Ato de Concentração Ordinário nº 08700.005266/2017-10

SEI/CADE - 0455023 - Parecer PARECER N° 07/2018/CGAA3/SGA1/SG/CADE Ato de Concentração nº 08700.005266/2017-10 Requerentes: Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, Nippon Yusen Kaisha Line e MSC Mediterranean Shipping Company S.A. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Requerentes: Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, Nippon Yusen Kaisha Line e MSC Mediterranean Shipping Company S.A. Contrato associativo. Vessel Sharing Agreement (“VSA”). Mercado de transporte marítimo regular de contêineres entre a costa leste da América do Sul e o Golfo dos Estados Unidos. Ausência de preocupações concorrenciais. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA I. AS REQUERENTES I.1. Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft (“HLAG”) A HLAG é controlada pela CSAV Germany Container Holding GmbH (“CSAV”), que detêm 22,6% da HLAG. A HLAG é uma empresa de navegação internacional que oferece serviços de transporte marítimo internacional, transporte de contêineres refrigerados e movimentação de carga. A HLAG também oferta serviços de transporte terrestre através de terceiros. A HLAG atua no Brasil no negócio de transporte marítimo como uma empresa de transporte marítimo internacional regular de contêineres, oferecendo serviços globais de cargas conteinerizadas porta a porta e porto a porto por meio da marca Hapag-Lloyd, com uma frota de 179 navios porta-contêineres, e registrou, no ano de 2016, um faturamento de (acesso restrito às Requerentes) no Brasil. I.2.

Nippon Yusen Kaisha Line (“NYK”) A NYK é uma empresa japonesa global de logística especializada nas atividades de transporte marítimo internacional, cruzeiro, transporte portuário e entre terminais e serviços relacionados a transporte marítimo, bem como no ramo imobiliário. As atividades de negócios do Grupo NYK são desenvolvidas em escala mundial e podem ser classificadas conforme as seguintes categorias: (i) logística global; (ii) transporte marítimo a granel; (iii) transporte de automóveis; (iv) cruzeiro; (v) transporte de líquidos; (vi) transporte de GNL; (vii) negócios imobiliários; e (viii) outros. O Grupo NYK apresentou faturamento, no Brasil, de (acesso restrito às Requerentes) em 2016. I.3. MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC”) A MSC é uma subsidiária integral da MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A., que, por sua vez, é a controladora em última instância do Grupo MSC. O Grupo MSC oferece uma rede integrada de recursos de transporte por estrada, ferrovia e marítimo com alcance em todo o mundo, bem como serviços de terminais de contêineres e viagens de turismo e obteve faturamento de (acesso restrito às Requerentes), em 2016, no Brasil. II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme despacho Despacho SECONT (0379708).

Data de notificação ou emenda 24/08/2017 - 13/11/2017 Data de publicação do edital O Edital nº 371 que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 22/11/2017 III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação consiste na manutenção de um contrato de Vessel Sharing Agreement (“VSA”) celebrado entre Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft (“HLAG”), Nippon Yusen Kaisha Line (“NYK”) e MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC” e em conjunto com a HLAG e NYK, “Requerentes”), em vigor desde 03 de julho de 2015, que versa sobre a operação conjunta de uma linha para transporte marítimo internacional regular de contêineres entre a Costa Leste da América do Sul e o Golfo dos Estados Unidos, em ambos os sentidos, e o compartilhamento de espaço (slots) para alocação de contêineres. Em suma, as Requerentes têm a intenção de dar continuidade à relação comercial já existente, em termos e condições substancialmente idênticos, por período indeterminado. O serviço de transporte internacional de cargas em contêineres envolve diversas etapas, sendo uma delas o transporte de contêineres entre portos de carga e descarga. Este transporte pode ser feito por qualquer armador, de forma esporádica (on demand), ou por meio de uma linha regular (que opera com frequência determinada). O VSA, por sua vez, trata-se de um consórcio para a operação conjunta de uma linha regular, de frequência semanal, visando ao transporte internacional de contêineres entre portos de carga e descarga.

A prestação de cada parte no âmbito do VSA é a operação de navios (na quantidade e características estabelecidas no contrato) e a disponibilização de espaço nesses navios para as outras partes na referida linha da seguinte forma[1]: (Acesso Restrito às Requerentes). A linha objeto do VSA atende os portos de Veracruz (México), Altamira (México), Houston (EUA), New Orleans (EUA), Caucedo (República Dominicana), Suape (Brasil), Santos (Brasil), Buenos Aires (Argentina), Montevideo (Uruguai), Rio Grande (Brasil), Navegantes (Brasil), Santos (Brasil), Rio de Janeiro (Brasil) e Cartagena (Colômbia). Por tratar-se apenas de uma das etapas do serviço realizado pelos transportadores de cargas para prestação do serviço para o consumidor final, as Requerentes entendem que o VSA não é equivalente a uma concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada. Conforme informado acima, a execução do VSA teve início em 03 de julho de 2015, com vigência por um período de (acesso restrito às Requerentes), conforme cláusula 14.2 do Contrato[2]. Esclarecem as Partes que não foi celebrado qualquer aditivo visando sua prorrogação, sendo o período previsto na referida cláusula como um “período mínimo”, o qual, quando esgotado, não implicaria/implicou em rescisão automática, tampouco em necessidade de aditamento.

Com efeito, as Requerentes informam que, atualmente – especificamente a partir da data em que o VSA ultrapassaria dois anos, 03/07/2017, e até a aprovação final do CADE -, estão operando cada uma sua própria linha, de forma autônoma e separada. Portanto, a continuidade do VSA terá validade apenas se e quando houver aprovação final do CADE. Caso uma das Requerentes deseje compartilhar e/ou alugar slots nos navios de outra, deverá negociar de forma bilateral. Tal decisão foi tomada, segundo as Requerentes, tendo em vista a Resolução nº 17/2016 do CADE, que determina: “Art. 2º Considera-se associativos quaisquer contratos com duração igual ou superior a 2 (dois) anos que estabeleçam empreendimento comum para exploração de atividade econômica, desde que, cumulativamente: I - o contrato estabeleça o compartilhamento dos riscos e resultados da atividade econômica que constitua o seu objeto; e II - as partes contratantes sejam concorrentes no mercado relevante objeto do contrato”. IV. O MERCADO RELEVANTE IV.1. Considerações iniciais IV.1.1. Formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres O mercado de transporte marítimo regular de contêineres foi recentemente objeto de profunda análise no Ato de Concentração nº 08700.001606/2017-33[3]. Convém repisar as principais considerações a respeito desse mercado apontadas no referido precedente.

HLAG, NYK e MSC são empresas de navegação que atuam, dentre outros mercados, prestando serviços de transporte marítimo internacional de contêineres. Os players desse mercado operam em rotas pré-determinadas e com frequência regular. Essa operação pode ser feita pela empresa de transporte marítimo regular de contêineres de forma individual (utilizando navios próprios ou fretados), por meio de aluguel spot de slots (espaços) em navios de terceiros, ou por meio de contratos de Slot Charter Agreements (“SCAs”) ou Vessel Sharing Agreements (“VSAs”). O SCA é um tipo de contrato comum no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, o qual prevê o aluguel de espaços que estão ociosos no navio de um concorrente em determinada rota. Dessa forma, um transportador pode operar naquela rota sem necessariamente operar um navio próprio, apenas alugando certa quantidade de slots (e ocupando uma capacidade ociosa) em navios de concorrentes para ofertar a seus clientes o serviço de transporte de forma individual, sem qualquer relação com o operador do navio nessa negociação. Nesse caso, o operador do navio é quem decide unilateralmente os portos que irá atender e a frequência das viagens. Todos os custos são de responsabilidade do operador. Por fim, não há marketing ou oferta conjunta do serviço de transporte entre o operador do navio e o transportador que aluga os espaços[4].

