Ato de Concentração Ordinário nº 08700.002699/2017-13

:: SEI / CADE - 0380728 - Parecer :: PARECER Nº 244/2017/CGAA5/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.002699/2017-13 Requerentes: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG, Aliança Navegação e Logística S.A. e MSC Mediterranean Shipping Company S.A. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento Ordinário. Requerentes: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG, Aliança Navegação e Logística S.A. e MSC Mediterranean Shipping Company S.A. Contrato associativo. Vessel Sharing Agreement (“VSA”). Mercado de transporte marítimo regular de contêineres entre a costa leste da América do Sul e o Golfo dos Estados Unidos. Existência de rivalidade efetiva. Aprovação sem restrições. Versão PÚBLICA I. AS REQUERENTES I.1. Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG (“HSDG”) e Aliança Navegação e Logística S.A. (“Aliança”) A HSDG é uma subsidiária integral da Dr. August Oetker KG (“Dr. Oetker”). O Grupo Oetker atua em uma grande variedade de indústrias, incluindo a indústria de produção de alimentos e bebidas, bancária e de transporte marítimo. Com sede em Hamburgo, na Alemanha, a HSDG atua no transporte marítimo regular de contêineres e no transporte de cargas a granel. No Brasil, a HSDG atua também no mercado de cabotagem e em outros mercados verticalmente relacionados ao transporte marítimo de carga conteinerizada. A Aliança atua no transporte multimodal, oferecendo, ainda, serviço de cabotagem no Brasil.

Ambas as empresas pertencem ao Grupo Oetker. O faturamento do Grupo Oetker, no Brasil, foi superior a R$ 750 milhões, em 2016. I.2. MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC”) A MSC é uma subsidiária integral da MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A., que, por sua vez, é a controladora em última instância do Grupo MSC. O Grupo MSC oferece uma rede integrada de recursos de transporte por estrada, ferrovia e marítimo com alcance em todo o mundo, bem como serviços de terminais de contêineres e viagens de turismo. O Grupo MSC obteve faturamento superior a R$ 750 milhões, em 2016, no Brasil. II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU (0331710). Despacho SECONT (0333341). Data de notificação - Data da resposta à emenda 04/05/2017 - 13/06/2017 Data de publicação do edital O Edital nº 203, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 28/06/2017. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Trata-se de operação de prorrogação do prazo de vigência de um contrato denominado Vessel Sharing Agreement ("VSA"), firmado entre as empresas Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG ("HSDG"), Aliança Navegação e Logística S.A. ("Aliança") e MSC Mediterranean Shipping Company S.A. ("MSC").

O objeto do referido contrato se refere à operação conjunta de uma linha para transporte marítimo internacional regular de contêineres entre a Costa Leste da América do Sul e o Golfo dos Estados Unidos, em ambos os sentidos (importação e exportação) e o compartilhamento de espaço (slots) para alocação de contêineres. O serviço de transporte internacional de cargas em contêineres envolve diversas etapas, sendo uma delas o transporte de contêineres entre portos de carga e descarga. Este transporte pode ser feito por qualquer armador, de forma esporádica (on demand), ou por meio de uma linha regular (que opera com frequência determinada). O VSA trata de um consórcio para a operação conjunta de uma linha regular, de frequência semanal, visando ao transporte internacional de contêineres entre portos de carga e descarga. A prestação de cada parte no âmbito do VSA é a operação de navios (na quantidade e características estabelecidas no contrato) e a disponibilização de espaço nesses navios para as outras partes na referida linha da seguinte forma: [Acesso Restrito às Requerentes] A linha objeto do VSA atenderá os portos de Veracruz (México), Houston (EUA), Cristóbal (Panamá), Cartagena (Colômbia), e Altamira, Suape, Santos, Itapoá, Navegantes, Paranaguá, Rio de Janeiro e Salvador (Brasil).

Por tratar-se apenas de uma das etapas do serviço realizado pelos transportadores de cargas para prestação do serviço para o consumidor final, as Requerentes entendem que o VSA não é equivalente a uma concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada. A execução do VSA teve início em [Acesso Restrito às Requerentes]. Em 1º de junho de 2017, as partes apresentaram pedido de autorização precária e liminar do ato de concentração em questão, nos termos do art. 115 do Regimento Interno do CADE, no qual fundamentam que, em razão do andamento da análise à época (que ainda demandava instrução), e diante do risco do VSA ser suspenso até a conclusão da análise da operação, seria necessário garantir a manutenção da operação da linha regular de navio porta-contêineres nas rotas durante a análise da operação pela Superintendência. Em 07 de junho de 2017, após a manifestação da SG pelo indeferimento do pedido, o Plenário do CADE decidiu, por unanimidade, conhecer do pedido de autorização precária e liminar e, no mérito, o indeferiu, nos termos do voto do Relator, Conselheiro Paulo Burnier da Silveira. O referido VSA foi suspenso em 15/06/2017, conforme informação prestada pelas partes na resposta à emenda. IV. O MERCADO RELEVANTE IV.1. Considerações iniciais IV.1.1.

Formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres O mercado de transporte marítimo regular de contêineres foi recentemente objeto de análise aprofundada no Ato de Concentração nº 08700.001606/2017-33. Convém repisar as principais considerações a respeito desse mercado apontadas no referido precedente. A HSDG e a MSC são empresas de navegação que atuam, dentre outros mercados, prestando serviços de transporte marítimo internacional de contêineres. Os players desse mercado operam em rotas pré-determinadas e com frequência regular. Essa operação pode ser feita pela empresa de transporte marítimo regular de contêineres de forma individual (utilizando navios próprios ou fretados), por meio de aluguel spot de slots (espaços) em navios de terceiros, ou por meio de contratos de Slot Charter Agreements (“SCAs”) ou Vessel Sharing Agreements (“VSAs”). O SCA é um tipo de contrato comum no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, o qual prevê o aluguel de espaços que estão ociosos no navio de um concorrente em determinada rota. Dessa forma, um transportador pode operar naquela rota sem necessariamente operar um navio próprio, apenas alugando certa quantidade de slots (e ocupando uma capacidade ociosa) em navios de concorrentes para ofertar a seus clientes o serviço de transporte de forma individual, sem qualquer relação com o operador do navio nessa negociação.

