentes, em 15 de outubro de 2014, a VRG e a AR/AU celebraram o primeiro aditivo aos referidos acordos de compartilhamento de voos anteriormente analisados e aprovados pelo CADE. As cidades adicionadas são as seguintes:

Belo Horizonte (CNF), Brasília (BSB), Curitiba (CWB), Florianópolis (FLN), Porto Alegre (POA), Porto Seguro (BPS), Salvador (SSA), Rio Hondo (RHD), New York (JFK), Quito (UTO), Guaiaquil (GYE), Paraná (PRA), Caldas Novas (CLV), Altamira (ATM) e Carajás (CKS). A rota referente a Sydney (SYD) foi retirada em razão de a AR ter suspendido suas operações no que tange esta rota. A presente notificação trata exclusivamente desta ampliação do escopo dos acordos de compartilhamento de voos já aprovados pelo CADE. O quadro abaixo sintetiza os aspectos formais da operação: Quadro 1 – Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim – Faturamento de uma das partes superior a R$ 750 milhões e da outra parte superior a R$ 75 milhões. Taxa processual foi recolhida? Sim (documento SEI n° 0018554) Data de publicação do edital O Edital n° 256/2013, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 10/08/2015 (documento SEI 0094134). Data da notificação ou emenda 6 de agosto de 2015 (emenda) Fonte: Elaboração própria. COOPERAÇÃO ENTRE EMPRESAS AÉREAS No ato de concentração nº 08700.010858/2012-49, de interesse das empresas TAM Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc., esta Superintendência teceu diversas considerações acerca do impacto concorrencial de acordos de cooperação entre empresas aéreas. Tais considerações serão brevemente retomadas a seguir. Nos termos do Parecer nº 108/2012 emitido nos autos do ato de concentração supracitado: “9.

As empresas aéreas estabelecem acordos de cooperação por diversas razões – ampliar o alcance de sua rede, melhorar conectividade, reduzir riscos e custos de entrada em determinadas rotas, entre outras. Os termos desses arranjos variam bastante, podendo a cooperação ser menos ou mais abrangente. 10. No documento “Transatlantic Airline Alliances: Competitive Issues And Regulatory Approach”[2], a Comissão Europeia e o Department of Transportation – DOT, dos Estados Unidos, classificam acordos de cooperação transatlânticos entre companhias aéreas em dois tipos: táticos e estratégicos. 11. As companhias normalmente se envolvem em alianças táticas para suprir uma deficiência específica em suas redes. Em geral, esse tipo de aliança envolve apenas duas empresas e cobre um número limitado de rotas, com o objetivo principal de proporcionar melhor conectividade entre as respectivas redes. Como exemplos de alianças táticas, as autoridades europeia e americana citam os casos Virgin Atlantic/Continental (um acordo de codeshare), American JetBlue (um acordo de interline e programa de fidelidade) e Air France/FlyBe (um acordo de codeshare). 12. Nas alianças estratégicas, por outro lado, há uma coordenação multilateral entre companhias no intuito de criar a maior rede conjunta possível.

A cooperação em geral se aplica à totalidade das redes das empresas membro e, além da cooperação em um nível mais básico – acordos de codeshare, cooperação em programas de fidelidade e acesso a lounges em aeroportos – , alguns membros podem buscar níveis mais profundos de cooperação a fim de potencializar os benefícios da aliança. Atualmente, há três alianças globais com essas características: Star Alliance, SkyTeam e oneworld.” Assim, o grau de cooperação e integração entre os membros nos diferentes tipos de acordo varia bastante, como ilustra a figura abaixo: Figura 1.Espectro da Cooperação em Alianças Fonte: Airline industry presentations, DOT. Tradução nossa. Os acordos de codeshare são uma das formas de cooperação entre empresas aéreas. Trata-se de cooperações comerciais[3] entre concorrentes nas quais o código de identificação de voo de uma empresa aérea é colocado em voo operado por outra empresa aérea, com previsão de que uma empresa comercialize e emita bilhetes de voos operados pela outra empresa. Esses acordos podem envolver operações paralelas (companhias aéreas que competem entre si em uma dada rota), complementares (facilitação de interconexões de rotas complementares operadas por diferentes companhias aéreas) ou unilateral e completa por parte de uma empresa (sem conexão com nenhum voo da outra empresa parceira, sendo que os bilhetes podem ser vendidos pelas duas parceiras) [4].

