Ato de Concentração Ordinário nº 08700.006750/2017-66

SEI/CADE - 0439578 - Nota Técnica NOTA TÉCNICA Nº 7/2018/CGAA3/SGA1/SG/CADE Ato de Concentração nº 08700.006750/2017-66 Requerentes: Mercosul Line Navegação e Logística Ltda. (“Mercosul Line”) e a Log-In - Logística Intermodal S/A (“Log-In”) EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Requerentes: Mercosul Line Navegação e Logística Ltda. (“Mercosul Line”) e a Log-In - Logística Intermodal S/A (“Log-In”). Contrato associativo. Vessel Sharing Agreement (“VSA”). Operação conjunta de um serviço semanal e regular para a prestação de serviços de cabotagem, abrangendo as rotas comerciais entre portos específicos no Brasil e na Costa Leste da América do Sul (“Serviço”), em ambos os sentidos, e o compartilhamento de espaço (slots) para alocação de contêineres. Existência de rivalidade efetiva. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA I. AS REQUERENTES I.1. Mercosul Line Navegação e Logística Ltda. (“Mercosul Line") A Mercosul Line é uma empresa que atua no setor de cabotagem, especializada no transporte de carga em contêineres. Até recentemente, pertencia ao Grupo Maersk, um grupo dinamarquês de transportes e logística. Entretanto, as ações da da Mercosul Line que estavam sob o controle do Grupo Maersk foram vendidas para a CMA CGM S.A. ("CMA CGM"). A operação foi aprovada pelo CADE em 16 de outubro de 2017[1] e, segundo as Requerentes, a alienação foi concluída em 08 de dezembro do mesmo ano.

A CMA CGM é uma empresa de transportes marítimos que opera principalmente no mercado de transporte de contêineres, serviços intermodais de transporte porta-a-porta, transporte terrestre e transitários. No Brasil, a CMA CGM fornece serviços de transporte marítimo de contêineres em alto mar, transporte marítimo intrarregional de contêineres, serviços intermodais de transporte porta a porta, transporte terrestre e transitários. É atualmente controlada conjuntamente por Merit Corporation, Yildrim Asset Management Holding BV e BPIfrance Participations. O grupo que a CMA CGM obteve faturamento superior a [Acesso Restrito às Requerentes], no Brasil, em 2016. I.2. Log-In - Logística Intermodal S/A (“Log-In") A Log-In é uma operadora logística que oferece serviços marítimos de cabotagem de longo curso e serviços fluviais no transporte de cargas em geral. A companhia possui uma rede integrada que facilita a movimentação portuária e o transporte porta-a-porta por meio de sua extensa malha intermodal que permite abrangência geográfica em todo o Brasil e no Mercosul. Os serviços intermodais da Log-In compreendem as atividades de: (a) navegação costeira; (b) terminal portuário; e (c) terminais intermodais. A Log_In é uma empresa de capital aberto cujo faturamento em 2016 foi de [Acesso Restrito às Requerentes] no Brasil e de [Acesso Restrito às Requerentes] no mundo.

É controlada pelo Grupo Log-In que, em 2016, faturou [Acesso Restrito às Requerentes] no Brasil e [Acesso Restrito às Requerentes] no mundo. II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU (0402495) e (0403290). Despacho CGOFL/DCONT (0403292). Data de notificação ou emenda 08.01.2018 Data de publicação do edital O Edital nº 12, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 12.01.2018. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A Operação diz respeito à renovação de um contrato do tipo Vessel Sharing Agreement (“VSA”), celebrado entre a Mercosul Line e a Log-In, o qual está em vigor desde 15 de março de 2016. O VSA versa sobre a operação conjunta de um serviço semanal e regular para a prestação de serviços de cabotagem, abrangendo as rotas comerciais entre portos específicos no Brasil e na Costa Leste da América do Sul (“Serviço”), em ambos os sentidos, e o compartilhamento de espaços (slots) para alocação de contêineres. O VSA segue a rota entre Buenos Aires e Suape, atendendo aos seguintes portos: Buenos Aires, Rio Grande, Navegantes, Santos, Suape, Fortaleza, Salvador, Santos, Navegantes, Buenos Aires, Montevidéu (escala privada da Log-In). De acordo com as requerentes, o VSA em questão tem característica notadamente operacional, não englobando qualquer atividade efetivamente comercial, conforme acordos resumidos a seguir:

