Ato de Concentração Ordinário nº 08700.006556/2016-08

:: SEI / CADE - 0266683 - Parecer :: PARECER Nº 10/2016/CGAA4/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.006556/2016-08 EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011 Requerente A: LATAM Airlines Group S.A.. Requerente B: Qatar Airways Q.C.S.C.. Setor de transporte aéreo regular de passageiros e cargas. Procedimento Ordinário. Aquisição de participação acionária. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA SUMÁRIO I. DO ATO DE CONCENTRAÇÃO II. AS REQUERENTES III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO IV. ANÁLISE DOS PODERES SOCIETÁRIOS IV.1. Considerações iniciais IV.2. Poderes exercidos pela Qatar sobre o Grupo LATAM IV.3. Poderes exercidos pela Qatar sobre o Grupo IAG V. MERCADOS AFETADOS PELA OPERAÇÃO V.1. Transporte aéreo de passageiros V.1.1 Rota São Paulo – Londres V.1.2 Rota São Paulo - Madri V.1.3 Rota São Paulo – Buenos Aires V.2. Transporte aéreo de cargas V.2.1 Rota Brasil – Europa - Brasil V.2.2 Rota Brasil – Argentina - Brasil V.3. Conclusões acerca dos mercados relevantes afetados VI. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VI.1. Transporte Aéreo de Passageiros VI.1.1 Rota São Paulo – Londres – São Paulo VI.1.2 Rota São Paulo – Madri – São Paulo VI.1.3 Rota São Paulo – Buenos Aires – São Paulo VI.2. Transporte Aéreo de Cargas VI.2.1 Rotas Brasil – Europa e Europa - Brasil VI.2.2 Rotas Brasil – Argentina e Argentina - Brasil VI.3 Conclusões acerca de possibilidade de exercício de poder de mercado VII. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VII.1.

Transporte Aéreo de Passageiros VII.1.1. Rota São Paulo – Buenos Aires – São Paulo VII.2. Transporte Aéreo de Cargas VII.2.1 Rota Brasil – Argentina - Brasil VIII. CONCLUSÕES IX. RECOMENDAÇÃO I. DO ATO DE CONCENTRAÇÃO Ato de Concentração 08700.006556/2016-10 Requerentes: A) LATAM Airlines Group S.A. (“LATAM”) B) Qatar Airways Q.C.S.C. (“Qatar”) II. AS REQUERENTES A LATAM é uma sociedade anônima chilena atuante principalmente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas à indústria aérea. A LATAM integra o Grupo LATAM, que também concentra suas atividades nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas à indústria aérea. A Qatar é uma empresa com sede no Estado de Catar, atuante principalmente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas à indústria aérea. A Qatar integra o Grupo Qatar, que também concentra suas atividades nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas à indústria aérea.

A Qatar, atualmente, detém 20,01% de participação na International Airlines Group (“IAG”), que também desenvolve atividades nos mercados de transporte aéreo de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas à indústria aérea. Tanto a Iberia quanto a British integram o Grupo IAG, que também é a controladora da Aer Lingus e Vueling, e que atua no setor de transporte aéreo. Qatar, LATAM e suas companhias aéreas afiliadas (exceto a Transportes Aereos del Mercosur S.A.) são membros da aliança estratégica oneworld. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A presente operação consiste na aquisição de participação societária realizada pela Qatar na LATAM. Por meio da transação, a Qatar adquirirá ações a serem emitidas pela LATAM, a partir de um aumento de capital, de forma que passará a deter uma participação minoritária de até 10% na LATAM. Segundo as Requerentes, a operação representa uma boa oportunidade de negócio para as Partes, ambas membros da aliança global oneworld. Para a Qatar, significa uma oportunidade de investimento e de desenvolvimento de relacionamento de longo prazo com a LATAM, além de oferecer oportunidades potenciais para a malha global da Qatar e permitir a expansão de seus negócios no Brasil; para a LATAM, representa uma oportunidade de fortalecer sua posição financeira, além de permitir a exploração de novas opções de conectividade com a Ásia e o Oriente Médio. A tabela abaixo sintetiza os aspectos formais da operação:

Tabela 1 – Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU (SEI 0247903) e Despacho DCONT (SEI 0247904) juntados aos autos. Data de publicação do edital O Edital n° 172/2016, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 13/06/2013. Data da notificação ou emenda 27 de setembro de 2016. Fonte: Elaboração própria. IV. ANÁLISE DOS PODERES SOCIETÁRIOS IV.1. Considerações iniciais Conforme mencionado, como consequência da presente operação, a Qatar passará a deter uma participação minoritária de até 10% na LATAM. Ocorre que a mesma empresa já detém 20,01% de participação na International Airlines Group (“IAG”), que também desenvolve, no Brasil, atividades nos mercados de transporte aéreo de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas à indústria aérea. Dessa forma, embora a presente operação não se trate de aquisição de controle, é importante analisar os poderes conferidos à Qatar sobre as empresas das quais ela detém participação acionária, e que atuam nos mesmos mercados. Tal análise é imprescindível para se avaliar corretamente o risco concorrencial decorrente de eventuais relações horizontais, verticais e/ou complementares que sejam verificadas entre as atividades da LATAM e de suas subsidiárias, de um lado, e as atividades econômicas do Grupo Qatar e do Grupo IAG, de outro lado. IV.2.

Poderes exercidos pela Qatar sobre o Grupo LATAM As partes declaram que a aquisição de até 10% de participação societária pela Qatar na LATAM não importa em controle nos termos da legislação chilena. [ACESSO RESTRITO]. Atualmente, o Conselho da LATAM contempla até nove membros, dos quais oito estão indicados (há, portanto, uma posição vaga no Conselho da LATAM). Conforme informado pelas Requerentes, o Conselho da LATAM - denominado “Directório” - é regido pelo art. 11 do estatuto social da empresa. Nos termos deste artigo, suas reuniões se instalam com maioria absoluta dos membros, sendo que as deliberações devem ser aprovadas pela maioria absoluta dos membros presentes. Isso significa que, se houver indicação de um membro pela Qatar, serão necessários cinco membros para instalar validamente uma reunião, e três para aprovação da deliberação - ou seja, a Qatar não teria capacidade, por si só, para instalar ou aprovar qualquer matéria do Conselho; da mesma forma, a Qatar também não teria condições de, uma vez instalada a reunião, vetar qualquer matéria por si só. Também nos termos do estatuto social da LATAM, as assembleias de acionistas (denominadas “Juntas de Accionistas”) se instalam validamente com maioria absoluta das ações emitidas, em primeira convocação, e com qualquer número em segunda convocação (art. 20);

a aprovação das matérias objeto de assembleia depende de maioria dos presentes, exceto por matérias específicas previstas na Lei de Sociedades Anônimas chilena, que dependem de quórum qualificado de dois terços das ações com direito a voto emitidas[1] (art. 21). Considerando a subscrição máxima de 10% pela Qatar, nota-se que ela não deteria direito de veto sobre tais matérias objeto de quórum qualificado legal; para as demais matérias, considerando-se que após diluição máxima as famílias Cueto e Amaro (co-controladores da LATAM) deteriam conjuntamente 32,9% das ações da LATAM, não se espera que a Qatar possa, por si só, impactar na atual estrutura de controle. Por fim, ressalte-se que o art. 21 do estatuto social da LATAM também dispõe sobre a eleição dos membros do Conselho, que se faz em votação única, permitindo-se aos acionistas distribuir seus votos livremente em qualquer dos candidatos, sendo eleitos os nove mais votados. Como indicado acima, nos termos do Contrato de Subscrição ora notificado, [ACESSO RESTRITO]. IV.3. Poderes exercidos pela Qatar sobre o Grupo IAG Conforme mencionado, a Qatar, atualmente, detém 20,01% de participação na International Airlines Group (“IAG”), que também desenvolve atividades nos mercados de transporte aéreo de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas à indústria aérea.

A IAG atua no Brasil por meio da British Airways (sociedade anônima inglesa atuante principalmente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas à indústria aérea) e da Iberia (sociedade anônima espanhola atuante principalmente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas à indústria aérea), e oferta os seguintes serviços: (i) transporte aéreo regular de passageiros em rotas internacionais; (ii) transporte aéreo de carga em rotas internacionais; e (iii) serviços relacionados com as atividades indicadas anteriormente. As partes declaram que, de acordo com o estatuto social da IAG, a Qatar possui os seguintes direitos (conferidos a acionistas com mais de 3% de ações, cf. disposto no art. 21(3) do estatuto social da IAG): (i) possibilidade de (i.a.) solicitar a publicação de convocação suplementar para assembleias ordinárias de acionistas, incluindo um ou mais itens na pauta definida na convocação (desde que esses novos itens sejam acompanhados por uma justificativa ou, se aplicável, uma proposta justificada de deliberação); (i.b.) submeter propostas razoáveis para deliberação de itens já inclusos ou a serem incluídos na pauta definida na convocação para a assembleia de acionistas; e (ii) o direito de solicitar ao Conselho da IAG a convocação de assembleias de acionistas.