Nesse caso, o operador do navio é quem decide unilateralmente os portos que irá atender e a frequência das viagens. Todos os custos são de responsabilidade do operador. Por fim, não há marketing ou oferta conjunta do serviço de transporte entre o operador do navio e o transportador que aluga os espaços.[1] Diferentemente, o contrato do tipo VSA, de forma geral, prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total do VSA. No caso em análise, [Acesso Restrito às Requerentes] navios das Requerentes operam uma linha entre o Brasil e o Golfo dos Estados Unidos em viagens semanais. A HSDG contribui com [Acesso Restrito às Requerentes] dos [Acesso Restrito às Requerentes]) navios que operam o VSA, enquanto a MSC fornece [Acesso Restrito às Requerentes] navios remanescentes, segundo o acordo. Em razão dessa proporção, a HSDG tem direito a cerca de [Acesso Restrito às Requerentes] dos slots em cada um dos [Acesso Restrito às Requerentes] navios operados pela MSC, ao passo que a MSC tem garantido aproximadamente [Acesso Restrito às Requerentes]de capacidade nos slots dos navios [Acesso Restrito às Requerentes] fornecidos pela HSDG.

Dessa forma, cada viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes das outras Partes, nas proporções descritas acima[2]. Nesse sentido, não há pagamento de uma parte para a outra, uma vez que cada empresa recebe o equivalente àquela capacidade que disponibiliza ao funcionamento do VSA. Abaixo são apresentados maiores detalhes sobre o funcionamento do VSA em análise. IV.1.2. Funcionamento do VSA Segundo as Requerentes, o VSA diz respeito apenas à operação dos navios, ou seja, as partes atuariam de forma conjunta exclusivamente nos procedimentos relacionados à etapa de transporte marítimo[3]. O principal ponto destacado pelas Requerentes sobre a lógica do VSA é que se trata de um contrato com característica notadamente operacional, e que não engloba qualquer atividade efetivamente comercial. Nesse sentido, as Partes estabelecem conjuntamente as características operacionais da Linha, tais como: Os portos atendidos, duração da viagem e eventuais alterações nesta programação (Cláusula 5.2 do Contrato); Os requerimentos mínimos dos navios que poderão ser utilizados por cada Parte na operação da Linha (Cláusula 5.4 do Contrato); O número de navios que devem ser fornecidos por cada Parte (Cláusula 5.3 do Contrato); Regras para a retirada temporária de navios para manutenção e reparos (Cláusula 7.71 do Contrato); Os terminais a serem utilizados em cada porto (Cláusula 9 do Contrato).

Argumentam as Requerentes que cada Parte apresenta de forma personalizada aos seus clientes o serviço de transporte na linha objeto do VSA, normalmente utilizando denominação própria, mesmo para designar linha operada conjuntamente com outra armadora. Dessa forma, o VSA não criaria, propriamente, um serviço para oferta aos clientes, mas possibilitaria a prestação de um serviço pelas Partes ao viabilizar a realização da etapa de transporte dos contêineres entre portos de carga e descarga. As Requerentes entendem que não apenas comercializam separadamente o serviço de transporte de carga, como competem vigorosamente entre si e com terceiros por este serviço, tanto em preço quanto em relação aos demais parâmetros. As Partes mantêm separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres. Ainda, afirmam que cada Parte opera separadamente seus canais de venda, estabelece a política de precificação, comercialização, contratação de modal rodoviário (se necessário) e utiliza seus próprios contêineres para o transporte das cargas de seus respectivos clientes, além de não ter acesso a informações de preços praticados pelas outras Partes. Em relação aos custos, as Requerentes informaram que não compartilham os custos totais para operação da Linha.

De forma geral, sempre que possível há individualização dos custos, sendo de responsabilidade de cada Parte, de modo que cada empresa arca com os custos associados à operação dos navios que cada uma opera. Em termos práticos, se em determinada semana é o navio da HSDG que faz a viagem, a HSDG será a responsável pelos custos de operação daquele navio, [Acesso Restrito às Requerentes]. Ainda, cada Parte deve arcar com todos os custos relacionados ao embarque e desembarque de seus próprios contêineres, incluindo a remuneração de seus agentes e o serviço prestado pelo terminal portuário, dentre outros (independentemente de os contêineres serem embarcados ou desembarcados em navios próprios ou das outras Partes do Contrato). Segundo as Requerentes, apenas uma pequena parte dos custos incorridos para operação da Linha são compartilhados [Acesso Restrito às Requerentes]. Nesse sentido, as Requerentes entendem que os custos que cada Parte tem para operar a linha são diferentes e desconhecidos entre elas, sendo que efetivamente as Partes não possuem acesso às informações de preços praticados pela outra Parte. Assim, para as partes, esse contrato de compartilhamento de espaço em navios não reduziria a rivalidade entre as Partes, nem induziria à uniformização de preços.

As Requerentes argumentam, ainda, que o VSA diz respeito à operação de apenas uma linha do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, ou seja, as Partes concorrem entre si não apenas no mercado atendido pelo serviço do VSA, mas também nos mercados das demais rotas, o que seria um incentivo à rivalidade na operação dessa linha. Adicionalmente, as partes informam que não recebem qualquer compensação se os espaços destinados a suas cargas não forem utilizados, por isso os membros do VSA teriam o incentivo de ofertar seus slots a um preço competitivo para seus clientes e ocupar a capacidade disponível. IV.2. Definição do mercado relevante - dimensão do produto Conforme exposto acima, o objeto do contrato em análise é a operação conjunta de uma linha no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Esse mercado já foi analisado em diversas oportunidades pelo Cade[4] e pela Comissão Europeia[5]. Sobre este mercado, o parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no âmbito do Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 preconiza o seguinte: Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas.

Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”. O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos).[6] As jurisprudências nacional e internacional também têm analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Nesses casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento.

Por outro lado, nas rotas em que o percentual de contêineres refrigerados transportados excede 10% do total de contêineres transportados, a Comissão Europeia costuma apenas analisar um segmento de contêineres refrigerados em separado de um mercado de contêineres refrigerados e não refrigerados (sem segmentar um mercado específico para contêineres não refrigerados). De todo modo, o presente caso compreende uma rota na qual o transporte de contêineres refrigerados não atinge o patamar mínimo acima indicado para que se avalie esse segmento específico. Portanto, o mercado relevante, na dimensão produto, limita-se ao transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados, sem qualquer segmentação. IV.3. Definição do mercado relevante - dimensão geográfica As Requerentes atuam em diversas rotas do mercado de transporte internacional marítimo regular de contêineres, mas o contrato em análise envolve a operação das partes apenas na rota de importação (também conhecida como southbound) e exportação (referida ainda como northbound) entre o Brasil e o Golfo dos Estados Unidos. O serviço atenderá os portos de Veracruz (México), Houston (EUA), Cristóbal (Panamá), Cartagena (Colômbia), e Altamira, Suape, Santos, Itapoá, Navegantes, Paranaguá, Rio de Janeiro e Salvador (Brasil). Os precedentes nacionais e internacionais sobre esse segmento restringem a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço.