[Acesso Restrito às Requerentes] O contrato do VSA ainda em vigor foi assinado em 15 de março de 2016 [Acesso Restrito às Requerentes]. A atual proposta de renovação[3] [Acesso Restrito às Requerentes]. As Requerentes informam que, além desse contrato, são parte de outro VSA envolvendo também o mercado de cabotagem no Brasil, contando, da mesma forma, com quatro embarcações, mas na proporção inversa do presente VSA, ou seja, [Acesso Restrito às Requerentes], mas que segue outra rota, qual seja, entre Itajaí e Manaus, atendendo aos seguintes portos na rotação: Manaus, Suape, Santos, Itajaí, Paranaguá, Itaguaí, Pecém e Manaus. IV. O MERCADO RELEVANTE IV.1. Considerações iniciais O presenta ato de concentração refere-se, basicamente, ao serviço de cabotagem para transporte de cargas em contêineres. A navegação de cabotagem é a denominação que se dá ao transporte interno de cargas no modal aquaviário, ou seja, trata-se do transporte de mercadorias nacionais ou nacionalizadas entre portos marítimos ou fluviais de um mesmo país. Ao longo do tempo, com os acordos internacionais de livre comércio, a abrangência da navegação de cabotagem foi ampliada para incluir países próximos ou de um mesmo bloco econômico. Com isso, passou-se a distinguir dois tipos de cabotagem com base no espaço de navegação:

Grande Cabotagem - entende-se a navegação feita entre portos de um mesmo país que, devido à distância entre esses portos, requeiram que os navios se afastem da costa, tendo muitas vezes que navegar em alto-mar (além das 12 milhas marítimas da costa), podendo incluir portos de países próximos. No caso brasileiro, com base em acordos de livre comércio e de união aduaneira, a Grande Cabotagem pode incluir portos da Venezuela, Guianas, Uruguai, Argentina e Chile. A Marinha Brasileira adota tecnicamente esta definição, embora não esteja totalmente regulada no ordenamento jurídico. As Requerentes operam rotas de cabotagem que envolvem portos de alguns desses países. A rota prevista no presente VSA, por exemplo, inclui o porto de Buenos Aires e Montevidéu (restrito à Log-In). As Requerentes afirmam ter autorização para tal, cujo fundamento encontra-se no documento sobre “Tratados e informações adicionais sobre os acordos bilaterais” da ANTAQ[4] que permite a inclusão de países com os quais o Brasil possui tratados bilaterais nas rotas de cabotagem, considerando que, por exemplo, “somente navios de bandeira brasileira ou argentina podem transportar mercadorias entre Brasil e Argentina, somente navios de bandeira brasileira ou uruguaia podem transportar mercadorias entre Brasil e Uruguai, somente navios de bandeira brasileira ou chilena podem transportar mercadorias entre Brasil e Chile” [5].

Pequena Cabotagem - entende-se a navegação mercante entre portos afastados no máximo 250 milhas um do outro e dentro de 12 milhas da costa, sem ultrapassar, portanto, os limites da costa marítima de um país. A navegação de Pequena Cabotagem ou simplesmente Cabotagem também é denominada no meio marítimo de Navegação Doméstica (mercado interno) pelo fato de transportar mercadorias nacionais ou nacionalizadas. A navegação de cabotagem inclui um segmento conhecido como serviço de feeder, que significa literalmente “alimentador”. Trata-se de um serviço de transporte aquaviário, utilizando embarcações de pequeno porte, de cargas oriundas de navios que realizam o transporte internacional e que não têm autorização — ou seja, a bandeira nacional — e nem o porte requerido para prestar serviços de cabotagem. Uma vez que as grandes embarcações que realizam transporte internacional de cargas não podem prestar serviços de cabotagem, as embarcações que realizam serviço de feeder aparecem como uma alternativa para transportar mercadorias dessas embarcações, nacionalizá-las e descarregá-las em um porto nacional e destiná-las a outros portos nacionais, se for o caso.