A literatura indica que acordos desse tipo podem ter diversos efeitos positivos para os consumidores e para as companhias: Para o consumidor, tais efeitos seriam facilidades de planejamento da viagem; eventuais aumentos na frequência de voos; maior conforto durante a viagem (por exemplo, consumidor fica livre de desembarque e embarque adicionais, manejo de bagagem, emissão de novo cartão de embarque, etc.); maior segurança nas conexões (já que as empresas assinantes do acordo se responsabilizam por efetivar a conexão do passageiro de um voo para outro, embora operado por companhias distintas); e possibilidade de redução de preço da passagem (o passageiro, por exemplo, paga apenas uma tarifa de embarque e uma de conexão, ao invés de duas tarifas de embarque, mais custosas). Para as companhias, os acordos podem elevar ganhos, pois permitem racionalização de custos, elevação da densidade no uso da rede e obtenção de tráfego de ligações secundárias e terciárias (feeder traffic) de localidades não servidas. A título de exemplo, a empresa pode compensar a sua ausência em um determinado aeroporto oferecendo conexões com uma parceira de codeshare que lá opere. Por outro lado, esses acordos também levantam questionamentos sobre arrefecimento da concorrência entre as empresas instaladas, pois podem, a depender do caso, diminuir o interesse em explorar novos nichos de mercado ou potencializar ligações de baixa demanda.

Além disso, o contato mais próximo entre as empresas pode levantar dúvidas sobre a possibilidade de coordenação de frequências de voos e de tarifas. A literatura indica[5] que a possibilidade de efeitos anticompetitivos é mais evidente no caso de acordos envolvendo operações paralelas do que naqueles envolvendo somente rotas complementares. MERCADOS AFETADOS PELA OPERAÇÃO Além das rotas sobrepostas de São Paulo – Buenos Aires, Rio de Janeiro – Buenos Aires e Porto Alegre – Buenos Aires já analisadas por este Conselho, o aditivo aos acordos de codeshare abrangem diversas novas rotas, dentre as quais apenas 2 são operadas paralelamente pela VRG e pela AR/AU. São elas: Quadro 2 – Rotas Sobrepostas Curitiba (CWB) - Buenos Aires (BUE) – Curitiba (CWB) Florianópolis (FLN) – Buenos Aires (BUE) – Florianópolis (FLN) Fonte: Requerentes. Conforme aponta jurisprudência já consolidada no CADE[6], para uma definição precisa de mercados relevantes, é importante avaliar: (i) a existência ou não de substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos (com escala ou conexão); e (ii) a substituibilidade entre aeroportos situados na mesma localidade. As rotas em questão compreendem trajetos relativamente curtos (aproximadamente 2 horas), de maneira que a substituibilidade entre voos diretos e voos com escala/conexão tende a ser menor. Assim, de maneira conservadora, esta análise considerará, como ponto de partida, apenas voos diretos[7].

A discussão acerca da substituibilidade entre aeroportos situados na mesma cidade se limita ao caso de Buenos Aires, uma vez que Florianópolis e Curitiba têm apenas 1 aeroporto cada (Hercílio Luz e Afonso Pena, respectivamente). Em linha com a jurisprudência do CADE[8], os aeroportos Aeroporto Jorge Newberry (Aeroparque) e Aeroporto Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza) serão considerados como substitutos, em razão da distância relativamente curta entre eles e da relativa proximidade de ambos em relação ao centro de Buenos Aires[9]. As requerentes apresentaram a estrutura de oferta em cada uma das rotas, conforme tabelas abaixo: Tabela 1.Estrutura de oferta em 2014 – rota Florianópolis/Buenos Aires Grupo Cia Frequências Semanais Market share (em termos de frequências semanais) Assentos semanais Market Share (em termos de assentos semanais) Aerolíneas AR 22 76% 2.592 68% Gol VRG 7 24% 1.239 32% Total 29 100% 3.831 100% Fonte: Requerentes. Tabela 2.Estrutura de oferta em 2014 – rota Curitiba/Buenos Aires Grupo Cia Frequências Semanais Market share (em termos de frequências semanais) Assentos semanais Market Share (em termos de assentos semanais) Aerolíneas AR 5 50% 480 40% Gol VRG 5 50% 720 60% Total 10 100% 1.200 100% Fonte: Requerentes. Portanto, a participação conjunta das requerentes é bastante elevada, uma vez que apenas as duas atuam nas rotas em que há operação paralela. V.