As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis: se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas direções, ou seja, as estruturas de oferta diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação). Na análise da Comissão Europeia no caso Maersk e POLN[7], foi destacado, ainda, que as condições de mercado nas duas direções de uma rota podem ser diferentes, principalmente em razão de desequilíbrio no comércio ou características diferentes dos produtos transportados. O serviço definido pelo VSA opera na rota entre a Costa Leste da América do Sul e o Golfo dos Estados Unidos. Apesar disso, as Requerentes defendem que a rota a ser considerada neste caso compreenderia a Costa Leste da América do Sul e a América do Norte.

No entanto, conforme exposto acima, os dois únicos portos da América do Norte atendidos pelo VSA em análise localizam-se no Golfo dos Estados Unidos/México (notadamente, Veracruz no México e Houston nos Estados Unidos). Dessa forma, o CADE optou por construir um cenário mais conservador, e que parece ser mais apropriado ao presente caso, definindo que a dimensão geográfica do mercado relevante deve ser segmentada, considerando os dois sentidos (importação e exportação) na rota Costa Leste da América do Sul – Golfo dos Estados Unidos. A despeito do VSA abranger também uma rota intermediária com origem e destino para a América Central e Caribe, considera-se que a participação de mercado das partes nesta rota específica seria proporcional à parcela de mercado detida na rota mais abrangente, além de representar um impacto secundário do pretendido acordo, razão pela qual a análise desse segmento mais restrito torna-se dispensável no presente caso. IV.4. Mercados verticalmente relacionados ao transporte marítimo regular de contêineres No Brasil, a HSDG e a MSC atuam no transporte marítimo regular de contêineres. A Aliança faz parte do mesmo grupo econômico da HSDG (Grupo Oetker) e opera no transporte marítimo de cabotagem e outras formas de transporte de carga (transporte marítimo de longo curso, transporte rodoviário e multimodal).

Considerando os portos atendidos pela Linha objeto da notificação, observa-se que a Aliança Administradora de Imóveis e Participações Ltda., uma empresa do GrupoOetker, é detentora de participação societária de 30%, sem controle, em terminal portuário localizado na cidade de Itapoá, estado de Santa Catarina, o qual é majoritariamente detido (70%) pela Portinvest Participações S.A., cujos acionistas são o Grupo Battistella e a LOG-Z – Logística Brasil SA (ambas sem qualquer relação com o grupo HSDG ou Aliança). Conforme informações das Requerentes, a HSDG não controla o terminal de Itapoá e não tem poder de determinar as estratégias comerciais do terminal. Entretanto, como restará demonstrado a seguir, mesmo trabalhando com um cenário em que a HSDG detivesse controle total do terminal de Itapoá, não seria possível concluir que sua participação poderia permitir a adoção de qualquer estratégia de fechamento de mercado em decorrência desta operação. Impende esclarecer que o grupo econômico da MSC possui participação societária no terminal Portonave, em Navegantes/SC.[8] Conforme especificado na cláusula 9.1 do contrato, as partes deverão decidir, em comum acordo, [Acesso Restrito às Requerentes]. Caso não haja consentimento da outra parte do contrato — [Acesso Restrito às Requerentes].

Observa-se, portanto, que o contrato notificado não engloba negociação ou relação direta das partes com o terminal portuário, não sendo a potencial relação vertical entre as armadoras e os terminais portuários abrangidos pela rota do VSA consequência da presente operação. Quanto à possibilidade de integração vertical dos serviços de transporte marítimo regular de contêineres e serviços de transporte marítimo de cabotagem e outras formas de transporte de carga (transporte marítimo de longo curso, transporte rodoviário e multimodal) – realizados pela Aliança –, as Requerentes fundamentaram que essa eventual integração não teria nexo de causalidade com a presente operação, em virtude do objeto do contrato. Segundo as requerentes, o VSA notificado não possui qualquer dispositivo contratual relacionado ao mercado de cabotagem (transporte entre portos brasileiros), pois versa tão somente sobre a operação de linha para transporte marítimo internacional de contêineres. O VSA não possui qualquer dispositivo, por exemplo direito ou obrigação, por parte da MSC, na contratação de serviços prestados pela Aliança no território nacional. Assim, o VSA não possuiria relação vertical com o mercado de cabotagem, uma vez que a cabotagem não seria necessária para prestação do serviço relacionado às atividades do VSA.

Além disso, os serviços de atendimento aos clientes, comercial, gerenciamento das operações e administração, bem como o serviço de atendimento portuário às embarcações e os serviços de transporte marítimo de cabotagem e outras formas de transporte de carga não fazem parte do escopo do contrato relativo ao VSA em análise. Nesse sentido, também não há preocupações concorrenciais quanto a esta possível relação vertical. IV.5. Conclusão Pelo exposto, os mercados relevantes afetados pela presente operação são os seguintes: Transporte marítimo regular de contêineres (refrigerados e não refrigerados) na rota da ECSA para o Golfo dos Estados Unidos; Transporte marítimo regular de contêineres (refrigerados e não refrigerados) na rota do Golfo dos Estados Unidos para a ECSA. V. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO V.1. Considerações iniciais Em atos de concentração no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a participação de mercado das Requerentes é calculada a partir do volume transportado por cada empresa nas rotas afetadas em comparação ao volume total transportado naquelas rotas. No entanto, as Requerentes defendem que o VSA não dispõe sobre a comercialização conjunta do serviço de transporte de cargas em contêineres, ou seja, não seria equivalente a uma concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada, medido em TEUs[9].

