Ato de Concentração Ordinário nº 08700.005868/2017-77

:: SEI / CADE - 0401505 - Parecer :: PARECER N°27/2017/CGAA3/SGA1/SG/CADE Ato de Concentração nº 08700.005868/2017-77 Requerentes: Multi-Rio Operações Portuárias S.A. e Terminal Investment Limited Sàrl. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Requerentes: Multi-Rio Operações Portuárias S.A. e Terminal Investment Limited Sàrl. Integração vertical envolvendo os mercados de transporte marítimo regular de contêineres e movimentação e armazenagem de contêineres. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA I. AS REQUERENTES I.1. Multi-Rio Operações Portuárias S.A. (“Multi-Rio”) 1. A Multi-Rio é uma subsidiária da Multiterminais S.A. (“Multi”), uma holding do setor de logística integrada que detém participação no Terminal de Contêineres e no terminal especializado de veículos, Multi-Car Rio Terminal de Veículos SA, no Porto do Rio de Janeiro. A Multi detém também participação em três portos secos localizados no Rio de Janeiro/RJ, em Resende/RJ e em Juiz de Fora/MG, um centro de operação logística e armazéns gerais, bem como um terminal intermodal em Itatiaia. Em 2016, o Grupo Multiterminais apresentou faturamento bruto de (acesso restrito), com atuação restrita ao Brasil. 2. A Multi-Rio opera atualmente um terminal de contêineres “TECON 2 Rio” no Porto do Rio de Janeiro e apresentou faturamento bruto de (acesso restrito), em 2016. Sua atuação também foi restrita ao Brasil.

Em suma, fornece serviços de terminais portuários (movimentação e armazenagem alfandegada de cargas conteinerizadas), atividade verticalmente relacionada ao transporte marítimo regular de contêineres. I.2. Terminal Investment Limited Sàrl (“TIL”) 3. A TIL investe em, desenvolve e gerencia ativamente terminais de contêineres em todo o mundo. No Brasil, a TIL pratica atividades de terminal portuário exclusivamente nos portos de Navegantes (SC) e Santos (SP). Trata-se de subsidiária integral da Terminal Investment Limited Holding S.A. (“TIL Holding”), que é 51% detida indiretamente pela MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC Holding”) e 49% detida pelo Global Infraestructure Partners (“GIP”). No ano de 2016, a TIL apresentou faturamento bruto de (acesso restrito) no mundo, e de (acesso restrito) no Brasil. 4. A MSC Holding é a controladora em última instância do Grupo MSC, que oferece uma rede integrada de recursos de transporte rodoviário, ferroviário e marítimo que se estende por todo o mundo, além de serviços de terminal e viagens de turismo. A MSC transporta contêineres de e para os portos do Rio de Janeiro e Itaguaí (RJ), além de outros em diferentes estados do Brasil. O Grupo MSC apresentou faturamento bruto de (acesso restrito) no mundo e de (acesso restrito) no Brasil. 5. O GIP é um gestor independente de fundos de infraestrutura que investe em ativos e empresas de infraestrutura em todo o mundo.

O GIP apenas pôde fornecer dados referentes ao ano de 2015, em que não obteve faturamento no Brasil e, no mundo, revelou a quantia de (acesso restrito). II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. Despacho SECONT (0390425). Data de notificação ou emenda 19.09.2017. Data de publicação do edital O Edital n.º 303, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 22.09.2017. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO 6. A Operação Proposta consiste na associação entre a Multi-Rio e a TIL, por meio de sociedade em conta de participação (“SCP”), para a exploração comercial de parte do terminal TECON 2 Rio (“Instalações da Multi-TIL”). O terminal TECON 2 Rio, situado no Porto do Rio de Janeiro, é atualmente operado pela Multi-Rio e, ao todo, conta com dois berços de atracação, além de áreas de pátio e suporte, equipamentos e outras instalações necessárias às atividades. 7. O propósito da SCP será explorar o equivalente a cerca de 50% da infraestrutura deste terminal, para ofertar serviços de operação portuária (i.e. movimentação e armazenagem alfandegada) às atividades de transporte marítimo regular de contêineres da MSC, sua principal provedora de navios, além de outros serviços de navegação que a MSC for capaz de direcionar às Instalações Multi-TIL. 8. A Operação será implementada nos termos do Master Transaction Agreement (“Master Agreement”), (acesso restrito). 9. (acesso restrito).

10. Evidencia-se na Operação uma relação de integração vertical entre os serviços de terminais portuários (movimentação e armazenagem alfandegada), praticados pela Multi-Rio no porto do Rio de Janeiro, e a atividade de transporte marítimo regular de contêineres, praticada pela MSC. Tal integração suscita a possibilidade de fechamento de mercado de insumos para outras empresas que realizem atividades de navegação partindo de e para o terminal TECON 2 Rio, e restrição de clientes para operadores portuários de outros terminais e portos no estado do Rio de Janeiro. 11. A Operação Proposta não foi ou será notificada em outras jurisdições, tampouco está sujeita à aprovação de outros órgãos reguladores no Brasil ou exterior. IV. O MERCADO RELEVANTE IV.1. Introdução 12. Os serviços de terminal de contêineres constituem insumo à atividade de transporte marítimo regular de contêiner, logo, consistem no elo upstream da relação sob análise. A MSC atua como Armadora no mercado de transporte marítimo regular de contêineres e opera diferentes rotas que passam pelo estado e pelo Porto do Rio de Janeiro. Conforme definido anteriormente por esta SG no Processo Administrativo n.° 08012.001518/2006-37[1]: “O Armador é responsável pelo transporte marítimo e entrega da carga no porto de destino.

