Ato de Concentração Ordinário nº 08700.006229/2016-48

:: SEI / CADE - 0281361 - Parecer :: PARECER Nº 32/2016/CGAA2/SGA1/SG/CADE PROCESSO Nº 08700.006229/2016-48 Requerentes: Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G. ADVOGADOS: Tito Amaral de Andrade, Beatriz Medeiros Navarro Santos e outros. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento ordinário. Requerentes: Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G. Sobreposição horizontal no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Integração vertical entre o mercado de transporte marítimo regular de contêineres e os mercados de reboque portuário, serviços de logística em geral, agenciamento de frete internacional e de agência de despachos e redespachos, embarque e reembarque aduaneiros. Impossibilidade de exercício de poder unilateral e coordenado no mercado de transporte marítimo de contêineres. Integrações verticais incapazes de gerarem preocupações relevantes nos mercados integrados. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA I. AS REQUERENTES I.1 Hapag-Lloyd AG (“HL AG”) A HL AG é uma empresa de Hamburgo que controla um grupo de empresas que atua no transporte marítimo regular de contêineres e oferece mundialmente serviços de transporte de carga conteinerizada por meio da marca Hapag-Lloyd com uma frota de 170 navios porta-contêineres.

A HL AG também fornece serviços de carga especiais, como o transporte de cargas gerais (break-bulk), serviços de transporte de cargas com dimensões fora do padrão (out-of-gauge) em seus navios porta-contêineres e serviços portuários em Hamburgo-Altenwerder, na Alemanha (por meio de joint venture). A HL AG é atualmente detida e conjuntamente controlada (conforme o acordo de acionistas apresentado pelas Requerentes) pelas empresas CSAV Germany Container Holding GmbH (“CSAV”), do grupo chileno Quiñenco, Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH (“HGV”), do grupo alemão HGV, e Kühne Maritime GmbH (“Kühne[1] Maritime”), do grupo alemão Kühne Maritime, empresas essas que são as únicas com participação superior a 20%. Os acionistas remanescentes, incluindo a TUI AG (“TUI”), não detêm controle sobre a HL AG. A estrutura acionária atual da HL AG está representada no seguinte organograma: Imagem 1: estrutura acionária atual da HL AG Fonte: resposta das Requerentes ao Anexo II da Resolução 2/2012 do Cade. As seguintes subsidiárias da HL AG realizam atividades no Brasil: Companhia Libra de Navegação S.A., Andes Operador Multimodal Ltda., Hapag-Lloyd (Peru) S.A.C., CSAV Austral SpA e Southern Shipmanagement Co. S.A. As seguintes empresas do Grupo Quiñenco realizam atividades no Brasil: Companhia Libra de Navegação (“Libra”), Andes Operator Operador Multimodal Ltda., Norgistics Brasil Operador Multimodal Ltda.

(“Norgistics”), Navibrás Comercial Marítima e Afretamento Ltda. (não operacional), SAAM SMIT Towage Brasil S.A., SAAM Do Brasil Ltda., Nexans Brasil, Tugbrasil Apoio Portuario S.A., Viña San Pedro Tarapacá S.A. (e suas subsidiárias Viña Altair S.A., Viña Santa Helena S.A. e Finca La Celia S.A.), Compañía Pisquera de Chile S.A., Antofagasta PLC, Compañía Sud Americana de Vapores S.A., Invexans, IRSA (controladora da CCU S.A.) e SAAM Participações Ltda. As seguintes empresas do Grupo Kühne Maritime realizam atividades no Brasil: Kuehne + Nagel Serviços Logísticos Ltda., Nacora Corretagens de Seguros Ltda. (“Nacora Brasil”), Kuehne & Nagel do Brasil Transportes Internacionais Ltda. (não operacional), Transeich Assessoria e Transportes S.A. e Transeich Armazéns Gerais S.A. O Grupo HGV não possui afiliadas com atividades no Brasil além da HL AG. A HL AG informou que seu faturamento bruto foi, no Brasil, em 2015, de [acesso restrito às Requerentes], o que basta para indicar que o faturamento bruto de seu grupo econômico foi superior à base legal de [acesso restrito às Requerentes]. I.2 United Arab Shipping Company S.A.G. (“UASC”) A UASC é uma empresa de transporte marítimo global sediada no Oriente Médio que oferece mundialmente serviços de carga conteinerizada por meio de uma frota de aproximadamente 55 navios porta-contêineres.

Suas outras atividades de transporte de cargas incluem serviços de cargas especiais, como o transporte de cargas geral (breakbulk) e o transporte de cargas com dimensão fora do padrão (out-of-gauge) em seus navios porta-contêineres. Os acionistas controladores da UASC são a Qatar Holding LLC (“QH”), em nome do Estado do Qatar, e o Public Investment Fund (“PIF”), em nome do Reino da Arábia Saudita. Outros acionistas da UASC (não controladores) incluem a Kuwait Investment Authority (“KIA”), em nome do Estado do Kuwait, a República do Iraque (“Iraque”), Emirados Árabes Unidos (“EAU”) e Bahrain Mumtalakat Holding Company, B.S.C (“BMH”), em nome do Reino do Bahrein, conforme o seguinte organograma: Imagem 2: estrutura acionária atual da UASC Fonte: resposta das Requerentes ao Anexo II da Resolução 2/2012 do Cade. Subsidiárias do grupo econômico da QH com atuação no Brasil são a Somos Educação e os fundos Bijupira FIP e Tarbot FIP. O grupo econômico do PIF, por sua vez, não possui afiliadas com atividades no Brasil além da UASC. A UASC informou que seu faturamento bruto foi, no Brasil, em 2015, de [acesso restrito às Requerentes], o que basta para indicar que o faturamento bruto de seu grupo econômico foi superior à base legal de [acesso restrito às Requerentes]. II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU (documento de nº SEI 0238683).

Despacho Ordinatório DCONT (documento de nº SEI 0239790). Data da notificação ou emenda Operação notificada em 02/09/2016. Emenda determinada pelo Despacho SG 1136/2016 (documento de nº SEI 0243145) apresentada ao Cade (documentos de nº SEI 0253938 e 0253939) em 14/10/2016. Data da publicação do edital O Edital nº 351/2016, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 19/10/2016 (documento de nº SEI 0254689). Data da declaração de complexidade Não houve declaração de complexidade. Fonte: elaboração por esta Superintendência-Geral a partir de dados deste Ato de Concentração. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Trata-se de aquisição de 100% das ações da UASC pela HL AG. Em troca, os atuais acionistas da UASC receberão novas ações da HL AG. Segundo as Requerentes, contudo, em razão de acordo de acionistas existente que continuará vigente, a operação não afetará a estrutura de governança e controle da HL AG, uma vez que os novos acionistas da HL AG não poderão exercer influência decisiva na empresa, que continuará a ser controlada de forma compartilhada pelos grupos Quiñenco, HGV e Kühne Maritime, conforme a seguinte estrutura acionária: Imagem 3: estrutura acionária das Requerentes após a operação Fonte: resposta das Requerentes ao Anexo II da Resolução 2/2012 do Cade.