Diferentemente, o contrato do tipo VSA, de forma geral, prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total. No caso em análise, oito (acesso restrito às Requerentes) navios das Requerentes operam uma linha entre o Brasil e o Golfo dos Estados Unidos em viagens semanais. A HLAG contribui com (acesso restrito às Requerentes) dos (acesso restrito às Requerentes) navios que operam o VSA, enquanto a NYK fornece (acesso restrito às Requerentes) e a MSC fornece (acesso restrito às Requerentes), segundo o acordo. Em razão dessa proporção, a HLAG tem direito a cerca de (acesso restrito às Requerentes) dos slots em cada um dos navios operados pelas Requerentes, ao passo que a NYK tem direito a cerca de (acesso restrito às Requerentes) e a MSC tem garantido aproximadamente (acesso restrito às Requerentes) de capacidade nos slots dos navios. Dessa forma, cada viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes das outras Partes, nas proporções descritas acima[5]. Nesse sentido, não há pagamento de uma parte para a outra, uma vez que cada empresa recebe o equivalente àquela capacidade que disponibiliza ao funcionamento do VSA.

Apesar de esse tipo de contrato levantar preocupações das autoridades antitruste em relação a uma possível facilitação de ação coordenada entre as empresas participantes, as cláusulas dos contratos que regem os VSAs, em regra, limitam bastante o nível de informação a ser trocada entre os integrantes do acordo, de modo que, comercialmente, as empresas seguiriam operando de forma independente, havendo efetiva concorrência entre elas. Abaixo são apresentados maiores detalhes sobre o funcionamento do VSA em análise. IV.1.2. Funcionamento do VSA Segundo as Requerentes, o VSA diz respeito apenas à operação dos navios, ou seja, as partes atuariam de forma conjunta exclusivamente nos procedimentos relacionados à etapa de transporte marítimo[6]. O principal ponto destacado pelas Requerentes sobre a lógica do VSA é que se trata de um contrato com característica notadamente operacional, e que não engloba qualquer atividade efetivamente comercial. Nesse sentido, as Partes estabelecem conjuntamente as características operacionais da Linha, tais como: Os portos atendidos, duração da viagem e eventuais alterações nesta programação; Os requerimentos mínimos dos navios que poderão ser utilizados por cada Parte na operação da Linha; O número de navios que devem ser fornecidos por cada Parte; Regras para a retirada temporária de navios para manutenção e reparos; Os terminais a serem utilizados em cada porto.

Não obstante, conforme Cláusula 19 do Contrato, (Acesso Restrito às Requerentes) Assim sendo, argumentam as Requerentes que cada Parte apresenta de forma personalizada aos seus clientes o serviço de transporte na linha objeto do VSA, normalmente utilizando denominação própria, mesmo para designar linha operada conjuntamente com outra armadora. Dessa forma, o VSA não criaria, propriamente, um serviço para oferta aos clientes, mas possibilitaria a prestação de um serviço pelas Partes ao viabilizar a realização da etapa de transporte dos contêineres entre portos de carga e descarga. O Contrato celebrado entre as partes confirma tal argumento, conforme observado na Cláusula 4 do Contrato de VSA, in verbis: (Acesso Restrito às Requerentes) As Requerentes entendem que não apenas comercializam separadamente o serviço de transporte de carga, como competem vigorosamente entre si e com terceiros por este serviço, tanto em preço quanto em relação aos demais parâmetros. As Partes mantêm separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres. Ainda, afirmam que cada Parte opera separadamente seus canais de venda, estabelece a política de precificação, comercialização, contratação de modal rodoviário (se necessário) e utiliza seus próprios contêineres para o transporte das cargas de seus respectivos clientes, além de não ter acesso a informações de preços praticados pelas outras Partes.

Em relação aos custos, as Requerentes informaram que os custos de operação de um navio são de responsabilidade exclusiva do proprietário da embarcação e que não há qualquer compartilhamento ou discussão de custos entre HLAG, NYK e MSC, e, de qualquer forma, asseveram que os custos relacionados à prestação do serviço de transporte marítimo de contêineres representam apenas uma parcela dos custos totais que acarretam no valor de venda do referido serviço. Nesse sentido, dispõem as Cláusulas 10.1 e 10.2: (acesso restrito às Requerentes) Nos termos do VSA, segundo as Requerentes, cada membro arca com seus custos operacionais[7], o que incentivaria cada transportador a operar seus navios da forma mais rentável possível. As Requerentes explicam que os membros do VSA não trocam informações sobre custos operacionais, uma vez que configuram um parâmetro competitivo que beneficia economicamente seus membros em diferentes proporções. Entretanto, conforme consta no contrato, cláusula 10.6, uma parte dos custos incorridos para operação da linha são compartilhados: (acesso restrito às Requerentes). Outrossim, certas despesas extraordinárias, (acesso restrito às Requerentes), também são divididas entre as partes, conforme previsto na cláusula 8.1. Veja-se: (acesso restrito às Requerentes).

As Requerentes argumentam, ainda, que o VSA diz respeito à operação de apenas uma linha do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, ou seja, as Partes concorrem entre si não apenas no mercado atendido pelo serviço do VSA, mas também nos mercados das demais rotas, o que seria um incentivo à rivalidade na operação dessa linha. Adicionalmente, as partes informam que não recebem qualquer compensação se os espaços destinados a suas cargas não forem utilizados, por isso os membros do VSA teriam o incentivo de ofertar seus slots a um preço competitivo para seus clientes e ocupar a capacidade disponível. IV.2. Definição do mercado relevante - dimensão do produto Conforme exposto acima, o objeto do contrato em análise é a operação conjunta de uma linha no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Esse mercado já foi analisado em diversas oportunidades pelo Cade[8] e pela Comissão Europeia[9]. Sobre este mercado, o parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no âmbito do Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 preconiza o seguinte: “Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas.

Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”. O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos)”[10] A jurisprudência nacional e internacional também têm analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Nesses casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento.

Por outro lado, nas rotas em que o percentual de contêineres refrigerados transportados excede 10% do total de contêineres transportados, a Comissão Europeia costuma apenas analisar um segmento de contêineres refrigerados em separado de um mercado de contêineres refrigerados e não refrigerados (sem segmentar um mercado específico para contêineres não refrigerados). De todo modo, a rota atendida pelo presente VSA foi recentemente objeto de análise nos Autos do AC nº 08700.002699/2017-13, onde concluiu-se que o transporte de contêineres refrigerados não atinge o patamar mínimo acima indicado nem no sentido importação e, tampouco, no sentido exportação, para que se avalie esse segmento específico. Portanto, o mercado relevante, na dimensão produto, será considerado para a presente análise como o de transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados, sem qualquer segmentação. IV.3. Definição do mercado relevante - dimensão geográfica As Requerentes atuam em diversas rotas do mercado de transporte internacional marítimo regular de contêineres, mas o contrato em análise envolve a operação das partes apenas na rota de importação (também conhecida como southbound) e exportação (referida ainda como northbound) entre o Brasil e o Golfo dos Estados Unidos.

