Ato de Concentração Ordinário nº 08700.004211/2016-10

:: SEI / CADE - 0310885 - Voto :: Ato de Concentração n. 08700.004211/2016-10 Requerentes: TAM Linhas Aéreas S.A. (Tam), Ibéria Líneas Aéreas de España (Iberia), British Airways Plc. (British) Advogados: Barbara Rosenberg, José Inácio F. de A. P. Filho e Vivian Terng Relator: Conselheiro João Paulo de Resende Voto-vogal: Conselheira Cristiane Alkmin Junqueira Schmidt VOTO-VOGAL Em primeiro lugar gostaria de parabenizar o Conselheiro João Paulo de Resende e todo o seu Gabinete pela conclusão primorosa deste importante Ato de Concentração (AC) e pela propositura de remédios efetivos e consistentes para a mitigação dos verdadeiros problemas concorrenciais inerentes ao presente AC – no âmbito de um Acordo em Controle de Concentração (ACC), negociado de forma eficaz e transparente entre o Cade e as Partes. O caso em discussão consiste num acordo, chamado de Joint Business Agreement (JBA), no mercado de transporte regular de passageiros e de cargas em rotas América do Sul/Europa/América do Sul entre a Tam (pertencente ao Grupo Latam) e a dois membros do Grupo IAG: Ibéria e British[1]. Para todos os efeitos práticos, contudo, independentemente do nome que venha a ser dado para este tipo de acordo, entendo esta operação como uma fusão, uma vez que haverá compartilhamento de receitas e de decisões estratégicas, por exemplo, da escolha sobre a oferta de assentos, da precificação de alguns voos ou do tamanho do orçamento que será destinado a marketing.

Conforme indicam o DEE, a SG e o Conselheiro-Relator, a operação resultará em concentrações elevadas nos mercados de transporte aéreo de passageiros em duas rotas diretas (quais sejam: SP/Londres/SP e SP/Madri/SP), além da rota troncal Brasil/Europa/Brasil[2]. Portanto, parte-se para a análise das probabilidades do exercício do poder de mercado. Quanto às barreiras à entrada, há duas: (1) a indisponibilidade de slot; e (2) a indisponibilidade de garantias de alimentação nos hubs, seja na Europa, seja no Brasil, para que os voos indiretos possam ocorrer. De acordo com o Conselheiro-Relator, apesar de as barreiras à entrada serem elevadas nestas 3 rotas, observa-se rivalidade em duas delas: SP/Madrid/SP e Brasil/Europa/Brasil, seja porque há slots disponíveis, seja porque há diversos voos diretos e indiretos através dos aeroportos-hubs que competem com estas duas rotas. A preocupação concorrencial se resume, assim, no tocante à rota SP/Londres/SP, pois a concentração é de 100% e não há slots disponíveis nos aeroportos de Londres (em especial no de Heathrow). Por isso, as eficiências específicas desta operação devem ser consideradas. Segundo as Requerentes, por um lado, a operação se justifica pelas eficiências que gerará. Dentre estas, cito seis: (1) economias de rede (ou malha); (2) uso mais eficiente das aeronaves; (3) aumento da oferta de destinos; (4) eliminação da dupla marginalização; (5) combinação de tarifas; e (6) melhorias nos serviços oferecidos.

No entanto, por outro, elas advertem que o repasse dos benefícios ao consumidor final não se daria via queda nos preços, mas sim pelo aumento na qualidade e da diversificação dos serviços. Apesar de as alegadas eficiências serem prováveis, estas não são quantificáveis ou verificáveis. Assim, são definitivamente insuficientes, o que leva a concluir pela elevada probabilidade de se observar aumento de preços na rota SP/Londres/SP, dada a redução na oferta. Remédios, desta forma, são necessários. Para endereçar a primeira barreira à entrada (isto é, o problema do slot), como primeiro remédio tem-se que as Requerentes terão que fazer uma cessão não onerosa para uma nova empresa, por 10 anos, de qualquer um dos slots[3] (da TAM ou da British) a escolha desta entrante, nos aeroportos de Londres (Heathrow ou Gatwick). Para endereçar a segunda barreira à entrada (isto é, a garantia da alimentação nos aeroportos-hubs), como segundo remédio tem-se que a British terá que realizar um contrato do tipo interline (SPA)[4] com qualquer empresa que entrar na rota SP/Londres/SP (seja a nova empresa a relativa ao remédio 1 ou não), para que ela possa escoar os passageiros que entram na Europa por Londres, mas que tenham outra cidade deste continente como destino final. Os remédios acima podem não ocorrer, no entanto. Como?

Com relação ao primeiro remédio, como as Requerentes não precisam identificar qual seria a empresa entrante, e se não aparecerem empresas interessadas para “obter o slot proposto pelas Requerentes”? Ou, e se este entrante aparecer tardiamente, depois de alguns anos após a aprovação desta operação pelo Cade? No segundo remédio, se não entrar nenhuma empresa na rota SP/Londres/SP (com relação ao slot do remédio 1 ou com respeito a qualquer outro slot sobre a rota SP/Londres/SP feito por outra companhia), não haverá contrato algum? Neste caso, cabe o terceiro remédio, qual seja: até que ocorra a cessão mencionada no remédio 1, as Requerentes não poderão diminuir o número de assentos ofertados anualmente nessa rota pelo período de 7 anos (o ideal era que o período fosse de 10 anos, para coincidir com o remédio 1). Com isso, o ACC garante, ao menos que as Requerentes mantenham a mesma oferta de voos para SP/Londres/SP pre-fusão, caso os remédios 1 e 2 não ocorram. Por fim, como as Requerentes alegaram como eficiência que haverá expansão na oferta, um quarto remédio proposto é buscar por este comprometimento. Com isso, as Requerentes terão que criar duas novas rotas diretas: (1) de alguma cidade da Europa para alguma cidade no Brasil; (2) de alguma cidade da Europa para alguma cidade no Brasil à exceção de São Paulo e Rio de Janeiro.

Portanto, como acredito que os remédios negociados em sede de ACC com as Requerentes são suficientes e mitigam as preocupações concorrenciais suscitadas, acompanho o voto do Conselheiro Relator João Paulo de Resende na íntegra, pela aprovação do presente AC condicionada à celebração deste ACC. Brasília, 8 de março de 2017. [assinatura eletrônica] CRISTIANE ALCKMIN JUNQUEIRA SCHMIDT Conselheira [1] Esse tipo de aliança entre empresas aéreas tem por base o princípio da “neutralidade das naves” (metal neutrality), em que os parceiros em uma aliança prestam seus serviços de forma conjunta e são indiferentes a quem opera o “metal” (aeronaves). [2] Também foi apurada uma concentração elevada no mercado de transporte aéreo de cargas nas rotas entre Brasil/Europa/Brasil. Contudo, as condições de rivalidade deste mercado indicaram que é pouco provável o exercício de poder de mercado. Por isso, este mercado não seguiu sendo analisado. [3] No período da tarde, pois na parte da manhã as Requerentes precisam de todos os slots por conta das conexões com a Ásia. [4] Há menos integração do que em um contrato de codeshare.