IMPACTOS CONCORRENCIAIS DA OPERAÇÃO A presente operação se trata de acordos de compartilhamento de voos que não compreende a unificação de centros decisórios das empresas. Cooperações desse tipo, ainda que possam levantar preocupações de ordem concorrencial como as já exemplificadas em seção anterior deste Parecer, certamente diferem de uma fusão ou aquisição tradicional, em que a coordenação entre as partes é dada. Dessa maneira[10], a análise será feita sob duas perspectivas distintas. Primeiramente, serão analisadas as condições de concorrência nas rotas sobrepostas; em seguida, serão analisados os aspectos gerais do codeshare em questão, o que é essencial uma vez que a finalidade precípua e a forma de estruturação do acordo impactam sobre uma maior ou menor probabilidade de coordenação entre as empresas parceiras. V.1. Análise concorrencial nas rotas com sobreposição V.1.1. Florianópolis/Buenos Aires A análise de rivalidade é importante para avaliar se, na hipótese de tentativa de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, seus concorrentes seriam capazes de absorver o desvio de demanda ocasionado por essa eventual atitude das partes, sem prejuízo aos consumidores. A efetividade da concorrência diante de determinado codeshare e os demais voos operados pelas empresas rivais pode tornar pouco provável o exercício de poder de mercado adquirido.

No codeshare em análise, é adequado e necessário, primeiramente, que se investigue se há voos de outras companhias aéreas que possam ser substitutos dos voos em que há sobreposição da atuação das requerentes. Pela estrutura de oferta, fica claro que não há atualmente voos diretos operados por outras empresas nessa rota. Em relação a voos com conexão ou escala, segundo as Requerentes, o passageiro que pretende viajar entre Florianópolis e Buenos Aires pode optar pelo voo ofertado pela TAM nessa rota com conexão em São Paulo. De acordo com o sítio eletrônico da TAM[11], há opções de voos entre Florianópolis e os dois aeroportos de Buenos Aires (Ezeiza e Aeroparque), com duração total (incluindo o tempo de conexão), de 6 horas. Essa é também, em geral, a duração dos voos ofertados pela VRG com conexão em Porto Alegre e São Paulo para essa rota. Por outro lado, ainda segundo as próprias Requerentes, voos diretos têm a duração de aproximadamente 2 horas. Ou seja, 1/3 do tempo se comparados aos voos indiretos. Portanto, no caso em tela, os voos operados pelas Requerentes entre Brasil e Argentina claramente são voos de curta duração, não sendo provável que exista concorrência efetiva entre voos diretos e voos com conexão ou escala. Outro argumento que pode ser levantado é se os passageiros que utilizam a rota Florianópolis-Buenos Aires de fato possuem essas cidades como seu destino e origem reais.

Caso grande parte dos passageiros utilizassem essa rota apenas como uma conexão vinda de outra cidade ou para outro destino, poderia se investigar se esses passageiros possuiriam outras opções de rota de conexão[12]. No entanto, na rota em questão, apenas [ACESSO RESTRITO] dos passageiros têm como origem ou destino final cidades diferentes que não as atendidas pela rota. Isso quer dizer que [ACESSO RESTRITO] dos passageiros tem como origem real Florianópolis e destino real Buenos Aires. Dessa forma, a maioria dos passageiros que utilizam essa rota não teriam opções razoáveis a não ser as Requerentes, visto que as opções seriam voos com conexão muito mais longos. Conclui-se, portanto, que parte substancial dos passageiros que utilizam atualmente a rota Florianópolis-Buenos Aires não teriam opções razoáveis aos voos operados pelas Requerentes. Quanto a limitações de infraestrutura nos aeroportos da rota, as requerentes informam o que segue abaixo. Do lado argentino, as companhias aéreas não encontram dificuldades para obter slots no Aeroporto Internacional Ministro Pistarini, principal ponto de entrada e saída de passageiros na Argentina. Já em relação ao Aeroporto Central de Buenos Aires (Aeroparque Internacional Jorge Newbery), não há mais slots disponíveis.

Em resposta ao ofício 5649/2013 do Ato de Concentração 08700.009968/2013-49, a ANAC informou que a maneira como os slots estão distribuídos no Aeroporto Central de Buenos Aires (mais atrativo para os passageiros com origem ou destino na capital argentina) é desfavorável às empresas brasileiras, uma vez que o governo argentino prioriza as empresas daquele país. [13] Do lado brasileiro, segundo as requerentes, não há restrições de slots no aeroporto de Florianópolis. As barreiras à entrada se restringem, em grande parte, a questões regulatórias, devido ao acordo bilateral entre o Brasil e a Argentina,[14] que define uma quantidade e os tipos de voos que poderão ser realizados entre os dois países. Apesar de o número total de frequências disponibilizado para empresas brasileiras já estar comprometido, há ainda frequências disponíveis do lado argentino. Como retrata a Tabela 1, as requerentes são atualmente as únicas companhias a ofertar voos diretos nessa rota. Assim, sua participação conjunta é de 100%. Não obstante, é de se registrar que a LAN Argentina operou essa rota no passado, com participação igual a 25% na rota em termos de assentos ofertados e superior a 16% em termos de frequências semanais, em 2012. Segundo as requerentes, apesar de não ofertar voos diretos entre Florianópolis e Buenos Aires atualmente o grupo LATAM dispõe de todos os requisitos operacionais e regulatórios necessários para passar a oferecer voos diretos nessa rota em um curto espaço de tempo.