O serviço atenderá os portos de Veracruz (México), Altamira (México), Houston (EUA), New Orleans (EUA), Caucedo (República Dominicana), Suape (Brasil), Santos (Brasil), Buenos Aires (Argentina), Montevideo (Uruguai), Rio Grande (Brasil), Navegantes (Brasil), Santos (Brasil), Rio de Janeiro (Brasil) e Cartagena (Colômbia). Os precedentes nacionais e internacionais sobre esse segmento restringem a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço. As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis: se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas direções, ou seja, as estruturas de oferta diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação).

Na análise da Comissão Europeia no caso Maersk e POLN[11], foi destacado, ainda, que as condições de mercado nas duas direções de uma rota podem ser diferentes, principalmente em razão de desequilíbrio no comércio ou características diferentes dos produtos transportados. O serviço definido pelo VSA em análise opera na rota entre a Costa Leste da América do Sul e o Golfo dos Estados Unidos. Apesar disso, as Requerentes defendem que a rota a ser considerada neste caso compreenderia a Costa Leste da América do Sul e a América do Norte. No entanto, conforme exposto acima, os dois únicos portos da América do Norte atendidos pelo VSA em análise localizam-se no Golfo dos Estados Unidos/México (notadamente, Veracruz e Altamira no México e Houston e New Orleans nos Estados Unidos). Dessa forma, o CADE opta por analisar um cenário mais conservador, e que parece ser mais apropriado ao presente caso, definindo que a dimensão geográfica do mercado relevante deve ser segmentada, considerando os dois sentidos (importação e exportação) na rota Costa Leste da América do Sul – Golfo dos Estados Unidos.

A despeito de o VSA abranger também uma rota intermediária com origem e destino para a América Central e Caribe, considera-se que a participação de mercado das partes nesta rota específica seria proporcional à parcela de mercado detida na rota mais abrangente, além de representar um impacto secundário do pretendido acordo, razão pela qual entende-se que a análise desse segmento mais restrito torna-se dispensável no presente caso. IV.4. Conclusão Pelo exposto, os mercados relevantes afetados pela presente operação são os seguintes: Transporte marítimo regular de contêineres (refrigerados e não refrigerados) na rota da ECSA (Eastern Coast of South America – Costa Leste da América do Sul) para o Golfo dos Estados Unidos; Transporte marítimo regular de contêineres (refrigerados e não refrigerados) na rota do Golfo dos Estados Unidos para a ECSA. V. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO V.1. Considerações iniciais Conforme entendimento já sedimentado por este e. Conselho, em atos de concentração no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a participação de mercado das Requerentes é calculada a partir do volume transportado por cada empresa nas rotas afetadas em comparação ao volume total transportado naquelas rotas.

Diferentemente, as Partes defendem que o VSA não dispõe sobre a comercialização conjunta do serviço de transporte de cargas em contêineres, ou seja, não seria equivalente a uma concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada, medido em TEUs[12]. Conforme exposto na seção IV.1.2 acima, argumentam as Requerentes que as Partes não ofertam ou negociam serviços conjuntamente em decorrência do VSA, mantendo separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres, sem qualquer interferência de uma nas atividades das outras. Ainda, entendem que o VSA não envolve qualquer troca de informações concorrencialmente sensíveis entre as Partes e não confere ao operador do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes das outras Partes cujos contêineres venham a ser transportados em seus navios. Por outro lado, o VSA estabelece que as Requerentes, que são concorrentes nos mercados afetados, decidam conjuntamente questões operacionais concorrencialmente sensíveis no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, tais como capacidade total, alocação da capacidade, frequência das viagens e portos atendidos (Cláusulas 3.5 e 3.6 do Contrato).

Nesse sentido, entende-se que um VSA distancia-se significativamente de uma fusão por não unir toda a atividade comercial das partes, mantendo independentes a política de preços e as negociações com clientes finais, além de individualizar, na medida do possível, os custos de operação da linha. Ao mesmo tempo, não se pode desprezar a sensibilidade das decisões conjuntas e das informações compartilhadas em decorrência do VSA. Dessa forma, os clientes de empresas parceiras em VSAs podem ter acesso a prestadores de serviço de transporte de contêineres que ofertam preços diferentes entre si, mas que são homogêneos em quesitos concorrencialmente relevantes na prestação desse serviço. Nesse mesmo sentido foi o voto[13] do Conselheiro João Paulo de Resende, relator da Consulta ao Tribunal que tratou do conhecimento do VSA celebrado entre HSDG e CMA CGM como sendo um contrato associativo de notificação obrigatória: “Nota-se com clareza que as signatárias do VSA estarão definindo, em conjunto, a quantidade (se não toda, parte relevante) e a qualidade da oferta nesse mercado. Definem a frequência da rota, os portos e os terminais de parada, o número, a capacidade e a qualidade dos navios.

Ou seja, definem conjuntamente todo o lado da oferta do mercado.” Em análises de atos de concentração envolvendo a fusão de empresas de transporte marítimo regular de contêineres[14], a Comissão Europeia considera, para fins de cálculo de concentração de market share decorrente da operação, não apenas as participações de mercado das Requerentes diretamente envolvidas no ato de concentração, como também a participação das empresas concorrentes que são parceiras das Requerentes em VSAs nas rotas afetadas.[15] A SG entende que, de fato, a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas. Está claro que as Requerentes permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos, a qual também não está integralmente vinculada às estruturas de custos das outras partes do consórcio. Ao mesmo tempo, entende que é sensível a atuação conjunta, ainda que operacional, de concorrentes definindo parâmetros chave da dinâmica concorrencial desse mercado. Pelo exposto, conservadoramente, para fins de verificar a possibilidade de exercício de poder de mercado decorrente do ato de concentração, será considerada a soma dos market shares das Requerentes nos mercados relevantes afetados. V.2.