Trabalha em determinadas linhas marítimas e é o responsável, embora não necessariamente executor, pela retirada do contêiner do navio e posicionamento sobre o meio de transporte utilizado pelo operador portuário para receber contêineres.” 13. Na referida Nota Técnica, a SG explica que, como a obrigação do transporte marítimo só é concluída com a entrega da carga, o Armador comumente contrata serviço de movimentação para as cargas junto ao Operador Portuário do terminal em que atraca. O valor do serviço negociado entre Armador e Operador Portuário é indiretamente repassado ao importador/exportador que contratou o transporte de suas cargas junto ao Armador. 14. A Multi-Rio atua como Operadora Portuária no Porto do Rio de Janeiro. Também descrita no processo supracitado, a atividade desenvolvida pelos operadores portuários consiste tanto na movimentação quanto na armazenagem alfandegada de cargas que se destinam ou provém de transporte aquaviário no porto em que operam, enquanto aguardam desembaraço aduaneiro. Estas atividades, no entanto, via de regra não são contratadas conjuntamente, conforme será elucidado à frente. Isto posto, prossegue-se à definição dos segmentos deste mercado relevante. IV.2. Dimensão do produto IV.2.1. Transporte marítimo regular de contêineres 15.

O mercado de transporte marítimo regular de contêineres envolve o fornecimento de serviços regulares e agendados de transporte de cargas conteinerizadas entre portos específicos e por navios especialmente equipados para isso. Esse mercado já foi analisado em diversas oportunidades pelo Cade[2] e pela Comissão Europeia[3], que entenderam que se tratam de mercados diferentes o transporte marítimo de cargas conteinerizadas e o transporte de outras cargas no modo geral. O posicionamento da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”), no âmbito do Ato de Concentração n.º 08012.008256/2005-51, foi que o transporte marítimo regular de contêineres: “(...) constitui um mercado específico, não só pelas peculiaridades do próprio navio, mas também de suas rotas, que são feitas entre portos determinados, de forma regular. Assim, não há substitutibilidade entre o transporte marítimo regular de contêineres e as outras espécies existentes”. 16. De maneira semelhante, a Comissão Europeia no Caso M.7268 (CSAV/HGV/Kühne Maritime/HL AG) considerou que o uso de navios especializados em contêineres distingue o serviço de outros transportes que não utilizam contêineres, como de cargas a granel (líquidas ou sólidas). Ainda, no tocante à constância do serviço, considerou que o transporte marítimo regular de contêineres pode ser diferenciado do non-liner shipping em razão de sua regularidade e frequência. 17.

No mais, há jurisprudências nacionais e internacionais[4] em que a análise deste mercado é segmentada entre o transporte de contêineres refrigerados e dry (não-refrigerados). Para o Cade, esta segmentação é feita quando a parcela de contêineres refrigerados, em relação ao total da carga de contêineres, é igual ou superior a 10% em pelo menos uma direção de determinada rota. 18. Apesar disso, as Partes defendem não ser necessária uma segmentação adicional do mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Alegam que, além de a Operação não ensejar sobreposição horizontal no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, os serviços de terminal portuário serão fornecidos para todos os tipos de contêineres transportados pela MSC e por outros Armadores atendidos pelas Instalações da Multi-TIL, sem qualquer discriminação em razão de serem refrigerados ou dry. 19. Pela instrução realizada, a SG considera que o entendimento aludido pelas Requerentes está adequado, devendo-se definir o mercado relevante na dimensão do produto como o transporte marítimo regular de contêineres. Isto se justifica pelo fato de que a Operação diz respeito à relação vertical entre a atividade de transporte marítimo e serviços de terminais portuários especificamente para contêineres, que são diferenciados dos serviços direcionados a outras modalidades de cargas.

Ainda, por não haver singularidades no serviço de movimentação de contêineres refrigerados ou dry, esta SG também acredita ser desnecessária tal segmentação. IV.2.2. Serviços de terminais portuários de contêineres IV.2.2.1. Introdução 20. Conforme explicado anteriormente, os serviços de terminais de contêineres constituem insumo para o serviço de transporte marítimo regular de contêineres. Consistem em serviços prestados por Operadores Portuários e são compostos por duas atividades principais: a movimentação de cargas e a armazenagem alfandegada de cargas. 21. A Multi-Rio oferta serviços de terminais de contêineres no porto do Rio de Janeiro. As Requerentes alegam que os serviços de terminais de contêineres, incluindo a movimentação e a armazenagem alfandegada, podem constituir um único mercado, verticalmente relacionado ao mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Afirmam que todas as cargas provenientes de importação seriam, inicialmente, armazenadas no pátio do mesmo terminal, de modo que o total relativo à armazenagem afetado pela Operação seria igual ao total de contêineres cheios movimentados. 22. Não obstante, considerando o entendimento do Cade em decisões anteriores e por acreditarem não haver quaisquer preocupações concorrenciais independentemente de a definição de mercado considerar os serviços de terminais de maneira unificada ou não, as partes propuseram deixar a definição em aberto no presente caso. 23.

Esta SG, no entanto, entende que uma correta avaliação do mercado relevante de serviços de terminais portuários deve considerar as duas atividades separadamente (movimentação e armazenagem). 24. Importante repisar que, um importador ou exportador ao contratar os serviços de transporte marítimo para suas cargas, direciona tal demanda a um Armador e lhe paga o valor do frete aplicável à rota avençada. Porém, chegada a navegação ao porto, o serviço de movimentação da carga fornecido pelo Operador Portuário é contratado diretamente pelo Armador (mesmo que repasse os custos desse acordo ao importador/exportador). E, neste caso, o Operador Portuário concorre pela demanda do Armador por serviços de movimentação com outros Operadores de terminais contíguos ou de portos próximos, que sejam substituíveis sob os aspectos geográficos e técnicos. 25. De outro lado, no tocante à atividade de armazenagem alfandegada, o próprio importador/exportador dono da carga negocia e contrata diretamente o serviço com o Operador Portuário, sem intermediação do Armador. Nesta ocasião, o Operador concorre não apenas com outros armazéns localizados em porto organizado, mas com outros fora dele (off-dock): portos secos, Centros Logísticos Industriais Aduaneiros (“CLIAs”) e estabelecimentos não alfandegados onde formalidades de exportação possam ser realizadas (Recintos Especiais para Despacho Aduaneiro de Exportação – REDEX).