Para além disso, nos termos do estatuto social da IAG (cf. art. 24(1)), as assembleias de acionistas da IAG (denominadas Shareholders' Meeting) se instalam com o quórum mínimo estabelecido na legislação vigente (que depende da matéria objeto de deliberação); a aprovação das matérias objeto de assembleia depende de maioria dos presentes (art. 31). Segundo informado pelas Requerentes, para que uma assembleia de acionistas da IAG seja validamente instaurada, necessita-se de um quórum de pelo menos 25% do capital na primeira convocação. Em segunda convocação, o quórum será de qualquer que seja o capital dos presentes. No entanto, para que a assembleia de acionistas possa validamente aprovar uma matéria especial (tais como, aumento ou redução de capital, qualquer emenda ao estatuto social, emissão de títulos, transformação, fusão, cisão da empresa, transferência global de ativos ou realocação da sede para fora da Espanha, entre outros), será necessário um quórum de pelo menos 50%, em primeira convocação; e de pelo menos 25% em segunda convocação. As aprovações das deliberações poderão ser tomadas pela maioria simples dos presentes/representados na reunião; no entanto, para a aprovação de matéria especial, será necessária uma maioria absoluta (se o quórum de instalação for acima de 50%) ou 2/3 dos presentes/representados (se o quórum de instalação for entre 25% e 50%). Informa-se, ainda, que a IAG é uma sociedade de capital aberto e disperso.

De todas as assembleias de acionistas do grupo ocorridas desde sua formação em 2011, o comparecimento de seus acionistas foi acima de 50% - portanto, considerando a participação da Qatar de 20,01% na entidade, nota-se que ela não deteria maioria dos votos segundo o padrão histórico de comparecimento. O Conselho da IAG contempla de nove até quatorze membros (c/. art. 35 do estatuto social da IAG); atualmente há doze membros indicados, sendo que nenhum deles foi indicado pela Qatar; na hipótese de haver posições vagas, a Qatar possui o direito de solicitar a nomeação de até duas pessoas para o Conselho da IAG. Segundo o estatuto social da IAG, o Conselho é regido pelo art. 40; nos termos deste artigo, suas reuniões se instalam quando mais da metade de seus membros estiverem presentes, e as deliberações devem ser aprovadas pela maioria absoluta dos membros presentes. Isso significa que na hipótese de a Qatar indicar dois membros (dos atuais doze membros[2]), seriam necessários sete membros para instalar validamente uma reunião ordinária e quatro para aprovação da deliberação; portanto, a Qatar não teria capacidade, por si só, para instalar ou aprovar tal matéria do Conselho; da mesma forma, a Qatar também não teria condições de uma vez instalada a reunião, vetar tal matéria.

Especificamente quanto à delegação permanente de poderes e a designação dos membros para exercer tais poderes, as partes informa que seria necessário o voto afirmativo de pelo menos 2/3 do número total dos membros (art. 41(2)). A lei aplicável, o estatuto e o regimento do Conselho podem também determinar casos especiais envolvendo maioria qualificada, mas atualmente não há outros casos de maioria especial para decisão do Conselho; para essa matéria específica (delegação permanente de poderes), seriam necessários oito membros para instalar validamente uma reunião, e seria necessário que todos esses membros aprovem a deliberação. Portanto, a depender do comparecimento ao Conselho, a Qatar poderia ter veto, mas essa matéria envolve outorga de poderes e representação da empresa - e não decisão sobre assuntos negociais concorrencialmente sensíveis. Contudo, as Requerentes destacam que, na hipótese da delegação de poderes não seja bem sucedida devido ao veto, a consequência seria que a decisão sobre poderes permaneceria com o Conselho. V. MERCADOS AFETADOS PELA OPERAÇÃO V.1. Transporte aéreo de passageiros Conforme mencionado, a presente análise considerará as relações horizontais, verticais e/ou complementares existentes entre as atividades da LATAM e de suas subsidiárias, de um lado, e as atividades econômicas do Grupo Qatar e do Grupo IAG, de outro.

A tabela abaixo apresenta as rotas afetadas no mercado de transporte aéreo de passageiros, operadas por LATAM, Qatar e IAG, por meio de voos diretos, e ilustra as sobreposições: Tabela 2 - Rotas diretas operadas com sobreposição Fonte: elaboração própria, a partir de informações fornecidas pelas Requerentes Observa-se, portanto, que LATAM e Qatar operam de forma sobreposta (com voos diretos) na rota entre São Paulo – Buenos Aires – São Paulo; e que LATAM e IAG operam em sobreposição (também com voos diretos) na rota entre São Paulo – Londres – São Paulo e na rota entre São Paulo – Madri – São Paulo. Segundo a jurisprudência do CADE, para uma definição mais precisa do mercado relevante, é importante avaliar a existência ou não de substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos (com escala ou conexão) nas rotas em análise, e a substituibilidade entre aeroportos situados na mesma localidade. Assim, conforme abordado em pareceres anteriores[3], o grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos depende de vários fatores, dentre os quais: os horários do voo, tempo de conexão (diferenças de duração do trajeto), os aeroportos intermediários (mais importante em voos de longo curso) e os preços.

A substituibilidade tende a ser maior nas rotas com maior proporção de passageiros a lazer (mais sensíveis a preços) e menor naquelas com maior proporção de passageiros a negócios (menos sensíveis a preços, tendem a preferir passagens flexíveis, além de companhias que ofereçam maior frequência de voos, de maneira a ter mais opções de troca para voos que partam mais cedo ou mais tarde e minimizar o tempo de viagem). Além disso, a relação de intercambialidade tende a ser mais fraca quando se trata de trechos com tempo de viagem e distância reduzidos[4]. V.1.1 Rota São Paulo – Londres A rota em questão é internacional, com distância e tempo de viagem significativos. Por isso, é razoável considerar que aeroportos localizados na mesma cidade são, em grande medida, substitutos do ponto de vista do consumidor[5]. De forma análoga, tendo em vista que esse é um voo transatlântico, utilizado não apenas para servir a origem e destino, mas também para conectar o tráfego das rotas para localidades aquém e além dentro do escopo geográfico apresentado, a jurisprudência sugere que, de maneira geral, é factível considerar que parte dos voos indiretos compete com os voos diretos. Por outro lado, é importante mencionar que, na recente análise do Acordo de Negócio Conjunto (“JBA”) entre LATAM e IAG[6], envolvendo a mesma rota ora em estudo, esta SG concluiu que, para aquele contexto específico, a pressão competitiva exercida por voos indiretos seria limitada.

De todo modo, assim como no precedente mencionado - e em linha com a jurisprudência do CADE -, a análise desta SG será mais ampla, e considerará, como ponto de partida, voos indiretos e diretos como parte de um mesmo mercado relevante[7]. A tabela abaixo resume o perfil de atuação de TAM e British, as empresas do grupo LATAM e IAG que operam nessa rota: Tabela 3 – Perfil de atuação (TAM e British) – Rota São Paulo - Londres Fonte: elaboração própria, a partir de informações fornecidas pelas Requerentes Considerando como base a grade de horários da temporada de inverno de 2016, tem-se que o voo diário da British parte de Guarulhos às 17:30 e chega em Heathrow às 07:00 (duração de onze horas e trina minutos). Já o voo direto (também diário) da TAM parte de Guarulhos às 23:45 e chega à Heathrow às 13:15 (duração de onze horas e vinte minutos). No sentido inverso, ambas também operam com voos diretos diários, sendo que a diferença no horário de partida é de apenas cinquenta e cinco minutos (enquanto o voo da TAM decola às 20:10, o voo da British parte às 21:05). Embora apenas TAM e British operem com voos sem escalas na rota em estudo, há diversas outras companhias atuando por meio de voos indiretos. Lufthansa, TAP, e KLM possuem voos diários com escala em Frankfurt, Lisboa e Amsterdã, respectivamente, com duração adicional de cerca de três horas em relação aos voos diretos.

Há ainda outras companhias que ofertam voos com uma escala para a rota São Paulo - Londres, com duração adicional de três a cinco horas em comparação aos voos diretos para essa mesma rota, tais como a Air France, Swiss, Air Europa, Alitalia (respectivamente com escalas em Paris, Zurique, Madrid e Roma). Além das concorrentes citadas, importa mencionar que as companhias envolvidas na presente operação também atuam nas rotas por meio de voos indiretos. A Iberia possui voos com destino aos aeroportos de Heathrow e Gatwick a partir de uma conexão em Madri, cuja duração é de aproximadamente 3 horas adicionais em relação ao voo direto. Já a TAM, além de servir Londres por meio de seu voo direto, também pode alcançar esse destino a partir de conexões em Paris, Madri e Frankfurt, com duração adicional que varia entre 2 e 5 horas. Na rota inversa, o cenário é semelhante. As empresas Air France, TAP, KLM e Lufthansa ofertam voos indiretos com até três horas adicionais em relação aos voos diretos, enquanto Swiss, Air Europa e Alitalia operam com voos cuja duração adicional é de até aproximadamente cinco horas em comparação aos voos diretos. A discussão acerca da substituibilidade entre aeroportos situados na mesma cidade se limita ao caso de Londres, uma vez que todos os voos que decolam ou pousam em São Paulo o fazem a partir de Guarulhos[8].

Com base em precedente recente do CADE[9], observa-se que a maioria das empresas aéreas que transportam passageiros na rota São Paulo - Londres operam no aeroporto de Londres Heathrow, com exceção da Alitalia, que opera em Londres City, e Air Europa, que atua em Londres Gatwick. Já a TAP possui conexão a partir de Lisboa tanto para Heathrow quanto para Gatwick. No caso em tela, e em linha com os precedentes mencionados, os aeroportos Londres Heathrow, Londres City e Londres Gatwick podem ser considerados como substitutos, em razão da distância relativamente próxima entre eles e o centro de Londres[10]. Todavia, é importante ressaltar que o aeroporto de Londres City não possui estrutura para comportar aeronaves capazes de realizar voos transatlânticos (voos diretos)[11]. Como consequência, este aeroporto somente pode ser considerado substituto no caso de voos indiretos, em que o trecho de conexão entre uma determinada cidade europeia e tal aeroporto é realizada por meio de aeronaves de menor porte. V.1.2 Rota São Paulo - Madri Novamente, em razão da longa duração do trajeto entre São Paulo e Madri (cerca de 10 horas), há que se avaliar a hipótese de substituibilidade entre voos diretos e voos com escala/conexão.