Conforme exposto na seção IV.1.2 acima, argumentam as Requerentes que as Partes não ofertam ou negociam serviços conjuntamente em decorrência do VSA, mantendo separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres, sem qualquer interferência de uma nas atividades das outras. Ainda, entendem que o VSA não envolve qualquer troca de informações concorrencialmente sensíveis entre as Partes, e não confere ao operador do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes das outras Partes cujos contêineres venham a ser transportados em seus navios. Por outro lado, o VSA estabelece que as Requerentes, que são concorrentes nos mercados afetados, decidam conjuntamente questões operacionais concorrencialmente sensíveis, especialmente no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, tais como capacidade total, alocação da capacidade, frequência das viagens e portos atendidos. Nesse sentido, entende-se que um VSA distancia-se significativamente de uma fusão por não unir toda a atividade comercial das partes, mantendo independentes a política de preços e as negociações com clientes finais, além de individualizar, na medida do possível, os custos de operação da linha. Ao mesmo tempo, não se pode desprezar a sensibilidade das decisões conjuntas e das informações compartilhadas em decorrência do VSA.

Dessa forma, os clientes de empresas parceiras em VSAs podem ter acesso a prestadores de serviço de transporte de contêineres que ofertam preços diferentes entre si, mas que são homogêneos em quesitos concorrencialmente relevantes na prestação desse serviço. Nesse mesmo sentido se manifestou o Conselheiro João Paulo de Resende, relator da Consulta ao Tribunal que tratou do conhecimento do VSA em análise como contrato associativo de notificação obrigatória: Nota-se com clareza que as signatárias do VSA estarão definindo, em conjunto, a quantidade (se não toda, parte relevante) e a qualidade da oferta nesse mercado. Definem a frequência da rota, os portos e os terminais de parada, o número, a capacidade e a qualidade dos navios. Ou seja, definem conjuntamente todo o lado da oferta do mercado. Em análises de atos de concentração envolvendo a fusão de empresas de transporte marítimo regular de contêineres[10], a Comissão Europeia considera, para fins de cálculo de concentração de market share decorrente da operação, não apenas as participações de mercado das Requerentes diretamente envolvidas no ato de concentração, como também a participação das empresas concorrentes que são parceiras das Requerentes em VSAs nas rotas afetadas.[11] A SG entende que, de fato, a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas.

Está claro que as Requerentes permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos, a qual também não está integralmente vinculada às estruturas de custos das outras partes do consórcio. Ao mesmo tempo, entende que é sensível a atuação conjunta, ainda que operacional, de concorrentes definindo parâmetros chave da dinâmica concorrencial desse mercado. Pelo exposto, conservadoramente, para fins de verificar a possibilidade de exercício de poder de mercado decorrente do ato de concentração, será considerada a soma dos market shares das Requerentes nos mercados relevantes afetados. V.2. Participação de mercado das Requerentes nas rotas afetadas As partes esclareceram que a MSC, [Acesso Restrito às Requerentes]. Porém, tal acordo não será considerado na presente análise, uma vez que as partes informaram que [Acesso Restrito às Requerentes].[12] Tabela 1 - Volumes transportados e participação de mercado – 2016 – [Acesso Restrito às Requerentes] Rota Volume - TEUs Participação de mercado HSDG MSC Total do mercado HSDG MSC Combinado ECSA – Golfo dos Estados Unidos - - - 20-30% 20-30% 50-60% Golfo dos Estados Unidos – ECSA - - - 20-30% 20-30% 50-60% Fonte: Dados apresentados pelas Requerentes extraídos do sistema CTS, considerando conjuntamente contêineres refrigerados e não refrigerados, como definido acima.

A última coluna da tabela acima mostra que a soma dos market shares das Requerentes em todos os mercados relevantes afetados ultrapassa 20% do mercado. Em um cenário conservador, em que se considera coordenação total entre as partes em decorrência do VSA, haveria possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes na operação conjunta dessas rotas. Vale ressaltar que as estimativas de participação de mercado apresentadas pelas Requerentes foram, em certa medida, confirmadas pelas informações prestadas pelos concorrentes consultados na presente análise (Maersk, Hapag-Lloyd e ZIM), havendo pouca variação entre os dados informados por cada empresa. A análise passa, então, a verificar a probabilidade de exercício de poder de mercado das Requerentes nesses mercados relevantes. VI. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO unilateral VI.1. Considerações iniciais Um VSA, ao contrário do que ocorre em uma fusão, não resulta na integração das atividades comerciais das empresas parceiras. Ainda assim, com a operação conjunta de uma linha do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, surgem preocupações concorrenciais principalmente no que diz respeito à possibilidade de suavização da rivalidade entre os concorrentes que passam a atuar de forma cooperativa por meio de um VSA. A análise de probabilidade de exercício de poder de mercado realizada a seguir irá abordar aspectos relacionados à rivalidade nas rotas em que o VSA opera.

Primeiramente, serão apresentados os principais argumentos expostos pelas Requerentes, e corroborados pela análise realizada em outras jurisdições, a respeito das justificativas econômicas para a realização de acordos desse tipo. Adicionalmente, serão expostos os posicionamentos apresentados por clientes[13] dos mercados afetados sobre os efeitos dos VSAs na dinâmica concorrencial e na rivalidade entre as partes, incluindo uma análise pretérita do comportamento das ofertas e dos preços cobrados pelas partes nesse mercado específico. Por fim, as estruturas de oferta de cada mercado relevante em que o VSA opera serão apresentadas para, juntamente com dados de capacidade total e ociosa, avaliar-se a existência de rivalidade efetiva entre os concorrentes. VI.2. Eficiências de VSAs Como constatado em precedentes recentes deste Conselho, a indústria de transporte marítimo regular de contêineres é caracterizada por elevados custos fixos na operação dos navios. Os ganhos de escala são, portanto, de grande importância para os players desse mercado ofertarem seus serviços a preços competitivos. Essa característica da indústria impulsionou uma tendência a aumentar o tamanho das embarcações para a obtenção de economias de escala. Segundo documento da OCDE[14], nos anos 1980, os maiores navios tinham capacidade de 4.000 TEUs. Hoje, chegam a 18.000 TEUs.

As Requerentes informam que o mercado de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres e, particularmente, o atendido pelo VSA em análise, tem sido severamente atingido pela crise econômica nos últimos anos. Para se manterem competitivas, as transportadoras precisam adotar estratégias para maximizar a eficiência de suas operações. Por um lado, a utilização de navios maiores e mais modernos tem se tornado uma tendência no mercado, por serem mais eficientes (menor gasto de combustível e redução geral de custos de operação). Por outro lado, a existência de espaços ociosos nos navios elimina eventuais ganhos de eficiência, o que leva à necessidade de se buscar acordos com outros transportadores para compartilhar essa infraestrutura e eliminar a redundância de custos. Nesse sentido, a operação conjunta de uma linha do transporte marítimo regular de contêineres por meio de VSAs possibilita a utilização de navios maiores (e mais eficientes), pois o risco de se operar com alto nível de capacidade ociosa é reduzido e distribuído entre as empresas parceiras. Destaque-se que as empresas não recebem qualquer compensação por seus espaços no navio não ocupados, o que as incentiva a ofertar o serviço de transporte a preços competitivos para ocupar sua capacidade.