Ou seja, o dono da carga pode optar pela contratação da armazenagem alfandegada junto ao próprio Operador Portuário que as movimentou ou de recintos alfandegados independentes. 26. Diante do exposto, percebe-se que os serviços de movimentação de carga e de armazenagem alfandegada exigem análises apartadas, pois são atividades que apresentam grande assimetria nos principais atores do mercado. Em suma, ao fornecer o serviço de movimentação de cargas, os clientes diretos do Operador são os Armadores ou empresas de navegação e sua concorrência se restringe a outros Operadores de terminais portuários. Em contrapartida, o serviço de armazenagem alfandegada tem como clientes os importadores e exportadores das cargas armazenadas e, nesta atividade, a concorrência dos Operadores abrange também agentes não-portuários, com recintos alfandegados independentes. Isto posto, prossegue-se à definição dos segmentos deste mercado relevante. IV.2.2.2. Movimentação de carga conteinerizada 27. Em complemento ao descrito acima, a atividade de movimentação de carga envolve o carregamento ou descarregamento de cargas do navio transportador, estivagem, movimentação e transporte das cargas ao pátio, checagem, pesagem e inspeção, além de deslocamentos dentro do terminal portuário. Trata-se de atividade privativa dos operadores portuários, agentes com acesso exclusivo aos berços de atracação e autorização para explorar tais serviços. 28.

As Partes defendem que o serviço de movimentação de carga conteinerizada compreende um mercado relevante independente de outros segmentos de carga, não havendo substituibilidade entre um serviço e outro. Segundo as Requerentes, para garantir a eficiência das operações, é comum que um terminal seja dedicado exclusivamente e especializado em um determinado tipo de carga, devido a: “(i) dificuldade no carregamento de diferentes produtos; (ii) regras específicas relacionadas ao transporte, movimentação e condicionamento de diferentes produtos; e (iii) regras de zoneamento portuário que limitam o tipo de produto que pode ser movimentado em cada terminal.” 29. Esta SG também já verificou em estudos anteriores (Ato de Concentração n.º 08700.002350/2017-81) que os próprios equipamentos utilizados por Operadores para exercer as atividades de carga e descarga e movimentação horizontal de contêineres possuem especificidades diferentes do maquinário utilizado para movimentação de cargas a granel, por exemplo. IV.2.2.3. Armazenagem alfandegada 30. O serviço de armazenagem alfandegada consiste no acondicionamento de cargas importadas em locais ou recintos alfandegados, sob controle aduaneiro, até que passem pelos procedimentos obrigatórios ao despacho aduaneiro. Deste modo, trata-se de atividade continuada até que seja feito o recolhimento dos impostos devidos e cumpridas as demais obrigações ou, após isso, até que os importadores/exportadores donos das cargas as retirem dos armazéns. 31.

Uma vez que trataram dos mercados de movimentação e armazenagem conjuntamente, as Requerentes também apresentaram o mercado de armazenagem como verticalmente relacionado ao de transporte marítimo regular de contêineres. A apuração realizada pela SG, no entanto, confirmou que não caberia a análise proposta pelas partes. 32. Em pesquisa ao mercado, os principais Armadores que contratam serviços de movimentação de contêineres no estado do Rio de Janeiro oficiados, afirmaram não constituir cliente habitual de serviços de armazenagem. As empresas CMA-CGM[5] e Maersk[6] afirmaram que, de modo geral, transportadoras marítimas apenas contratam serviços de armazenagem como acessório à movimentação e quando não conseguem carregar os contêineres nos navios previamente designados. Na mesma linha, a empresa HSUD[7] respondeu que apenas demanda serviços de armazenagem em casos de contingência (eventual atraso de carga em transbordo) e que, inclusive, o volume de serviços de armazenagem que normalmente contrata no Estado do Rio de Janeiro seria menor do que (acesso restrito)% do volume de movimentação contratado. Ainda, as empresas Maersk e HSUD indicaram que o serviço de armazenagem é contratado diretamente pelos seus clientes exportadores/importadores. A empresa Hapag-Lloyd[8], de forma categórica, afirmou que não contrata serviços de armazenamento e nem fornece essa opção aos clientes. 33.

Nesse sentido, não se verifica integração vertical entre as atividades da Multi-Rio especificamente no mercado de armazenagem alfandegada e da MSC no transporte marítimo regular de contêineres. Ainda que houvesse uma relação concreta entre as atividades de armazenagem de cargas e transporte marítimo regular, os dados apresentados pelas empresas oficiadas acerca das excepcionalidades em que contrataram serviços de armazenagem, demonstram que nenhuma das empresas concorrentes da MSC se utilizou dos serviços de armazenagem da Multi-Rio nos últimos anos, o que, por si só, afastaria a possibilidade de efeitos anticoncorrenciais gerados pela presente Operação neste mercado. 34. Diante destas implicações, conclui-se que o mercado de armazenagem alfandegada não evidencia um cenário concorrencial entre as partes em decorrência da presente Operação, motivo pelo qual não será ora analisado. IV.3. Dimensão geográfica IV.3.1. Transporte marítimo regular de contêineres 35. Segundo jurisprudências nacionais e internacionais, a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres consiste em rotas individuais. As rotas de atuação de uma Armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino de um navio, sendo que, além disso, pode-se parar em variados portos intermediários ao longo da rota principal. Ademais, considera-se cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto. 36.