Assim, tendo em vista a natureza transcontinental da rota afetada, é possível que ao menos parte dos passageiros esteja disposta a aceitar alternativas com algumas horas a mais na viagem, a depender das tarifas verificadas, e em função de sua flexibilidade quanto aos horários de embarque ou chegada. Embora os resultados obtidos na análise do “Acordo de Negócio Conjunto” entre LATAM e IAG indiquem que a pressão competitiva exercida por voos indiretos, nessa rota, seja limitada; a análise desta SG será mais ampla e compreenderá, como ponto de partida, também os voos indiretos, em linha com a jurisprudência do CADE. A tabela abaixo resume o perfil de atuação de TAM e Iberia, as empresas do grupo LATAM e IAG que operam nessa rota: Tabela 4 – Perfil de atuação (TAM e Iberia) – Rota São Paulo - Madri Fonte: elaboração própria, a partir de informações fornecidas pelas Requerentes Considerando como base a grade de horários da temporada de inverno de 2016, tem-se que o voo diário da Iberia parte de Guarulhos às 17:20 e chega em Madri às 06:30 (duração de dez horas e dez minutos). Já o voo direto (também diário) da TAM parte de Guarulhos às 23:10 e chega à Madri às 12:10 (duração dez horas). No sentido inverso, ambas também operam com voos diretos diários, sendo que enquanto o voo da TAM decola às 21:35, o voo da Iberia parte às 23:45 (aproximadamente duas horas de diferença entre as decolagens).

Além das Requerentes, as empresas Air Europa e Air China oferecem voos diretos na rota estudada, porém, esta última possui apenas dois voos semanais. Há várias outras companhias que oferecem voos indiretos com escala em seus respectivos hubs, porém somente o voo da TAP tem duração de até três horas adicionais em relação ao voo direto, em ambos os sentidos da rota. Existem empresas que operam voos indiretos cuja duração adicional em relação ao voo direto varia de três e cinco horas, como Alitalia e Air France, e outros cuja duração adicional em relação ao voo sem escalas pode alcançar seis horas, como Swiss, KLM, Lufthansa e a própria British. Quanto à substituibilidade entre aeroportos, verifica-se que, na cidade de São Paulo, somente o aeroporto de Guarulhos é utilizado na operação das companhias aéreas para a rota estudada. O mesmo ocorre em Madri, onde apenas o aeroporto de Madri Barajas é utilizado pelas mais diversas companhias aéreas para pousos e decolagens. Assim, os aeroportos de interesse para a presente análise são os de Guarulhos e Madri Barajas. V.1.3 Rota São Paulo – Buenos Aires As rotas em questão compreendem trajetos relativamente curtos (aproximadamente 3 horas), de maneira que a substituibilidade entre voos diretos e voos com escala/conexão tende a ser menor. Assim, de maneira conservadora, esta análise considerará, como ponto de partida, apenas voos diretos[12].

A tabela abaixo resume o perfil de atuação da Qatar e das empresas do grupo LATAM que operam nessa rota: Tabela 5 – Perfil de atuação (LATAM e Qatar) – Rota São Paulo – Buenos Aires Fonte: elaboração própria, a partir de informações fornecidas pelas Requerentes Considerando a grade de horários da temporada de inverno de 2016, observa-se que a LATAM oferece seis voos diários na rota estudada (totalizando 42 frequências semanais), sendo que três deles possuem como destino o aeroporto de Ezeiza (Aeroporto Internacional Ministro Pistarini), enquanto os outros pousam no Aeroparque (Aeroporto Jorge Newberry). Por sua vez, a Qatar opera apenas um voo diário na mesma rota, com destino ao aeroporto de Ezeiza. Vale notar que, apesar do horário de partida do voo da Qatar ser bastante próximo ao do voo TAM JJ 8008, este possui como destino um aeroporto distinto (Aeroparque). O mesmo é válido para os voos no sentido inverso. Além das partes envolvidas no presente acordo, também atuam na rota estudada por meio de voos diretos as empresas VRG Linhas Aéreas (Gol), Turkish Airlines (Turkish) e Aerolíneas Argentinas (Aerolíneas). A Gol[13] oferta três voos diários e mais seis outros voos que ocorrem de uma a seis vezes por semana (totalizando 37 frequências semanais). A Aerolíneas[14] (que possui acordo de codeshare com a Gol), além de três voos diários, oferece ainda quatro outros voos que ocorrem de uma a seis vezes por semana (totalizando 35 frequências semanais).

Por sua vez, a Turkish[15] atua na rota por meio de um voo diário entre Guarulhos e Ezeiza. A discussão acerca da substituibilidade entre aeroportos situados na mesma cidade se limita ao caso de Buenos Aires, uma vez que só há voos diretos partindo de São Paulo a partir do aeroporto de Guarulhos. Em linha com a jurisprudência do CADE[16], os aeroportos Aeroporto Jorge Newberry (Aeroparque) e Aeroporto Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza) serão considerados como substitutos, em razão da distância relativamente curta entre eles e da relativa proximidade de ambos em relação ao centro de Buenos Aires[17]. V.2. Transporte aéreo de cargas Conforme abordado pelo CADE em pareceres anteriores[18], o mercado de transporte aéreo de cargas tem especificidades que o distinguem do transporte aéreo regular de passageiros, tanto do ponto de vista da oferta quanto da demanda. O transporte aéreo regular de passageiros exige aeronaves mais sofisticadas e uma malha mais capilarizada, pois os clientes preferem voos que os levem o mais próximo possível de seus destinos. No caso de transporte de cargas, por outro lado, as companhias aéreas podem aproveitar economias de escala em rotas principais e utilizar outros meios de transporte para completar o frete.

Quanto à definição do mercado relevante sob a ótica geográfica, em casos anteriores, o CADE tem considerado que a dimensão do mercado de transporte aéreo de cargas seria maior do que a dimensão do mercado de transporte aéreo de passageiros[19], conforme destacado no trecho abaixo: Quanto à dimensão geográfica do mercado, resta evidente que a abordagem cidade de origem/cidade de destino mostra-se por demais restrita para a análise do transporte de cargas entre países, já que a via aérea representa em geral apenas uma parte de uma estrutura mais ampla de transporte multi-modal responsável por levar a carga do seu local de partida ao de destino. Assim, o transporte de cargas usualmente começa antes e termina depois dos pontos de origem e chegada da rota aérea utilizada. Nesse sentido, a experiência antitruste internacional aponta para definições mais abrangentes do mercado de transporte aéreo de cargas, seja pela adoção de uma abordagem país de origem / país de destino ou mesmo continente de origem / continente de destino[20]. Dessa forma, a presente análise seguirá a delimitação adotada no AC n.º 08012.009497/2010-84 (de interesse de TAM S.A. e LAN Airlines S.A)[21]; em que se admitiu a razoabilidade de uma delimitação geográfica mais abrangente do que aquela do transporte de passageiros, levando-se em conta país de origem/país de destino, como é o caso da rota Brasil – Argentina – Brasil, ou mesmo conjunto de países, como é o caso das rota Brasil-Europa-Brasil.

A tabela abaixo resume as sobreposições identificadas. Tabela 6 - Rotas diretas operadas com sobreposição Fonte: elaboração própria, a partir de informações fornecidas pelas Requerentes V.2.1 Rota Brasil – Europa - Brasil A jurisprudência[22] deste Conselho indica que o transporte aéreo de cargas pode ser realizado por: i) empresas aéreas dedicadas apenas a esta atividade, operando exclusivamente aviões cargueiros (como é o caso da Centurion e da Cargolux); ii) empresas aéreas combinadas, que transportam passageiros e cargas em aviões mistos (como LATAM, Gol/Varig, TAP, Iberia e outras); ou iii) empresas integradoras que se dedicam ao transporte de cargas porta a porta, por meio de aeronaves próprias e pela contratação de serviços junto a outras empresas (como FedEx, UPS, DHL). No exame do ato de concentração entre Rio Linhas Aéreas e Correios, foram avaliados dois cenários: (i) mercado de transporte aéreo de cargas incluindo as empresas mistas (transporte aéreo de pessoas e cargas) e empresas cargueiras; e (ii) mercado de transporte aéreo de cargas integrado apenas por empresas cargueiras. Já no caso Fedex e TNT, a definição precisa do mercado relevante pelo perfil de atuação dos agentes foi deixada em aberto, pois, em qualquer dos dois cenários identificados, o resultado não se alteraria. Na operação envolvendo a Azul e Trip, este CADE optou por considerar no mercado relevante apenas as empresas aéreas cargueiras e empresas aéreas combinadas.