Além de reduzir o custo operacional por possibilitar economias de escala, reduzindo a capacidade ociosa dos navios, os VSAs também possibilitam a prestação do serviço de transporte com viagens com maior regularidade, como mostra a figura 3 abaixo, beneficiando os clientes desse mercado. Figura 1 - Operação individual e por VSA[15] Nesse cenário, as Requerentes argumentam que os VSAs são uma oportunidade para ampliar a oferta de serviços e viabilizar a redução de preço aos clientes. VSAs permitem a operação de um serviço regular de transporte em mercados cuja demanda não é suficiente para viabilizar a operação de uma linha regular por um único armador de modo rentável e competitivo. Dessa forma, os players desse mercado podem estar presentes em diversas áreas geográficas mesmo que não tenham demanda suficiente para atender, individualmente, todas as rotas que operam. As Requerentes destacam, ainda, que esses contratos podem eliminar a redundância de custos para o setor como um todo ao viabilizar a operação do serviço de forma mais eficiente – seja pela substituição de vários navios operando em uma mesma rota, todos com grande capacidade ociosa, por um único navio de uso compartilhado, seja pela substituição de vários navios de pequena capacidade por um navio maior, mais moderno e eficiente. VI.3. Rivalidade VI.3.1.

Posicionamento dos clientes sobre a rivalidade em mercados em que operam VSAs No AC 08700.001606/2017-33, foram analisadas as diferenças de atuação individual e por meio de VSAs. Naquele caso, foram oficiados diversos agentes para poder compreender qual a percepção dos clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres em relação aos efeitos dos VSAs na concorrência. Assim, diversas empresas que contratam esses serviços foram oficiadas para informar quais seriam os principais critérios considerados na escolha de seus transportadores. Tendo em vista que o preço e a disponibilidade/capacidade de carga foram os dois principais critérios, será realizada, a seguir, uma análise sobre esses dois itens no presente VSA VI.3.2. Histórico de preços e capacidade ofertada pelas Requerentes nas rotas afetadas na presente operação Diante das preocupações mencionadas pelos clientes relacionadas a um possível aumento de preços causado por uma suposta redução do volume ofertado em decorrência do VSA, as Requerentes foram oficiadas para apresentar dados de volume transportado, evolução dos preços, e frequências das viagens realizadas na operação das rotas entre o Brasil e o Golfo dos Estados Unidos, nos últimos cinco anos, desde antes do início das operações do VSA (Acesso Restrito às Requerentes).

Com essas informações, conforme apresentado abaixo, pode-se verificar se o VSA levou a uma tendência de aumento ou de redução dos preços cobrados pelas Requerentes nessas rotas, já que o presente caso configura-se como uma análise ex-post, haja vista que o contrato celebrado entre as partes já se encontrava em vigência há quase dois anos, quando então tornou-se de notificação obrigatória à luz da Resolução nº 17/16 do Cade. Dessa forma, é possível verificar seus efeitos já ocorridos no mercado, diferentemente de uma análise ex-ante, que desde a entrada em vigor da Lei nº 12.529/11 tornou-se a regra do Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência. Primeiramente, os dados apresentados mostram que houve um constante crescimento do volume transportado, tanto no mercado total, quanto pelas Requerentes, de 2012 para 2016, na rota para exportação, enquanto na rota de importação verificou-se uma redução do volume transportado, após 2015: Gráfico 1 - Volume em TEUs - Exportação - Costa Leste da América do Sul para o Golfo dos Estados Unidos – 2012 a 2016 – [Acesso Restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes, com base em dados do CTS. Elaboração: CADE. Gráfico 2 - Volume em TEUs - Importação – Golfo dos Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul – todos os contêineres – 2012 a 2016– [Acesso Restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes, com base em dados do CTS. Elaboração: CADE.

Conforme exposto nos gráficos acima, nos anos seguintes a 2012, apenas na rota de exportação da Costa Leste da América do Sul para o Golfo dos Estados Unidos o volume total transportado no mercado e os volumes transportados por cada requerente aumentaram. Na rota de importação do Golfo dos Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul, apesar do aumento do volume total transportado em 2013 em relação à 2012, nos anos seguintes o volume total transportado no mercado e pelas requerentes apresentaram queda. Todavia, mesmo nesse caso, em que houve redução do volume transportado na rota em tela, não é possível inferir causalidade com o início da operação do VSA, sobretudo uma vez que a retração do transporte de contêineres se inicia antes da vigência do VSA, logo após 2013. Destaque-se que no período observado, notadamente a partir de 2013, o país entrou em recessão, o que contribuiu para retrair a demanda por importações de forma geral. Dessa forma, não é possível afirmar que o VSA restringiu a oferta, visto que este pode ter sido um movimento natural em resposta a uma diminuição da demanda interna no Brasil. Assim, torna-se mais relevante verificar qual foi o movimento dos preços nesse período, uma vez que as Requerentes defendem que a operação por meio de um VSA permite uma redução de custos que seria repassada aos clientes. Os gráficos abaixo mostram a evolução dos preços médios da HSDG e da MSC nas rotas em questão, de 2012 a 2016:

Gráfico 3 - Evolução anual dos preços médios das Requerentes (R$/TEU) – sentido exportação – da costa leste da América do Sul para o Golfo dos Estados Unidos – 2012 – 2016 – [Acesso Restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes. Elaboração: CADE. Gráfico 4 - Evolução anual dos preços médios das Requerentes (R$/TEU) – sentido importação – do Golfo dos Estados Unidos para a costa leste da América do Sul – 2012 – 2016 – [Acesso Restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes. Elaboração: CADE. Conforme exposto nos gráficos acima, nas duas rotas os preços médios das Requerentes reduziram-se de forma relevante de 2015 para 2016, após a entrada do VSA em operação, tanto quando houve aumento do volume anual transportado por ambas as empresas nos últimos anos (i.e., na rota de exportação) quanto no cenário em que as partes apresentaram diminuição de oferta (ou seja, na rota de importação). Avaliando os preços numa conjuntura mais abrangente, verifica-se que os preços médios das partes acompanharam uma redução constatada nos custos de operação de navios mercantes, ocorrida de forma geral, nos últimos dois anos, segundo matéria publicada recentemente na Revista Portos e Navios[16].