O feeder também pode se restringir ao serviço transhipment, ou de cargas de baldeio ou transbordo, que consiste essencialmente no embarque da carga de um navio de transporte internacional não diretamente para o porto onde a carga será distribuída, mas para um porto intermediário, onde os serviços alfandegários são realizados para, em seguida, a carga ser transferida para outro navio de cabotagem por meio do qual será levada até o destino final. Uma diferença crucial entre a cabotagem e o feeder diz respeito ao tipo de cliente. Enquanto os clientes da cabotagem stricto sensu são os majoritariamente formados por empresas, estabelecimentos comerciais e indústrias que utilizam o serviço para distribuir mercadorias para o mercado interno, os clientes de feeder são formados basicamente por empresas de transporte marítimo internacional que não têm bandeira (autorização) para transitar livremente entre portos nacionais. De qualquer forma, para efeito da presente análise, os serviços de feeder e cabotagem serão analisados essencialmente da mesma maneira, tendo em vista que “a denominação diferente é utilizada somente para distinguir quando o transporte é feito como um trecho adicional de um transporte internacional (‘feeder’), do transporte exclusivamente nacional”[6] e que a natureza de um VSA não envolve atividades comerciais conjuntas que resultem em sobreposição horizontal ou integração vertical entre as empresas envolvidas.

Ou seja, para efeito da presente análise, considera-se que aprofundar uma análise segmentada desses dois mercados seria excessivamente digressivo e contraproducente. Sendo assim, para efeito do Ato de Concentração em análise, a referência à cabotagem engloba o serviço de feeder e quaisquer outros serviços derivados — muito embora, releve-se que, em algumas etapas do presente parecer, esses dois serviços serão apresentados separadamente, para efeito comparativo, como forma de corroborar a hipótese de que, no âmbito de um VSA, não há alterações significativas na oferta deles.[7] IV.1.1. Funcionamento do VSA Tanto a Log-In como a Mercosul Line oferecem serviços programados, praticamente idênticos, de cabotagem no Brasil. As Requerentes ressaltam, entretanto, que, apesar do VSA em vigor, continuam atuando de forma totalmente independente, nos seguintes termos: “(i) existe (e continuará existindo) concorrência efetiva entre a Mercosul Line e a Log-In (particularmente em relação aos preços e serviços para clientes); (ii) cada parte é – e continuará sendo – independente em relação aos seus respectivos clientes, preços, custos operacionais, estratégias de publicidade, operadores de terminais, entre outros fatores relevantes do ponto de vista concorrencial; (iii) o VSA não envolve o compartilhamento de informações comercialmente sensíveis entre as partes no que diz respeito aos principais parâmetros de concorrência;

(iv) o fato de as partes integrarem um VSA não exerce uma influência significativa na escolha dos clientes sobre o fornecedor que irá prestar serviços de cabotagem; (v) as partes têm um forte incentivo para oferecer seus respectivos slots a preços competitivos para os clientes para utilizarem seus respectivos slots da forma mais eficiente possível; (vi) os custos de operação de um navio são de responsabilidade exclusiva do proprietário da embarcação; e (vii) não há qualquer compartilhamento ou discussão de custos entre a Mercosul Line e a Log-In, e, de qualquer forma, os custos relacionados à prestação do serviço de cabotagem representam apenas uma parcela dos custos totais que acarretam no valor de venda do referido serviço”. As Requerentes aduzem que o presente VSA, portanto, tem caráter meramente operacional, de compartilhamento de embarcações e de slots de contêineres, com o objetivo de aproveitar espaço, ocupando capacidade que tenderia a ficar vazia e ociosa, e, assim, melhorar a eficiência, gerando externalidades positivas para todo o sistema de transporte marítimo, já que mais cargas são transportadas com os mesmos “equipamentos” em funcionamento.