O mesmo entendimento fora aplicado na análise do Acordo de Negócio Conjunto entre LATAM e IAG, que avaliou a mesma rota ora em estudo: Brasil – Europa – Brasil. Portanto, em linha com precedente recente deste CADE[23], ainda que as empresas integradoras exerçam, em alguma medida, pressão competitiva sobre as Requerentes, esta SG adotará, para esta rota, a definição de mercado relevante de transporte aéreo de cargas que inclui apenas empresas mistas (transporte aéreo de pessoas e cargas) e empresas exclusivamente cargueiras. Ressalte-se que a posição adotada para o caso em tela não vincula análises futuras desta SG, em que se faça necessário aprofundar as investigações. V.2.2 Rota Brasil – Argentina - Brasil Embora, de forma conservadora, as empresas integradoras não tenham sido consideradas parte do mercado relevante de transporte de cargas entre Brasil – Europa, conforme precedente adotado; no caso da rota Brasil – Argentina, a instrução realizada junto a competidores sugere que o serviço prestado por empresas integradoras porta a porta concorre efetivamente com as empresas de transporte aéreo de cargas[24]. Nesse sentido, vide manifestação da empresa Fedex[25]: Seja com voos diretos ou mediante acordos com outras companhias aéreas, entendemos que tais empresas concorrem efetivamente no mercado de transporte de carga entre Brasil e Argentina. Na mesma linha posicionou-se a empresa [ACESSO RESTRITO AO CADE][26]:

Apesar de tais empresas também serem clientes das companhias aéreas no transporte aéreo de cargas, uma grande parte dos clientes finais escolhe uma dessas empresas para o transporte de carga, de modo que a companhia aérea acaba se tornando um terceiro na prestação de serviços para essas empresas. E igualmente manifestou-se a UPS[27]: Para a UPS, as companhias de logística e transporte de encomendas concorrem sim no mercado de transporte de cargas entre Brasil e Argentina. Assim, tendo em vista as informações obtidas durante a instrução, esta SG adotará, para a Rota Brasil-Argentina, a definição de mercado relevante de transporte aéreo de cargas que inclui empresas mistas (transporte aéreo de pessoas e cargas), empresas exclusivamente cargueiras e empresas integradoras que se dedicam ao transporte de cargas porta a porta. Ressalte-se, novamente, que a posição adotada para o caso em tela não vincula análises futuras desta SG, em que se faça necessário aprofundar as investigações. V.3. Conclusões acerca dos mercados relevantes afetados Conforme tratado acima, a operação de investimento da Qatar na LATAM gera impacto no mercado de transporte aéreo de passageiro e cargas. No caso do transporte aéreo de passageiros, observou-se sobreposição horizontal entre as operações de LATAM e IAG nas rotas (i) São Paulo – Londres – São Paulo e (ii) São Paulo – Madri – São Paulo;

e entre as operações de LATAM e Qatar na rota São Paulo – Buenos Aires – São Paulo Quanto ao mercado de transporte aéreo de cargas, tendo em vista que a dimensão deste mercado é superior à dimensão do mercado de transporte aéreo de passageiros, serão consideradas as sobreposições verificadas entre LATAM e IAG nas rotas Brasil – Europa - Brasil, operadas por empresas mistas (transporte aéreo de pessoas e cargas) ou empresas exclusivamente cargueiras; e entre LATAM e Qatar nas rotas Brasil – Argentina – Brasil, considerando, além das empresas mistas e exclusivamente cargueiras, as empresas integradoras de transporte de carga porta a porta. Portanto, a presente análise terá em conta os seguintes cenários: a) Transporte aéreo de passageiros: a.1) Rotas entre São Paulo – Londres – São Paulo (voos diretos e indiretos com até cinco horas adicionais): a.2) Rotas entre São Paulo – Madri – São Paulo (voos diretos e indiretos com até cinco horas adicionais); a.3) Rotas entre São Paulo – Buenos Aires – São Paulo (somente voos diretos). b) Transporte aéreo de cargas: b.1) Rotas entre Brasil – Europa – Brasil (empresas mistas ou exclusivamente cargueiras); b.2) Rotas entre Brasil – Argentina – Brasil (empresas mistas, exclusivamente cargueiras e empresas integradoras). V. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VI.1. Transporte Aéreo de Passageiros VI.1.1 Rota São Paulo – Londres – São Paulo Como visto, a Qatar não atua nessa rota diretamente.

No entanto, como a empresa possui participação de 20,01% na IAG, e agora pretende adquirir participação na Latam, as Requerentes apresentaram informações considerando a atuação de Latam e IAG nessa rota. As Requerentes apresentaram a estrutura de oferta em termos de assentos ofertados em voos diretos, e em termos de passageiros transportados com origem e destino reais (ou seja, retirando passageiros em conexão), considerando, além de voos diretos, os voos indiretos com até duas escalas ou duas conexões, e com duração total de até 5 horas a mais do que um voo direto, incluso o tempo em solo entre as conexões[28]. Tabela 7 – Estrutura de oferta na rota Londres – São Paulo (2015) [ACESSO RESTRITO] Fonte: Requerentes - Data in. Intelligence Out (DIIO) - Market Intelligence for the Aviation Industry (assentos) e MIDT (passageiros). * Os dados da fonte utilizada pelas Requerentes estavam disponíveis somente até 2014. Os dados apresentados indicam que a participação conjunta de TAM e IAG nas rotas entre São Paulo e Londres é elevada em qualquer cenário, e que ambas controlam 100% dos voos diretos. Em termos de assentos ofertados, tem-se que British e TAM são responsáveis, cada uma, por cerca de metade dos lugares disponibilizados em voos diretos na rota em questão.

Em termos de passageiros transportados com origem e destino real na rota, ou seja, excluindo-se os passageiros em conexão, ainda que se considere, conforme jurisprudência do CADE, voos indiretos como bons substitutos para voos diretos neste cenário, observa-se que a concentração permanece elevada. Nota-se, portanto, que, ao incluir no mercado relevante os voos indiretos com até 5 horas a mais que o voo direto, a concentração entre LATAM e IAG ainda alcançaria [70% a 80%]. Para apurar o nível de concentração no trecho, foi calculada a variação do índice HHI gerada pelo acordo, considerando-se a estrutura de mercado observada em 2014, incluindo os voos diretos e indiretos com até cinco horas adicionais, Antes da operação, o HHI totalizou [ACESSO RESTRITO]pontos e, após o acordo o, o HHI passaria a ser de [ACESSO RESTRITO] pontos o que resulta em uma elevada variação de [ACESSO RESTRITO]pontos. Dessa forma, os valores encontrados permitem concluir que esta é uma rota altamente concentrada, o que demanda análise das condições de entrada e rivalidade. Apesar de os resultados obtidos, isoladamente, não afastarem as preocupações concorrenciais decorrentes da atuação conjunta da LATAM e da IAG nessa rota, é importante destacar que esta é tão somente uma operação de investimento, em que será adquirida uma parcela minoritária das ações da LATAM pela Qatar, que também detém 20,01% da IAG.

Conforme abordado em seção anterior, os poderes conferidos à Qatar sobre a LATAM em decorrência da presente operação são bastante limitados. Tanto nas deliberações do Conselho da LATAM quanto na assembleia de acionistas, a Qatar não teria capacidade, por si só, para instalar ou aprovar qualquer matéria; da mesma forma, a empresa também não teria condições de, uma vez instalada a reunião, vetar qualquer matéria. Assim, não se espera que a Qatar possa, sozinha, impactar na atual estrutura de controle da LATAM. Situação semelhante ocorre na relação entre Qatar e IAG. Segundo informado pelas Requerentes, a IAG é uma sociedade de capital aberto e disperso. Considerando a participação da Qatar de 20,01% na entidade, nota-se que ela não deteria maioria dos votos segundo o padrão histórico de comparecimento nas assembleias de acionistas do grupo. Quanto às deliberações do Conselho da IAG, dado que a Qatar poderia indicar até dois membros (atualmente, doze estão nomeados e nenhum foi indicado pela Qatar); a depender do comparecimento ao Conselho, a Qatar poderia ter direito a veto, mas em matérias que envolvem outorga de poderes e representação da empresa - e não decisão sobre assuntos negociais concorrencialmente sensíveis. Portanto, a influência da Qatar sobre LATAM e sobre IAG é limitada.

Diante das características específicas do caso, somar as participações de LATAM e IAG na rota, pela simples detenção da participação de Qatar em uma e em outra sociedade, constitui hipótese de análise excessivamente restritiva. As limitações de poderes da Qatar acima detalhadas indicam que é pouco provável que a Requerente tenha capacidade de determinar, ou influenciar de forma decisiva, a adoção de conduta uniforme de LATAM e IAG na rota. A análise de uma eventual atuação conjunta de LATAM e IAG na rota aponta para a existência de problemas concorrenciais, conforme detalhado nos autos do AC 08700.004211/2016-10. No entanto, essas preocupações decorrem não da participação da Qatar em LATAM e em IAG simultaneamente, mas sim da operação em análise naqueles autos – um acordo de cooperação entre LATAM e IAG, por meio do qual as duas empresas pretendem aprofundar sua cooperação no transporte aéreo de cargas e passageiros entre América do Sul e Europa. Tais preocupações já foram objeto de análise desta SG em parecer emitido nos autos do AC 08700.004211/2016-10, que se encontra pendente de decisão pelo Tribunal do CADE. VI.1.2 Rota São Paulo – Madri – São Paulo Como visto, a Qatar não atua nessa rota diretamente. No entanto, como a empresa possui participação de 20,01% na IAG, e agora pretende adquirir participação na Latam, as Requerentes apresentaram informações considerando a atuação de Latam e IAG nessa rota.

Novamente, as Requerentes apresentaram a estrutura de oferta em termos de assentos ofertados em voos diretos, e em termos de passageiros transportados com origem e destino reais (ou seja, retirando passageiros em conexão), considerando, além de voos diretos, os voos indiretos com até duas escalas ou duas conexões, e com duração total de até 5 horas a mais do que um voo direto, incluso o tempo em solo entre as conexões. Tabela 8 – Estrutura de oferta na rota Madri – São Paulo (2015) [ACESSO RESTRITO] Fonte: Requerentes - Data in. Intelligence Out (DIIO) - Market Intelligence for the Aviation Industry (assentos) e MIDT (passageiros). * Os dados da fonte utilizada pelas Requerentes estavam disponíveis somente até 2014. Os dados apresentados indicam que a concentração observada entre LATAM e IAG nas rotas entre São Paulo e Madri também é bastante elevada, qualquer que seja o cenário analisado, embora seja inferior àquela verificada na rota São Paulo - Londres. Em termos de assentos ofertados, observa-se que os grupos LATAM e IAG detinham, em 2014, cerca de [70% a 80%] dos assentos disponibilizados para passageiros em voos diretos. A Air Europa, que entrou no mercado em 2014, respondeu por [20% a 30%] dos assentos nesse mesmo ano, enquanto a Air China[29] ofertou apenas [0% a 10%] dos assentos em voos diretos nessa rota.