Em consequência disso, é razoável supor que a atuação das Requerentes no mercado em pauta teve fundamento econômico nos custos de desenvolvimento da atividade (isto é, foi pautada pelas oscilações dos custos), mitigando-se, assim, a hipótese de exercício de poder de mercado, ao menos para o período observado, considerando que um detentor de poder de mercado, em tese, aproveitaria uma redução de custos para aumentar sua margem de lucro em um ambiente concorrencial com pouca ou nenhuma rivalidade. Com base nos dados de preços mensais, a HSDG destacou que a demanda por transporte internacional de cargas em contêineres sofreu queda acentuada desde o ano de 2008, em virtude da crise mundial, e, após 2015, houve sinais de recuperação da demanda nos últimos dois anos. Porém, o reaquecimento da demanda não foi acompanhado por recuperação dos níveis de preço, que se mantiveram em patamares proporcionalmente mais baixos nos últimos dois anos. Ainda que os preços tivessem se movido em sentido contrário, essa variação não seria suficiente, por si só, para concluir que o aumento teria sido causado pelo VSA; tal avaliação demandaria uma análise mais aprofundada. De toda forma, uma vez que se observou a redução desses preços, fica evidenciado que o VSA, ao contrário do que alegaram alguns clientes consultados, não impulsionou um aumento de preços.

Destaque-se, ainda, que nos cenários analisados, a tendência dos preços de 2014 para 2015 era de subida, ocorrendo a inversão desse sentido de 2015 para 2016, exatamente após a entrada do VSA. Num quadro de abuso de posição dominante, considerando a hipótese de que o VSA contribuiria para o amortecimento da rivalidade entre MSC e HSDG, era-se de esperar um efeito contrário nos preços, com sua subida a partir de 2015, o que não ocorreu, como visto nos Gráficos 3 e 4 acima. Por fim, cabe endereçar também a preocupação externada por alguns clientes consultados a respeito da redução da capacidade/frequência dos serviços em decorrência do VSA. O quadro abaixo mostra a frequência dos serviços operados pelas Requerentes antes e após o VSA nas rotas de/para o Golfo dos Estados Unidos. Quadro 2 - Frequência dos serviços operados pelas Requerentes antes e após o VSA – 2012 a 2016 Serviços de/para o Brasil Sem VSA Com VSA 2012 2013 2014 2015 2016 Golfo dos Estados Unidos HSDG Semanal Semanal Semanal Semanal Semanal MSC Semanal Semanal Semanal Semanal Semanal Em todos os cenários, a programação das viagens das Requerentes foi mantida após o início do VSA. Dessa forma, também não procede a alegação de que o VSA prejudicaria os clientes por reduzir o número de viagens operadas pelas partes.

Ademais, como mostra o Gráfico 1 acima, houve expressivo aumento de oferta após 2015 na rota de exportação, o que reforça a tese de que não houve redução de frequência nos serviços ofertados pelas Requerentes no mercado relevante em pauta. Cabe ressaltar que ambas as empresas já atuavam nessa rota, antes do presente VSA, operando via VSA (com outra empresa) ou por meio de acordo com lógica semelhante a um VSA. A HSDG informou que, anteriormente à celebração do VSA em análise, operava uma linha com configuração semelhante à deste VSA, de forma independente (a empresa operava todos os navios da linha), alugando espaços em linha com diferente configuração (rotação e portos atendidos, por exemplo), por meio de Slot Swap Agreement com a empresa Hapag-Lloyd (combinação de dois Slot Charter Agreements em um mesmo instrumento contratual), ou seja, a HSDG alugava espaço na linha operada pela Hapag-Lloyd, e esta alugava espaço em linha operada pela HSDG. A HSDG opera [Acesso Restrito às Requerentes] na referida rota para América do Norte. Por sua vez, a MSC operava, anteriormente à vigência do VSA em questão, na rota por meio de um VSA celebrado com a ZIM, denominado “Amazon”, e que previa a operação de [Acesso Restrito às Requerentes].

Pelo exposto, a análise dos dados de preços, volumes transportados e frequência de viagens apresentados pelas Requerentes não corrobora a preocupação levantadas por alguns clientes quanto à diminuição da frequência das viagens nas rotas afetadas em relação a este VSA. Quanto aos preços praticados antes e depois do VSA, não foi observada uma tendência de aumento nem pelos dados fornecidos, nem pelos próprios clientes após a implementação da operação conjunta. VI.4. Análise dos mercados afetados VI.4.1. Considerações iniciais Ainda que a análise realizada acima, com base nos dados apresentados pelas partes referentes aos últimos cinco anos tenha demonstrado que o VSA parece não ter aumentado a possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, considerando que a análise de oferta e preços restringiu-se a apenas um ano após a entrada em vigor do VSA, serão realizados, ainda, testes adicionais, visando verificar se, de fato, o VSA não contribuiria para uma redução da rivalidade no mercado relevante. Para verificar a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes nos mercados relevantes em que opera o VSA em análise, será utilizada metodologia semelhante àquela aplicada em atos de concentração analisados anteriormente pela Comissão Europeia envolvendo fusões e aquisições de empresas que atuavam nesses mercados e participavam de consórcios.

O primeiro parâmetro a ser verificado é a soma da participação de mercado das Requerentes em cada rota e a dimensão do “free market”, ou seja, da parcela do mercado que opera de forma independente do VSA. Em segundo lugar, serão identificados os concorrentes que compõem o “free market” e a relevância de suas participações de mercado. Paralelamente, será verificado o nível de capacidade ociosa nos mercados, o que indica a possibilidade de absorção de um desvio de demanda. Naqueles mercados em que o número de competidores independentes é limitado, e seus market shares são consideravelmente menores quando comparado aos das Requerentes, e na ausência de outros fatores que eliminem preocupações concorrenciais, será considerado que é provável que o VSA permita exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. Ressalte-se que a soma da participação de mercado das Requerentes parte de um pressuposto conservador que considera coordenação total entre as partes em decorrência do VSA. VI.4.2. Possibilidade de absorção de um desvio de demanda As Requerentes argumentam que o mercado de transporte marítimo regular de contêineres é dinâmico e capaz de se adaptar rapidamente às flutuações de oferta e demanda. Os concorrentes teriam flexibilidade suficiente para criar ou extinguir algumas linhas, ou realocar navios entre linhas diversas, adaptando-se à demanda de cada região em cada momento.