Uma vez que as atividades das empresas permanecem independentes, as Requerentes afirmam que o VSA não envolve qualquer tipo de sobreposição horizontal entre elas, abarcando apenas a operação de navios e o compartilhamento de alguns slots, ou seja, as partes atuariam de forma conjunta exclusivamente nos procedimentos relacionados a essa etapa[8]. Argumentam as Requerentes que cada Parte apresenta de forma personalizada aos seus clientes o serviço de transporte na linha objeto do VSA, normalmente utilizando denominação própria, mesmo para designar linha operada conjuntamente com outra armadora. Dessa forma, o VSA não criaria, propriamente, um serviço para oferta aos clientes, mas possibilitaria a prestação de um serviço mais eficiente e econômico para ambas as partes. As Requerentes argumentam, ainda, que concorrem entre si não apenas no mercado atendido pelo serviço deste e do outro VSA que mantém entre si, mas também nos mercados das demais rotas em que operam, o que seria um incentivo à rivalidade na operação dessa linha. Adicionalmente, as empresas não recebem qualquer compensação se os espaços destinados às suas cargas não forem utilizados, de forma que os membros do VSA teriam o incentivo de ofertar seus slots a um preço competitivo para seus clientes a fim de ocupar toda a capacidade disponível. IV.2.

Definição do mercado relevante - dimensão produto Como apresentado anteriormente, o objeto do contrato em análise é a operação conjunta de uma rota no mercado de prestação de serviço de cabotagem para transporte de cargas. Esse mercado, em particular, não foi analisado de forma detalhada pelo Cade. Observa-se que as análises de casos anteriores realizadas abordam mercados mais abrangentes — como é o caso mercado de transporte marítimo regular de contêineres[9] que inclui o mercado de cabotagem —, mas não chegam a detalhar seu funcionamento específico e suas segmentações. Dado que os serviços de cabotagem envolvidos no presente ato de concentração são um tipo de transporte marítimo de cargas em contêineres, vale destacar o parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no âmbito do Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 sobre as especificidades de tal mercado: “Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas. Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas.

Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”. O transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos).[10]” Em sendo um segmento do transporte marítimo em contêineres, os serviços de cabotagem para transporte de cargas em contêineres apresentam tais características, mas possuem características próprias relacionadas com o fato de ser a modalidade de transporte aquaviário que tem autorização de transitar entre portos do mar territorial e de águas fluviais de um país. Uma primeira segmentação diz respeito à abrangência do serviço prestado, ou seja, a partir de onde são realizados a coleta e o carregamento da mercadoria até o destino final, onde são feitos o descarregamento e a entrega da carga. Nesse caso, há quatro formas de serviços prestados: o porto-a-porto, o intermediário, o porto-a-porta e o serviço completo de carregamento no ponto de partida da mercadoria até o destino final de entrega, ou seja, de “porta-a-porta”, conforme ilustrado na figura que segue: FIGURA 1 Fonte: Mercosul Line – Formulário de Notificação, p.

23 Em face dessas modalidades de prestação de serviços em terra de carga e descarga, de coleta na origem e entrega no destino final, que podem ser associados ao serviço de cabotagem stricto sensu, as Requerentes entendem que o transporte de cabotagem é uma alternativa viável ao transporte de cargas no território nacional, competindo com os outros modais, ou seja, o rodoviário e o ferroviário. [Acesso restrito às Requerentes]. De fato, o transporte fluvial/marítimo de cabotagem tem potencial de concorrer com os transportes rodoviário e ferroviário. Entretanto, apesar das perspectivas de crescimento, os transportes rodoviário e ferroviário ainda são, de longe, os mais utilizados no transporte doméstico de carga. Conforme informações das próprias Requerentes, baseadas em estatísticas disponibilizadas pela Confederação Nacional de Transporte (CNT), “O serviço rodoviário conta com 61% do volume total (485.625 TKU); enquanto que o ferroviário conta com 20,8% (164.806 TKU); o serviço marítimo/fluvial representa 14% (108.000 TKU) – mas somente 7% disso (equivalente a 1% do volume total transportado) se refere ao serviço de cabotagem em contêineres -; o serviço dutoviário 4% (33.300 TKU); e aéreo 0,4% (3.169 TKU).” [11] A figura que segue, elaborada pelas Requerentes, ilustra a distribuição dos meios de transporte: FIGURA 2 Além disso, vale destacar que as empresas que realizam serviços de cabotagem costumam terceirizar o modal rodoviário quando prestam o serviço porta-a-porta.