As Requerentes informam que, por meio da operação, elas pretendem formar uma empresa forte na área de transporte marítimo de contêineres capaz de enfrentar os desafios da indústria e de competir com empresas como Maersk, MSC e CMA CGM, todas empresas de maior porte que teriam expandido significativamente suas frotas nos últimos anos com navios de grande capacidade. Além do mais, segundo as Requerentes, a operação pode unir empresas de atuação complementar, considerando que a UASC tem atuação representativa no Oriente Médio, onde a HL AG não tem posição significativa. As Requerentes informaram que a operação também seria apresentada às autoridades concorrenciais da Argentina, China, COMESA, União Europeia, Egito, Japão, Paquistão, Rússia, Coreia do Sul, Turquia e Estados Unidos. A operação já foi aprovada pela maioria dessas jurisdições. IV. MERCADOS RELEVANTES IV.1. Considerações iniciais As atividades a serem consideradas para a presente análise são aquelas da HL AG, dos grupos controladores da HL AG (grupos Quiñenco, HGV e Kühne Maritime), da UASC e de seus controladores (grupos QH e PIF). No Brasil, HL AG e a UASC prestam serviços de transporte marítimo em navios porta-contêineres. As Requerentes informaram que “nem a UASC, nem os seus acionistas controladores (QH e PIF) fornecem qualquer outro serviço que afete o Brasil (exceto pelo transporte marítimo regular de contêineres)” (resposta ao Anexo II da Resolução 2/2012).

O Grupo Kühne Maritime atua na prestação de serviços de transporte e logística em geral; agência de despachos e redespachos, embarque e reembarque aduaneiros; agenciamento de frete marítimo internacional; e corretagem de seguros. Empresas do Grupo Quiñenco prestam serviços de reboque no Brasil. O Grupo HGV não possui afiliadas que atuam no Brasil. Ante a possibilidade de sobreposição horizontal entre os serviços de transporte prestados pela HL e pela UASC e de integração vertical entre os diversos serviços dos grupos Quiñenco e Kühne Maritime e a UASC, faz-se necessária uma análise mais aprofundada dos mercados relevantes envolvidos na operação. Não é avaliada integração vertical entre os serviços de transporte da UASC e os serviços de seguros da Nacora Brasil, do Grupo Kühne Maritime, ante o fato informado na emenda à notificação da operação de que a UASC não poderia ser uma cliente da Nacora Brasil, que não tem produto de seguro prontamente disponível para os seus navios, sendo, em verdade, clientes da UASC que poderiam ser atendidos pelos “seguros para carga” da empresa[2]. IV.2. Mercado de transporte marítimo regular de contêineres IV.2.1. Dimensão produto Como afirmado, HL AG e UASC prestam serviços de transporte marítimo em navios porta-contêineres. Essa atuação já foi analisada pelo Cade anteriormente[3], de modo a se considerar que:

“Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas. Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”. O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos).[4]” A atuação da HL AG e da UASC no transporte marítimo pode ser enquadrada no mercado de transporte marítimo regular de contêineres.

Decisões mais recentes[5] destacam que o mercado de transporte marítimo regular de contêineres pode ser segmentado de modo que o transporte marítimo regular de contêineres refrigerados seja analisado em separado nas rotas em que o percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Nesses casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento (com exceção de precedente mais antigo que tratou de aquisição de empresa específica de transporte refrigerado). Por outro lado, a Comissão Europeia, referenciada nos casos em questão, nas rotas em que o percentual de contêineres refrigerados transportados excede 10% do total de contêineres transportados, costuma apenas analisar um segmento de contêineres refrigerados em separado de um mercado de contêineres refrigerados e não refrigerados (sem segmentar um mercado específico para contêineres não refrigerados). De todo modo, os dados disponíveis permitem que a presente análise seja feita considerando todos os cenários possíveis (contêineres refrigerados e não refrigerados, apenas contêineres refrigerados e apenas contêineres não refrigerados), sem que haja necessidade de se fechar uma definição quanto à segmentação do mercado.

No mercado de transporte marítimo regular de contêineres é verificada a existência de vários tipos de contratos firmados entre as armadoras (operadoras de navios de transporte), sendo destacados os contratos de slot charter (fretamento de slots), slot exchange (troca de slots), de vessel sharing (compartilhamento de embarcações) e de aliança. O impacto dos contratos de vessel sharing e de aliança será abordado mais abaixo, dentre as considerações sobre a possibilidade de exercício de poder de mercado, ante o fato de esses contratos impactarem, sobretudo, a metodologia de cálculo da concentração de mercado formada por uma operação. IV.2.2. Dimensão geográfica De acordo com os precedentes referidos, o mercado de transporte marítimo regular de contêineres é entendido como restrito à rota do serviço. As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis: se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfica em que essas empresas atuam. A rota pode ainda ser separada entre os seus fluxos de importação e de exportação.

Essa metodologia tem sido utilizada pelo Cade desde o Ato de Concentração 08012.004558/2005-50 (Maersk / PONL), em que se afirmou, no parecer da SEAE, que algumas pequenas empresas podem atuar “apenas em uma das duas formas, ou seja, as estruturas diferem ligeiramente entre os dois mercados” (mercado de importação e mercado de exportação). Na análise da Comissão Europeia desse mesmo caso[6], foi destacado, ainda, que as condições de mercado nas duas direções de uma rota podem ser diferentes, principalmente em razão de desequilíbrio no comércio ou características diferentes dos produtos transportados. A UASC atua apenas em três rotas que passam pelo Brasil, nos sentidos de importação e de exportação: Costa Leste da América do Sul – Norte da Europa; Costa Leste da América do Sul – Mediterrâneo; e Costa Leste da América do Sul – Extremo Oriente. A HL AG também atua em todas essas três rotas, em seus dois sentidos. Os dois sentidos de todas essas rotas já foram considerados em precedentes do Cade como mercados relevantes em separado, embora sem detalhes sobre desequilíbrio no comércio nos sentidos de importação e exportação. De todo modo, os dados disponíveis permitem que a presente análise seja feita considerando tanto a rota como um todo, quanto separada em seus dois sentidos (no caso das rotas afetadas, sentidos northbound – exportação – e southbound – importação), de modo a não ser necessário fechar uma definição quanto à definição geográfica do mercado. IV.3.

Mercado de reboque portuário IV.3.1. Dimensão produto O setor de rebocadores portuários foi analisado de modo mais detido pelo Cade no Ato de Concentração 08700.009711/2013-97 (Boskalis / SAAM). De acordo com o parecer da Superintendência-Geral nesse caso, o rebocador faz uso de “embarcações de 20 a 35 metros com capacidade de manobra e força, utilizados para auxiliar navios de grande porte (usualmente maiores do que 100 metros de comprimento), que não são equipados para manobrar sozinhos, a entrar, sair, atracar, desatracar, passar por canais estreitos e movimentar-se dentro de portos e regiões portuárias.” Nesse parecer também foi destacado que o serviço de reboque portuário não pode ser prestado por outras embarcações e que os rebocadores são intercambiáveis e podem atender a diferentes tipos de clientes e navios. Para a análise do presente caso, também será definido um mercado de reboque portuário como feito no precedente citado. IV.3.2. Dimensão geográfica O precedente citado deixou em aberto uma definição geográfica do mercado relevante, o qual foi tratado ou como nacional (ante o fato de que permissões da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (“ANTAQ”) possuem escopo nacional e rebocadores modernos podem, alegadamente, operar em qualquer porto do Brasil e reposicionar a sua frota em questão de dias) ou, de forma conservadora, como restrito ao porto em que o rebocador presta serviços.