Novamente, considerando-se os voos indiretos como substitutos para voos diretos neste cenário, observa-se que a concentração entre as empresas ainda alcança patamares elevados. Ao incluir no mercado relevante os voos indiretos com duração de até cinco horas a mais que o voo direto, a participação combinada de LATAM e IAG alcançaria [50% a 60%] dos passageiros transportados com origem e destino real na rota, enquanto Air Europa e Air China responderiam por [20% a 30%] e [0% a 10%], respectivamente. Em termos de HHI, utilizando-se para fins de cálculo a estrutura de mercado em termos de passageiros transportados observada em 2015, incluindo os voos diretos e indiretos com até cinco horas adicionais, obteve-se um HHI antes da operação de [ACESSO RESTRITO] pontos e, após a operação, o índice calculado foi de [ACESSO RESTRITO], o que gera um ΔHHI de [ACESSO RESTRITO] pontos. Assim, pode-se concluir que este é um mercado altamente concentrado, com uma variação de HHI que sugere a possibilidade de aumento de poder de mercado. Portanto, faz-se necessário aprofundamento da análise nesse cenário. Novamente, apesar de os resultados obtidos, isoladamente, não afastarem as preocupações concorrenciais decorrentes da atuação conjunta da LATAM e da IAG, repise-se que esta é uma operação de investimento que envolve a aquisição de uma parcela diminuta das ações da LATAM pela Qatar, que também detém 20,01% da IAG.

Conforme exposto em seção anterior, os poderes conferidos à Qatar sobre a LATAM em decorrência da presente operação são bastante limitados. Situação semelhante pode ser verificada na relação existente entre Qatar e IAG. Diante das características específicas do caso, somar as participações de LATAM e IAG na rota, pela simples detenção da participação de Qatar em uma e em outra sociedade, constitui hipótese de análise excessivamente restritiva. As limitações de poderes da Qatar acima detalhadas indicam que é pouco provável que a Requerente tenha capacidade de determinar, ou influenciar de forma decisiva, a adoção de conduta uniforme de LATAM e IAG na rota. A análise de uma eventual atuação conjunta de LATAM e IAG na rota aponta para a existência de problemas concorrenciais, conforme detalhado nos autos do AC 08700.004211/2016-10. No entanto, essas preocupações decorrem não da participação da Qatar em LATAM e em IAG simultaneamente, mas sim da operação em análise naqueles autos – um acordo de cooperação entre LATAM e IAG, por meio do qual as duas empresas pretendem aprofundar sua cooperação no transporte aéreo de cargas e passageiros entre América do Sul e Europa. Tais preocupações já foram objeto de análise desta SG em parecer emitido nos autos do AC 08700.004211/2016-10, que se encontra pendente de decisão pelo Tribunal do CADE.

VI.1.3 Rota São Paulo – Buenos Aires – São Paulo Para esta rota, as partes apresentaram a estrutura de oferta em termos de assentos ofertados e de passageiros transportados com origem e destino reais (ou seja, retirando passageiros em conexão), considerando apenas voos diretos. Tabela 9 – Estrutura de oferta na rota São Paulo – Buenos Aires (2015) [ACESSO RESTRITO] Fonte: Requerentes - Data in. Intelligence Out (DIIO) - Market Intelligence for the Aviation Industry (assentos) e MIDT (passageiros). Assim, em termos de assentos ofertados, observa-se que LATAM e Qatar detinham, em 2015, cerca de [40%a 50%] dos assentos disponibilizados para passageiros em voos diretos. Já a Gol, principal concorrente das partes em termos de assentos, respondeu por [20% a 30%] do mercado nesse mesmo ano, enquanto Aerolíneas e Turkish ofertaram, respectivamente, [10% a 20%] e [10% a 20%] dos assentos em voos diretos nessa rota. Sob a perspectiva de passageiros transportados com origem e destino real na rota, a concentração de Qatar e Latam alcançaria [40% a 50%]. Entretanto, é importante destacar que a LATAM, sozinha, já responderia por quase [20% a 30%] dessa oferta. Nesse cenário, a empresa Aerolíneas surge como principal rival, como responsável pelo transporte de [30% a 40%] dos passageiros, enquanto Gol e Turkish responderiam por [10% a 20%] e [10% a 20%] respectivamente.

Em termos de HHI, utilizando-se para fins de cálculo a estrutura de mercado em termos de passageiros transportados observada em 2015, obteve-se um HHI antes da operação de [ACESSO RESTRITO] pontos e, após a operação, o índice calculado foi de [ACESSO RESTRITO], o que gera um ΔHHI de [ACESSO RESTRITO] pontos. Assim, ainda que a concentração verificada seja menor que a obtida nas rotas analisadas anteriormente, os resultados alcançados, por si só, não permitem descartar a possibilidade de aumento de poder de mercado. Portanto, faz-se necessário aprofundamento da análise também nesse cenário. VI.2. Transporte Aéreo de Cargas VI.2.1 Rotas Brasil – Europa e Europa - Brasil Também nesse mercado, a Qatar não atua diretamente. No entanto, como a empresa possui participação de 20,01% na IAG, e agora pretende adquirir participação na Latam, as Requerentes apresentaram informações considerando a atuação de Latam e IAG nessa rota. As tabelas a seguir apresentam a estrutura de oferta para o mercado de transporte aéreo de cargas, com base no peso (em toneladas) da carga paga transportada em 2015, considerando as rotas Brasil – Europa e Europa – Brasil. Tabela 10- Estrutura de Oferta para o Mercado de Transporte Aéreo de Cargas: rota Europa - Brasil (2015) Fonte: elaboração própria a partir da base de dados estatísticos da ANAC Tabela 11 – Estrutura de Oferta para o Mercado de Transporte Aéreo de Cargas: Rota Brasil - Europa (2015) Fonte:

elaboração própria a partir da base de dados estatísticos da ANAC Como pode ser observado, sob a perspectiva de carga paga transportada, a concentração verificada entre LATAM e as companhias do grupo IAG seria de aproximadamente 33,3% na rota Brasil – Europa e 31% na rota Europa – Brasil. Os dados apurados em termos de HHI e ΔHHI, para o mesmo mercado, podem ser visualizados na tabela abaixo: Tabela 12 – HHI e ΔHHI para o mercado de transporte aéreo de Cargas (2015) Fonte: elaboração própria a partir da base de dados estatísticos da ANAC Assim, verifica-se que, antes da operação, o HHI na rota Europa-Brasil totalizou 930,4 pontos e, após a operação, o mesmo índice seria de 1.628,3, o que resulta uma variação de 607,9 pontos. Já na rota Brasil – Europa, antes da operação, foi apurado um HHI de 1.158,8 pontos que, após o acordo, alcançará o valor 1.763,3, resultando em um ΔHHI de 604,5. De toda sorte, ainda que a concentração verificada no mercado de transporte de cargas entre Brasil e Europa, e vice-versa, supere o patamar de 30%, é importante destacar que esta Superintendência, na análise do AC 08700.004211/2016-10, entendeu que (i) a presença de vários outros agentes relevantes com perfil semelhante e capacidade ociosa significativa; (ii) a pressão competitiva exercida, em alguma medida, por outros modais e empresas integradoras; são elementos suficientes para afastar preocupações concorrenciais no mercado em tela.

Some-se a essas fundamentações o fato da operação em tela não criar novas condições evidentes para coordenação entre LATAM e IAG na rota, uma vez que, conforme exposto, a influência da Qatar sobre LATAM é limitada. VI.2.2 Rotas Brasil – Argentina e Argentina - Brasil As tabelas a seguir apresentam a estrutura de oferta para o mercado de transporte aéreo de cargas, com base no peso (em toneladas) da carga paga transportada em 2015, considerando as rotas Brasil – Argentina e Argentina – Brasil. Tabela 13- Estrutura de Oferta para o Mercado de Transporte Aéreo de Cargas: rota Argentina - Brasil (2015) Fonte: Requerentes a partir da base de dados estatísticos da ANAC Como pode ser observado, sob a perspectiva de carga paga transportada, a concentração verificada entre LATAM e Qatar seria de aproximadamente 48% em ambos os sentidos da rota. Os dados apurados em termos de HHI e ΔHHI, para o mesmo mercado, podem ser visualizados na tabela abaixo: Tabela 14 – HHI e ΔHHI para o mercado de transporte aéreo de Cargas (2015) Fonte: elaboração própria a partir da base de dados estatísticos da ANAC Assim, verifica-se que, antes da operação, o HHI na rota Argentina-Brasil totalizou 2.222 pontos e, após a operação, o mesmo índice seria de 3.156, o que resulta uma variação de 934 pontos. Já na rota Brasil – Argentina, antes da operação, foi apurado um índice HHI de 2.203 pontos que, após o acordo, alcançará o valor 1.042, resultando em um ΔHHI de 604,5.