Nesse caso, o transporte rodoviário acaba sendo complementar ao transporte de cabotagem e não concorrente. Observe-se que, em consulta feita pelo Cade a transportadoras rodoviárias e ferroviárias de carga, praticamente todas afirmaram não considerar as empresas de cabotagem como suas concorrentes[12]. A Transportes Scremim e Armazenagem (TSA), por exemplo, afirma expressamente que “não atua e nunca atuou no segmento de cabotagem” e que seus concorrentes “são empresas de transporte rodoviário e não empresas de cabotagem o que pode ser verificado no objeto social de nosso contrato social ou mesmo na atividade descrita no nosso CNPJ”[1]. Todas as outras oficiadas se pronunciaram praticamente da mesma forma. Tais empresas se consideram mais apropriadamente fornecedoras das prestadoras de serviços de cabotagem, como fica claro também na resposta ao ofício 6752/2017/CADE enviada pela TSA, ponderando que as Requerentes “podem no máximo ser nossos clientes, no caso de transportarmos cargas/containers para elas no trajeto rodoviário entre o porto/chefie ou vice-versa, o que neste ano de 2017 não ocorreu com nenhuma das empresas citadas". Apesar de as transportadoras de outros modais não reconhecerem o transporte de cabotagem como concorrente de suas atividades, uma delas aventou uma situação específica em que essa concorrência poderia acontecer:

no caso do transporte de cargas de grande parte da Região Norte para outras regiões do país, tendo em vista que parte significativa da referida Região ainda não dispõe de rodovias e ferrovias integradas ao restante da malha nacional. A esse respeito, a MRS declarou: “(...) o mercado de cabotagem pode concorrer com qualquer outro modal, entretanto, em situações bastante específicas. Por exemplo, cargas originadas na Zona Franca de Manaus com destino ao interior do Estado de São Paulo podem ser transportadas de caminhão (rodoviária) ou podem embarcar em um navio de cabotagem no Porto de Chibatão e serem descarregadas no Porto de Santos. De lá podem seguir ao destino final de trem ou de caminhão. Como a MRS possui uma área de atuação restrita ao sudeste e grande parte do que transporta são cargas com sentido exportação e importação, as situações em que poderia haver concorrência direta com a cabotagem são ínfimas.

Na maioria dos casos, a cabotagem e ferrovia são meios de transporte complementares, não concorrentes.”[14] Tal declaração coincide com as respostas de alguns clientes oficiados, como é o caso da Sansung (SEDA), que, em resposta ao ofício 6760/2017/CADE, afirmou utilizar serviços de cabotagem “para transportar produtos de sua fábrica em Manaus/AM para os portos das regiões Nordeste, Sudeste e Sul do país”, uma vez que “a utilização de outros modais, como o ferroviário e rodoviário, é inviável, por questões de infraestrutura, ou de custo elevado, como é o caso do modal aéreo”[15]. Ou seja, tal concorrência se dá em uma situação muito específica, no transporte de cargas entre a Zona Franca de Manaus e o resto do país, trecho que, ademais, não está compreendido nos trajetos portuários que integram o VSA em análise. Nesse sentido, mesmo considerando que há potencial para os serviços de cabotagem crescerem no mercado de transporte de cargas entre os destinos nacionais, inclusive por ser uma opção mais sustentável ambientalmente, como afirmaram alguns clientes em resposta aos ofícios enviados, tal concorrência ainda não é significativa o suficiente para se considerar um mercado único. Pelo contrário, claramente são modais complementares, não concorrentes. Merece, entretanto, atenção a segmentação entre feeder e cabotagem, os quais, como registrado anteriormente, embora sejam essencialmente o mesmo serviço, possuem especificidades relacionadas aos tipos de clientes atendidos.