Para a presente análise, considerando a ausência de preocupações concorrenciais em qualquer cenário, também não se fechará uma definição sobre a dimensão geográfica do mercado relevante. As empresas do Grupo Quiñenco (adquirente) prestam serviços de reboque nos seguintes portos: Santana São Luís (Itaqui / Ponta de Madeira / Alumar) Vitória Sepetiba Angra Santos Paranaguá Itajaí / Navegantes Rio Grande Salvador Salvador LNG Recife / Suape Santarém Para análise da integração vertical entre os serviços de transporte de contêineres da UASC e este e outros mercados, destaca-se que as rotas de transporte da UASC abrangem os seguintes portos no Brasil: Santos Paranaguá Itapoá Rio Grande Suape Rio de Janeiro Itajaí / Navegantes Itaguaí IV.4. Serviços de transporte e logística em geral IV.4.1. Dimensão produto O voto do conselheiro relator Ricardo Villas Boas Cueva no Ato de Concentração 08012.008830/2005-71 (Deutsche Post / Excel) definiu o serviço de transporte e logística em geral como “a parte do processo da cadeia de abastecimento que planeja, implementa e controla a eficiência e eficácia do fluxo de armazenagem de produtos, serviços e informações correlatas do ponto de origem ao ponto de consumo, com o objetivo de atender a necessidade dos clientes”. Isso envolveria a prestação de uma diversidade de serviços a diferentes tipos de cargas, serviços tais como transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário;

armazenagem de produtos e administração de terminais integrados aos modais de transporte; operação de terminais portuários; entre outros, como afirmado no parecer desta Superintendência-Geral no Ato de Concentração 08700.008532/2013-32 (FI-FGTS / VLI). Esse mercado tem sido analisado ou de forma agregada[7], ou de forma segmentada[8], segmentação essa entre serviços de armazenagem e terminais integrados, de movimentação portuária e de transporte (o qual, por sua vez, subsegmenta-se de acordo com o modal de transporte e o tipo de carga). Se o mercado for segmentado, é necessária uma mínima definição dos mercados de armazenagem de cargas e de movimentação portuária, já que o Grupo Kühne Maritime (por meio da empresa Kuehne + Nagel Serviços Logísticos Ltda. (“Kuehne + Nagel”) presta esses serviços. No supracitado Ato de Concentração 08700.008532/2013-32 (FI-FGTS / VLI) foi definido um mercado de armazenagem e terminais integrados segmentado de acordo com o tipo de carga operada, com base em diversos precedentes[9]. O mercado de movimentação portuária (manuseio da carga para sua retirada ou colocação em navio a partir de um terminal portuário) também foi segmentado[10] quanto à carga manuseada. As atividades de transporte prestadas pelo Grupo Kühne Maritime são feitas pelas empresas Transeich Assessoria e Transportes S.A. e Transeich Armazéns Gerais S.A., que realizam transporte rodoviário.

O transporte rodoviário de cargas não foi analisado no precedente 08700.008532/2013-32 (FI-FGTS / VLI), mas o foi em outros casos[11], que o consideraram como um único mercado relevante em separado No presente caso, não será necessária uma conclusão definitiva a respeito da dimensão produto do mercado relevantes pois, como se verá adiante, considerando a baixa participação da UASC no mercado relacionado, será possível concluir pela ausência de preocupações concorrenciais resultante da integração entre os serviços citados e os serviços de transporte marítimo de contêineres por parte da UASC. IV.4.2. Dimensão geográfica Os precedentes citados entendem o mercado agregado de serviços de logística em geral como um mercado nacional. O mercado de armazenagem e terminais integrados, por sua vez, seria restrito à área atendida pelo serviço. De maneira similar, o mercado de movimentação portuária é entendido como limitado ao porto de atuação da empresa, com exceção de casos que consideram concorrência interportos e estendem o mercado para abranger mais de um porto (e incluir um outro próximo). O mercado de transporte rodoviário de cargas é entendido como nacional. IV.5. Mercado de agenciamento de frete marítimo internacional IV.5.1.

Dimensão produto O agenciamento de frete já foi definido em decisões da Comissão Europeia[12] como “a organização do transporte de produtos (possivelmente incluindo atividades relacionadas como desembaraço aduaneiro, armazenagem, serviços de solo, etc.) em nome dos clientes de acordo com suas necessidades”. Essa definição foi utilizada pelo Cade no Ato de Concentração 08012.008830/2005-71 (Deutsche Post / Excel). Como descrito pela SEAE em parecer nesse processo, “a transportadora não possui necessariamente os veículos de transporte, mas organiza o serviço e contrata o meio de realizá-lo”. Agenciadores de frete seriam, portanto, clientes de empresas de transporte de contêineres. De acordo com as Requerentes, “agenciadores de frete marítimo estão dentre os maiores clientes das empresas de transporte marítimo regular de contêineres”. Os agenciadores operam na intermediação da prestação do serviço de transporte marítimo para o cliente final (exportador/importador). Trata-se de situação comum especialmente no caso de empresas que não possuem volume de carga suficiente para preencher um contêiner, e por isso se valem do serviço do agenciador que oferta o serviço de maneira agregada com outros clientes, viabilizando o transporte da carga. Pode haver, assim, integração vertical entre serviços de transporte marítimo regular de contêineres (como o feito pela UASC) e serviços de agenciamento de frete (como o feito pela Kuehne + Nagel).

Nesse caso e em outros[13], o mercado foi segmentado entre o agenciamento de frete nacional e internacional; e o agenciamento de frete aéreo, rodoviário e marítimo. No recente caso 08700.009559/2015-12 (FedEx / TNT), contudo, o mercado foi segmentado apenas entre o agenciamento de frete nacional e internacional. As Requerentes informaram que a Kuehne + Nagel presta serviços de agenciamento de frete marítimo internacional. A presente análise não fechará uma definição quanto ao mercado relevante, ante a ausência de preocupações concorrenciais independentemente do cenário analisado, como se verá abaixo. IV.5.2. Dimensão geográfica O mercado de agenciamento de fretes para destinos internacionais possui dimensão nacional, em linha com os mencionados precedentes deste Conselho. IV.6. Mercado de agência de despachos e redespachos, embarque e reembarque aduaneiros IV.6.1. Dimensão produto Conforme as Requerentes, com base no Ato de Concentração 08012.008397/2011-11 (Kuehne + Nagel / Comissária Eichenberg), os serviços de agência de despachos e redespachos, embarque e reembarque aduaneiros são relacionados aos processos e passos para a importação, exportação e operações de alfândega relacionados à liberação de carga em áreas aduaneiras. Esses serviços podem ser prestados em zona primária (portos, aeroportos ou pontos de fronteira) e secundária (interior).

Eles podem ser prestados de modo independentemente dos serviços de agenciamento de fretes, descritos acima – de acordo com as Requerentes, há diversos clientes que demandam cada um desses serviços de uma empresa diferente. O presente caso usará essa mesma definição de mercado de agência de despachos e redespachos, embarque e reembarque aduaneiros utilizada no Ato de Concentração 08012.008397/2011-11 (Kuehne + Nagel / Comissária Eichenberg) – processos para a importação, exportação e operações de alfândega relacionados à liberação de carga em áreas aduaneiras. IV.6.2. Dimensão geográfica No Ato de Concentração 08012.008397/2011-11 (Kuehne + Nagel / Comissária Eichenberg), a dimensão geográfica adotada para a análise do mercado foi dita como nacional[14], dimensão essa que também será utilizada para a presente análise, inclusive pelo fato de que serviços de agência de despachos e redespachos aduaneiros podem ser prestados em meio aos serviços de agenciamento de frete (mercado descrito acima), o qual é tratado como nacional por este Conselho. IV.7. Conclusão acerca dos mercados relevantes afetados pela operação Considerando o exposto acima, os efeitos concorrenciais decorrentes da operação serão analisados nos seguintes cenários de mercado, onde se observa sobreposição horizontal entre as atividades das Requerentes no mercado de transporte marítimo regular de contêineres nas seguintes rotas: Costa Leste da América do Sul – Norte da Europa;