Participação de mercado das Requerentes nas rotas afetadas As partes esclareceram que a MSC faz parte de outro VSA, que opera na rota entre a Costa Leste da América do Sul e o Golfo dos Estados Unidos, denominado UCLA, firmado com a HSDG e a Aliança, o qual já foi notificado ao CADE (AC nº 08700.002699/2017-13) e, em 01/09/17, aprovado sem restrições. Os portos atendidos pelo UCLA são: Cartagena, Veracruz, Altamira, Houston, Cristóbal, Cartagena, Suape, Santos, Itapoá, Navegantes, Paranaguá, Rio de Janeiro e Salvador (acesso restrito às Requerentes). Ou seja, a empresa já participa de um VSA que atende 06 (seis) dos portos atendidos por aquele sob a análise (acesso restrito às Requerentes). Com os dados extraídos de julgados recentes, combinado com as estimativas das Requerentes e resposta aos ofícios, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo:

Tabela 1 - Estrutura de Oferta - Costa Leste da América do Sul para o Golfo dos Estados Unidos – todos os contêineres – 2016 – (acesso restrito ao Cade) ECSA – Golfo dos Estados Unidos (Exportação) Golfo dos Estados Unidos – ECSA (Importação) Empresas TEU % TEU % HLAG (acesso restrito ao Cade) 10-20% (acesso restrito ao Cade) 20-30% MSC (acesso restrito ao Cade) 20-30% (acesso restrito ao Cade) 20-30% NYK (acesso restrito ao Cade) 0-10% (acesso restrito ao Cade) 0-10% Combinado (acesso restrito ao Cade) 50-60% (acesso restrito ao Cade) 50-60% HSDG (acesso restrito ao Cade) 30-40% (acesso restrito ao Cade) 30-40% Maersk/Sealand (acesso restrito ao Cade) 0-10% (acesso restrito ao Cade) 0-10% Sealand+Hamburg[16] (acesso restrito ao Cade) 30-40% (acesso restrito ao Cade) 30-40% ZIM (acesso restrito ao Cade) 0-10% (acesso restrito ao Cade) 0-10% CMA-CGM (acesso restrito ao Cade) 0-10% (acesso restrito ao Cade) 0-10% TOTAL (acesso restrito ao Cade) 100% (acesso restrito ao Cade) 100% Fonte: Requerentes e Oficiados, com dados fornecidos pelo DATALINER. A tabela acima mostra que a soma dos market shares das Requerentes em todos os mercados relevantes afetados ultrapassa 20%. Em um cenário conservador, em que se considere coordenação total entre as partes em decorrência do VSA, haveria possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes na operação conjunta dessas rotas.

Vale ressaltar que as estimativas de participação de mercado apresentadas pelas Requerentes foram, em certa medida, confirmadas pelas informações prestadas pelos concorrentes consultados na presente análise, havendo pouca variação entre os dados informados por cada empresa. A análise passa, então, a verificar a probabilidade de exercício de poder de mercado das Requerentes nesses mercados relevantes. VI. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VI.1. Considerações iniciais Um VSA, ao contrário do que ocorre em uma fusão, não resulta na integração das atividades comerciais das partes envolvidas. Ainda assim, com a operação conjunta de uma linha do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, surgem preocupações concorrenciais principalmente no que diz respeito à possibilidade de suavização da rivalidade entre os concorrentes que passam a atuar de forma cooperativa. A análise de probabilidade de exercício de poder de mercado realizada a seguir irá abordar aspectos relacionados à rivalidade nas rotas em que o VSA opera. Primeiramente, será realizada uma análise dos mercados afetados. Depois, serão apresentados os principais argumentos expostos pelas Requerentes, e corroborados pela análise realizada em outras jurisdições, a respeito das justificativas econômicas para a realização de acordos desse tipo.

Adicionalmente, serão expostos os posicionamentos apresentados por clientes [17] dos mercados afetados sobre os efeitos dos VSAs na dinâmica concorrencial e na rivalidade entre as partes, incluindo uma análise pretérita do comportamento das ofertas e dos preços cobrados pelas partes nesse mercado específico. Por fim, as estruturas de oferta de cada mercado relevante em que o VSA opera serão apresentadas para, juntamente com dados de capacidade total e ociosa, avaliar-se a existência de rivalidade efetiva entre os concorrentes. VI.2. Análise dos mercados afetados VI.2.1. Considerações iniciais Para verificar a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes nos mercados relevantes em que opera o VSA em análise, inicialmente será utilizada metodologia semelhante àquela aplicada em atos de concentração analisados anteriormente pela Comissão Europeia envolvendo fusões e aquisições de empresas que atuavam nesses mercados e participavam de consórcios. O primeiro parâmetro a ser verificado é a soma da participação de mercado das Requerentes em cada rota e a dimensão do “free market”, ou seja, da parcela do mercado que opera de forma independente do VSA. Em segundo lugar, serão identificados os concorrentes que compõem o “free market” e a relevância de suas participações de mercado. Paralelamente, será verificado o nível de capacidade ociosa nos mercados, o que indica a possibilidade de absorção de um desvio de demanda.

Naqueles mercados em que o número de competidores independentes é limitado, e seus market shares são consideravelmente menores quando comparados aos das Requerentes, e na ausência de outros fatores que eliminem preocupações concorrenciais, será considerado que é provável que o VSA permita exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. Ressalte-se que a soma da participação de mercado das Requerentes parte de um pressuposto conservador que considera coordenação total entre as partes em decorrência do VSA. VI.2.2. Possibilidade de absorção de um desvio de demanda As Requerentes argumentam não haver “barreiras comerciais ou técnicas significativas para entrada de transportadores que queiram expandir suas atividades para outras rotas”, pois entendem que cada transportador pode, individualmente, “realocar ou expandir sua capacidade em diferentes rotas”, sobretudo em razão “do excesso de capacidade disponível e pela facilidade com que os clientes podem trocar de transportador no mercado de transporte marítimo regular de contêineres”. Essa transferência de rotas, ainda segundo as Partes, “é fácil e leva em torno de um a três meses”. Outrossim, acreditam que qualquer empresa do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, mesmo que não tenha capacidade em navios próprios, poderia firmar contratos do tipo VSA, ou SCA (que reduzem significativamente a escala mínima viável para entrada), e iniciar a operação em uma nova rota, sendo considerada um rival efetivo.

Em análises anteriores realizadas por esta Superintendência-Geral [18], o entendimento acima foi parcialmente corroborado, tendo os concorrentes informado que a transição poderia levar de um a seis meses. Com efeito, no Formulário de notificação do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81[19], a Maersk, concorrente das Requerentes na rota ora em epígrafe, também afirmou que armadoras podem adaptar facilmente a capacidade das áreas (serviços) atendidas às flutuações do mercado, de forma que, frente a um aumento na demanda, mais capacidade será adicionada àquela rota e, no caso de uma redução da demanda, a capacidade será retirada. Diante da flexibilidade de direcionar capacidade disponibilizada em determinado serviço para os diferentes destinos/origens que compõem esse serviço, entende-se que os dados a seguir agregados são suficientes para a análise. Tabela 2 - Capacidade total e capacidade ociosa dos concorrentes – 2016 (acesso restrito ao CADE) Fontes: Resposta aos Ofícios encaminhados pelo CADE VI.2.3. Estruturas de oferta e análise das rotas afetadas VI.4.3.1. Exportação da Costa Leste da América do Sul para o Golfo dos Estados Unidos Conforme visto na Tabela 1, a participação de mercado conjunta das Requerentes é de (50-60%) (acesso restrito às Requerentes) na rota da Costa Leste da América do Sul para o Golfo dos Estados Unidos, sem considerar qualquer segmentação de contêineres.