Com efeito, algumas frequências já detidas pela TAM para operar voos para a Argentina poderiam ser utilizadas pela companhia para ofertar voos a partir de Florianópolis. Ainda segundo as requerentes, outra opção para o grupo LATAM seria requerer, por meio da LAN Argentina, mais frequências ainda disponíveis no lado argentino do acordo bilateral entre Brasil e Argentina. Além disso, afirmam que a TAM já dispõe de toda a infraestrutura local nos aeroporto das duas cidades (Florianópolis e Buenos Aires) para reiniciar suas operações nessa rota quase que imediatamente. É certo que a presente análise concorrencial não poderia considerar suficiente para afastar problemas competitivos, de modo isolado, uma eventual e não anunciada reentrada da LATAM na rota em questão. Cabe ponderar, assim, outros fatores de competitividade. Assim, destaca-se que é elevada a representatividade dos passageiros de lazer (aproximadamente [ACESSO RESTRITO], no caso da VRG). Este é um dado relevante para esta rota, pois indica que, uma parte significativa dos passageiros é menos reticente a substituição de rotas (como as exemplificadas no parágrafo anterior) e menos tolerante a aumentos de preços. As requerentes apresentaram alguns argumentos no intuito de esclarecer a importância da inclusão dessa rota no codeshare:

Primeiro, a distribuição de slots no Aeroporto Central de Buenos Aires (mais atrativo para os passageiros com origem ou destino na capital argentina) é desfavorável às empresas brasileiras, uma vez que o governo argentino prioriza as empresas daquele país. De acordo com Chang e Williams[15], um elemento-chave que caracteriza os acordos bilaterais seria a capacidade, o que limita a frequência do serviço ou o número de assentos que cada empresa pode ofertar. Ressalta-se que tal fator também pode ser influenciado pela disponibilidade de slots (controles de horários permitidos para a saída ou chegada dos voos nos aeroportos) em determinado aeroporto. Tais barreiras regulatórias, bem como a limitação de slots, dificultam muito, ou mesmo impedem, a expansão de uma determinada empresa aérea em qualquer país, principalmente tratando-se de uma empresa estrangeira, devido a preferência dada à empresas locais (como foi o caso da Argentina). Em consequência, a única opção que esta empresa tem para tentar ofertar mais opções de voos e horários aos seus passageiros, seria por meio de um codeshare. A segunda razão para a inclusão dessa rota no codeshare é a ampliação de opções de frequências e horários para voos que liguem Brasil e Argentina via Florianópolis, com consequentes benefícios em termos de maior conectividade. V.1.2. Curitiba/Buenos Aires Assim como na rota Florianópolis – Buenos Aires, a diferença de tempo entre voos diretos e indiretos é bastante significante.

Segundo as Requerentes o passageiro que pretende viajar entre Curitiba e Buenos Aires pode optar pelo voo ofertado pela TAM nessa rota com conexão em São Paulo. De acordo com o sítio eletrônico da TAM, há opções de voos entre Curitiba e os dois aeroportos de Buenos Aires (Ezeiza e Aeroparque), com duração total (incluindo o tempo de conexão), de 5 horas e trinta minutos e 6 horas. Essa é também, em geral, a duração dos voos ofertados pela VRG com conexão em São Paulo para essa rota. Já os voos diretos tem duração de aproximadamente 2 horas. Portanto, na rota em questão, os voos operados pelas Requerentes entre Brasil e Argentina claramente são voos de curta duração, não sendo plausível que exista rivalidade efetiva entre voos diretos e voos com conexão ou escala. Seguindo a análise utilizada na rota Florianópolis – Buenos Aires, outro argumento que pode ser levantado é se os passageiros que utilizam a rota Curitiba-Buenos Aires de fato possuem essas cidades como seu destino e origem reais. Caso grande parte dos passageiros utilizassem essa rota apenas como uma conexão vinda de outra cidade ou para outro destino, poderia se investigar se esses passageiros possuiriam outras opções de rota de conexão. Na rota em questão, apenas [ACESSO RESTRITO] dos passageiros têm como origem ou destino final cidades diferentes que não as atendidas pela rota. Isso quer dizer que [ACESSO RESTRITO] dos passageiros tem como origem real Curitiba e destino real Buenos Aires.