Costa Leste da América do Sul – Mediterrâneo; e Costa Leste da América do Sul – Extremo Oriente. Serão avaliadas ainda as seguintes integrações verticais: Mercado de transporte marítimo regular de contêineres, à jusante, e mercado de reboque portuário (nacional ou nos portos de Santos, Paranaguá, Itajaí / Navegantes e Rio Grande[15]), à montante; Mercado de transporte marítimo regular de contêineres, à montante, e mercado de serviços de logística em geral, à jusante, segmentado ou não; Mercado de transporte marítimo regular de contêineres, à montante, e mercado de agenciamento de frete internacional (ou de agenciamento de frete marítimo internacional), à jusante; Mercado de transporte marítimo regular de contêineres, à montante, e mercado de agência de despachos e redespachos, embarque e reembarque aduaneiros, à jusante. V. SOBREPOSIÇÃO HORIZONTAL V.1. Consórcios de armadoras e metodologia de análise Como destacado, armadoras tipicamente fecham acordos entre si, acordos tais como os de slot charter (já tratados), de vessel share e de aliança. Como explicado nos Atos de Concentração 08700.006612/2014-34 (Happag-Lloyd / CSAV) e 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM), vessel share agreements (“VSAs”) são acordos operacionais que reúnem diversas armadoras em uma organização (um “consórcio”) que funciona da seguinte forma: O contrato estabelece uma linha, quantos navios cada armadora disponibiliza para a linha e qual é a capacidade desses navios;

Cada armadora tem direito a utilizar, em cada um dos navios do consórcio que operarão na linha, mesmo naqueles que não são dela própria, o equivalente à proporção entre o quanto ela própria disponibilizou de capacidade para o consórcio e o quanto o consórcio tem de capacidade total; Desse modo, se uma empresa disponibilizou, para a rota do consórcio, navio com capacidade equivalente a 50% da capacidade que todas consorciadas disponibilizaram para a rota, ela terá o direito de ocupar 50% de quaisquer dos navios disponibilizados para o consórcio; O consórcio decide conjuntamente sobre rotas, horários, portos de escala e troca de slots nas embarcações. Os acordos de aliança, como destacado pela Comissão Europeia em sua decisão do caso COMP/M.3829 (Maersk / PONL), são, basicamente, a reunião de diversos consórcios (os quais também podem incluir, além do compartilhamento de embarcações, troca de equipamento, operação ou uso conjunto de terminais portuários e serviços relacionados, marketing conjunto, emissão conjunta de ordem de conhecimento de embarque marítimo (bill of lading), etc.), “cada um operando em uma rota diferente”. As Requerentes informaram participar dos seguintes consórcios que afetam as rotas em que se verifica sobreposição horizontal decorrente da presente operação:

Quadro 2 – Consórcios dos quais as Requerentes fazem parte que afetam rotas em que a operação gera sobreposição horizontal [acesso restrito às Requerentes] Rota afetada “Tipo de consórcio” (nome do consórcio) Membros Informações sobre o consórcio Norte da Europa – Costa Leste da América do Sul BLX [acesso restrito às Requerentes] HL AG, [acesso restrito às Requerentes] [acesso restrito às Requerentes] Costa Leste da América do Sul – Extremo Oriente ASE [acesso restrito às Requerentes] HL AG, [acesso restrito às Requerentes] Costa Leste da América do Sul – Extremo Oriente AS2 [acesso restrito às Requerentes] HL AG, UASC, [acesso restrito às Requerentes] Fonte: resposta das Requerentes ao Anexo II da Resolução 2/2012 do Cade e ao Ofício 6356/2016. Foi afirmado por esta Superintendência-Geral no Ato de Concentração 08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd / CSAV) que a participação de requerentes de uma operação de aquisição em consórcios pode gerar efeitos distintos a depender das condições pré-operação: Em rotas em que as empresas estão no mesmo consórcio, a concentração não muda o market share do consórcio. Entretanto, a depender da estrutura do consórcio, tal situação pode fortalecer internamente a posição de uma empresa e levá-la a controlá-lo; Em rotas em que a empresa adquirida está em um consórcio, mas não a adquirente, é esperado que esta última seja integrada ao acordo, e vice-versa. O market share do consórcio irá se elevar como consequência da operação;

Em rotas onde ambas as empresas operavam em consórcios distintos e que após a operação estarão ligados, a conexão decorrente pode torná-los capazes de influenciar significativamente o mercado, sobretudo em termos de aumento da capacidade de exercício de poder coordenado. Nesse parecer, as participações de mercado das empresas envolvidas foram analisadas de forma conjunta tanto sem o consórcio, quanto na presença do consórcio, com aprofundamento da análise, no caso de participação que considera o consórcio, quando existe participação de mercado superior a 30%. Tal patamar também teria sido adotado pela Comissão Europeia no caso COMP/M.3829 (Maersk / PONL) supracitado. O objetivo dessa análise diferenciada para consórcios de armadoras, como se retira desse e de outros casos da Comissão Europeia[16], é analisar a possibilidade de a operação elevar a probabilidade de coordenação explícita ou tácita entre concorrentes (ou seja, possibilidade de geração de efeitos coordenados). A possibilidade de geração de efeitos coordenados decorre do fato de consórcios poderem ter influência relevante sobre a capacidade ofertada por seus membros, capacidade essa que seria até mesmo mais relevante do que o preço do serviço de transporte de contêineres para os clientes da armadora, os quais seriam, de certo modo, inelásticos ao preço (nas análises conduzidas na União Europeia).

Uma vez que consórcios são influentes sobre a capacidade ofertada por suas consorciadas, mesmo que uma das partes não venha a ser integrada ao consórcio da outra, inevitavelmente o nível de rivalidade entre o consórcio e a empresa adquirida que não o integra arrefece. Em razão do exposto, além da avaliação tradicional da possibilidade de exercício de poder de mercado em decorrência da concentração entre as Requerentes, será feita uma análise dos impactos da presente operação no que diz respeito às estruturas dos consórcios dos quais as Requerentes fazem parte, especialmente no que tange à possibilidade de coordenação. Em razão de como esta operação se configura e como ela afeta os consórcios relevantes, não se vê necessidade de avaliação de condições de entrada e rivalidade, mesmo nas rotas em que a participação de mercado conjunta das Requerentes e das outras empresas dos consórcios de que elas fazem parte for maior do que 30%, como feito no Ato de Concentração 08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd / CSAV)[17]. V.2. Análise concorrencial Na tabela a seguir, encontram-se os seguintes dados: (i) market shares das Requerentes em cada rota (em cada um de seus dois sentidos e considerando cada cenário possível quanto à segmentação específica para contêineres refrigerados); (ii) as somas deles; (iii) as variações do índice Herfindahl-Hirschman (“HHI”) considerando as participações das Requerentes antes e após a operação;

(iv) a soma dos shares das Requerentes e das empresas dos consórcios de que elas fazem parte em uma rota; (v) a variação do HHI considerando o consórcio como uma entidade única que absorveria a UASC por meio da operação; e (vi) o percentual do mercado que não está nas mãos das Requerentes ou das empresas dos consórcios de que elas fazem parte em uma rota (o que aqui se chama de “mercado livre”):