Não obstante, foi entendimento da SG no recente Ato de Concentração n.º 08700.002350/2017-81 que tal abordagem seria coerente para a análise de concentrações horizontais no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, mas não para analisar uma operação da qual resultassem integrações verticais: “Mercados upstream ou downstream ao mercado de transporte de contêineres não necessariamente estão limitados a uma rota. Serviços de movimentação de carga em determinado terminal de contêineres, por exemplo, podem ser prestados para a mesma empresa em diversas rotas que utilizem aquele porto como escala.” 37. Portanto, para averiguar a possibilidade de fechamento de mercado nos cenários em que há relação vertical, cumpre definir a relevância das atividades de transporte marítimo regular de contêineres da parte Armadora de maneira limitada geograficamente à área em que a atividade upstream seria ofertada. No caso em tela, em se tratando de integração vertical com as atividades de terminal portuário desenvolvidas pela Multi-Rio no Porto do Rio de Janeiro, há de se verificar a relevância do volume de cargas conteinerizadas transportadas pela MSC para este porto e para outros eventualmente considerados alternativos a ele. 38.

Em pesquisa ao mercado, esta SG oficiou empresas clientes dos operadores terminais no porto do Rio de Janeiro e verificou quais outros terminais/portos elas considerariam alternativas viáveis para atender suas demandas por serviço de movimentação de contêineres. A oficiada Maersk considerou os portos de Itaguaí (Rio de Janeiro, Vila Velha (Espírito Santo) e de Santos (São Paulo) como possíveis substitutos para atendimento de suas demandas. A empresa HSUD também indicou que o porto de Santos seria uma alternativa viável ao do Rio de Janeiro, além do porto de Itaguaí. Por fim, a Hapag-Lloyd e CMA-CGM afirmaram considerar o porto de Itaguaí como substituto. 39. Em suma, embora algumas empresas acreditem que a substituibilidade possa ser ampliada a portos fora do estado do Rio de Janeiro, a unanimidade recaiu sobre o entendimento de que o porto de Itaguaí — no estado do Rio de Janeiro — é uma alternativa viável ao redirecionamento de suas demandas no porto do Rio de Janeiro. 40. Pontue-se que as oficiadas também esclareceram que, dentro do porto do Rio de Janeiro, não há distinção entre o serviço fornecido pela operadora Libra (TECON 1) ou Multi-Rio (TECON 2). 41.

Assim, as Partes defendem não haver necessidade de conduzir a análise geográfica relativamente a rotas individuais, vez que o objeto da Operação seria o fornecimento, pelas Instalações da Multi-TIL, de serviços de terminal para todos os Armadores que exerçam a atividade de transporte marítimo regular de contêiner e escalem em qualquer porto/terminal do estado do Rio de Janeiro, pois os Operadores não descriminam a origem ou destino da carga, uma vez que isso não afetaria suas operações. 42. Esta SG concorda com a definição de mercado relevante geográfico proposta pelas Requerentes e utilizada no precedente supracitado. Em uma Operação que contempla unicamente integração vertical entre as atividades de transporte marítimo de contêineres e movimentação de cargas conteinerizadas, a origem ou destino das navegações não influenciam na análise, pois os operadores portuários prestam o serviço demandado pelas embarcações que atracam em seu terminal sem importar a rota traçada. 43. Assim, para a presente Operação, fica definido o mercado relevante no âmbito do produto como transporte marítimo regular de contêineres para todas as rotas que envolvam portos no estado do Rio de Janeiro, independente da origem ou do destino final das cargas transportadas. IV.3.2. Movimentação de cargas conteinerizadas 44.

As Requerentes informam que, no tocante à dimensão geográfica, o CADE já considerou como mercado geográfico relevante para atividade de movimentação de cargas conteinerizadas o porto específico em análise; o estado no qual o porto está localizado; ou o porto sob análise e seus arredores. Alegam que, para avaliar a existência de concorrência entre diferentes portos, leva-se em consideração: “(i) a distância entre os portos e a existência de uma rede de transporte terrestre que permita a efetiva substituição entre tais portos; (ii) calado; (iii) número e especialização dos terminais; (iv) áreas de armazenagem; (v) fatores de produção apropriados (mão de obra e equipamentos, custos operacionais); (vi) existência de vantagens incompatíveis em outros portos do mesmo estado (e.g. administração portuária eficiente, marketing, vantagens comparativas entre o porto e o terminal, relações contratuais entre o armador e o terminal); (vii) existência de custos associados com outros estágios da cadeia de suprimento na escolha do porto.” 45. As partes expõem que, segundo estudo da ILOS – Specialists in Logistics and Supply Chain, feito em 2011[9], os portos públicos com terminais de contêineres no estado do Rio de Janeiro competem um com o outro. Explicam que, a partir do Índice de Exclusividade de Rotas aplicado no estudo, pode-se inferir que os Portos do Rio de Janeiro e Itaguaí pertencem ao mesmo mercado geograficamente relevante. 46.

Por acreditarem que a presente Operação não geraria quaisquer preocupações concorrenciais, as partes apresentaram dados referentes tanto ao cenário que engloba os dois portos do Estado do Rio de Janeiro com seus respectivos terminais e Operadores quanto ao cenário mais conservador, considerando apenas o porto do Rio de Janeiro e a operadora de terminal portuário (Libra). As requerentes, portanto, deixaram em aberto a definição de mercado geograficamente relevante. 47. Similarmente à pesquisa de mercado exposta alhures, as respostas dos outros Operadores de terminais portuários de contêineres do porto do Rio de Janeiro (Libra[10]) e do porto de Itaguaí (Sepetiba[11]) oficiados pela SG afirmaram concorrer diretamente com o terminal TECON 2 Rio, operado pela Multi-Rio. Somando-se isto às informações trazidas pelos Armadores que julgam viável direcionar suas demandas por serviço de movimentação para ambos os portos, indistintamente, esta SG conclui haver competição entre os portos do Rio de Janeiro e de Itaguaí. IV.4. Conclusão quanto aos mercados relevantes 48. Pelo exposto, os mercados relevantes afetados pela presente operação são os seguintes: (i) Transporte marítimo regular de contêineres, para todas as rotas que envolvam os portos do Rio de Janeiro e de Itaguaí, independente da origem ou do destino final das cargas transportadas;