Dessa forma, a maioria dos passageiros que utilizam essa rota não teriam opções razoáveis a não ser as Requerentes, visto que as opções seriam voos com conexão muito mais longos. Conclui-se, portanto, que parte substancial dos passageiros que utilizam atualmente a rota Curitiba-Buenos Aires não teriam opções razoáveis aos voos operados pelas Requerentes. Quanto a limitações de infraestrutura nos aeroportos da rota: do lado argentino, não há limitações além daquelas já apontadas na análise da rota Florianópolis/Buenos Aires. Do lado brasileiro, segundo as requerentes, não há restrições de infraestrutura no aeroporto de Curitiba. As restrições regulatórias, por sua vez, são as mesmas nas duas rotas (ou seja, as limitações impostas pelo acordo bilateral entre o Brasil e a Argentina). Dessa forma, as conclusões relacionadas a dificuldades de entrada se mantêm de forma semelhante. Ressalta-se a elevada representatividade dos passageiros de lazer na rota em questão (aproximadamente [ACESSO RESTRITO] no caso da VRG), menos reticentes a substituição de rotas e menos tolerantes a aumentos de preços. As requerentes apresentaram alguns argumentos no intuito de esclarecer a importância da inclusão dessa rota no codeshare.

Assim como já exemplificado na rota Florianópolis/Buenos Aires, a distribuição de slots no Aeroporto Central de Buenos Aires (mais atrativo para os passageiros com origem ou destino na capital argentina) é desfavorável às empresas brasileiras, uma vez que o governo argentino prioriza as empresas daquele país. As barreiras regulatórias, bem como a limitação de slots em cada aeroporto, dificultam muito, ou mesmo impedem, a expansão de uma determinada empresa aérea em qualquer país, principalmente tratando-se de uma empresa estrangeira, devido a preferência dada à empresas locais (como foi o caso da Argentina). Em consequência, a única opção que esta empresa tem para tentar ofertar mais opções de voos e horários aos seus passageiros, seria por meio de um codeshare. Outra possível razão para a inclusão dessa rota no codeshare é a ampliação de opções de frequências e horários para voos que liguem Brasil e Argentina via Curitiba, com consequentes benefícios em termos de maior conectividade. Aparentemente, portanto, existem justificativas objetivas, e com potenciais benefícios, por trás da inclusão das rotas Florianópolis/Buenos Aires e Curitiba/Buenos Aires no codeshare, o que é um dado relevante para a análise, como se verá adiante - embora eventuais riscos anticompetitivos também devam ser ponderados. V.1.3.

Considerações finais sobre condições de concorrência nas rotas com sobreposição Pode-se argumentar que alguns dos fatores relatados têm o potencial de amenizar, em alguma medida, eventuais efeitos anticompetitivos. Isso não muda, no entanto, o fato que os presentes acordos representam a cooperação entre concorrentes em 2 mercados bastante concentrados. Fosse esta uma aquisição ou fusão tradicional, certamente se fariam necessários estudos de entrada e rivalidade mais aprofundados. Contudo, conforme já observado por esta Superintendência em parecer técnico emitido no Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49, “acordos de codeshare não implicam, necessariamente e em qualquer caso, uma coordenação (anti)competitiva entre as empresas envolvidas. Em regra, essas empresas permanecem sendo rivais que determinam suas próprias políticas comerciais, concorrenciais, preços e ofertas. Assim, a não ser que o acordo seja formatado de maneira a alterar essa dinâmica (ou gerar incentivos substanciais para tanto), não se pode presumir antecipadamente que as parceiras de codeshare eliminarão ou diminuirão substancialmente a concorrência entre si, como fariam duas empresas fusionadas.

Trata-se de um fator crucial a ser sopesado na avaliação concorrencial da operação.” Ademais, como visto, codeshares parecem ser uma resposta a cenários limitadores como o presente, no qual acordos regulatórios bilaterais entre os países envolvidos dificultam substancialmente ou impedem o acréscimo de novas rotas e voos pelas companhias aéreas envolvidas, que em consequência se veem premidas a buscar parcerias desse tipo, a fim de propiciar aos seus clientes maiores opções de voos, horários e assim por diante. Assim, passa-se ao exame da estrutura, regras e objetivos primordiais dos acordos firmados, no intuito de avaliar se ele gera ou não incentivos relevantes à coordenação entre as partes, e se há impactos sob a ótica dos consumidores. V.2. Aspectos gerais dos acordos Primeiramente, é de se observar que os acordos de codeshare em análise têm caráter predominante complementar, uma vez que se observa sobreposição em somente 2 das 15 rotas adicionadas ao compartilhamento. No Ato de Concentração 08700.009968/2013-49, onde foram analisados os acordos de compartilhamento de voos (codeshare) celebrados entre VRG, AR e AU, mais de 100 rotas eram objeto do acordo e em apenas 3 (São Paulo/Buenos Aires, Rio de Janeiro/Buenos Aires e Porto Alegre/Buenos Aires) havia sobreposição. Portanto, considerando o acordo como um todo, em mais de 115 rotas, observa-se sobreposição em somente 5.