Tabela 1 – Impactos da operação nos mercados de transporte marítimo de contêineres envolvidos [acesso restrito às Requerentes] Rota Sentido Tipo HL AG (%) UASC (%) HL AG + UASC (%) ∆HHI HL AG + UASC + Consórcios (%) ∆HHI considerando os consórcios como um agente único Mercado livre (%) SAEC-NE Combinado Todos 11-20% 0-10% 11-20% 25,1 31-40% 64,5 61-70% SAEC-NE Combinado Não-refrigerado 11-20% 0-10% 11-20% 27,9 31-40% 76,6 61-70% SAEC-NE Combinado Refrigerado 11-20% 0-10% 11-20% 18,4 21-30% 37,3 71-80% SAEC-NE NB Todos 11-20% 0-10% 11-20% 16,2 31-40% 41,2 61-70% SAEC-NE NB Não-refrigerado 11-20% 0-10% 11-20% 18,9 41-50% 53,7 51-60% SAEC-NE NB Refrigerado 0-10% 0-10% 11-20% 13,0 21-30% 25,6 71-80% SAEC-NE SB Todos 11-20% 0-10% 11-20% 34,9 31-40% 90,9 61-70% SAEC-NE SB Não-refrigerado 11-20% 0-10% 11-20% 33,2 31-40% 88,5 61-70% SAEC-NE SB Refrigerado 11-20% 0-10% 11-20% 50,3 31-40% 108,5 61-70% SAEC-MED Combinado Todos 0-10% 0-10% 0-10% 22,4 - - 81-90% SAEC-MED Combinado Não-refrigerado 0-10% 0-10% 11-20% 29,3 - - 81-90% SAEC-MED Combinado Refrigerado 0-10% 0-10% 0-10% 5,8 - - 91-100% SAEC-MED NB Todos 0-10% 0-10% 0-10% 9,7 - - 91-100% SAEC-MED NB Não-refrigerado 0-10% 0-10% 0-10% 10,7 - - 81-90% SAEC-MED NB Refrigerado 0-10% 0-10% 0-10% 5,8 - - 91-100% SAEC-MED SB Todos 11-20% 0-10% 11-20% 47,0 - - 81-90% SAEC-MED SB Não-refrigerado 11-20% 0-10% 11-20% 50,4 - - 81-90% SAEC-MED SB Refrigerado 0-10% 0-10% 0-10% 14,8 - - 91-100% SAEC-FE Combinado Todos 0-10% 0-10% 11-20% 12,2 51-60% 65,5 41-50% SAEC-FE Combinado Não-refrigerado 0-10% 0-10% 0-10% 10,9 51-60% 63,1 41-50% SAEC-FE Combinado Refrigerado 11-20% 0-10% 11-20% 25,1 51-60% 81,9 41-50% SAEC-FE NB Todos 11-20% 0-10% 11-20% 17,0 51-60% 76,6 41-50% SAEC-FE NB Não-refrigerado 11-20% 0-10% 11-20% 13,8 51-60% 73,8 31-40% SAEC-FE NB Refrigerado 11-20% 0-10% 11-20% 26,9 51-60% 81,5 41-50% SAEC-FE SB Todos 0-10% 0-10% 0-10% 9,7 51-60% 58,4 41-50% SAEC-FE SB Não-refrigerado 0-10% 0-10% 0-10% 9,8 51-60% 58,7 41-50% SAEC-FE SB Refrigerado 0-10% 0-10% 0-10% 3,4 51-60% 43,2 41-50% Legenda:

“SAEC” indica origem ou destino na Costa Leste da América do Sul; “NE” indica origem ou destino no Norte da Europa; “MED” indica origem ou destino no Mediterrâneo; “FE” indica origem ou destino no Extremo Oriente; “Combinado” indica consideração tanto do transporte de importação, quanto de exportação; “NB” indica northbound (exportação); “SB” indica southbound (importação); “Todos” indica dados de transporte tanto refrigerado, quanto não refrigerado. Fonte: os dados de transporte não refrigerado foram retirados da emenda à notificação da operação. Os dados de transporte refrigerado foram retirados da resposta das Requerentes ao Anexo II da Resolução 2/2012 e consideram tanto contêineres refrigerados, quanto navios refrigerados, sem que, se se considerasse apenas contêineres refrigerados, as informações dispostas e a conclusão tomada fossem ser alteradas relevantemente. Os dados de transporte não refrigerado e refrigerado resultam da soma de cada tipo de transporte. Alguns dados foram corrigidos na resposta ao Ofício 5746/2016 e na petição de nº SEI 0279459 (versão de acesso restrito com o nº SEI 0279485). Os dados acima são baseados em volume de contêineres transportados (em “TEU” – twenty foot unit, medida padrão para contêineres utilizada pela indústria) em navios próprios ou de terceiros em 2015. Eles foram obtidos pelas Requerentes com base na consultora especializada Container Trades Statistics (CTS)[18], fonte essa que já foi admitida pelo Cade em casos anteriores.

V.2.1. Possibilidade de exercício de poder unilateral e coordenado no mercado Como se vê, considerando apenas as participações de mercado de cada Requerente individualmente, fora de consórcios, a presente operação não tem o condão de permitir que a união entre a HL AG e a UASC crie uma estrutura capaz de exercer poder unilateral de mercado, considerando os baixos valores de participação de mercado em qualquer mercado afetado (o maior valor agregado é de 11-20% [acesso restrito às Requerentes], no mercado de exportação de contêineres refrigerados para o Extremo Oriente). Em todas as rotas analisadas, a UASC tem participação de mercado baixa, incapaz de conceder poder de mercado adicional significativo para a HL AG. Contudo, é preciso avaliar ainda os impactos decorrentes da operação considerando a participação de cada Requerente em consórcios. Como se vê no Quadro 2 deste Parecer, dentre as rotas em que há sobreposição entre as Requerentes, em duas delas (Norte da Europa/América do Sul e Extremo Oriente/América do Sul) as Requerentes participam de 3 consórcios. A HL AG participa de todos os três consórcios, sendo que dois deles estão na mesma rota (Extremo Oriente/América do Sul), quais sejam: ASE e AS2. Por sua Vez, a UASC também participa do consórcio AS2. Dito isso, é possível obter algumas conclusões sem maior aprofundamento.

Nas rotas em que as Requerentes não atuam por meio de qualquer consórcio, não há cenário alternativo a ser analisado, a não ser aquele já dado acima, em que se avaliou tão somente as sobreposições individuais entre ambas. No caso da rota Norte Europa/América do Sul (BSX), consórcio em que apenas a HL AG participa, presume-se uma sobreposição entre o referido consórcio e a UASC, que atua, até o momento, de maneira independente. Contudo, dada a inexpressiva participação da UASC naquela rota, chegando a no máximo 1,7%, esta SG entende ser um acréscimo de participação insuficiente para que se altere a dinâmica competitiva do mercado, mantendo-se a mesma conclusão obtida na análise do cenário de concentração individual[19]. Contudo, no caso da rota Extremo Oriente/América do Sul, a HL AG participa de dois consórcios, o ASE e o AS2, enquanto a UASC participa deste último. Os impactos dessa sobreposição seriam, em tese, de duas espécies: (i) a possibilidade de a UASC ou os seus navios serem integrados ao consórcio ASE e, assim, a HL AG exercer maior “controle” sobre ele, bem como sobre o AS2, em que ambas já participavam antes da operação, mas como empresas independentes (risco também vislumbrado na rota Norte Europa/América do Sul no parágrafo anterior); e (ii) considerando a participação das Requerentes em dois consórcios, a possibilidade de aumento do risco de coordenação entre ambos.