(ii) Mercado de serviços de movimentação de contêineres em terminais portuários no estado do Rio de Janeiro (portos do Rio de Janeiro e de Itaguaí). V. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO V.1. Introdução 49. Para averiguar a possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes em decorrência da presente Operação, há de se apurar as suas participações de mercado em contraste às de suas concorrentes, nos últimos anos. Para estabelecer tais estruturas de oferta, considerou-se o volume de serviços praticados pelos principais players identificados. 50. De pronto, as informações relativas à quantidade de serviço prestado foram solicitadas em termos de volume (TEUs), uma medida padrão para calcular o volume de um contêiner. Isto porque esta SG acredita que o volume em TEUs representa de maneira mais fidedigna a realidade do mercado, vez que dados apresentados em termos de unidade de contêineres desconsideraria as possíveis diferenças de tamanhos. 51. Ademais, devido à dificuldade de algumas empresas em coletar dados anteriores ao ano de 2015, seja por mudanças de sistema ou alterações societárias, serão apenas consideradas as informações trazidas pelas Requerentes, empresas oficiadas e fontes públicas, dos anos de 2015 e 2016. V.2. Transporte marítimo regular de contêineres 52.

Conforme explicado anteriormente, o Grupo MSC, que indiretamente detém 51% de participação da TIL, oferece uma rede integrada de recursos de transporte, dentre eles o transporte marítimo regular de contêineres com rotas de e para os portos do Rio de Janeiro e Itaguaí (RJ), além de outras localidades no mundo inteiro. 53. Neste mercado, os players operam rotas pré-determinadas e regulares, em termos de frequência e origem/destino das cargas transportadas. De toda sorte, devido à definição de relevância geográfica adotada, importarão para o presente Parecer todos os dados das concorrentes de rotas que envolvam o estado do Rio de Janeiro, independentemente da origem ou destino final. 54. Verificar a participação de mercado da MSC e de suas concorrentes no mercado de transporte marítimo regular de contêiner no estado do Rio de Janeiro possibilita avaliar sua representatividade na demanda por serviços de movimentação de contêineres e, assim, analisar a possibilidade de coordenar fechamento de mercado de insumos ao integrar-se com a Multi-Rio. 55. A tabela abaixo reflete os dados apresentados pelas Requerentes no formulário de notificação da presente Operação: Tabela 1 - Estimativa de Estrutura de Oferta no mercado de transporte marítimo regular de contêineres no Estado do Rio de Janeiro (acesso restrito) Transporte marítimo regular de contêineres - Estado do Rio de Janeiro (TEUs) Empresa 2015 2016 Vol. % Vol.

% MSC 20-30% 20-30% Grupo H-SUD 20-30% 20-30% Grupo Hapag 10-20% 10-20% Grupo CMA-CGM 0-10% 10-20% Maersk Line 0-10% 0-10% Outros 20-30% 10-20% Total 100,00% 100,00% Fonte: Requerentes. 56. Segundo as Requerentes, os dados acima relativos à atividade de transporte marítimo regular de contêineres basearam-se, de modo geral, em suas estimativas internas e em dados provenientes do sistema Dataliner (DATAMAR e Trade Data Consulting). Explicam que seus dados internos abrangem todos os contêineres (cheios e vazios, inclusive transbordo) transportados pela MSC no estado do Rio de Janeiro; por outro lado, os dados informados pela fonte sobre suas concorrentes consideram apenas os contêineres cheios transportados de e para os portos do Rio de Janeiro. Deste modo, sua estimativa de estrutura de oferta seria ainda mais conservadora do que o cenário real. 57. Como se pode ver, neste cenário, mesmo que supostamente conservador, a participação de mercado da MSC nos serviços de transporte marítimo regular de contêineres não seria elevada, estando abaixo da margem de 30%. 58. Em seguida, esta SG elaborou uma estrutura de oferta do mercado justapondo os dados internos de volume fornecidos pela MSC e por outros players oficiados, conforme tabela abaixo: Tabela 2 - Mercado de transporte marítimo regular de contêineres no estado do Rio de Janeiro (acesso restrito) Transporte marítimo regular de contêineres - Estado do Rio de Janeiro (TEUs) Empresa 2015 2016 Vol. % Vol.

% MSC 10-20% 20-30% Grupo H-SUD 20-30% 30-40% Grupo Hapag 10-20% 20-30% Grupo CMA-CGM 0-10% 10-20% Maersk Line 0-10% 0-10% Outros[12] 20-30% 10-11% Total[13] 100,00% 100,00% Fonte: Requerentes e empresas oficiadas. 59. Nota-se que tanto a estimativa apresentada pelas Requerentes quanto a estimativa construída por esta SG com base nas informações fornecidas pelas concorrentes, não indicam que a MSC possua posição de liderança no mercado de transporte marítimo regular de contêineres no estado do Rio de Janeiro. Apresentando market share entre 20-30% em um quadro de integração vertical, não há grandes indicativos de possibilidade de exercício de poder de mercado. 60. De toda sorte, de forma conservadora, esta SG prosseguirá à análise da matéria, para aferir se há incentivos ou poder de mercado por parte da MSC para promover ao fechamento de mercado upstream, ou seja, privar outros operadores portuários de clientela, caso decida desviar a totalidade de sua demanda por serviços de movimentação de contêineres ao terminal portuário da Multi-Rio. V.3. Movimentação de carga conteinerizada V.3.1. Introdução 61. Conforme informado anteriormente, a Multi-Rio é uma operadora portuária do terminal TECON 2, no Porto do Rio de Janeiro e fornece, dentre outros serviços, a movimentação de cargas conteinerizadas.