Assim, o intuito dos acordos parece ser, primordialmente, a complementação de rotas das duas empresas, e não a atuação em rotas sobrepostas. As requerentes justificam a inclusão das 2 rotas paralelas (Florianópolis/Buenos Aires e Curitiba/Buenos Aires) nos acordos já em vigor com o argumento de que são boas opções encontradas pelas companhias para ampliar o tráfego Brasil-Argentina buscado pelos acordos ora aditados. Isto pois, as rotas Curitiba/Buenos Aires e Florianópolis/Buenos Aires vêm demonstrando um bom potencial de crescimento do volume de passageiros que viajam entre os dois países. Conforme descrito na seção anterior, o codeshare nessas rotas também permitirá aos passageiros conectarem-se ao segundo aeroporto de Buenos Aires, tendo acesso a conexões para outros destinos. Ademais, como dito, tendo em vista as atuais restrições regulatórias do Acordo bilateral Brasil-Argentina, não é permitido à VRG aumentar, ela mesma, as suas frequências de voos à Argentina. Assim, o codeshare pode ser visto como uma alternativa (ainda que imperfeita) de oferta de novos horários, aeroportos e destinos finais aos seus passageiros.

A baixa representatividade do faturamento das requerentes nas rotas paralelas em relação ao total das rotas do codeshare reforça o argumento de que a lógica dos acordos é complementação das malhas, e não o foco na atuação conjunta nas 5 rotas (abrangidas as rotas dos acordos de compartilhamento originalmente celebrados, bem como os aditivos objeto da presente operação): segundo as partes, o faturamento obtido com as rotas São Paulo/Buenos Aires, Rio de Janeiro/Buenos Aires e Porto Alegre/Buenos Aires equivalem, respectivamente, a [ACESSO RESTRITO] do faturamento da VRG em 2014 com transporte de passageiros no conjunto das rotas abrangidas pelo codeshare; e a [ACESSO RESTRITO] do faturamento da AR/AU, no mesmo ano, com transporte de passageiros no conjunto das rotas abrangidas pelo codeshare[16]. Já no que se refere às rotas Florianópolis/Buenos Aires e Curitiba/Buenos Aires, aditivos ao acordo original e objeto da presente operação, estas equivalem, respectivamente, a [ACESSO RESTRITO] do faturamento da VRG em 2014 com transporte de passageiros no conjunto das rotas abrangidas pelo codeshare; e a [ACESSO RESTRITO] do faturamento da AR/AU, no mesmo ano, com transporte de passageiros no conjunto das rotas abrangidas pelo codeshare. No total dos acordos de compartilhamento, considerando as 5 rotas sobrepostas, estas representam apenas [ACESSO RESTRITO] do faturamento da VRG e [ACESSO RESTRITO] do faturamento da AR/AU em 2014.

A partir da análise de outras características específicas do presente caso, tampouco foram encontradas evidências claras que permitam uma conclusão no sentido de que os acordos criam, de forma substancial, novas condições de coordenação entre as partes. Segundo as requerentes, os preços e demais condições de oferta dos voos são definidos livremente e de forma totalmente independente por cada parte. Quanto ao repasse de receitas entre as empresas parceiras, [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Em outras palavras, não há nexo causal claro entre a operação e eventuais preocupações relacionadas especificamente a compartilhamento de receitas. As requerentes informam que os acordos não possibilitarão acesso a informações adicionais àquelas que já são atualmente trocadas em decorrência dos acordos de interline mantidos entre as partes. As informações que serão compartilhadas em decorrência dos acordos de codeshare são limitadas ao necessário para a operacionalização desses acordos. Entre essas informações estão: os voos que serão compartilhados, bem como suas características, como horário, frequência e o tipo de aeronave utilizada; o número marketing que será atribuído ao voo; o tratamento conferido a serviços especiais, como maca, crianças, animais, etc.; e as especificações de uso da logomarca da companhia aérea no site da parceira.