Ocorre que, como anunciado anteriormente, a MSC participa, ainda, de um outro VSA na mesma rota com a HSDG, recentemente adquirida pela Maersk. Dessa forma, em um cenário conservador, há que se considerar que os dois VSAs atuantes na rota sob análise representam (90-100%) (acesso restrito às Requerentes) de todo o volume transportados no sentido exportação. Os concorrentes restantes nesse mercado que apresentam participação relevante são CMA-CGM e ZIM. Para verificar a possibilidade de absorção de um desvio de demanda, considerar-se-ão dois cenários: (i) o mais restrito, levando em conta apenas a capacidade das duas empresas e (ii) o mais abrangente, pressupondo também as empresas do Grupo Maersk como concorrentes efetivas. Para o cenário (i), tem-se que, da análise da Tabela 2 apresentada acima, a soma da capacidade ociosa das concorrentes CMA-CGM e ZIM no sentido exportação é de (Acesso Restrito ao CADE), ao passo que o volume transportado combinado das Requerentes é de (Acesso Restrito ao CADE). Ou seja, a capacidade ociosa das concorrentes representa (30-40%) (Acesso Restrito ao CADE) do volume transportado pelas Requerentes, valor que, embora não seja capaz de absorver todo um possível desvio de demanda das Requerentes, é relevante do ponto de vista da capacidade da rota.

Já considerando o cenário (ii), a soma da capacidade ociosa das concorrentes CMA-CGM, ZIM, HSDG/Aliança e Maersk/Sealand no sentido exportação é de (Acesso Restrito ao CADE), o que representa mais do que o volume transportado combinado das Requerentes. É certo que a operação conjunta das partes no VSA não representa uma redução do número de armadores disponíveis aos clientes, sobretudo porque os clientes consultados apontaram que, em geral, contratam mais de dois armadores para atender suas demandas. A Craft Multimodal, por exemplo, afirmou [20] que opera com todos os armadores presentes neste mercado. Entretanto, a capacidade ociosa das concorrentes que não possuem, ao conhecimento do CADE, contratos de operação conjunta com as Requerentes (cenário (i)), torna limitado, no curto prazo, a absorção de um eventual desvio de demanda dos clientes. Para tal, seria necessário o deslocamento de navios de uma rota para outra ou a entrada de novos players no mercado. VI.2.3.2. Importação do Golfo dos Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul Pela análise da Tabela 1, constata-se que a participação de mercado conjunta das Requerentes é de (50-60%) (acesso restrito às Requerentes) no sentido importação da rota em exame. Se considerar quanto representam os dois VSAs que atuam na rota — repisando que a MSC faz parte de ambos —, tem-se que tais acordos representam (90-100%) (acesso restrito às Requerentes) do volume transportado no sentido importação.

Semelhantemente à análise realizada anteriormente, os concorrentes restantes com alguma participação relevante de mercado que oferecem serviços de transporte marítimo de contêineres nessa rota são ZIM e CMA-CGM. De forma análoga ao tópico anterior, para verificar a possibilidade de absorção de um desvio de demanda, considerar-se-ão dois cenários: (i) o mais restrito, levando em conta apenas a capacidade das duas empresas e (ii) o mais abrangente, pressupondo também as empresas do Grupo Maersk como concorrentes efetivas. Para o cenário (i), tem-se que, da análise da Tabela 2 apresentada acima, a soma da capacidade ociosa das concorrentes CMA-CGM e ZIM no sentido importação é de (Acesso Restrito ao CADE), ao passo que o volume transportado combinado das Requerentes é de (Acesso Restrito ao CADE). Ou seja, a capacidade ociosa das concorrentes em questão representa (50-60%) (Acesso Restrito ao CADE) do volume transportado pelas Requerentes, o que pode ser considerado suficiente para absorver possível desvio de demanda. A questão que permanece é que, pela instrução realizada no âmbito do presente ato de concentração, a ZIM foi apontada como uma empresa de pequeno porte e, conforme pontuado (Acesso Restrito ao CADE). No cenário (ii), por sua vez, tem-se que a soma da capacidade ociosa das concorrentes CMA-CGM, ZIM, HSDG/Aliança e Maersk/Sealand no sentido exportação é de (Acesso Restrito ao CADE), o que representa mais de duas vezes o volume transportado combinado das Requerentes.

Também neste caso, verificou-se na instrução que os clientes se valem de dois ou mais fornecedores de serviços de transporte de contêineres para atender às suas necessidades neste mercado. VI.2.4. Conclusão Pelos dados analisados no presente tópico, reputa-se incerta a capacidade de absorção de um eventual desvio de demanda por parte das concorrentes das Requerentes. Apesar das capacidades ociosas delas somadas serem relevantes, tem-se que os oficiados consideraram a ZIM como uma empresa de pequeno porte, que não teria capacidade de atender empresas que têm grandes demandas. Ademais, há que se considerar o fato de que a MSC participa de outro VSA com empresas do Grupo Maersk, o que pode vir a limitar a concorrência na rota. Dessa forma, entende-se necessário prosseguir a análise expondo a opinião dos clientes oficiados vis-à-vis os dados obtidos. Passa-se, então, a aprofundar o exame sobre as eficiências de VSAs. VI.3 Eficiências de VSAs em geral Como constatado em precedentes recentes deste Conselho, a indústria de transporte marítimo regular de contêineres é caracterizada por elevados custos fixos na operação dos navios. Os ganhos de escala são, portanto, de grande importância para os players desse mercado ofertarem seus serviços a preços competitivos. Essa característica da indústria impulsionou uma tendência a aumentar o tamanho das embarcações para a obtenção de economias de escala.

Segundo documento da OCDE[21], nos anos 1980, os maiores navios tinham capacidade de 4.000 TEUs. Hoje, chegam a 18.000 TEUs. Outrossim, a operação conjunta de uma linha do transporte marítimo regular de contêineres por meio de VSAs possibilita a utilização de navios maiores (e mais eficientes), pois o risco de se operar com alto nível de capacidade ociosa é reduzido e distribuído entre as empresas parceiras. Destaque-se que as empresas não recebem qualquer compensação por seus espaços no navio não ocupados, o que as incentiva a ofertar o serviço de transporte a preços competitivos para ocupar sua capacidade. Ademais, verificou-se em precedente recente[22] que os VSAs, além de reduzirem o custo operacional por possibilitar economias de escala, reduzindo a capacidade ociosa dos navios, possibilitam a prestação do serviço de transporte com viagens com maior regularidade, beneficiando os clientes desse mercado, como mostra a figura abaixo: Figura 1 - Operação individual e por VSA Fonte: Formulário de Notificação do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (SEI 0338317). Requerentes: Maersk e HSDG Nesse cenário, as Requerentes argumentam que os VSAs são: “uma oportunidade para ampliar a oferta de serviços e viabilizar a redução de preço aos clientes. VSAs permitem a operação de um serviço regular de transporte em mercados cuja demanda não é suficiente para viabilizar – diga-se, tornar rentável e competitiva – operação de uma linha regular por um único armador.

Podem, ainda, eliminar a redundância de custos para o setor como um todo ao viabilizar a operação do serviço de forma mais eficiente – i.e, em vez dos armadores operarem individualmente navios menores em uma mesma rota, todos com um número significativo de slots vazios, eles podem operar em conjunto navios maiores, ou substituir diversos navios menores por navios ligeiramente maiores e mais modernos e eficientes” [23] VI.4. Posicionamento dos clientes sobre a rivalidade em mercados em que operam VSAs VI.4.1. Diferenças entre a atuação individual e por meio de VSA No AC 08700.001606/2017-33 foram analisadas as diferenças de atuação individual e por meio de VSAs. Naquele caso, foram oficiados diversos agentes para poder compreender qual a percepção dos clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres em relação aos efeitos dos VSAs na concorrência. Seguindo esta mesma linha, diversas empresas que contratam serviços de transporte marítimo foram oficiadas no âmbito da presente análise para, inter alia, informar quais seriam os principais critérios considerados na escolha de seus transportadores, bem como manifestar-se sobre a existência, ou não, de diferenças entre a atuação individual dos armadores e aquelas por meio de VSAs ou SCAs quando considerado os requisitos como competividade, preço, disponibilidade e frequência do serviço.