Ainda, acreditam que qualquer empresa do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, mesmo que não tenha capacidade em navios próprios, poderia firmar contratos do tipo VSA, ou SCA (que reduzem significativamente a escala mínima viável para entrada) e iniciar a operação em uma nova rota, sendo considerado um rival efetivo. As Requerentes estimam que navios possam se posicionar para competir em determinada rota em um prazo que varia entre 1 (um) e 6 (seis) meses, de acordo com jurisprudência do Cade. O mesmo prazo poderia ser considerado para entrada por meio de acordos de aluguel de espaço ou operação conjunta de linha (SCA ou VSA, respectivamente). Os concorrentes[17] das Requerentes corroboraram esse entendimento. A Hapag-Lloyd [Acesso Restrito ao CADE]. No Formulário de notificação do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (Comunicação n° 08700.001836/2017-01), a Maersk também afirmou que armadoras podem adaptar facilmente a capacidade das áreas (serviços) atendidas às flutuações do mercado, de forma que, frente a um aumento na demanda, mais capacidade será adicionada àquela rota e, no caso de uma redução da demanda, a capacidade será retirada. Por operarem serviços que muitas vezes conectam várias rotas em uma mesma viagem, os concorrentes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres não possuem dados de capacidade total e capacidade ociosa segmentados por rota, mas por serviço.

A Maersk apresentou dados[18] do serviço de transporte dentro da América. A Hapag-Lloyd apresentou dados da rota da América Central, Caribe e América do Norte. De toda forma, diante da flexibilidade de direcionar capacidade disponibilizada em determinado serviço para os diferentes destinos/origens que compõem esse serviço, entende-se que os dados apresentados abaixo são suficientes para a análise realizada a seguir. Tabela 2 - Capacidade total e capacidade ociosa dos concorrentes – 2016 - [Acesso Restrito ao CADE] Capacidade Total Capacidade ociosa Exportação Importação Exportação Importação Maersk Aces. restrito Aces. restrito Aces. restrito Aces. restrito Hapag-Lloyd Aces. restrito Aces. restrito Aces. restrito Aces. restrito TOTAL Aces. restrito Aces. restrito Aces. restrito Aces. restrito VI.4.3. Estruturas de oferta e análise das rotas afetadas VI.4.3.1. Exportação da Costa Leste da América do Sul para o Golfo dos Estados Unidos Com os dados extraídos do relatório do CTS combinado com as estimativas das Requerentes e resposta aos ofícios, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo:

Tabela 3 - Estrutura de oferta – sentido exportação - Costa Leste da América do Sul para o Golfo dos Estados Unidos – contêineres refrigerados e não refrigerados – 2016 [Acesso Restrito às Requerentes] Empresas Volume (TEUs) % HSDG Acesso restrito 20-30% MSC Acesso restrito 20-30% Combinado Acesso restrito 50-60% Hapag Lloyd Acesso restrito 20-30% Maersk Acesso restrito 0-10% ZIM Acesso restrito 0-10% NCL Acesso restrito 10-20% Outros Acesso restrito 0-10% TOTAL Acesso restrito 100% Fonte: Requerentes, com base em dados do CTS. OBS: NCL são empresas não associadas ao CTS. A participação de mercado conjunta das Requerentes é de 50-60% [Acesso Restrito às Requerentes] na rota do Brasil para o Golfo dos Estados Unidos, sem considerar qualquer segmentação de contêineres. Os concorrentes presentes nesse mercado são Hapag-Lloyd, NCL, ZIM e Maersk/Sealand, que estão entre os maiores armadores do mundo (sobretudo, a Hapag-Lloyd e Maersk) e estão presentes na lista de concorrentes mais próximos das Requerentes mencionados pelos clientes. Conforme tabela 2 apresentada acima, considerando apenas a capacidade ociosa da Hapag-Lloyd e Maersk no sentido exportação, a ociosidade dos serviços que atendem essa rota equivale a quase [Acesso Restrito ao CADE] do volume transportado combinado das Requerentes - HSDG e MSC[29].

De acordo com estudo da Alphaliner, apresentado pelas Requerentes, no ramo de transporte marítimo de contêineres a Maersk e Hapag-Lloyd (juntamente com a MSC) integram a lista dos cinco players com maior frota de navios, sendo empresas que atuam em diversas rotas no mundo. Portanto, são players que dispõem de capacidade de contestar um eventual exercício de poder de mercado pelas Requerentes. Além disso, a operação conjunta das partes no VSA não representa uma redução do número de armadores disponíveis aos clientes, sobretudo porque os clientes consultados apontaram que, em geral, contratam mais de dois armadores para atender suas demandas. A Craft Multimodal, por exemplo, afirmou que opera com todos os armadores neste mercado. Pelo exposto, apesar de a participação do VSA nesse mercado ser significativa, entende-se que a participação detida por concorrentes e a ociosidade do mercado, concentrada em grandes concorrentes das Requerentes, torna improvável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, uma vez que os demais players do mercado seriam capazes de absorver, quase imediatamente, boa parte de um eventual desvio de demanda dos clientes. Essa capacidade de absorção de demanda decorre não só da capacidade ociosa, mas também da facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra descrita pelas concorrentes na seção anterior. VI.4.3.2.

Importação do Golfo dos Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul A partir de dados extraídos do relatório do CTS juntamente com as estimativas das Requerentes e resposta aos ofícios, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo: Tabela 4 - Estrutura de oferta – sentido importação - Golfo dos Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul – contêineres não refrigerados – 2016 [Acesso Restrito às Requerentes] Empresas Volume (TEUs) % HSDG Acesso restrito 20-30% MSC Acesso restrito 20-30% Combinado Acesso restrito 50-60% Hapag Lloyd Acesso restrito 20-30% Maersk Acesso restrito 0-10% ZIM Acesso restrito 0-10% NCL Acesso restrito 10-20% Outras Acesso restrito 0-10% TOTAL Acesso restrito 100% Fonte: Requerentes, com base em dados do CTS. OBS: NCL são empresas não associadas ao CTS. Constata-se que a participação de mercado conjunta das Requerentes é de 50-60% [Acesso Restrito às Requerentes]. Semelhantemente à análise realizada acima, os concorrentes presentes nesse mercado são Hapag-Lloyd, NCL, Maersk/Sealand e ZIM, que estão entre os maiores armadores do mundo e estão presentes na lista de concorrentes mais próximos das Requerentes mencionados pelos clientes. A existência de capacidade ociosa, nesse cenário, é ainda mais evidente.