Portanto, em virtude resultados obtidos na avaliação do mercado de transporte aéreo de cargas para as rotas Brasil – Argentina - Brasil, faz-se necessário o aprofundamento da análise também nesse mercado. VI.3 Conclusões acerca de possibilidade de exercício de poder de mercado Conforme foi possível apurar, embora a presente operação trate da aquisição, pela Qatar, de uma reduzida participação acionária da LATAM, a operação acarreta efeitos no mercado de transporte aéreo de passageiros e cargas. No que tange às atividades de LATAM e IAG, foi possível identificar concentrações elevadas no mercado de transporte aéreo de passageiros em ambas as rotas analisadas ([70% a 80%] na rota São Paulo – Londres e [50% a 60%] na rota São Paulo – Madri) considerando-se os possíveis voos indiretos com até cinco horas adicionais. Todavia, conforme discutido anteriormente neste parecer, a existência de problemas concorrenciais nessas rotas, conforme detalhado nos autos do AC 08700.004211/2016-10, não decorrem da participação da Qatar em LATAM e em IAG simultaneamente, mas sim da operação em análise naqueles autos – um acordo de cooperação entre LATAM e IAG, por meio do qual as duas empresas pretendem aprofundar sua cooperação no transporte aéreo de cargas e passageiros entre América do Sul e Europa.

Assim, entende-se ser desnecessário prosseguir com a análise nessas rotas para o mercado de transporte aéreo de passageiros, uma vez que não há riscos concorrenciais decorrentes da presente operação. Ademais, é de se ressaltar que as preocupações decorrentes da atuação conjunta entre LATAM e IAG nessas rotas já foram endereçadas por esta SG em parecer proferido nos autos do AC 08700.004211/2016-10. Já na rota São Paulo Buenos Aires, também para o mercado de transporte aéreo de passageiros, a sobreposição verificada entre LATAM e Qatar, considerando-se apenas os voos diretos, foi de [40% a 50%], menor, porém ainda relevante. Portanto, faz-se necessário aprofundamento da análise nesse cenário. Em relação ao mercado de transporte aéreo de cargas, ainda que se tenha obtido concentrações da ordem de 30% na rota entre Brasil e Europa, a instrução realizada no âmbito do JBA entre LATAM e IAG permitiu afastar eventuais efeitos anticompetitivos decorrentes daquela operação. Já na rota entre Brasil e Argentina, em que se obteve uma concentração de aproximadamente 48%, não é possível descartar a possibilidade de a operação gerar efeitos competitivos, o que demandará também uma análise mais detida do cenário em questão. Portanto, faz-se necessário aprofundar a presente análise em termos de probabilidade de exercício de poder de mercado, examinando-se as condições de entrada e rivalidade, na rota São Paulo – Buenos Aires, para o mercado de transporte aéreo de passageiros;

e na rota Brasil – Argentina, para o mercado de transporte aéreo de cargas. Ressalte-se nesse ponto que, de maneira a permitir uma avaliação correta dos impactos concorrenciais da operação, será fundamental ponderar a capacidade de influência da Qatar (investidor da operação) sobre a LATAM (empresa-alvo). VII. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VII.1. Transporte Aéreo de Passageiros VII.1.1. Rota São Paulo – Buenos Aires – São Paulo De acordo com o exposto, as atuais operações entre Buenos Aires e São Paulo são realizadas a partir do aeroporto de Guarulhos com destino a ambos os aeroportos de Buenos Aires (Ezeiza e Aeroparque), sendo Ezeiza o principal aeroporto internacional da Argentina. Segundo informado pelas Requerentes, os dois aeroportos podem ser definidos como aeroporto de Nível 1, segundo a classificação IATA. Ambos possuem capacidade disponível para expansão; e são aeroportos em que a capacidade é geralmente adequada para absorver a demanda das companhias aéreas em todos os horários. Consequentemente, não há um corpo de coordenação de slots que controle a capacidade ou dados relacionados à slots nesses aeroportos. De acordo com o Parecer 20/2014/SG[30], que analisou os impactos concorrenciais do acordo de codeshare entre Gol e Aerolíneas na rota em tela, foi possível verificar que, do lado argentino, as companhias aéreas não encontram dificuldades para obter slots no aeroporto de Ezeiza, principal ponto de entrada e saída de passageiros na Argentina.

Já em relação ao Aeroparque, não haveria mais slots disponíveis. Quando da análise daquela operação, a ANAC informou que a maneira como os slots estão distribuídos no Aeroparque (mais atrativo para os passageiros com origem ou destino na capital argentina) é desfavorável às empresas brasileiras, uma vez que o governo argentino prioriza as empresas daquele país. Do lado brasileiro, foi possível constatar que atualmente não há restrições significativas em termos de infraestrutura e disponibilidade de slots no aeroporto de Guarulhos, conforme mencionado anteriormente. Como não há maiores dificuldades para obtenção de slots no aeroporto de Ezeiza, entende-se que não haveria barreiras de infraestrutura relevantes para entrada de novas companhias na rota em estudo. Por outro lado, conforme informado pelas requerentes e confirmado por empresa oficiada, existe uma importante barreira regulatória para entrada nessa rota: não há mais frequências disponíveis para utilização por empresas brasileiras, dentre as previstas pelo acordo bilateral entre o Brasil e a Argentina. Dessa maneira, somente empresas argentinas ainda podem solicitar frequências ao governo argentino para lançar novos voos entre os dois países. Porém as requerentes argumentam que outras empresas (que não de nacionalidade brasileira e/ou argentina) poderiam operar por meio de acordos bilaterais celebrados pelo Brasil com um terceiro país, para a realização de operações por meio da 5ª Liberdade do Ar [31].

É o caso, por exemplo, das companhias Qatar e Turkish. Essas empresas servem as localidades de Buenos Aires e São Paulo como pontos intermediários na rota com origem/destino em seu respectivo país de origem. Destaque-se que Qatar e Turkish responderam, conjuntamente, por cerca [20 a 30%] dos passageiros transportados entre São Paulo e Buenos Aires. Assim, conforme destacado pelas Requerentes, é possível que outras companhias de terceiros países operem voos na rota Buenos Aires - São Paulo com base nos direitos da 5ª liberdade do ar. Considerando que grande parte dessas empresas já atuam em São Paulo (tais como: Delta, Avianca, Iberia, American Airlines, Air Canada, Air France, Alitalia, United Airlines, Swiss), a entrada poderia ser facilitada. Esses dados indicam que há certa possibilidade de entrada e expansão de voos e empresas aéreas nos aeroportos da rota em questão – ainda que a instrução não tenha se aprofundado a ponto de chegar a conclusões contundentes sobre a probabilidade da ocorrência de novas entradas ou de expansão de concorrentes já atuantes na rota. De toda sorte, ainda que se descartasse o argumento de entrada, a análise de rivalidade indica que a operação não gera preocupações concorrenciais nessa rota. Tabela 15 – Estrutura de oferta em termos de passageiros com origem e destino reais Buenos Aires - São Paulo (voos diretos) [ACESSO RESTRITO] Fonte:

Requerentes - MIDT bookings, fornecido por LATAM A análise da evolução dos shares, tendo em conta o transporte de passageiros com O&D real entre Buenos Aires e São Paulo, apenas por meio de voos diretos, mostra que houve, no período, certa movimentação nas posições ocupadas pelas companhias, com tendência a um maior equilíbrio entre as parcelas de mercado detidas por cada uma. É possível observar uma queda da participação das líderes de mercado – Aerolíneas e TAM, além da LAN Argentina; por outro lado, nota-se um aumento relevante dos shares de Gol e Turkish que, conjuntamente, responderam em 2015 por [20% a 30%] do mercado. Destaque-se que a Turkish entrou na rota em 2012, e no ano seguinte já contava com um share de [10% a 20%] dos passageiros transportados, ao passo que a Gol aumentou sua participação de [0% a 10%] em 2014, para [10% a 20%] em 2015, também em termos de passageiros transportados. Gráfico 1 - Evolução das participações de mercado – transporte aéreo de passageiros com O&D reais São Paulo – Buenos Aires [ACESSO RESTRITO] Fonte: elaboração própria, a partir de dados fornecidos pelas Requerentes (MIDT bookings) Apesar de a participação de mercado combinada de LATAM e Qatar superar o patamar de [40% a 50%], é fundamental notar que: (i) a LATAM já possuía participação próxima a [20% a 30%], nos últimos 5 anos, tanto em termos de passageiros transportados como em termos de assentos;

(ii) há rivais importantes nessa rota, como a Aerolíneas Argentinas, atual líder de mercado, com participação nos últimos 5 anos variando entre [10% a 30%] em termos de assentos, e entre [20% a 50%] em termos de passageiros com O&D real; bem como a Gol, com participação variando, no período, entre [20% a 40%] em termos de assentos, e entre [0% a 20%] em termos de passageiros com O&D real. A declaração da empresa [ACESSO RESTRITO AO CADE] reforça o entendimento de que há rivalidade significativa nesse mercado: Muito embora uma eventual união entre LATAM e Qatar geraria concentração de mercado, a [ACESSO RESTRITO AO CADE] entende que continuaria a haver rivalidade suficiente nessa rota pós-operação. Acrescente-se aos argumentos de rivalidade o fato de que a operação, tal como formatada, mantém a independência dos centros decisórios das empresas. Assim, percebe-se que a influência da Qatar sobre as decisões estratégicas da LATAM acerca de preço, capacidade e outros fatores concorrencialmente relevantes, é bastante limitada. Portanto, conclui-se que a presente operação não oferece risco à competição no mercado estudado. VII.2. Transporte Aéreo de Cargas VII.2.1 Rota Brasil – Argentina - Brasil Conforme mencionado anteriormente, sabe-se que o mercado de transporte aéreo de cargas possui características distintas do transporte aéreo de passageiros em termos tanto de oferta quanto de demanda.