Considerando a participação resultante de ambos os consórcios em que as Requerentes atuam nessa rota ser superior a 50% tal situação suscita, em princípio, sérios questionamentos sob o ponto de vista do exercício de poder coordenado. Contudo, cabe ressaltar que (i) essa situação é pré-existente à presente operação, dado que a HL AG já atuava em ambos os consórcios, já possuindo acesso a informações sensíveis de ambos os lados[20]; e (ii) mais uma vez, a participação de mercado acrescida pela UASC é muito reduzida, não chegando a 1% em qualquer cenário dessa rota (com variação de HHI inferior a 100 pontos). Embora o cenário descrito acima, em que as Requerentes participam de ambos os consórcios que, somados, atingem patamares elevados de market share, seja consideravelmente sensível, qualquer consideração a respeito de potenciais práticas anticompetitivas decorrentes de tal conformação de mercado devem ser avaliadas em sede de controle de condutas, devendo a presente análise se ater ao nexo causal decorrente da aquisição da UASC pela HL AG, que esta SG entende ser insuficiente para que sejam alteradas as condições competitivas na rota analisada. Ainda assim, para que fossem dirimidas dúvidas quanto à possibilidade de esta operação gerar incentivos adicionais para o exercício de poder coordenado, o Ofício 6356/2016 foi enviado às Requerentes. Na resposta ao ofício, as Requerentes disseram o seguinte:

“Nenhum acordo de consórcio fornece aos seus membros quaisquer direitos de governança ou influência equiparável sobre o comportamento competitivo de qualquer outro membro (...) acordos de consórcio não estabelecem quaisquer sistemas de votos. Consórcios são meras relações contratuais entre duas ou mais empresas de transporte marítimo de contêineres com relação ao fornecimento e operação de navios (...). Correspondentemente, acordos de consórcio não estabelecem restrições comerciais, deveres ou votos, tendo em vista que cada parte/membro do consórcio permanece independente para lidar com os seus próprios clientes.” As Requerentes disseram também que: “Os consórcios permitem que transportadores ofereçam serviços regulares ou mais frequentes em uma rota comercial. Serviço regular é necessário para atrais clientes grandes que possuem alto grau de poder de compra, o que normalmente é o caso de agenciadores de frete e clientes diretos. Caso ausente o consórcio, os operadores individuais não seriam capazes de oferecer um serviço comparável (tendo em vista o número de navios exigido), ou, se fossem capazes, suas operações seriam mais caras (e os preços seriam mais altos), pois os navios seriam menores e os volumes transportados, mais baixos. Nenhum transportador pode atender às demandas dos clientes de transporte regular em rotas longas com seus próprios navios de forma economicamente eficiente.

(...) Especialmente para concorrentes menores e novos entrantes do mercado, o consórcio provou ser um meio eficiente de oferecer negócios em uma rota específica.” Sobre o consórcio que opera na rota de/para o Norte da Europa (o BLX), as Requerentes disseram o seguinte: "(...) a disponibilização de navios dentro de um consórcio é regulada no âmbito do VSA. Os navios adicionais que a HL AG adquirirá por meio da presente operação não alteram a capacidade de fornecimento atual deste acordo, a não ser que seus membros concordem em fazê-lo no curso normal das discussões sobre a disponibilização de navios do VSA. Isto é, de fato, a rotina do VSA e ocorreria de qualquer maneira de tempos em tempos (...). Caso os outros membros não concordem ou não solicitem que a HL AG disponibiliza mais navios (e, portanto, mais capacidade), o VSA permanecerá inalterado." Argumento semelhante foi apresentado para os outros consórcios envolvidos na operação. Como se vê, as Requerentes alegam que consórcios não formariam nenhuma estrutura que afetasse as tomadas de decisões das transportadoras consorciadas. Contudo, em algumas análises mais aprofundadas, a Comissão Europeia já entendeu que consórcios podem sim restringir a concorrência entre seus membros e envolverem mais do que vessel share agreements[21]. Como já tratado, consórcios podem influenciar decisões sobre a alocação da capacidade e a escolha de portos e cronogramas, [acesso restrito às Requerentes][22].

De todo modo, sem que qualquer conclusão seja tomada pelo funcionamento de um consórcio (afinal, não foi feita uma análise direta dos instrumentos contratuais de um consórcio – VSAs e outros acordos possíveis – e outras empresas do mercado não foram consultadas quanto ao tema), é possível alegar que a presente operação não altera significativamente a possibilidade de exercício de poder coordenado no mercado. Isso porque, na rota de/para o Extremo Oriente, seria possível a aprovação da operação mesmo que o consórcio fosse uma entidade econômica única (com possibilidade de coordenação mais forte do que aquela existente entre membros conectados apenas por meio de consórcios) que estivesse adquirindo a UASC. Como se vê na Tabela 1 acima, no cenário de mercado que envolve essa rota em que a aquisição da UASC representaria um maior acúmulo de poder por parte do consórcio (o qual poderia passar a ser “controlado” pela HL AG), a variação do HHI é baixa, menor do que 150 pontos (81,9 pontos). A aquisição da UASC, portanto, não representa acúmulo de poder significativo para a HL AG (é um incremento inferior a 0-10% [acesso restrito às Requerentes]) e não altera significativamente a possibilidade de exercício de poder coordenado no mercado, conforme o Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal[23] do Cade.

De todo modo, mesmo no cenário em que o consórcio atinge a maior concentração (51-60% [acesso restrito às Requerentes], na exportação de contêineres não refrigerados), concorrentes independentes continuam presentes, como a [acesso restrito às Requerentes], a [acesso restrito às Requerentes] e a [acesso restrito às Requerentes]. Mesmo que essas empresas não atinjam o mesmo porte do consórcio como um todo e o percentual do mercado destinado a empresas que não as Requerentes e as transportadoras dos quais elas fazem parte seja de 31-40% [acesso restrito às Requerentes], é pouco provável que esta operação fortaleça a posição da HL AG nos consórcios ASE e AS2. Isso porque, como informado pelas Requerentes em resposta ao Ofício 6356/2016: (i) a UASC disponibilizou somente [acesso restrito às Requerentes] da capacidade do consórcio AS2 em 2015; (ii) os consórcios ASE e AS2 contam com a presença de concorrentes relevantes na rota, tais como a [acesso restrito às Requerentes] (no consórcio AS2) e a [acesso restrito às Requerentes] (nos consórcios ASE e AS2), o que mitiga a influência da HL AG sobre os consórcios; (iii) dos [acesso restrito às Requerentes] navios do consórcio AS2, a HL AG, que hoje disponibiliza [acesso restrito às Requerentes], com a operação, disponibilizará apenas [acesso restrito às Requerentes] a mais, o que demonstra a pouca influência da empresa perante as outras consorciadas.

Assim, é pouco provável que a presente operação modifique relevantemente a possibilidade de efeitos coordenados serem gerados no mercado. V.3. Conclusão quanto à sobreposição no mercado de transporte de contêineres Ante o exposto, conclui-se que esta operação não tem o condão de afetar significativamente o ambiente concorrencial do mercado de transporte marítimo regular de contêineres em rotas com origem ou destino no Brasil. VI. INTEGRAÇÕES VERTICAIS Integrações verticais entre empresas suscitam preocupações concorrenciais, sob o ponto de vista da possibilidade de exercício de poder de mercado, em duas hipóteses[24]: Possibilidade de fechamento do mercado à montante/upstream: quando a empresa à jusante detém poder de mercado, esse agente tem incentivos para adquirir insumos apenas da empresa verticalizada, acarretando prejuízos aos demais agentes do mercado à montante; Possibilidade de fechamento do mercado à jusante/downstream: quando a empresa à montante possui poder de mercado, esse agente tem incentivos para direcionar sua produção para a empresa verticalizada ou, ainda, praticar condutas tendentes ao fechamento de mercado, tal como a discriminação de preços. Os dados do tópico anterior deste Parecer revelam uma baixa relevância da UASC para o transporte marítimo de contêineres de/para o Brasil.