Enquanto a cabotagem estrita parece ter um potencial limitado de crescimento em relação a outros modais no que diz respeito ao transporte nacional de cargas, os serviços de feeder, especialmente quando integrados aos serviços cabotagem, encontram maior potencial de crescimento devido à limitação da sua principal clientela, as empresas de transporte internacional de cargas, que não podem navegar livremente entre portos do país — caso em que o feeder se apresenta como uma opção prática para coletar contêineres diretamente de navios de grande porte atracados em portos/terminais maiores e transportar para portos menores e vice-versa. O serviço de feeder também pode incluir o encaminhamento dos processos burocráticos para a nacionalização de cargas e, associado aos serviços de cabotagem, incluir serviços de entrega porto-a-porto e porta-a-porta, reduzindo alguns dos custos que empresas de transporte internacional de cargas poderiam ter. Por outro lado, apesar da possibilidade de se estabelecer alguma segmentação nesse mercado para efeito de análise, as informações disponíveis mostram que nenhuma das empresas analisadas no mercado de cabotagem apresenta vantagem por ofertar serviços de feeder. Inclusive porque, como se verá mais adiante, todas as empresas que atuam no mercado de cabotagem oferecem serviços de feeder como default.

As diferenças entre as três empresas que atuam no mercado são pontuais e relacionadas a vantagens comerciais oferecidas com o objetivo de conquistar clientes. Em resposta a ofício enviado pela SG, a Aliança (a outra empresa que presta serviço de cabotagem no Brasil) reforçou o entendimento de que as atividades de cabotagem e de feeder são essencialmente as mesmas. In verbis: “A principal diferença entre os dois serviços é a demanda/clientes. O serviço de cabotagem é usualmente demandado diretamente por clientes (empresas que fabricam/comercializam/adquirem mercadorias). Já o serviço de feeder é usualmente demandado pelas empresas responsáveis por realizar o transporte marítimo internacional - usualmente, empresas de navegação”[16]. Sendo assim, como não há diferenças substanciais entre os serviços prestados pelas empresas que atuam no mercado de cabotagem e que não parece haver concorrência efetiva com outros modais de transporte, dado que cada modalidade apresenta especificidades próprias que os tornam mais complementares do que concorrentes (hipótese corroborada pelas empresas consultadas que atuam em outros modais), o mercado relevante a ser considerado na presente análise será o mercado único de prestação de serviços de cabotagem.

Repise-se, todavia, que, em algumas partes do presente parecer, serviços de cabotagem stricto sensu e o de feeder serão analisados de forma segmentada para enriquecer os argumentos e evidenciar que não há diferenças significativas em termos concorrenciais entre esses dois tipos de serviço. IV.3. Definição do mercado relevante - definição geográfica As Requerentes apresentam informações a respeito do mercado relevante considerando-o, a princípio, como nacional, apesar de sopesarem que um mercado mais abrangente, incluindo a Argentina e o Uruguai, países com os quais o Brasil possui acordo comercial e que estão nos slings das duas empresas que integram o presente VSA, deva ser considerado. Como explicado anteriormente, esses portos de países vizinhos com os quais o Brasil possui acordos bilaterais são reconhecidos, com a anuência ANTAQ e demais autoridades competentes, como parte da “Grande Cabotagem". A Aliança, terceira e única concorrente direta dessas duas empresas de cabotagem, segue a mesma linha de raciocínio, afirmando do mesmo modo que o mercado dos serviços de cabotagem pode ser classificado como nacional, podendo-se considerar, no entanto:

“(...) um mercado até mais amplo, tal como a Costa Leste da América do Sul, considerando a relação comercial entre os países do Mercosul, a proximidade, e os acordos bilaterais entre Brasil e Argentina e entre Brasil e Uruguai (que permitem que os navios que ofertam o serviço de cabotagem no Brasil possam também transportar cargas para Argentina e Uruguai) ”[17]. Note-se que as empresas que atuam no mercado de cabotagem são livres para definir e redefinir suas rotas a qualquer tempo sem necessidade de autorização das autoridades competentes, conforme observam tanto as Requerentes como a Aliança. Verifica-se que as rotas definidas e percorridas pelas três empresas que atuam nesse mercado abrangem portos de todo o território nacional, inclusive fluviais, e portos de outros países da Costa Leste da América do Sul. Conforme informações das Requerentes, as linhas definidas e percorridas pelas empresas que integram o presente VSA são as seguintes: Já a Aliança, a terceira empresa que atua no mercado de cabotagem no Brasil, atua nas seguintes rotas: Reitere-se que o presente VSA envolve operações conjuntas nos seguintes portos brasileiros de Rio Grande, Navegantes, Santos, Suape, Fortaleza e Salvador, no porto argentino de Buenos Aires e no porto uruguaio de Montevidéu.