Além disso, como o modelo de operação é free flow, uma companhia aérea só terá acesso às informações de um voo operado pela outra se tal voo estiver aberto, e a companhia aérea vendedora não terá conhecimento sobre quantos lugares estarão disponíveis por classes ou cabines, pois essa informação é de administração exclusiva da operadora. As requerentes afirmam que os acordos de codeshare ora notificados também não permitirão o compartilhamento de informações relativas a decisões estratégicas de mercado de cada uma das companhias aéreas, como preço, capacidade, disponibilidade de assentos, perfil de clientes, etc. Em outras palavras, os centros decisórios das companhias aéreas continuarão independentes e as empresas continuarão elaborando separadamente suas estratégias de mercado. As requerentes informaram que, para operacionalizar o compartilhamento de voos previsto nos acordos de codeshare, os sistemas das empresas parceiras devem ser interligados de acordo com os protocolos específicos padronizados pela IATA. Mais especificamente, um link específico (interface automática) permitirá comunicação entre os sistemas de reservas das companhias aéreas, para que suportem as vendas de passagens aéreas de ambas as empresas. O sistema da empresa que compartilha o código terá informações sobre a disponibilidade de assentos nos voos operados em codeshare pela operating carrier[18] e a venda pela marketing carrier poderá ser feita em seu site ou por meio de agências de viagem.

Quando da venda de algum desses trechos operados em codeshare pela empresa que compartilha o código, o sistema da empresa operadora receberá todos os dados dos passageiros e bilhetes e, automaticamente, reservará lugar em seu voo correspondente. Diante dos elementos trazidos pelas partes, esta Superintendência não identificou preocupações de ordem concorrencial em relação ao tipo de informação trocada entre as empresas parceiras no processo de interligação dos sistemas. Como mencionado anteriormente, é fato que acordos entre concorrentes, na medida que criam vínculos e interações entre estes, geram questionamentos de ordem competitiva, comparativamente a uma situação em que sejam completamente independentes. É certo, por outro lado, que nesta e em outras indústrias, tais contatos por vezes são necessários e não geram, a princípio, um problema concorrencial per se. Não foram identificados, neste caso, elementos contratuais que corroborem de modo evidente um aumento significativo dos incentivos à coordenação entre as partes requerentes pós-operação. Cumulativamente, o desenho do codeshare (quase completamente abrangendo rotas complementares) e justificativas objetivas para inclusão de determinadas rotas no acordo, que forneceram motivação razoável, e com geração de benefícios, para a adição de algumas rotas paralelas com maior participação das Requerentes, tendem a não evidenciar um acordo com objetivos anticompetitivos.

Diante disso, não há elementos justificadores de uma intervenção da autoridade antitruste. VI. CONCLUSÕES Considerando que: a operação caracteriza-se como codeshare predominantemente complementar, envolvendo uma empresa com capilaridade no Brasil e outra com capilaridade na Argentina; as rotas em que há atuação paralela entre as empresas requerentes representam parcela minoritária de seu faturamento obtido no total de rotas envolvidas no acordo; As rotas em que há atuação paralela entre as empresas foram incluídas no acordo mediante justificativas objetivamente verificáveis, com objetivos potencialmente benéficos; o acordo, tal como formatado, a princípio não cria novas condições evidentes para troca de informações concorrencialmente sensíveis; as empresas, segundo previsto no acordo, manterão separadas suas decisões estratégicas acerca de preços, capacidade e outros fatores concorrencialmente relevantes; Conclui-se não haver, por ora, evidências de que os acordos de codeshare notificados gerem efeitos anticompetitivos substanciais no mercado em apreço. VII. RECOMENDAÇÃO Diante do exposto, recomenda-se a aprovação sem restrições do ato de concentração. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. Brasília, 09 de setembro de 2015. [1] Segundo as Requerentes, os acordos de compartilhamento de voos celebrados entre VRG, AR e AU, e que foram aprovados pelo CADE no início de 2014, já vêm sendo implementados pelas companhias desde então, com exceção da rota Porto Alegre-Buenos Aires.

Isto pois, apesar de o pedido de aprovação formulado ao CADE já prever o compartilhamento de voos entre VRG-AR e VRG-AU na rota Porto Alegre-Buenos Aires, a cidade de Porto Alegre ainda não constava no anexo de rotas do acordo celebrado entre VRG e AU, pois AU havia acabado de iniciar operações naquela rota. Como a aprovação regulatória então obtida perante a Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC cobria apenas as cidades listadas em seus respectivos anexos, a VRG ainda não pode solicitar a inclusão do código G3 no HOTRAN dos voos operados pela AU na rota Porto Alegre-Buenos Aires, e vice-versa. [2] “Transatlantic Airline Alliances: Competitive Issues And Regulatory Approach – A report by the European Commission and the United States Department of Transportation”. Novembro de 2010. Disponível em http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf . [3] Vide Parecer Técnico nº 257/2012 - Ato de Concentração nº 08012.004155/2012-81, de interesse das empresas Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A. [4] Vide Documento de Trabalho nº 32 – SEAE: “O Processo de Flexibilização e as Fusões e os Acordos de Cooperação no Mercado de Transporte Aéreo de Passageiros”, Carlos Ragazzo, 2006; estudo “Competition Impact of airline codeshare agreements”, Comissão Europeia, 2007; entre outros.