Ainda, mesmo que a metodologia mais adequada para a análise de algumas das integrações verticais reforçadas pela operação exigisse dados da relevância da empresa em portos específicos (e não em rotas), não se enxerga a UASC como detentora de participação de mercado suficiente para alterar significativamente os incentivos eventualmente já existentes para a adoção de condutas anticompetitivas por parte da HL AG nos mercados em que a empresa está à jusante ou à montante de empresas dos grupos Quiñenco e Kühne Maritime (já integrados verticalmente). Como complemento, destaca-se que a instrução empreendida afastou a probabilidade de condutas anticompetitivas serem incentivadas mesmo onde a integração vertical se mostrou, inicialmente, preocupante, como no caso da integração vertical entre serviços de transporte marítimo de contêineres pela UASC e serviços de reboque nos portos de Itajaí e Navegantes por parte da SST e da Tugbrasil, do Grupo Quiñenco. Nos portos de Itajaí e Navegantes, o Grupo Quiñenco alcança participação de mercado de 71-80% [acesso restrito às Requerentes] (em 2015 ou, em 2016, até agosto, de acordo com dados das Requerentes sobre número de manobras realizadas)[25]. Nesse caso específico, por exemplo:

(i) eventuais benefícios decorrentes de alguma conduta discriminatória não seriam totalmente absorvidas pelo Grupo Quiñenco, em razão da estrutura societária existente (o Grupo Quiñenco deterá, indiretamente, em torno de 22,6% das ações da UASC e [acesso restrito às Requerentes] das ações da SST e da Tugbrasil); (ii) eventuais aumentos de custos aos rivais não seriam suficientes para fechar o mercado ou provocar a migração de clientes para as Requerentes, já que custos que uma empresa de transporte marítimo tem com a contratação de serviços de reboque seriam baixos frente aos custo totais de viagem em uma rota[26] ([acesso restrito às Requerentes], na estimativa da UASC para a rota de/para o Extremo Oriente); e (iii) ainda que viessem a aumentar o custo do serviço de reboque a concorrentes da UASC, a SST e a Tugbrasil perceberiam perdas substanciais, já que nos portos em que atuam há concorrentes disponíveis para absorver eventual desvio de demanda[27]. Ou seja, não se verificam capacidade e incentivos à adoção de condutas tendentes ao fechamento do mercado. No caso das outras integrações verticais, não se verificou participação de mercado relevante nem do lado da UASC (como já afirmado), nem do lado das outras empresas integradas (empresas do Grupo Kühne Maritime). Desse modo, pode-se concluir que esta operação não gera probabilidade de prejuízos concorrencialmente relevantes a serem causados nos mercados integrados verticalmente. VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA Não há.

VIII. RECOMENDAÇÃO Aprovação sem restrições. Estas as conclusões. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. [1] Tradição linguística permite a redação “Kuehne”, sendo essa a ortografia utilizada em site de empresa do grupo (<http://www.kn-portal.com/>; acesso em 24/11/2016). Kühne e Kuehne serão usados de modo intercambiável neste parecer, assim como o foram pelas Requerentes. [2] De todo modo, dados da Superintendência de Seguros Privados (“SUSEP”) indicam baixa participação de mercado da Nacora Brasil no segmento de seguros para transporte no Brasil em 2015: 0-10% [acesso restrito às Requerentes]. Essa avaliação de participação de mercado estaria de acordo com precedentes do Cade, vide os Atos de Concentração 08700.009013/2015-53 (PAN / SulAmérica), 08012.005526/2012-39 (Banco do Brasil / BB Seguros / Mapfre), entre outros. [3] Vide os Atos de Concentração 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM), 08700.006612/2014-34 (Happag-Lloyd / CSAV), 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships), 08012.004558/2005-50 (Maersk / PONL), 08012.000429/2004-10 (Gearbulk / Norship Navigation / Norsul Navegação), 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool / NYK Reefers). [4] Parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships). [5] Atos de Concentração 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM) e 08700.006612/2014-34 (Happag-Lloyd / CSAV).

A possibilidade de o transporte marítimo regular de contêineres refrigerados formar um mercado relevante em separado já havia sido destacada no Ato de Concentração 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool / NYK Reefers). [6] Caso COMP/M.3829 (Maersk / PONL). Decisão da Comissão Europeia disponível em inglês em <http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m3829_20050729_20212_en.pdf> (acesso em 02/12/2016). [7] Vide os Atos de Concentração 08012.007351/2007-07 (Tegma / Bonifácio Logística e Transportes), 08012.008830/2005-71 (Deutsche Post / Excel), 08012.002346/2010-03 (AVG Logística / G-Log Transporte e Logística). [8] Vide os Atos de Concentração 08012.003061/2011-62 (Tegma / Direct Express), 08012.008904/2008-11 (Tegma / Cooperativa dos Transportadores de Veículos e de Cargas em Geral), 08012.000377/2001-21 (Axis Sinimbu / Translor Veículos), 08012.005347/2004-53 (Tegma / Catlog), 08012.013002/2007-16 (Companhia Vale do Rio Doce / Valec), 08012.011148/2011-11 (Mitsui / Veloce Logística) e 08012.006472/2001-38 (Companhia Vale do Rio Doce / Belém Administrações e Participações). [9] Vide os Atos de Concentração 08012.000477/2011-29 (COOPERCITRUS / Rumo), 08012.000078/2011-68 (Standard / ALL / Brado), 08012.005610/2010-52 (Elog / Esteve Irmãos), 08012.011114/2007-32 (Nova Logística / Empreendimentos Comerciais Mesquita), 08012.008685/2007-90 (Itajaí Investimentos / Teconvi). [10] Com base nos Atos de Concentração 08012.011148/2011-11 (Mitsui / Veloce Logística);

08012.0022451/2005-67 (Cosan S.A. Indústria e Comércio e outros), 08012.0070251/2008-72 (União Terminais e Armazéns Gerais Ltda. / Terminal Químico de Aratu S.A.), 08012.009550/2009-11 (Terminal Químico de Aratu / Ultrapar Participações), 08012.000746/2010-76 (Cargill Agro / Louis Dreyfus Commodities), 08012.010178/2010-11 (Atlântico Terminais / Localfrio), 08012.000777/2011-16 (Terminal de Contêineres de Paranaguá S.A. / Terminal Portuário Movimentação e Armazenagem Participações S.A. / Portos e Serviços Logísticos Adjacentes Participações S.A. / Paranaguá Movimentação de Contêineres Participações S.A.), 08012.008685/2007-90 (Itajaf Investimentos / Teconvi). [11] Vide os Atos de Concentração 08700.009559/2015-12 (FedEx / TNT), 08012.010612/2011-44 (JSL / Rodoviário Schio), 08012.007493/2011-42 (ALL / Ouro Verde), 08012.000207/2009-01 (Yolanda / Júlio Simões), 08012.003814/2009-15 (TNT Mercúrio / Expresso Araçatuba). [12] Casos COMP/M.3603 (UPS / Menlo), COMP/M.3155 (Deutsche Post / Securior), COMP/M.2098 (Deutsche Post / DHL II), COMP/M.1794 (Deutsche Post / Air Express International).