O volume de contêineres transportados pelas Requerentes nesse mercado é [Acesso Restrito ao CADE] de dois de seus principais concorrentes (Maersk e Hapag-Lloyd), indicando que um desvio de demanda diante de um aumento de preços seria rápida e facilmente absorvido, inibindo, assim, o exercício de poder de mercado.[20] Também nessa rota os clientes se valem de mais de dois fornecedores de serviços de transporte de contêineres, conforme apurado na instrução do caso. Desse modo, conclui-se que não é provável o exercício de poder de mercado na rota de importação de contêineres do Golfo dos Estados Unidos para o Brasil, em decorrência do VSA em comento. VI.5. Conclusão sobre a probabilidade de exercício de poder de mercado Por meio da presente análise, foi possível constatar que o referido acordo não afetou substancialmente à concorrência, visto que houve o aumento no volume transportado pelas Requerentes na rota de exportação e redução na rota de importação (que pode ser facilmente explicada por outros fatores), no período compreendido entre 2015 e 2016, ou seja, após o início da operação do VSA; ao mesmo tempo que houve uma redução relevante nos preços após a introdução do VSA em ambas as rotas, e que o VSA permitiu a manutenção da frequência semanal das rotas aqui analisadas, endereçando a principal preocupação dos clientes consultados.

Além disso, identificou-se concorrentes de grande porte com capacidade de absorver um eventual desvio de demanda decorrente de um possível aumento de preço, seja devido à existência de capacidade ociosa, seja devido à facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra. Dessa forma, conclui-se que foram comprovadas as eficiências do VSA e que há rivalidade suficiente nos mercados relevantes afetados capaz de inibir um eventual exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA Não há. VIII. RECOMENDAÇÃO Aprovação sem restrições. Estas as conclusões. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. [1] Nesse sentido, o entendimento da Comissão Europeia é de que SCAs não são acordos de cooperação, mas simples acordos de compra, venda e troca de slots. O Tribunal do Cade também analisou um contrato de SCA na Consulta n° 08700.006858/2016-78, manifestando-se pela não obrigatoriedade de notificação do contrato que compreenda SCA. [2] Adicionalmente, as Partes podem alugar espaço para terceiros, mediante aprovação das demais. A cláusula 6.6 do contrato já contém autorização para locação para determinadas armadoras - e tão somente autorização. Ou seja, a efetiva locação dependeria do interesse de cada Parte em negociar, separadamente, com aquele terceiro. [3] A cadeia do mercado de transporte marítimo regular de contêineres compreende, essencialmente, conforme constatado no Ato de Concentração nº 08700.001606/2017-33, as seguintes etapas:

(i) o cliente contrata o transportador; (ii) é realizada a entrega da carga diretamente no porto ou a coleta pelo transportador no local definido pelo cliente (a carga é acondicionada em contêiner); (iii) os contêineres são carregados no navio no porto de origem pelo Terminal Portuário; (iv) após devidamente amarrados, os contêineres são transportados no navio para porto de destino; (v) no porto de destino, os contêineres são descarregados; e (vi) a carga é entregue ao cliente ou no local determinado pelo mesmo. [4] Vide os Atos de Concentração 08700.006229/2016-48 (Hapag-Lloyd e UASC), 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM), 08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd / CSAV), 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships), 08012.004558/2005-50 (Maersk / PONL), 08012.000429/2004-10 (Gearbulk / Norship Navigation / Norsul Navegação), 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool / NYK Reefers). [5] Casos M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10; M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M. 5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. [6] Parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships). [7] Caso COMP/M.3829 (Maersk / PONL). [8] Recentemente, este Conselho avaliou o aumento da participação da MSC no referido terminal, no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.003956/2017-34, aprovado sem restrições em 14/08/2017.

[9] Sigla de “twentyfoot equivalent unit” ou unidade [de contêiner] equivalente a vinte pés. [10] Case M.8330 (Maersk Line e HSDG), Case M.8120 (Hapag-Lloyd e UASC). [11] A Comissão entende que mesmo um membro de um VSA que transporte um volume limitado teria influência significativa na tomada de decisão sobre características do serviço prestado, especialmente definição de capacidades, limitando a pressão competitiva exercida entre os membros do consórcio. A investigação realizada junto a clientes em casos analisados pela Comissão não demonstrou maiores preocupações relacionadas à proximidade entre as empresas proporcionada pelos consórcios, mas destacou que os parâmetros decididos conjuntamente nos VSAs seriam, junto com o preço, os critérios mais relevantes para a concorrência no mercado de transporte marítimo regular de contêineres (capacidade, frequência das viagens, programação e portos atendidos). [12] [Acesso Restrito ao CADE]. [13] Foram consideradas para a elaboração deste parecer respostas a ofícios apresentadas por clientes oficiados no âmbito deste ato de concentração e nos autos do Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 (Comunicação nº 08700.001836/2017-01), Requerentes: Maersk e HSDG. [14] “Summary Of Discussion Of The Roundtable On Competition Issues In Liner Shipping” de 19 de junho de 2015. [15] Fonte: Formulário de Notificação do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (SEI 0338317). Requerentes: Maersk e HSDG.

[16] Reportagem intitulada “Custos para armadores subirá em 2017”, disponível em: https://www.portosenavios.com.br/noticias/navegacao-e-marinha/36821-custos-para-armadores-subira-em-2017, acessada em 08/08/2017. [17] Concorrentes foram oficiados no âmbito do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (Comunicação n° 08700.001836/2017-01). [18] Dados apresentados no âmbito do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81. [19] De acordo com dados apresentados pelas requerentes, a MSC e a HSDG reduziram o grau de ociosidade nessa rota específica, nos últimos anos. [20] Nos últimos anos, a MSC diminuiu a sua capacidade ociosa na rota de importação, mesmo havendo redução de demanda, enquanto a HSDG apresentou um aumento de ociosidade na rota partindo da América do Norte, segundo dados prestados pelas Requerentes.