Descartada a existência de cenário concorrencial no mercado de armazenagem, decorre da Operação meramente a integração vertical entre os serviços de movimentação de contêineres no elo upstream e do transporte marítimo de cargas conteinerizadas no elo downstream. 62. Consoante às definições de mercado relevante, esta SG decidiu analisar o mercado de movimentação de carga conteinerizada sob o cenário estado do Rio de Janeiro, que engloba os portos do Rio de Janeiro e de Itaguaí. No porto do Rio de Janeiro há dois terminais de contêineres, um operado pela empresa Libra (TECON 1) e outro em que atua a Multi-Rio (TECON 2), como mencionado. Por sua vez, o porto de Itaguaí conta com apenas um terminal de contêineres, operado pela empresa Sepetiba. 63. A tabela abaixo reflete os dados apresentados pelas Requerentes no formulário de notificação da presente Operação, com estimativa do total do mercado de movimentação de cargas conteinerizadas no cenário em questão: Tabela 3 - Estimativa de Estrutura de Oferta no mercado de movimentação de cargas conteinerizadas no Estado do Rio de Janeiro (acesso restrito) Movimentação de Carga Conteinerizada - Estado do Rio de Janeiro (TEUs) Terminal Porto 2015 2016 Volume % Volume % Tecon 1 Rio (Libra) Rio de Janeiro 20-30% 20-30% Tecon 2 Rio (Multi-Rio) Rio de Janeiro 30-40% 30-40% Outros Rio de Janeiro 0-10% 0-10% Sepetiba Tecon Itaguaí 30-40% 40-50% Total 100,00% 100,00% Fonte: Requerentes. 64.

Por haver limitações físicas de entrada ao mercado (calado, localização próxima a malhas ferroviárias, etc.) e depender de contrato de arrendamento sob regime público para operacionalização de terminal portuário, o mercado de movimentação de cargas conteinerizadas é naturalmente menos pulverizado. Por este motivo, as participações de mercado dos players parecem mais elevadas, especialmente quando consideradas dentro de uma área geográfica limitada, como esta que apenas considera portos que exercem pressão competitiva entre si. Tal característica está presente na tabela acima estimada pelas Requerentes em que, embora não seja o player com maior participação de mercado, a Multi-Rio apresenta market share superior a 30%. 65. Em estudo de mercado, esta SG oficiou as Operadoras de terminais portuários concorrentes no estado do Rio de Janeiro e definiu a seguinte estrutura de oferta do mercado de movimentação de cargas conteinerizadas: Tabela 4 - Estrutura de Oferta no mercado de movimentação de cargas conteinerizadas no Estado do Rio de Janeiro (acesso restrito) Movimentação de cargas conteinerizadas Estado do Rio de Janeiro (TEUs) Terminal 2015 2016 Volume % Volume % TECON 1 Rio (Libra) 20-30% 20-30% TECON 2 Rio (Multi-Rio) 30-40% 30-40% Sepetiba TECON 40-50% 40-50% Total 100,00% 100,00% Fonte: Requerentes e empresas oficiadas. 66.

Como se pode ver, a informações trazidas pelas empresas oficiadas vão ao encontro das estimativas apresentadas pelas Requerentes, de modo que a estrutura de oferta quase não se alterou. Pode-se concluir que há, de fato, certo nível de concentração neste cenário, o que indica a possibilidade de exercício de poder de mercado na forma de fechamento do mercado downstream, ou seja, desguarnecendo de insumo outros Armadores, caso a Multi-Rio decida direcionar toda sua capacidade operacional à prestação exclusiva dos serviços de movimentação de contêineres demandados pela MSC. 67. Diante do exposto, esta SG acredita que a Operação demanda uma análise mais aprofundada das condições e incentivos a práticas anticoncorrenciais, prosseguindo, portanto, à análise da matéria quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado pelas Requerentes. VI. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO 68. A presente Operação implica em uma integração vertical entre as atividades de movimentação de cargas conteinerizadas e transporte marítimo regular de contêineres. Devido às consequências concorrenciais que a verticalização decorrente de um Ato de Concentração pode gerar, o Cade tem buscado avaliar seus efeitos líquidos em cada caso concreto. Tal preocupação já foi evidenciada em voto do então Conselheiro Roberto Pffeifer, em síntese:

“(...) diversos instrumentos e pontos de vistas compõem a análise de arranjos verticais por parte dos órgãos antitruste, sendo a conjugação deles a melhor forma de avaliar os impactos positivos e negativos de uma verticalização, para então concluir o seu resultado líquido”. (Ato de Concentração n.º 08012.005205/1999-68) 69. Passa-se, portanto, a analisar a probabilidade de se disciplinar um eventual exercício de poder de mercado. 70. No caso em tela, entende-se por exercício de poder de mercado a prática de um ato unilateral tendente a privar a concorrência do acesso a clientes ou insumos necessários à sua subsistência no mercado ou à manutenção de um cenário competitivo saudável. Isto se pode dar pelo aumento de preços ou redução de oferta, diminuição na qualidade dos serviços, por um período razoável de tempo, com a finalidade de aumentar os lucros ou eliminar a concorrência, dentre outras práticas. 71. Conforme mencionado anteriormente, foram enviados a empresas concorrentes e clientes das Partes ofícios com questionamentos acerca do mercado em questão e da Operação Proposta, a fim de verificar a existência de condições suficientes para que um eventual poder de mercado exercido pelas Requerentes seja prontamente suprimido. VI.1. Fechamento do mercado upstream 72. Imprescindível demonstrar, nesta análise de integração vertical, os efeitos da Operação tanto no mercado a montante, quanto a jusante.

A montante, avalia-se a probabilidade de as Requerentes interromperem o fornecimento do insumo (movimentação de cargas conteinerizadas) às Armadoras que competem com a MSC no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. 73. Observar-se-á que a Multi-Rio, enquanto prestadora do serviço de movimentação de cargas conteinerizadas com relevante participação de mercado no cenário de operadores portuários do Estado do Rio de Janeiro, não possuiria incentivos ou capacidade de proceder ao fechamento do mercado de insumos para as empresas praticantes do transporte marítimo regular de contêineres concorrentes da MSC. 74. Isto porque, devido ao atual cenário de baixa procura por serviços de terminais portuários, mesmo a MSC desviando a totalidade de sua demanda para a Multi-Rio, ainda assim ocuparia apenas cerca de 5-15% (acesso restrito) de sua capacidade geral. Além disso, a soma do volume de serviços de movimentação de cargas conteinerizadas contratados por todas as empresas de transporte marítimo regular de contêineres junto à Multi-Rio abrange menos de 15-25% (acesso restrito) da sua capacidade. Ou seja, diante de tamanha ociosidade estrutural, mesmo a Multi-Rio respondendo por toda a procura de serviços de movimentação de cargas conteinerizadas da MSC, ainda seria capaz de continuar atendendo aos seus outros clientes Armadores sem necessidade de investir em expansões ou aumentar maquinário. 75.

