Ato de Concentração Ordinário nº 08700.004211/2016-10

:: SEI / CADE - 0228666 - Nota Técnica :: NOTA TÉCNICA Nº 28/2016/CGAA4/SGA1/SG/CADE ATO DE CONCENTRAÇÃO Nº 08700.004211/2016-10 Requerentes(s): TAM Linhas Aéreas S.A., Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal e British Airways Plc. Advogados(s): Barbara Rosenberg, José Inacio F. de A. P. Filho e Vivian Terng. EMENTA: Ato de Concentração. Procedimento Ordinário. Requerentes: TAM Linhas Aéreas S.A., Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal e British Airways Plc. Acordo de negócio conjunto. Mercado de transporte aéreo regular de passageiros e cargas. Declaração de complexidade. Solicitação de informações adicionais. Eficiências. VERSÃO PÚBLICA I. RELATÓRIO Em 06 de junho de 2016, foi apresentada a esta Superintendência-Geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (“SG/Cade”) a notificação do Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10. Trata-se de um acordo de negócio conjunto, ou Joint Business Agreement (“JBA”) entre TAM Linhas Aéreas S.A (“TAM”), Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal (“Iberia”) e British Airways Plc. (“British”), denominadas, conjuntamente, de “Requerentes”.

De acordo com as partes, o JBA será guiado pelo princípio da neutralidade de aeronaves (metal neutrality), segundo o qual, todos os produtos e serviços ofertados no âmbito do acordo serão tratados pelas partes como se fossem ofertados pelas próprias malhas aéreas de cada uma delas, independentemente de qual operador ou vendedor, e todos os benefícios econômicos resultantes de tal cooperação serão compartilhados de forma equitativa entre as partes. Segundo as Requerentes, os JBAs são acordos comerciais comuns na indústria de aviação e amplamente aceitos pelas autoridades concorrenciais da Europa, Estados Unidos, Austrália, Japão, Canadá, entre outros. As partes defendem que a operação será capaz de gerar incentivos econômicos em função da associação de malhas complementares combinada com ganhos de densidade nos trechos de conexão e redução da dupla marginalização, que otimizarão os fluxos de tráfego e criarão mais opções de viagens aos consumidores. Até o presente estágio da instrução processual, esta SG oficiou diversos concorrentes, agências de viagens e alguns clientes corporativos das Requerentes, além da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, com o objetivo de coletar dados e informações que subsidiem a análise dos efeitos concorrenciais decorrentes da presente operação. II.

COOPERAÇÃO ENTRE EMPRESAS AÉREAS As empresas aéreas estabelecem acordos de cooperação por diversas razões – ampliar o alcance de sua rede, melhorar conectividade, reduzir riscos e custos de entrada em determinadas rotas, entre outras. Os termos desses arranjos variam bastante, podendo a cooperação ser menos ou mais abrangente. O CADE tem analisado acordos de cooperação entre empresas aéreas seguindo metodologia semelhante à que utiliza na análise de fusões no setor aéreo. A maior parte dos casos já julgados são acordos de codeshare[1], e a presente operação consiste no primeiro caso de “Acordo de Negócio Conjunto”- conforme denominação proposta pelas Requerentes, analisado por esta SG. O acordo proposto, apesar de não envolver transações de propriedade, mudança de controle, transferência de capital ou criação de uma nova empresa; do ponto de vista concorrencial, extrapola os efeitos de um codeshare e assemelha-se a uma fusão, uma vez que permitirá a coordenação das partes em diversos aspectos, [ACESSO RESTRITO][2], além de prever o compartilhamento de receitas. Ou seja, implicará uma profunda coordenação e integração entre as operações das empresas envolvidas.