Do ponto de vista da demanda, é razoável supor que os clientes estejam preocupados com a entrega de certa mercadoria com segurança e em um determinado prazo, pouco importando as rotas, a quantidade de paradas ou os meios de transporte adicionais utilizados. Isso permite que, no transporte de cargas, as companhias aéreas aproveitem economias de escala em rotas principais e utilizem outros meios de transporte para completar o frete. Logo, para esse mercado, seria aceitável uma malha aérea que inclua apenas aeroportos principais, com transporte terrestre para localidades secundárias[32]. Do ponto de vista da oferta, tem-se que o transporte de cargas exige um número menor de funcionários e condições técnicas menos rigorosas do que o de passageiros[33]. Assim, possivelmente há maior facilidade para o ingresso de novos agentes econômicos no primeiro mercado do que no segundo. Adicionalmente, cabe ressaltar que a principal atividade comercial de LATAM e Qatar é a de transporte de passageiros, em especial, no caso da IAG, que não possui aeronaves exclusivamente cargueiras. Portanto, considerando (i) a maior flexibilidade verificada no mercado de transporte de cargas, no que diz respeito não só a horários, como também à localidade dos aeroportos; (ii) as exigências secundárias quanto à capilaridade, às rotas, à pontualidade e ao conforto; e (iii) os requisitos mais baixos em relação à tecnologia, quantidade e qualificação da mão de obra, se comparado ao transporte de passageiros;

constata-se que há maior facilidade para o ingresso de novos agentes econômicos no mercado de transporte aéreo de cargas do que no transporte aéreo de passageiros. Segundo as Requerentes, os acordos bilaterais são geralmente mais flexíveis em matéria de direitos de tráfego concedidos às empresas aéreas que transportam carga. Ademais, esse mercado pode ser servido tanto por empresas que utilizam direitos de tráfego para aeronaves mistas, bem como os exclusivamente destinados para cargas. Assim, tanto as frequências para transporte aéreo de passageiros como de cargas podem ser utilizadas pelas empresas que oferecem o serviço. De acordo com o tratado bilateral assinado entre Brasil e Argentina, das 133 frequências acordadas, há 25 frequências mistas livres pelo lado argentino. Já com relação às frequências destinadas exclusivamente para cargas, o tratado estabelece 7 frequências para cada lado, sendo que resta livre 1 frequência de carga para o lado brasileiro e todas as 7 frequências disponíveis para o lado argentino. Ademais, vale destacar que as cargas, devido a menor sensibilidade a tempo de espera, podem ser transportadas também por meio de rotas indiretas e em voos de serviços de passageiros. Com isso, frequências disponíveis por meio de acordos bilaterais celebrados entre Brasil e terceiros países, bem como entre Argentina e terceiros países também poderiam ser utilizados.

Também para essa rota, uma análise mais detida das condições de entrada, no entanto, é dispensável, neste caso. Isso porque, como se verá a seguir, as condições de rivalidade indicam que é pouco provável o exercício de poder de mercado. O gráfico abaixo ilustra a evolução das participações dos principais agentes no mercado de transporte aéreo de cargas, na rota Brasil - Argentina, para os últimos cinco anos. Gráfico 2 - Evolução das participações de mercado – Transporte aéreo de cargas na rota Brasil - Argentina (2011 a 2015) Fonte: elaboração própria a partir de informações prestadas pelas Requerentes (dados estatísticos da ANAC) Os dados mostram que houve, no período, movimentação significativa nas posições ocupadas pelas companhias, em especial a partir da terceira posição. Atualmente, a liderança é exercida pela TAM, com um share de 33%. A UPS, empresa exclusivamente cargueira, surge em segundo lugar, com 26%, seguida por Turkish (16%) e Qatar (13%). Note-se que a Turkish entrou nessa rota em 2012 e, desde então conquistou uma parcela relevante do mercado. Existem, ainda, diversos outros agentes menores, como Lufthansa Cargo, Emirates, Gol e Aerolíneas que, apesar de possuírem pequenas participações, são capazes de exercer pressão competitiva, em alguma medida. Por sua vez, o gráfico 6 apresenta evolução das participações dos principais agentes no mercado de transporte aéreo de cargas para a rota inversa (Argentina - Brasil).

Gráfico 3 - Evolução das participações de mercado – Transporte aéreo de cargas na rota Argentina – Brasil (2011 a 2015) Fonte: elaboração própria a partir de informações prestadas pelas Requerentes (dados estatísticos da ANAC) A TAM também exerce liderança nessa rota, com aproximadamente 36% do mercado em 2015. Em sequência, encontram-se UPS (25%), Turkish (13%), Lufthansa Cargo (7%) e Qatar (7%). Nesse cenário há também outras empresas menores que exercem alguma pressão competitiva, como Emirates, Gol e Aerolíneas. Assim, apesar de LATAM e Qatar concentrarem uma participação relevante em ambas as rotas, é possível verificar que há outros players relevantes que operam tanto com aeronaves mistas quanto cargueiras, e que exercem pressão competitiva sobre as Requerentes, em especial as empresas UPS e Turkish. Novamente, a ociosidade presente neste mercado é fundamental para avaliar a capacidade de resposta dos competidores frente a um eventual aumento de preços ou abuso de poder de mercado das empresas envolvidas na operação. Conforme pode ser verificado na tabela abaixo, todas as companhias aéreas, cargueiras ou mistas, apresentam ociosidade relevante, e teriam, portanto, capacidade para absorver um eventual desvio de demanda de LATAM e Qatar. Tabela 16 – Capacidade ociosa no mercado de transporte de cargas (2015) Fonte: elaboração própria a partir da base de dados estatísticos da ANAC e informações prestadas pelas Requerentes e empresas oficiadas.

Também é importante registrar que o mercado de transporte de carga não está limitado ao transporte aéreo: dependendo do tipo de carga, outros meios de transporte podem ser tão ou mais eficazes do que o aéreo (como o terrestre e marítimo), assim como podem ser realizados por meio da combinação de modais para a otimização da entrega de cargas (por exemplo, avião, trem, caminhões). Essas características se mostram ainda mais evidentes nas rotas envolvendo Brasil e Argentina, em que o transporte de determinados tipos de carga entre esses dois países pode ser feito por distintos meios de transporte. Segundo informado pelas Requerentes, isso ocorre devido a alguns fatores como: (i) integração política e comercial entre os países membros do Mercosul; (ii) geográficos, dada a proximidade entre Brasil e Argentina, países vizinhos com uma significativa extensão de fronteira comum. A manifestação das empresas oficiadas corrobora esse entendimento. A UPS[34], principal concorrente da TAM, declara que: Todos os modais devem ser considerados fortes concorrentes do transporte de carga aérea e, no caso da rota Brasil – Argentina, deve-se dar relevância para o rodoviário e marítimo. No mesmo sentido opinou a empresa Emirates[35]: O transporte rodoviário compete diretamente com o transporte aéreo de cargas para a rota mencionada, em virtude da distância relativamente curta e das facilidades aduaneiras garantidas pelo MERCOSUL para atravessar a fronteira.

Por fim, acrescente-se que os competidores oficiados não vislumbram impactos concorrenciais decorrentes desta operação. Nesse sentido, vide manifestação da empresa Turkish: Consideramos o impacto muito baixo, pois ambas as empresas, pelo menos por enquanto, possuem forças de vendas independentes. A posição da [ACESSO RESTRITO AO CADE] ratifica esse entendimento: Muito embora uma eventual união entre LATAM e Qatar geraria concentração de mercado, a [ACESSO RESTRITO AO CADE] entende que continuaria a haver rivalidade suficiente nessa rota pós-operação. Portanto, ainda que a concentração verificada no mercado de transporte de cargas entre Brasil e Argentina, e vice-versa, alcance patamares elevados, esta Superintendência entende que (i) a presença de vários outros agentes relevantes com perfil semelhante e capacidade ociosa significativa; (ii) a pressão competitiva exercida pelas empresas agenciadoras de frete; (iii) a rivalidade exercida por outros modais, em especial o terrestre; e (iii) o fato da operação em tela não criar novas condições evidentes para troca de informações concorrencialmente sensíveis são elementos suficientes para afastar preocupações concorrenciais no mercado em tela. VIII. CONCLUSÕES Muito embora tenham sido verificadas elevadas participações de mercado nas rotas estudadas, considerando que: a operação caracteriza-se como aquisição de participação acionária de apenas 10% da LATAM pela Qatar;

os poderes que serão conferidos à Qatar sobre a LATAM em decorrência da operação são bastante restritos; os poderes atualmente detidos pela Qatar sobre a IAG também são bastante limitados; a operação, tal como formatada, a princípio não cria novas condições evidentes para coordenação entre LATAM e IAG nas rotas São Paulo-Londres e São Paulo-Madri e no transporte de cargas entre Brasil e Europa; na rota São Paulo-Buenos Aires e no transporte de cargas entre Brasil e Argentina, há elementos de rivalidade que afastam eventuais preocupações concorrenciais decorrentes da concentração entre Qatar e LATAM; as empresas manterão separadas suas decisões estratégicas acerca de preços, capacidade e outros fatores concorrencialmente relevantes; Conclui-se não haver, por ora, evidências de que a operação notificada gere efeitos anticompetitivos nos mercados em apreço. Diante disso, não há elementos justificadores de uma intervenção da autoridade antitruste. IX. RECOMENDAÇÃO Diante do exposto, recomenda-se a aprovação sem restrições do ato de concentração. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. Brasília, 16 de novembro de 2016. [1] Trata-se das matérias do art. 67 da Lei de Sociedades Anônimas chilena (Lei n- 18.046), tais como; transformação da sociedade, a cisão da mesma, e sua fusão com outra companhia; alteração do prazo da sociedade, quando houver; dissolução antecipada da sociedade; mudança de sede; redução do capital;