Soma-se isso ao fato de que os outros dois operadores portuários concorrentes, Libra e Sepetiba, também apresentam grande nível de ociosidade. Operando em baixa, com apenas cerca de 10-20% (acesso restrito) e 50-60% (acesso restrito) de suas capacidades dinâmicas, respectivamente, tanto a Libra quanto a Sepetiba seriam capazes de absorver eventuais desvios de demanda dos Armadores clientes da Multi-Rio. 76. Estas informações podem ser conferidas nas tabelas abaixo, que unem os dados internos dos Armadores referente ao volume de serviços de movimentação de contêineres que contrataram com cada Operador no ano de 2016, comparativamente (i) ao volume de serviços que os Operadores portuários declararam ter fornecido neste mesmo período e (ii) às suas capacidades gerais: Tabela 5 - Volume contratado de movimentação de cargas conteinerizadas, em relação ao volume total de movimentado por cada operadora, em 2016 – Estado do Rio de Janeiro (TEUs) (acesso restrito) Serviços de movimentação de contêineres x Total movimentado Estado do Rio de Janeiro (TEUs) – 2016 Empresa Multi-Rio Libra Sepetiba Vol. % Vol. % Vol. % MSC 40-50% 10-20% 0-10% Grupo H-SUD 0-10% 30-40% 30-40% Grupo Hapag 10-20% 10-20% 10-20% Grupo CMA-CGM 10-20% 0-10% 0-10% Maersk Line 0-10% 0-10% 0-10% Outros[14] 10-20% 30-40% 40-50% Total 100,00% 100,00% 100,00% Fonte: Requerentes e empresas oficiadas.

Tabela 6 - Volume contratado de movimentação de cargas conteinerizadas, em relação à capacidade dinâmica de cada operadora, em 2016 – Estado do Rio de Janeiro (TEUs) (acesso restrito) Serviços de movimentação de contêineres x Capacidade Dinâmica Estado do Rio de Janeiro (TEUs) – 2016 Empresa Multi-Rio Libra Sepetiba Vol. % Vol. % Vol. % MSC 10-20% 0-10% 0-10% Grupo H-SUD 0-10% 0-10% 10-20% Grupo Hapag 0-10% 0-10% 0-10% Grupo CMA-CGM 0-10% 0-10% 0-10% Maersk Line 0-10% 0-10% 0-10% Outros 0-10% 0-10% 20-30% Capacidade Ociosa ≅ 70-80% ≅ 80-90% ≅ 40-50% Capacidade Total[15] 100,7% 100,2% 100,4% Fonte: Requerentes e empresas oficiadas. 77. Considerando tais condições, fica clara a incapacidade das Requerentes de unilateralmente exercerem poder de mercado privando Armadores de acesso ao serviço portuário. Ainda que a Multi-Rio aumentasse o preço de seus serviços aos transportadores marítimos de contêineres ou lhes recusasse serviços, seria ela a única lesada, vez que, além de não prejudicar os concorrentes da MSC — que poderiam desviar sua demanda facilmente para outros terminais —, perderia seus clientes para outros Operadores. 78. Em resposta a ofícios, todas as empresas consultadas se manifestaram neste sentido.

Os Armadores CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk e HSUD afirmaram que, caso houvesse aumento de preços de 5-10% por parte da Multi-Rio nos serviços de movimentação de cargas conteinerizadas, seriam capazes de desviar sua carga para os terminais de Libra e Sepetiba, em período razoavelmente curto – de 30 a 60 dias – e sem relevantes custos adicionais. Do outro lado, os Operadores portuários Libra e Sepetiba também asseguraram que seriam capazes de absorver tais desvios com efetividade imediata e sem necessidade de investimentos. 79. Diante do cenário mercadológico exposto e das respostas dos agentes do mercado aos ofícios enviados por esta SG, torna-se evidente que a presente Operação não tem capacidade de causar o fechamento do mercado upstream. VI.2. Fechamento do mercado downstream 80. Faz-se necessário avaliar, também, a probabilidade de fechamento do mercado downstream. No caso em tela, isto ocorreria se, devido à verticalização decorrente da Operação, a MSC decidisse desviar toda sua demanda por serviços de movimentação de cargas conteinerizadas para Multi-Rio e, em consequência disto, privasse outros operadores portuários de clientela. 81. Em ofícios encaminhados aos agentes do mercado, foi perguntado às Operadoras portuárias a representatividade da MSC em sua cartilha de cliente e faturamento e se haveria alguma oposição à Operação proposta.

A operadora Sepetiba afirmou que a MSC possui baixa representatividade nos serviços por ela prestados, inferior a 0-10% (acesso restrito) e não apresentou maiores preocupações quanto aos possíveis efeitos desta Operação. 82. Por outro lado, a operadora Libra declarou que perder a MSC como cliente causaria impacto “suficiente para colocar a atividade da companhia em risco”. Na resposta ao ofício, a Operadora Libra informa que a MSC representaria aproximadamente (acesso restrito)% do seu faturamento bruto. No entanto, de acordo com os dados levantados na Tabela 5, percebe-se que a MSC é responsável por apenas cerca de 5-15% (acesso restrito) do volume total de contêineres por ela movimentado. Diante de estranheza desta SG quanto à divergência entre a sua representatividade em termos de volume e faturamento, a operadora Libra, em petição, esclareceu que a MSC contrata majoritariamente movimentação de contêineres cheios, serviço este que contaria com tarifas mais elevadas do que a movimentação de contêineres vazios. 83. De todo modo, dos (acesso restrito) TEUs de contêineres exclusivamente cheios movimentados pela Libra em 2016, apenas (acesso restrito) TEUs foram demandados pela MSC, ou seja, ainda assim apenas cerca de 10-20% (acesso restrito).