[13] Vide os Atos de Concentração 08012.008397/2011-11 (Kuehne + Nagel / Comissária Eichenberg) e 08012.002683/2003-63 (Deutsche Post / Airborne) [14] Nesse processo, o parecer da SEAE (adotado também pela extinta Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça) e voto do conselheiro relator do Cade (adotado unanimemente) falaram de um mercado “serviços de despacho, redespacho, embarque e reembarque aduaneiro internacional”. Várias outras informações do processo levam esta Superintendência-Geral a entender que a análise tratou, em verdade, de um mercado de dimensão geográfica nacional, sendo a palavra “internacional” mero erro material: (i) a justificativa para a dimensão geográfica do mercado foi a mesma da utilizada para a dimensão geográfica do mercado de agenciamento de frete, que é tratado pelo Cade como nacional; (ii) os serviços de despacho aduaneiro podem ser prestados como parte da atividade do mercado de agenciamento de frete, o qual, mais uma vez, é tratado como nacional; (iii) a estrutura de oferta apresentada exibe apenas empresas nacionais ou empresas multinacionais com presença física no Brasil; (iv) as receitas brutas obtidas pela Kuehne + Nagel e pela Comissária Eichenberg foram dadas em reais, sem indicação de taxa de conversão; (v) os principais concorrentes listados pelas empresas todos tinham endereço no Brasil; (vi) [acesso restrito às Requerentes do AC 08012.008397/2011-11].

Destaca-se também que as próprias Requerentes do presente Ato de Concentração entenderam que o precedente teria adotado uma dimensão geográfica nacional para o mercado. [15] Esses são os portos em que navios da UASC param e em que o Grupo Quiñenco poderia lhe prestar serviços, se o mercado for restrito à área de influência do porto. [16] Vide os casos COMP/M.8120 (HL AG / UASC), COMP/M.7908 (CMA CGM / NOL), COMP/M.7268 (CSAV / HGV / Kühne Maritime / HL AG), COMP/M.5450 (Kühne Maritime / HGV / TUI/ HL AG), IV/M.1474 (Maersk / Safmarine). A metodologia de análise de concentrações entre transportadoras de contêineres pela Comissão Europeia também pode ser vista em BENINI, Fabrizia; GADAS, Richard; MIERSCH, Gerald. Consolidation in container liner shipping: merger control aspects. Competition policy newsletter, Bruxelas, número 1, pp. 84-88, 2006. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/publications/cpn/2006_1_84.pdf>. Acesso em: 08/12/2016. [17] O caso em questão, ao adotar essa metodologia, fez referência ao caso COMP/M.3829 (Maersk / PONL) da Comissão Europeia. Conforme a nota de rodapé número 26 da decisão desse caso europeu (referenciada na nota de rodapé número 6 do presente parecer), presume-se que consórcios cujas empresas somam market share inferior a 30% cumprem com regulações internas aplicáveis na Europa.

Caso o share seja maior do que 30% (35% em certos casos), são avaliados requisitos adicionais sobre as eficiências geradas pelo consórcio, seu repasse aos consumidores finais, seus impactos no mercado e a estruturação dos consórcios para a persecução dessas eficiências para que se possa dizer que as regulações são cumpridas. O patamar de 30%, apesar de servir para indicar que a soma dos shares de um consórcio não é preocupante, não necessariamente leva, no controle de estruturas, a uma análise de condições de entrada e rivalidade quando ultrapassado, o que seria uma análise conservadora que tomaria as diversas empresas de um consórcio como um único agente econômico. No presente caso, embora esse patamar seja ultrapassado em alguns cenários, como se verá, não é o caso de a operação afetar significativamente a possibilidade de exercício de poder coordenado no mercado pelas Requerentes e pelas empresas às quais elas se consorciam. [18] Mais informações sobre a CTS podem ser obtidas em <https://www.containerstatistics.com/> (acesso em 07/12/2016). [19] No cenário mais restritivo, a variação do HHI é de apenas 108 pontos (rota SAEC – NE, importação de contêineres refrigerados).

[20] Importante ressaltar que, caso se verificasse a sobreposição entre as requerentes, cada uma participando de um consórcio distinto, a análise deveria ir mais a fundo no exame das condições de exercício de poder coordenado, já que após a operação, as empresas terão acesso a informações de ambos os consórcios, antes completamente independentes. [21] Vide, por exemplo, no caso COMP/M.3829 (Maersk / PONL), as referências sobre a Grand Alliance, o consórcio EPIC III, o consórcio SAECS, o consórcio Eurosal, o vessel share agreement entre a PONL e a Hamburg-Süd na rota que liga a Costa Leste da América do Sul ao Norte da Europa e o Mediterrâneo e o consórcio NANZC, e, no caso COMP/M.7268 (CSAV / HGV / Kühne Maritime / HL AG), as referências sobre os consórcios Euroandes, Eurosal, MPS e Med Andes. [22] A presente operação foi aprovada com restrições pela autoridade Europeia. As preocupações concorrenciais da Comissão Europeia decorreram justamente da possibilidade de efeitos coordenados serem potencializados pela operação. O caso Europeu é diferente, contudo: na rota que levantou maiores preocupações, dois consórcios anteriormente separados poderiam ser conectados por meio da operação.

Vale ressaltar que a aplicação do remédio na rota em questão levaria a uma situação na qual a participação conjunta das empresas não associadas em consórcios com as Requerentes seria ainda menor do que os percentuais de mercado livre da Tabela 1 acima e, mesmo assim, essa situação foi considerada como apta a resolver as preocupações concorrenciais. A possibilidade de o presente caso piorar significativamente a possibilidade de exercício de poder coordenado no mercado no Brasil é, portanto, menor. [23] Disponível em: <http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/guias_do_Cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf>. Acesso em: 08/12/2016. [24] Voto do conselheiro Carlos Emmanuel Joppert Ragazzo no Ato de Concentração 08012.005212/2009-01 (Satipel Industrial / Duratex). [25] Num cenário nacional, assim como em alguns outros portos em que a integração vertical seria possível (portos de Santos, Paranaguá e Rio Grande) a participação de mercado do grupo também seria superior a 30%, embora a situação nos portos de Itajaí e Navegantes envolvesse o cenário mais preocupante: a participação do grupo em 2015 foi de 31-40% [acesso restrito às Requerentes] nacionalmente, 31-40% [acesso restrito às Requerentes] em Santos, 31-40% [acesso restrito às Requerentes] em Paranaguá e 21-30% [acesso restrito às Requerentes] em Rio Grande.

[26] Os custos de operação de um navio seriam, de acordo com as Requerentes, custos com estivagem (carga, descarga e agenciamento), custos gerais com contêineres, custos portuários e de atracação (custos com marinha e taxas), custos de reabastecimento e custos operacionais do navio (empregados, seguro, dentre outros). [27] No Ato de Concentração 08700.009711/2013-97 (Boskalis / SAAM), preocupações concorrenciais tanto nacionalmente, quanto, num cenário específico por porto, nos portos de Santos, Paranaguá e Rio Grande foram afastadas em razão de: (i) grande número de competidores com excesso de capacidade prontos para absorver um eventual aumento da demanda; (ii) plausibilidade de rebocadores em um porto atuarem em outro em um período curto de tempo; (iii) existência de poder de barganha das armadoras (clientes) e viabilidade de busca de fornecedores alternativos. Concorrentes alternativos citados nesse precedente também foram indicados pelas Requerentes do presente AC como já atuantes em Itajaí/Navegantes (como a Wilson Sons, que indicou operar com capacidade ociosa de 30 a 40%, ociosidade essa que seria característica do setor) ou em portos próximos (Sul Norte, em Paranaguá, e Camorim, em Sepetiba/RJ). Outra concorrente de serviços de reboque em porto próximo a Itajaí/Navegantes citada pelas Requerentes é a Svitzer, atuante no São Francisco do Sul/SC.

[acesso restrito às Requerentes], clientes atuais do Grupo Quiñenco em Itajaí/Navegantes, não apresentaram óbices à realização da operação.