As Requerentes defendem que a operação elevará o nível de eficiência dos mercados relevantes e também aumentará os benefícios aos consumidores, especialmente por eliminar os riscos oportunistas e por permitir que as partes explorem plenamente todas as economias que podem ser alcançadas através da melhor organização de suas malhas aéreas (uma vez que compartilharão de forma equitativa todos os benefícios econômicos resultantes de tal cooperação). Se, por um lado, o JBA pode ser capar de gerar eficiências de mercado e benefícios aos consumidores, conforme defendido pelas partes, por outro lado, esses acordos também levantam questionamentos sobre o arrefecimento da concorrência entre as empresas instaladas, pois pode, a depender do caso, diminuir o interesse em explorar novos nichos de mercado ou em potencializar ligações de baixa demanda. Além disso, a capacidade de [ACESSO RESTRITO], particularmente nas rotas em que há sobreposição das operações, pode gerar efeitos anticompetitivos[3]. III. ANÁLISE Diante da possibilidade de impacto concorrencial, é necessário realizar uma análise das características específicas de cada acordo. No caso de acordos de codeshare, a Comissão Europeia publicou o documento “Competition Impact of Airline Code-share Agreements” (2007)[4] no qual são determinadas diretrizes para se efetuar uma análise concorrencial desse tipo de acordo de cooperação.

O estudo lista os seguintes aspectos fundamentais a serem considerados na análise, que podem ser extrapolados para o caso em tela (ainda que não se trate de um codeshare): motivação das empresas para adotar o acordo;[5] contexto regulatório e de mercado; efeitos positivos e negativos para o consumidor; potenciais efeitos negativos para a concorrência (fechamento de mercado, reduções de capacidade não relacionadas a eficiência, colusão tácita ou explícita em preços, condutas discriminatórias em relação a empresas não participantes do acordo); e potenciais efeitos positivos para a concorrência (aumento de rotas ou horários disponibilizados ao público, incremento da capacidade de empresas menores de proverem serviços que compitam com os das empresas maiores). Do ponto de vista geográfico, o JBA proposto envolve o transporte de passageiros e cargas em rotas que conectam cidades da América do Sul e Europa: são voos transatlânticos (rotas troncais) utilizados não apenas para servir a origem e destino, mas também para conectar o tráfego das rotas para destinos aquém e além dentro do escopo geográfico mencionado. O Grupo LATAM e o Grupo IAG possuem malhas aéreas complementares, com os serviços do Grupo IAG mais concentrados nas cidades europeias e os serviços do Grupo LATAM mais concentrados nas cidades da América do Sul.

Assim, segundo as Requerentes, o JBA proposto permitirá a criação de novos serviços online para aproximadamente 8.000 pares de cidades e 176 destinos, desenvolver e expandir as malhas aéreas e benefícios gerados pelos acordos de codeshare[6] em vigor, que seriam superiores àqueles já gerados pelas partes. Ainda que possuam malhas complementares, verifica-se sobreposição entre as atividades das requerentes em determinados trajetos, em que TAM e IAG atuam com voos diretos. Haveria, assim, duas rotas sobrepostas no transporte aéreo de passageiros: (i) Madri – São Paulo e (ii) Londres – São Paulo; e rotas sobrepostas no transporte aéreo de cargas: Brasil – Europa e Europa – Brasil.[7] A análise das participações de mercado revelou concentrações elevadas nessas duas rotas. Além disso, é necessário avaliar até que ponto a concentração nessas rotas afetam outras onde não há sobreposição. Dessa forma, com o objetivo de melhor analisar a dinâmica concorrencial, as condições de rivalidade e de entrada no mercado afetado pelo presente Ato de Concentração, torna-se necessário efetuar novas diligências para aprofundar a análise do caso e oportunizar às partes a possibilidade de apresentação das eficiências decorrentes da operação, as quais poderiam justificar a concentração horizontal verificada. III.

RECOMENDAÇÕES Diante do exposto, recomenda-se que o Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 seja declarado complexo, nos termos do artigo 56 da Lei nº 12.529/2011 e do artigo 120 do Ricade, para a realização das seguintes diligências junto às Requerentes, sem prejuízo de outras: i. Apresentação da estrutura de oferta[8] em termos de passageiros transportados (pagos e gratuitos) e assentos ofertados, de 2011 a 2015, por companhia aérea, por rota (considerando todas as rotas operadas pelas empresas dos grupos LATAM e IAG entre Brasil e Europa), conforme modelo já utilizado para apresentação de dados à ANAC. Considerar os dados de passageiros totais transportados na rota, independente de O&D reais. Apresentar em separado a estimativa do percentual de passageiros que se encontra em conexão em cada rota. ii. Apresentação da quantidade de assentos vagos (capacidade ociosa), para os anos de 2011 a 2015, por companhia aérea, por rota (considerando todas as rotas operadas pelas empresas dos grupos LATAM e IAG entre Brasil e Europa). iv Apresentação das tarifas médias praticadas, para os anos de 2011 a 2015, por companhia aérea, por rota (considerando todas as rotas operadas pelas empresas dos grupos LATAM e IAG entre Brasil e Europa). Apresentar os preços de forma segmentada entre classe econômica e classe executiva/primeira classe. iii. Apresentação das eficiências econômicas geradas pela operação;