Quanto à primeira indagação, os clientes oficiados [24] confirmaram que os principais critérios considerados na escolha de uma empresa de transporte marítimo regular de contêineres são preço, confiabilidade, tempo de entrega e atendimento. Segundo esses clientes, os players que cumprem satisfatoriamente esses critérios são, de modo geral, as maiores empresas de navegação, HSDG, MSC e HLAG, apesar de ZIM, NYK e CMA-CGM também aparecerem na lista de alguns dos oficiados. Quanto ao segundo ponto, as empresas consultadas apresentam aspectos positivos e aspectos negativos da celebração e operação de VSAs em geral, apesar de, por vezes, apresentarem opiniões divergentes sobre uma mesma questão. Em razão da complexidade do assunto, os potenciais efeitos benéficos e prejudiciais à concorrência serão melhor explorados adiante nesta nota técnica. Com efeito, é certo que VSAs apresentam eficiências específicas do seu desenho, mas é relevante esclarecer se, em contrapartida, são capazes de reduzir o nível de rivalidade entre as empresas parceiras para, assim, compreender seus efeitos sobre a dinâmica concorrencial do mercado de transporte marítimo regular de contêineres. A seguir, são analisadas as principais preocupações dos clientes vis-à-vis os dados relacionados às rotas em análise. VI.4.4.

Histórico de preços e capacidade ofertada pelas Requerentes nas rotas afetadas na presente operação Alguns clientes (Acesso Restrito ao CADE) expressaram preocupações relacionadas a um possível aumento de preços causado por uma suposta redução do volume ofertado e da frequência das viagens em decorrência do VSA. Contudo, os dados obtidos não corroboram, até o momento, essa preocupação externada por alguns clientes. As Requerentes foram oficiadas para apresentar dados de volume transportado, evolução dos preços e frequências das viagens realizadas na operação das rotas entre o Brasil e o Golfo dos Estados Unidos, nos últimos cinco anos. Com essas informações, pode-se verificar se o VSA levou a uma tendência de aumento ou de redução dos preços cobrados pelas Requerentes nessas rotas, já que o presente caso configura-se como uma análise ex-post, haja vista que o contrato celebrado entre as partes já se encontrava em vigência há quase dois anos, quando então se tornou de notificação obrigatória à luz da Resolução nº 17/16 do Cade. Dessa forma, é possível verificar seus efeitos já ocorridos no mercado, diferentemente de uma análise ex-ante, que desde a entrada em vigor da Lei nº 12.529/11 tornou-se a regra do Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência. Nos anos seguintes a 2012, o volume total transportado no mercado e os volumes transportados por cada Requerente aumentaram na rota de exportação da Costa Leste da América do Sul para o Golfo dos Estados Unidos.

Gráfico 1 - Volume Total transportado pelo Mercado e pelas Requerentes em TEUs - Exportação - Costa Leste da América do Sul para Costa Leste dos Estados Unidos – todos os contêineres – 2012 a 2016 (acesso restrito às Requerentes) Fonte: Elaboração SG Gráfico 2 – Volume mensal em TEUs transportado por cada Parte - Exportação - Costa Leste da América do Sul para Costa Leste dos Estados Unidos – todos os contêineres – 2012 a 2016 (acesso restrito às Requerentes) Fonte: Elaboração SG Na rota de importação do Golfo dos Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul, apesar do aumento do volume total transportado em 2013 em relação à 2012, observa-se que, nos anos seguintes, o volume total transportado no mercado como um todo apresentou queda. Com exceção de uma pequena alta em 2015 [25] em relação a 2014, mas ainda inferior a 2013, o volume total transportado pelas Requerentes seguiu o mesmo destino do total do mercado e apresentou queda — à exceção do volume transportado pela NYK analisada separadamente. Veja-se: Gráfico 3 - Volume em TEUs transportado pelo Mercado e pelas Requerentes - Importação — Costa Leste dos Estados Unidos para Costa Leste da América do Sul – todos os contêineres – 2012 a 2016 (acesso restrito às Requerentes) Fonte: Elaboração SG Gráfico 4 - Volume mensal em TEUs transportado por cada Parte - Importação — Costa Leste dos Estados Unidos para Costa Leste da América do Sul – todos os contêineres – 2012 a 2016 (acesso restrito às Requerentes) Fonte:

Elaboração SG Todavia, mesmo na rota em que houve redução do volume transportado, não é possível inferir causalidade com o início da operação do VSA. Note-se que é observada uma retração do transporte de contêineres que se inicia antes da vigência do VSA em apreço, logo após 2013. Destaque-se que, no período observado, notadamente a partir de 2013, o Brasil entrou em recessão, o que contribuiu para retrair a demanda por importações de modo geral. Dessa forma, não é possível afirmar que o VSA restringiu a oferta, visto que este pode ter sido um movimento natural em resposta a uma diminuição da demanda interna no Brasil. Assim, torna-se mais relevante verificar qual foi o movimento dos preços nesse período, uma vez que as Requerentes defendem que a operação por meio de um VSA permite uma redução de custos que seria repassada aos clientes. Conforme informações prestadas pelas Requerentes, nas duas rotas, os preços médios cobrados para o transporte sofreram redução de 2015 para 2016, após a entrada do VSA em operação. Vide: Gráfico 5 - Evolução dos preços médios das Requerentes – sentido exportação – da Costa Leste da América do Sul para a Costa Leste dos Estados Unidos – todos os contêineres – 2012 – 2016 – (acesso restrito às Requerentes) Fonte:

Elaboração SG Gráfico 6 - Evolução dos preços médios das Requerentes – sentido importação – da Costa Leste dos Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul – todos os contêineres – 2012 – 2016 – (acesso restrito às Requerentes) Fonte: Elaboração SG Uma vez que, da análise dos gráficos acima, observa-se a redução dos preços praticados pelas Requerentes, fica evidenciado que o VSA, ao contrário do que alegaram alguns clientes consultados, não impulsionou um aumento de preços[26]. Por fim, cabe endereçar também a preocupação externada por alguns clientes consultados a respeito da redução da capacidade/frequência dos serviços em decorrência do VSA. Todas as Requerentes já atuavam nessa rota antes do presente VSA, operando via VSA (com outra empresa), por meio de acordo com lógica semelhante a um VSA ou pela compra de espaços em navios. A HLAG informou que, originalmente, operava o serviço GS1 com a CSAV/Libra, por meio do qual a HLAG (acesso restrito às Requerentes). Posteriormente, MSC e a NYK uniram-se ao serviço, (acesso restrito às Requerentes), dando início à operação ora notificada. Outrossim, a HLAG mantém um SCA (Slot Charter Agreement) com a HSDG, relacionado ao serviço UCLA que também compreende a rota entre a Costa Leste da América do Sul e o Golfo dos Estados Unidos.