[5] O Estudo Regulatório – ER03 “Acordos Internacionais na Indústria de Transporte Aéreo de Passageiros e Impactos sobre o Bem-Estar Econômico”, de autoria de Ruy Santacruz (2009), traz uma revisão dos principais estudos realizados no intuito de estimar o impacto de acordos de codeshare sobre o bem-estar econômico. O autor constata que as análises disponíveis indicam que acordos verticais (rotas complementares) são benéficas ao consumidor. No entanto, os resultados obtidos pela literatura econômica apontam para mais de uma direção no caso de acordos horizontais (rotas paralelas): todos concordam quanto aos impactos positivos para as empresas, mas divergem quanto ao impacto sobre consumidores. O estudo está disponível no sítio da ANAC na internet (http://www2.anac.gov.br/biblioteca/pdf/ER_03_VersaoFinal.PDF). [6] Ato de Concentração n° 08700.009968/2013-49, Ato de Concentração n° 08700.006571/2015-67, Ato de Concentração n° 08700.001796/2013-65, entre outros. [7] Ressalta-se que esse entendimento é aplicável em razão das características específicas do caso. Em outras oportunidades, esta Superintendência considerou adequado, como ponto de partida para a análise, cenários que incluíam também voos indiretos. Nesse sentido, vide AC 08700. 001796/2013-65 (AMR Corporation e US Airways Group, Inc.), que envolvia voos mais longos e de maior duração. [8] Vide Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (TAM S.A. e LAN Airlines S.A.).

[9] Como constatou o Relator no Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84, o Aeroporto Jorge Newberry está a 8km do centro da cidade (trajeto de 15 minutos) e o Aeroporto Internacional Ministro Pistarini está a 31,9km do centro da cidade (trajeto de aproximadamente 32 minutos). [10] No mesmo sentido, vide Parecer Técnico emitido nos autos do Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49. [11] Disponível em: http://www.tam.com.br/. Acesso em 31/08/2015. [12] No Ato de Concentração n° 08700.006571/2015-67, um codeshare envolvendo TAM e British com sobreposição na rota São Pulo – Londres, mais da metade dos passageiros voavam em conexão. A demanda desses passageiros em conexão não é propriamente pelo aeroporto no qual ela ocorre, mas sim pela origem/destino final para o qual serão direcionados. Assim, passageiros que realizam esse voo podem ter como origem outras cidades no Brasil e destino outras cidades da Europa. Dessa forma, é razoável supor que parte relevante dos passageiros transportados por TAM e British na rota poderiam estar dispostos a chegar a seus destinos finais via outros pontos de conexão (caso outras opções existam e, naturalmente, desde que o preço e o tempo total de viagem sejam vantajosos), o que tornaria mais amplo o leque de possíveis voos substitutos. [13] Segundo a ANAC, em resposta ao Ofício 5649/2013:

“É notório que, devido a sua localização, o Aeroparque, aeroporto central de Buenos Aires, apresenta maior atratividade para os passageiros com origem ou destino na capital Argentina. Por esse motivo, torna-se indesejada para as empresas brasileiras (TAM e Gol) a forma como foram distribuídos os slots nesse aeroporto. As empresas argentinas tiveram prioridade na alocação dos slots, enquanto as brasileiras tiveram a maioria de seus slots alocadas no Aeroporto Internacional de Ezeiza, conforme é possível verificar nas tabelas abaixo. A Aerolíneas, por exemplo, opera quase todas as frequências para o Brasil via Aeroparque.” [14] Acordo disponível no site da ANAC: http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/acordosBilaterais/A/Argentina.pdf [15] CHANG, Y. C., WILLIAMS, G., 2001. Changing the Rules – Amending the Nationality Clauses in Air Service Agreements. Journal of Air Transport Management, vol. 7, 2001, pp.207-216, Elsevier Science, UK. [16] É de se ressaltar que a baixa representatividade de uma rota no faturamento total não é, por si só, fator suficiente para eliminar toda e qualquer preocupação com eventuais incentivos à coordenação. Isso porque, ainda que a o faturamento de uma empresa em determinada rota seja baixo em termos relativos, ele pode ser alto em termos absolutos de maneira que a coordenação, em tese, pode ainda assim se mostrar lucrativa.

O dado de representatividade do faturamento, portanto, não deve ser analisado isoladamente, mas sim em conjunto com todos os demais fatores que caracterizam o codeshare em questão. [17] [ACESSO RESTRITO] [18] A informação acessada pela empresa parceiras é apenas da existência ou não de assentos disponíveis; segundo as requerentes, a empresa parceira não tem acesso à quantidade de assentos disponíveis no voo operado pela outra.