Serão realizadas novas diligências junto a competidores já estabelecidos, no sentido de avaliar sua capacidade ociosa e série de preços, além dos planos de entrada e saída em novas rotas entre Brasil e Europa; e também junto a potenciais entrantes a respeito de seus planos de iniciar operação no Brasil. Esta SG/Cade resguarda ainda a sua faculdade de posteriormente, se for o caso, requerer a dilação do prazo de que tratam os artigos 56, parágrafo único, e 88, §§2º e 9º, da Lei nº 12.529/2011, e artigo 120, parágrafo único, do Ricade, o que, por ora, não se faz necessário. Estas as conclusões. Encaminhe-se ao Superintendente Geral. [1] Nesse sentido, vide ACs 08012.010621/2008-30 (Star Alliance e TAM - linhas Aéreas S.A.), 08012.010260/2008-21 (TAM Linhas Aéreas S.A. e Pluna Líneas Aereas Uruguayas S.A.), 08012.013004/2007-13 (TAM Linhas Aéreas S.A. e United Airlines), 08012.011318/2007-73 (TAM Linhas Aéreas S.A. e Transportes Aéreos Portugueses S.A.), 08012.002635/2010-02 (Continental Airlines, Inc e TAM Linhas Aéreas S.A.), 08012.004855/2010-62 (TAM Linhas Aéreas S.A. e US Airways, Inc), 08012.011050/2011-56 (TAM Linhas Aéreas S.A. e Aerovías de Mexico S.A), 08012.000062/2012-36 (TAM Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc), entre outros. [2] [ACESSO RESTRITO].

[3] O Estudo Regulatório – ER03 “Acordos Internacionais na Indústria de Transporte Aéreo de Passageiros e Impactos sobre o Bem-Estar Econômico”, de autoria de Ruy Santacruz (2009), traz uma revisão dos principais estudos realizados no intuito de estimar o impacto de acordos de codeshare (cooperação mais superficial que a operação em tela) sobre o bem-estar econômico. O autor constata que as análises disponíveis indicam que acordos verticais (rotas complementares) são benéficas ao consumidor. No entanto, os resultados obtidos pela literatura econômica apontam para mais de uma direção no caso de acordos horizontais (rotas paralelas): todos concordam quanto aos impactos positivos para as empresas, mas divergem quanto ao impacto sobre consumidores. O estudo está disponível no sítio da ANAC na internet (http://www2.anac.gov.br/biblioteca/pdf/ER_03_VersaoFinal.PDF). [4] Disponível em http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/airlinecodeshare.pdf . [5] Trata-se da importante análise, por exemplo, se o acordo examinado tem um objetivo predominante de complementação de malhas ou se ocorre eminentemente entre empresas com rotas paralelas. [6] Vide AC 08700.006571/2015-67 (entre TAM e British Airways), que aprovou sem restrições a operação em codeshare de determinadas rotas das Requerentes e AC 08700.000292/2015-90 (entre TAM Linhas Aéreas S.A e Iberia Líneas Aéreas de España, S.A.), que aprovou sem restrições a operação em codeshare de determinadas rotas das partes.

[7] No que diz respeito ao transporte aéreo de passageiros, há outras rotas que serão operadas sob o joint business agreement que são atualmente operadas por apenas uma das Requerentes com voos diretos, mas que poderiam teoricamente ser operados por outra companhia aérea no futuro. As rotas em tal situação que são atualmente operadas com voos diretos apenas pela IAG são: (i) Madri – Rio de Janeiro e (ii) Londres – Rio de Janeiro. Ademais, informa-se que as rotas Barcelona – São Paulo; Milão – São Paulo (operadas pela LAN, como um trecho do voo indireto Santiago-São Paulo-Milão); Frankfurt – São Paulo; e Paris – São Paulo, são operadas pela LATAM com voos diretos, e pela IAG com voos indiretos. [8] Em planilha excel.