Por sua vez, a MSC operava, anteriormente à vigência do VSA em questão, na rota por meio de um VSA celebrado com a ZIM, denominado “Amazon”, e que previa a operação de (acesso restrito ao CADE) navios pela MSC e (acesso restrito ao CADE) navios pela ZIM. Ademais, ressalte-se que tal Requerente faz parte, ainda, de um VSA, ainda vigente, com suas concorrentes HSDG e Aliança que atua na mesma rota do ora analisado, através do qual a HSDG opera com (acesso restrito ao CADE) navios e a MSC com (acesso restrito ao CADE) navios. Quanto à NYK, tem-se que esta não operava nenhum navio próprio na rota em questão antes da celebração do VSA e nem possui outro acordo do mesmo gênero, mas ao longo dos anos de 2014 e 2015, comprou espaço em navios (acesso restrito às Requerentes) para o transporte ao longo da rota ora atendida pelo VSA sob análise. Ressalte-se que as partes informam que nos últimos cinco anos ofereceram serviços de transporte marítimo regular de contêineres na rota afetada de modo semanal. Contudo, em que pese a HLAG e a MSC operarem navios próprios, a NYK oferecia o serviço tão somente através da “compra” de slots em navio de terceiros, tendo sido necessária a celebração do presente VSA para que a mesma fosse capaz de operar um navio próprio em ambos os sentidos da rota, ainda que na frequência de (acesso restrito às Requerentes). Ou seja, em todos os cenários, a programação das viagens das Requerentes foi mantida após o início do VSA.

Dessa forma, também não procede a alegação de que o VSA prejudicaria os clientes por reduzir o número de viagens operadas pelas partes. Pelo contrário, a partir do VSA, a NYK conseguiu operar um navio próprio na rota, o que não ocorria antes do acordo. De fato, as empresas reforçaram esse argumento no seu parecer de eficiências. Defendem as Partes que os VSAs aumentam o potencial das empresas de navegação para expandir suas atividades e oferecer um portfólio mais amplo e de melhor qualidade de serviços ofertados. Sustentam que “ao expandir sua cobertura geográfica, um armador se torna mais atraente para grandes clientes com múltiplas necessidades de transporte e é menos vulnerável a flutuação da demanda em determinada rota”. Informam ser essencial a garantia de uma boa frequência de viagens, sendo necessária a operação de ao menos oito navios para a prestação de um serviço semanal como o ora sob análise. Não obstante, entendem que muitas vezes não é possível que os armadores consigam estabelecer por conta própria um serviço autônomo semanal, pois seus clientes “não possuem a demanda necessária para preencher uma grande embarcação”, sendo tal fato “especialmente verdadeiro para armadores menores”. Dessa forma, o VSA GS1 teria permitido a entrada efetiva da NYK na rota ora analisada, com a expansão das suas atividades.

Assim, em que pese tal parte ter efetuado o transporte total de (Acesso Restrito ao CADE) (incluindo importação e exportação) no ano de 2014, quando operava na rota através da “compra” de slots da HLAG, no ano de 2016, efetuou o transporte de (Acesso Restrito ao CADE). Ou seja, (Acesso Restrito ao CADE). Para a MSC, a celebração do VSA teria contribuído para expansão de sua cobertura geográfica, pois em que pese se tratar de um player já consolidado no mercado e que já participa de um outro VSA (UCLA) com a HSDG, o VSA GS1 teria permitido atender aos seguintes portos, não atendidos pelo outro VSA vigente: (i) New Orleans; (ii) Caucedo; (iii) Buenos Aires; (iv) Montevideo, (v) Rio Grande, (vi) Santos, e (vii) Cartagena. Pelo exposto, a análise dos dados de preços, volumes transportados e frequência de viagens apresentados pelas Requerentes não corrobora a preocupação levantadas por alguns clientes quanto à diminuição da frequência das viagens nas rotas afetadas em relação a este VSA. Quanto aos preços praticados antes e depois do VSA, não foi observada uma tendência de aumento nem pelos dados fornecidos, nem pelos próprios clientes após a implementação da operação conjunta. VI.5.

Conclusão sobre a probabilidade de exercício de poder de mercado Por meio da presente análise, foi possível constatar que, no período compreendido entre 2015 e 2016 — ou seja, após o início da operação do VSA —, houve aumento no volume transportado pelas Requerentes na rota de exportação, enquanto a redução observada na rota de importação pode ser explicada por fatores alheios ao VSA, como a crise econômica brasileira. Ainda, nota-se que houve uma redução relevante nos preços após a introdução do VSA tanto no sentido exportação quanto importação e que o VSA permitiu a manutenção da frequência semanal das rotas aqui analisadas, endereçando a principal preocupação dos clientes consultados. Importante destacar que a maior parte dos oficiados, incluindo clientes e concorrentes, não apresentou maiores objeções quanto à aprovação do VSA ora analisado, sobretudo por tratar-se de acordo operacional e não comercial. Não obstante, as preocupações expressadas por alguns quanto a potenciais efeitos negativos, tais como redução da frequência do serviço e aumento do preço, foram afastadas após análise realizada por esta SG. Impende considerar que a rota em epígrafe é majoritariamente dominada pelos dois VSAs que nela atuam: o ora sob análise (GS1) e o UCLA, firmado entre MSC, Hamburg Sud e Aliança, já aprovado pelo CADE.

Em conjunto, a participação de mercado dos dois VSAs corresponde a mais de (90-100%) (Acesso Restrito ao CADE) do volume total transportado em ambos os sentidos, o que mitiga a probabilidade de novas entradas nesse mercado. Ademais, o fato de a MSC fazer parte de ambos os acordos operacionais poderia criar um risco de coordenação, elevando a probabilidade de que as empresas envolvidas nos VSAs exerçam poder de mercado. Por outro lado, conforme demonstrado na seção IV.1.2 da presente nota técnica, o contrato que rege o VSA em análise tem cláusulas que vedam a troca de informações comerciais sensíveis, com o intuito de garantir que cada empresa oferte seu serviço de forma independente, sendo livre para cobrar de seus clientes o preço que julgar mais adequado. De fato, conforme já constatado na análise de outros VSAs por esta Superintendência e também de acordo com a maioria dos oficiados no âmbito deste ato de concentração, a instrução demonstra que as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres são realizadas de forma independente pelas empresas participantes. Dessa maneira, ainda que negociem questões operacionais sensíveis no âmbito do VSA, entende-se que o contrato que rege o acordo em questão mitiga a possibilidade de coordenação entre as empresas participantes.

Assim sendo, mesmo considerando que a MSC também participa de outro VSA na rota entre a Costa Leste da América do Sul e o Golfo dos Estados Unidos, o qual atende seis dos quatorze portos contemplados pelo VSA em tela, entende-se que as cláusulas dos contratos que regem esse tipo de acordo reduzem a possibilidade de coordenação, ainda que tácita, entre as empresas envolvidas. Mesmo que, conservadoramente, considere-se que a presença da MSC nos dois VSAs na mesma rota poderia aumentar o exercício de poder coordenado entre as Requerentes e a Maersk/HSDG/Aliança/Sealand (empresas todas pertencentes ao Grupo Maersk atualmente), ainda assim se entende que as eficiências produzidas por esse tipo de acordo são maiores do que um eventual risco de aumento de possibilidade de colusão. Até mesmo porque se trata de uma análise ex post, dado que ambos os contratos associativos já vigoraram por dois anos antes de serem submetidos ao CADE e, até o presente momento, não houve denúncias de conluio nessa rota submetidas a esse Conselho.