A operadora explicou, no entanto, que há outros fatores referentes ao tipo da movimentação, além da diferença entre contêineres cheio e vazios, que interfeririam na tarifação do serviço, como tratar-se de exportação/importação ou transbordo, por exemplo, além de a negociação operador-armador ser individual. Por fim, devido a este conjunto de motivos, a quantidade em volume dos serviços contratados pela MSC divergiria da sua participação em termos de faturamento e este cliente específico seria de relevante representatividade para a Operadora Libra. 84. Primeiramente, cumpre esclarecer que é, de fato, intenção das Requerentes fornecer a movimentação de cargas conteinerizadas aos serviços que a MSC for capaz de direcionar à Multi-Rio. Todavia, por mais que indique a pretensão de se desviar a totalidade da demanda da MSC para a Multi-Rio, deve-se considerar que não haveria grande mudança no status quo do cenário mercadológico como um todo. Isto porque, conforme dados constantes na Tabela 5, do volume total de serviços de movimentação de contêineres demandado pela MSC no Estado do Rio de Janeiro, cerca de 80-90% (acesso restrito) já é destinado ao terminal da Multi-Rio. Uma parcela inferior à 10-20% (acesso restrito) poderia ser retirada dos Operadores Libra e Sepetiba, caso a MSC desvie integralmente sua demanda por tais serviços após a Operação. 85.

Ainda, comparando o volume total de serviços de movimentação de cargas conteinerizadas fornecidos pelas Operadoras (segundo seus próprios dados internos) com o volume total demandado pela MSC no estado do Rio de Janeiro, verifica-se que esta representa uma porcentagem aproximada de apenas 10-20% (acesso restrito). 86. Conforme demonstrado na Tabela 2, além de não haver market shares extravagantes no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, não seria o da MSC o mais relevante. Uma vez que a MSC apresenta apenas a terceira maior participação de mercado neste cenário, conclui-se que a operadora Libra poderia buscar reaver sua eventual perda de volume firmando contratos com outros armadores, inclusive mais representativos do que a MSC. As empresas HSUD e Hapag-Lloyd, por exemplo, são cliente potenciais. Além de possuírem demanda elevada por serviços de movimentação de contêineres, seu consumo é significantemente variado entre os diferentes operadores do Estado do Rio de Janeiro, o que indica a possibilidade de negociação para captação de volumes maiores por parte da Libra. 87. Diante de todos estes fatores, não se evidencia probabilidade de fechamento do mercado downstream em decorrência da presente Operação. VI.3. Conclusão 88.

Por todo o exposto, depreende-se que a integração vertical entre as atividades de movimentação portuária com as de transporte marítimo praticadas pelas Requerentes não seriam capazes de incentivá-las a assumirem condutas anticompetitivas e tão pouco lhes conferiria poder de mercado suficiente para fazê-lo infligindo reais danos à concorrência, sem sujeitá-las, ao mesmo tempo, a proporcionais prejuízos. Posto isso, a Operação em apreço não gera preocupações concorrenciais nestes mercados. VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA 89. A Operação contempla cláusulas restritivas à concorrência (acesso restrito) em conformidade com as linhas de precedente e com a regulamentação do CADE, vez que guardam relação direta com seu objeto e estão restrita geográfica e temporalmente ao mercado relevante em questão. São as seguintes disposições: (acesso restrito) VIII. RECOMENDAÇÃO 90. Aprovação sem restrições. Estas as conclusões. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. [1] Nota Técnica n.° 310 da Superintendência-Geral. [2] Vide os Atos de Concentração 08700.006229/2016-48 (Hapag-Lloyd e UASC), 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM), 08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd / CSAV), 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships), 08012.004558/2005-50 (Maersk / PONL), 08012.000429/2004-10 (Gearbulk / Norship Navigation / Norsul Navegação), 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool / NYK Reefers). [3] Casos M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10; M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M.

5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. [4] Atos de Concentração nº 08700.006612/2014-34 (CSAV e HL AG), 08700.000749/2016-47 (CMA CGM S.A. e Neptune Orient Lines Limited) e Casos M.7268 – CSAV/HGV/Kühne Maritime/HL AG, M.7908 – CMA CGM/NOL, M.3829 – Maersk/PONL, M.3863 – TUI/CP Ships e M.3973 – CMA CGM/Delmas. [5] Ofício n.º 5660 (SEI 0392582). [6] Ofício n.º 5661 (SEI 0392584). [7] Ofício n.º 5662 (SEI 0392586). [8] Ofício n.º 5664 (SEI 0392588). [9] Portos 2021 – Avaliação da Demanda e Capacidade do Segmento Portuários de Contêineres no Brasil. Ilos. 2011.pp. 31 a 35. [10] Ofício n.º 5665 (SEI 392593). [11] Ofício n.º 5666 (SEI 392594). [12] Para estes valores, “Outros”, foi considerada a estimativa da fonte Datamar Statistics Maritime e Trade Data Consulting para volume de contêineres transportado via marítima ao estado do Rio de Janeiro, que não pelos Armadores MSC, H-SUD, Hapag-Lloyd, Maersk e CMA-CGM. [13] Os volumes totais consideraram os volumes parciais de transporte marítimo regular de contêineres declarados por cada Armador elencado na tabela, mais a estimativa da Datamar referente ao volume transportado por outros armadores. [14] Foi considerada a soma dos valores declarados por cada operador portuário dos volumes de contêineres por eles movimentados, menos os volumes deste serviço que os Armadores acima relacionados declararam haver contratado em cada terminal.

[15] As alterações na porcentagem total se dão a pequenas inconsistências nos valores estimados de capacidade ociosa informados pelas operadoras. Percebe-se, no entanto, que não há nenhuma discrepância de ordem maior que 1%.