Importa mencionar que, em algumas partes da análise na presente nota técnica, especialmente quando forem feitas análises de preços aplicados, será feita uma avaliação segmentada por rotas que integram o percurso do presente VSA. Para tanto, foi solicitado das Requerentes e da concorrente que apresentassem dados por rotas conforme a segmentação proposta pela Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec)[18]. Embora não concordando com a segmentação de rotas da Abratec, por afirmarem que não há rotas fixas realizadas pelas empresas no Brasil, as três empresas apresentaram dados estimados considerando tais rotas, buscando cotejar suas metodologias próprias de definição de rotas. Todavia, para fins da presente análise, considerar-se-á o mercado geográfico afetado pela presente Operação como nacional, mais os portos de Buenos Aires e Montevideo, portos também incluídos no VSA submetido. IV.4. Conclusão Pelo exposto, o mercado relevante afetado pela presente Operação é a prestação do serviço de cabotagem no Brasil, mais os portos de Buenos Aires e Montevideo. V. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO V.1. Considerações iniciais O VSA estabelece que as Requerentes, que são concorrentes nos mercados afetados, decidam conjuntamente questões operacionais concorrencialmente sensíveis, tais como capacidade total, alocação da capacidade, frequência das viagens e portos atendidos.

À priori, entende-se que um VSA se distancia significativamente de uma fusão por não unir toda a atividade comercial das partes, mantendo independentes a política de preços e as negociações com clientes finais, além de individualizar, na medida do possível, os custos de operação da linha. Ao mesmo tempo, não se pode desprezar a sensibilidade das decisões conjuntas e das informações compartilhadas em decorrência do VSA. Dessa forma, os clientes de empresas parceiras em VSAs podem ter acesso a prestadores de serviço de transporte de contêineres que ofertam preços diferentes entre si, mas que são homogêneos em quesitos concorrencialmente relevantes na prestação desse serviço. Nesse mesmo sentido se manifestou o Conselheiro João Paulo de Resende, relator da Consulta ao Tribunal que tratou do conhecimento do VSA como contrato associativo de notificação obrigatória: “Nota-se com clareza que as signatárias do VSA estarão definindo, em conjunto, a quantidade (se não toda, parte relevante) e a qualidade da oferta nesse mercado. Definem a frequência da rota, os portos e os terminais de parada, o número, a capacidade e a qualidade dos navios.

Ou seja, definem conjuntamente todo o lado da oferta do mercado.” Em análises de atos de concentração envolvendo a fusão de empresas de transporte marítimo regular de contêineres[19], a Comissão Europeia considera, para fins de cálculo de concentração de market share decorrente da operação, não apenas as participações de mercado das Requerentes diretamente envolvidas no ato de concentração, como também a participação das empresas concorrentes que são parceiras das Requerentes em VSAs nas rotas afetadas. A Comissão entende que mesmo um membro de um VSA que transporte um volume limitado teria influência significativa na tomada de decisão sobre características do serviço prestado, especialmente definição de capacidades, limitando a pressão competitiva exercida entre os membros do consórcio. A investigação realizada junto a clientes em casos analisados pela Comissão não demonstrou maiores preocupações relacionadas à proximidade entre as empresas proporcionada pelos consórcios, mas destacou que os parâmetros decididos conjuntamente nos VSAs seriam, junto com o preço, os critérios mais relevantes para a concorrência no mercado de transporte marítimo regular de contêineres (capacidade, frequência das viagens, programação e portos atendidos). A SG entende que a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas.