modificação dos poderes reservados aos acionistas ou limitações sobre poderes do conselho; diminuição dos membros do Conselho, entre outros. Informações disponíveis em: http://www.levchile.cl/NavepaT?idNorma=29473. [2] Segundo as partes, a Qatar e nenhum qualquer outro acionista significativo possui o direito de aumentar o tamanho do Conselho; portanto, na hipótese de exercício do seu direito de representação proporcional, este deverá ser feito dentro do número existente de administradores, ou seja, 12 membros. [3] Acerca da substituibilidade entre voos diretos e indiretos, esta Superintendência já se manifestou no AC 08700.000292/2015-90 (TAM Linhas Aéreas S.A e Iberia Líneas Aéreas de España, S.A.), AC 08700.006571/2015-67 (TAM Linhas Aéreas S.A. e British Airways Plc.), AC 08700. 001796/2013-65 (AMR Corporation e US Airways Group, Inc.) AC 08700.010858/2012-49 (TAM Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.) e AC 08012.004155/2012-81 (Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.). [4] Vide ACs 08012.009497/2010-84 (TAM S.A. e LAN Airlines S.A.), 08012.003267/2007-14 (GTI S.A. e VRG Linhas Aéreas S.A.), entre outros. [5] Vide AC nº 08700.009968/2013-49 (entre TAM Linhas Aéreas S.A. e British Airways Plc.). [6] Vide AC 8700004211/2016-10 (TAM Linhas Aéreas S.A., Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal e British Airways Plc.). [7] Ressalta-se que esse entendimento é aplicável em razão das características específicas do caso.

Em conformidade com a análise aplicada, no AC nº 08700.009968/2013-49 (entre TAM Linhas Aéreas S.A. e British Airways Plc.), assim como no AC 08700.001796/2013-65 (AMR Corporation e US Airways Group, Inc.), que envolvia voos mais longos e de maior duração, esta Superintendência considerou adequado, como ponto de partida para a análise, cenários que incluíam também voos diretos e indiretos. [8] Vide AC nº 08700.009968/2013-49 (entre TAM Linhas Aéreas S.A. e British Airways Plc.) e AC 8700004211/2016-10 (TAM Linhas Aéreas S.A., Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal e British Airways Plc.). Ressalte-se que em 2015 a TAP iniciou operação a partir de Viracopos com destino à Lisboa, que foi descontinuada pouco tempo depois. [9] Vide AC nº 8700004211/2016-10 (TAM Linhas Aéreas S.A., Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal e British Airways Plc.). [10] Vide AC nº 08700.009968/2013-49 (entre TAM Linhas Aéreas S.A. e British Airways Plc.). A distância do aeroporto Londres Gatwick para o centro de Londres é de aproximadamente 45,7 Km, ou de 60 a 70 minutos de carro ou taxi; a distância do aeroporto Londres Heathrow para o centro de Londres é de aproximadamente 24 Km, ou de 50 a 75 minutos de carro ou taxi; a distância do aeroporto Londres City para o centro de Londres é de aproximadamente 16 Km, ou de 30 a 40 minutos de carro ou taxi. [11] Vide AC 8700004211/2016-10 (TAM Linhas Aéreas S.A., Iberia Líneas Aéreas de España, S.A.

Operadora, Sociedad Unipersonal e British Airways Plc.). [12] Esse entendimento foi aplicado para a rota em questão na análise do AC 08700.009968/2013-49 (operação de codeshare entre VRG Linhas Aéreas S.A. Aerolíneas Argentina S.A. E Austral Líneas Aéreas - Cielo Del SurS.A). [13] Conforme informado em resposta ao Ofício 5109/2016. [14] Conforme informado pela Gol em resposta ao Ofício 5109/2016. [15] Conforme informado em resposta ao Ofício 5118/2016. [16] Vide AC nº 08012.009497/2010-84 (TAM S.A. e LAN Airlines S.A.), AC nº 08700.009968/2013-49 e AC nº 08700.000517/2015-16 (ambos entre entre VRG Linhas Aéreas S.A. Aerolíneas Argentina S.A. E Austral Líneas Aéreas - Cielo Del SurS.A). [17] Como constatou o Relator no Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84, o Aeroporto Jorge Newberry está a 8km do centro da cidade (trajeto de 15 minutos) e o Aeroporto Internacional Ministro Pistarini está a 31,9km do centro da cidade (trajeto de aproximadamente 32 minutos). [18] Vide os AC n.º 08012.009497/2010-84 (TAM S.A. e LAN Airlines S.A); AC n.º 08700.004155/2012-81 (Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.) e vide voto do Conselheiro-Relator Carlos Emmanuel Joppert Ragazzo no AC 08012.007743/2010-63 (Delta Airlines, Inc, Societé Air France e Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. e Alitalia – Companhia Aerea Italiana S.p.A.). [19] AC n.º 08012.004489/2000-70 (Requerentes: United Parcel Service Co. e Challenge Air Cargo); AC n.º 08012.009685/2009-79 (Requerentes:

British Airways PLC e Iberia Lineas Aereas de España S.A.), AC n.º 08012.009497/2010-84 (Requerentes: TAM S.A. e LAN Airlines S.A.). [20] Vide voto do Conselheiro Relator Olavo Zago Chinaglia no Ato de Concentração n.º 8012.009497/2010-84, §§ 88 e 89). [21] Com base no parecer, n° 115/01/MF, referente ao Ato de Concentração n° 08012.004489/2000-70 (de interesse da United Parcel Service Co. e Challenge Air Cargo). [22] Atos de Concentração nº 08700.009559/2015-12 (Requerentes: Fedex Corporation e TNT Express N.V), nº 08700.004155/2012-81 (Requerentes: Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.) e nº 08700.003530/2014-38 (Requerentes: Rio Linhas Aéreas S.A. e Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos.) [23] AC 8700004211/2016-10 (TAM Linhas Aéreas S.A., Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal e British Airways Plc.). [24] Vide manifestações das empresas Gol, Turkish, Lufthansa, Fedex e Emirates, em resposta aos Ofícios [ACESSO RESTRITO AO CADE], 5118/2016, 5170/2016 ,5130/2016, 5121/2016, respectivamente. [25] Em resposta ao Ofício 5130/2016. [26] Em resposta ao Ofício [ACESSO RESTRITO AO CADE] [27] Em resposta ao Ofício 5126/2016. [28] Ou seja, embora eventualmente se possa questionar a efetiva substituibilidade de voos diretos e voos com até duas conexões, o fato é que foram contabilizados voos que fazem uma viagem de até cinco horas a mais, apenas, que voos diretos.

Tendo em vista que se trata de viagens de longa duração, é razoável crer que uma parcela dos consumidores, diante de preços competitivos, considere esses voos como substitutos razoáveis. [29] A Air China realiza uma parada técnica no aeroporto de Madri, que funciona como ponto de conexão para a rota São Paulo – Pequim. Isso é possível porque a Air China possui autorização para operar entre Madri e São Paulo, uma vez que o acordo bilateral de serviços aéreos entre Brasil e China garante o exercício da 5ª Liberdade do Ar em Madri, de um lado; e que o acordo bilateral entre Espanha e China garante o exercício da 5ª Liberdade do Ar em São Paulo. [30] Relativo ao AC 08700.009965/2013-49 (VRG Linhas Aéreas S.A., Aerolíneas Argentinas S.A. e Austral Líneas Aéreas - Cielos dei Sur S.A), que analisou a operação de codeshare entre Gol e Aerolíneas Argentinas. [31] As liberdades do ar são um conjunto de direitos de aviação comercial que concedem à(s) empresa(s) aérea(s) de um Estado a prerrogativa de entrar e pousar no espaço aéreo e no território de outro Estado. São elas: “Primeira liberdade: Direito de sobrevoo do território de um Estado estrangeiro. Segunda liberdade: Direito de pousar no território do outro país, sem fins comerciais (pouso técnico). Terceira liberdade: Direito de desembarcar, no território do outro país, tráfego originário do país que designa a empresa aérea. Quarta liberdade:

Direito de embarcar, no território do outro país, tráfego destinado ao país que designa a empresa aérea. Quinta liberdade: Direito de embarcar e desembarcar, no outro país, tráfego originado em terceiros países ou destinado a eles. Sexta liberdade: Direito de transportar, via o território do país que designa a empresa aérea, tráfego entre dois outros países. Sétima liberdade: Direito de transportar tráfego entre o território do outro país contratante e o território de terceiro país, sem incluir pontos no território do país que designa a empresa aérea. Oitava liberdade: Direito de transportar tráfego entre dois pontos no território do outro país (operando um “voo doméstico” neste outro país), como parte de um serviço aéreo proveniente do país que designou a empresa, ou destinado a ele. É chamado de direito de Cabotagem. Nona liberdade: Direito de transportar tráfego inteiramente entre dois pontos no território do outro país (operando um voo doméstico neste outro país). É a chamada Cabotagem Pura. Por força de lei (CBAer), está salvaguardada a exploração do mercado doméstico brasileiro exclusivamente por empresas nacionais. Neste sentido, fica vedada a participação de empresas estrangeiras na comercialização de serviços de transporte aéreo entre pontos do território brasileiro.” [32] Vide voto do Conselheiro-Relator Carlos Emmanuel Joppert Ragazzo no AC 08012.007743/2010-63 (Delta Airlines, Inc, Societé Air France e Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V.

e Alitalia – Companhia Aerea Italiana S.p.A.). [33] Vide AC 08012.007743/2010-63. [34] Em resposta ao Ofício 5126/2016. [35] Em resposta ao Ofício 5121/2016.