E, no fim do dia, caso seja apresentada futuramente alguma denúncia de colusão entre as empresas em questão nessa rota, ela será analisada em sede de controle de condutas, não somente pela autoridade antitruste brasileira, mas, certamente, também pelas autoridades dos Estados Unidos, do México, da República Dominicana, da Argentina, do Uruguai, da Colômbia — todos os países abrangidos pela rota do VSA em epígrafe — e do Panamá — país abrangido pelo VSA do qual a MSC participa com a HSDG/Aliança. VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA Não há. VIII. RECOMENDAÇÃO Aprovação sem restrições. Estas as conclusões. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. [1] As Requerentes esclarecem que a Companhia Libra de Navegação (acesso restrito às Requerentes). [2] SEI 0378565. [3] O AC 08700.001606/2017-33 analisou um VSA celebrado entre CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch Africa Line BV visando a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo internacional regular de contêineres nas rotas entre a Costa Leste da América do Sul e o Oeste e Sul da África, no sentido exportação e importação, e o compartilhamento de espaço (slots) para alocação de contêineres, tendo sido aprovado sem restrições. [4] Nesse sentido, o entendimento da Comissão Europeia é de que SCAs não são acordos de cooperação, mas simples acordos de compra, venda e troca de slots.

O Tribunal do Cade também analisou um contrato de SCA na Consulta n° 08700.006858/2016-78, manifestando-se pela não obrigatoriedade de notificação de contrato desta natureza. [5] Para maiores detalhes, as cláusulas do contrato de 5.1 a 5.13 (acesso restrito às Requerentes). [6]A cadeia do mercado de transporte marítimo regular de contêineres compreende, essencialmente, conforme constatado no Ato de Concentração nº 08700.001606/2017-33, as seguintes etapas: (i) o cliente contrata o transportador; (ii) é realizada a entrega da carga diretamente no porto ou a coleta pelo transportador no local definido pelo cliente (a carga é acondicionada em contêiner); (iii) os contêineres são carregados no navio no porto de origem pelo Terminal Portuário; (iv) após devidamente amarrados, os contêineres são transportados no navio para o porto de destino; (v) no porto de destino, os contêineres são descarregados; e (vi) a carga é entregue ao cliente ou no local determinado pelo mesmo. [7] Nesse sentido, ver cláusula 10.1 do contrato, que diz: (acesso restrito às Requerentes). [8] Vide os Atos de Concentração 08700.006229/2016-48 (Hapag-Lloyd e UASC), 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM), 08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd / CSAV), 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships), 08012.004558/2005-50 (Maersk / PONL), 08012.000429/2004-10 (Gearbulk / Norship Navigation / Norsul Navegação), 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool / NYK Reefers). [9] Casos M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10;

M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M. 5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. [10] Parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships). SEI 0223438, págs. 88-98. [11] Caso COMP/M.3829 (Maersk / PONL). [12] Sigla de “twentyfoot equivalent unit” ou unidade [de contêiner] equivalente a vinte pés. [13] SEI 0292546 [14] Case M.8330 (Maersk Line e HSDG), Case M.8120 (Hapag-Lloyd e UASC). [15] A Comissão entende que mesmo um membro de um VSA que transporte um volume limitado teria influência significativa na tomada de decisão sobre características do serviço prestado, especialmente definição de capacidades, limitando a pressão competitiva exercida entre os membros do consórcio. A investigação realizada junto a clientes em casos analisados pela Comissão não demonstrou maiores preocupações relacionadas à proximidade entre as empresas proporcionada pelos consórcios, mas destacou que os parâmetros decididos conjuntamente nos VSAs seriam, junto com o preço, os critérios mais relevantes para a concorrência no mercado de transporte marítimo regular de contêineres (capacidade, frequência das viagens, programação e portos atendidos). [16] A soma de participação aqui realizada decorre da aprovação do AC nº 08700.002350/2017-81.

[17] Foram consideradas para a elaboração deste parecer respostas a ofícios apresentadas por clientes oficiados no âmbito deste ato de concentração e nos autos do Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 (Comunicação nº 08700.001836/2017-01), Requerentes: Maersk e HSDG. [18] AC nº 08700.002699/2017-13. Requerentes: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG, Aliança Navegação e Logística S.A. e MSC Mediterranean Shipping Company S.A. [19] SEI 0325812. [20] SEI 0422051 [21] “Summary Of Discussion Of The Roundtable On Competition Issues In Liner Shipping” de 19 de junho de 2015. [22] AC nº 08700.002699/2017-13. Requerentes: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG, Aliança Navegação e Logística S.A. e MSC Mediterranean Shipping Company S.A. [23]Páginas 16 e 17 do Formulário de Notificação do presente AC. SEI 0378554. [24] Foram oficiados e apresentaram resposta os seguintes 20 clientes: Savino Del Bene do Brasil Ltda - SEI 0415961; Braskem S.A. – SEI 0417351; Craft Multimodal – SEI 0419064; DHL Global Forwarding (Brazil) Logisitics Ltda. – SEI 0420037; Kuehne + Nagel Serviços Logísticos Ltda. – SEI 0420169; Intermodal Tank Transport Brasil – SEI 0426608; VMLOG – SEI 0427144; Amtrans – SEI 0427157; M&G Polímeros Brasil S.A. – SEI 0427577; General Motors do Brasil Ltda. – SEI 0428540; BASF S.A. – SEI 0428542; Jas do Brasil Agenciamento Logístico Ltda – SEI 0428757; Nuno Ferreira Cargas Internacionais Ltda – SEI 0429137;

WEG Equipamentos Elétricos S.A. – SEI 0429253; Brasilmad Exportadora S.A – SEI 0429280; Hellmann Worldwide Logistics do Brasil Ltda. – SEI 0429362; EasyLog – SEI 0431370; John Deere Brasil Ltda. – SEI 0432764; Ford Motor Company Brasil Ltda. – SEI 0433163; Safe Logistics Transportes Internacionais – SEI 0437383. [25] Importa destacar que no ano 2014 foi aprovada, no AC nº 08700.006612/2014-34, a aquisição, pela HLAG, de 100% das ações da “CSAV Container Shipping Company”, que operava e rivalizava com as Requerentes no mercado sob análise. Assim, a partir de 2015, o volume transportado por aquela empresa, que se tornou subsidiária integral da HLAG, foi adicionado ao total transportado por esta última, conforme informado pelas Partes na resposta ao despacho de emenda. SEI 0412147. [26] Em seu parecer de eficiências (SEI 0440114), as Requerentes resumidamente ressaltaram as eficiências de VSAs de uma forma geral. As partes apresentam cálculos das reduções de custos e apontam que o VSA GS1 “não ensejou qualquer impacto negativo em preços e volumes transportados na rota”. Ademais, as Requerentes sustentam que, além de reduzir custos e aumentar a área de cobertura, a utilização eficiente de uma frota de navios operados via VSA resulta na redução das emissões totais de poluentes em razão da redução do consumo de combustível, o que causaria “o duplo efeito de reduzir custos regulatórios e aumentar os benefícios ao meio ambiente”.