Está claro que as Requerentes permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos, a qual também não está integralmente vinculada às estruturas de custos das outras partes do consórcio. Ao mesmo tempo, entende que é sensível a atuação conjunta, ainda que operacional, de concorrentes definindo parâmetros chave da dinâmica concorrencial desse mercado. Pelo exposto, conservadoramente, para fins de verificar a possibilidade de exercício de poder de mercado decorrente do ato de concentração, será considerada a soma dos market shares das Requerentes nos mercados relevantes afetados. V.2. Participação de mercado nas rotas afetadas Atualmente, apenas três empresas atuam no mercado de cabotagem no Brasil: a Aliança, a Mercosul Line e a Log-In. Conforme já exposto, a Mercosul Line era uma empresa do Grupo Maersk até dezembro de 2017, quando foi adquirida pela CMA CGM S.A. Mesmo após a venda da Mercosul Line, apesar de cada uma das três empresas que prestam serviços de cabotagem no Brasil pertencer a grupos empresariais distintos, o mercado permanece bastante concentrado, como se pode observar na tabela a seguir: Tabela 1:

Volumes transportados (em TEUS) e participação total no mercado de cabotagem - 2012-2016 - (Acesso Restrito ao CADE) Pela verificação dos dados acima, tem-se que a soma dos market shares das Requerentes no mercado de cabotagem foi superior a (Acesso Restrito ao Cade) nos últimos cinco anos. Em um cenário conservador, em que se considera coordenação total entre as partes em decorrência do VSA, haveria possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. Passa-se então a verificar a probabilidade de exercício de poder de mercado das Requerentes no mercado relevante considerado. VI. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VI.1. Considerações iniciais Um VSA, ao contrário do que ocorre em uma fusão, não resulta na integração das atividades comerciais das empresas parceiras. Ainda assim, com a operação conjunta de uma linha do mercado de cabotagem, surgem preocupações concorrenciais principalmente no que diz respeito à suavização da rivalidade entre os concorrentes que passam a atuar de forma cooperativa. A análise de probabilidade de exercício de poder de mercado realizada a seguir irá abordar aspectos relacionados à rivalidade nas rotas em que o VSA opera. Primeiramente, serão apresentados os principais argumentos expostos pelas Requerentes, e corroborados pela análise realizada em outras jurisdições, a respeito das justificativas econômicas para a realização de acordos desse tipo.

Adicionalmente, serão expostos os posicionamentos apresentados por clientes dos mercados afetados sobre os efeitos dos VSAs na dinâmica concorrencial e na rivalidade entre as partes. Por fim, dados de capacidade total e ociosa serão apresentados para, em conjunto com a estrutura de oferta do mercado relevante em que o VSA opera, avaliar a existência de rivalidade efetiva entre os concorrentes. VI.2. Eficiências de VSAs A indústria de transporte marítimo é caracterizada por elevados custos fixos na operação dos navios. Os ganhos de escala são, portanto, de grande importância para os players desse mercado ofertarem seus serviços a preços competitivos. Não por outra razão, somente três empresas atuam no mercado de cabotagem brasileiro. Segundo as Requerentes, “considerando a estrutura do mercado para os serviços de cabotagem, um novo entrante teria de ser capaz de transportar um volume de pelo menos 44.200 TEUs por ano para ser competitivo”[20]. Dadas as elevadas estruturas de custo e o tamanho das escalas mínimas para ingresso, esse mercado tende a permanecer concentrado em poucas empresas. Além disso, devido às diferenças de volumes de negócios entre os portos e as regiões em que se encontram, observam-se grandes disparidades entre o movimento dos portos, havendo portos muito mais movimentados do que outros, de forma que há uma tendência de subutilização de espaço e de capacidade da cada empresa em alguns percursos.

Por essa razão, os vessel sharing agreements acabam se constituindo como uma alternativa, cada vez mais utilizada, para minimizar as perdas de eficiência. Repise-se que a Mercosul Line e a Log-In possuem dois VSAs contratualizados para rotas distintas. A terceira concorrente, a Aliança, declarou em resposta ao ofício 6747/2017/CADE, não participar de nenhum acordo de VSA no momento, mas afirma não enxergar nenhuma restrição ou prejuízo à concorrência decorrente dos VSAs firmados entre a Mercosul Line e a Log-In. In verbis: “A Aliança entende que os VSAs são pró-competitivos. Este tipo de acordo representa uma oportunidade para ampliar a oferta de serviços e viabilizar a redução de preço aos clientes. VSAs permitem a operação de um serviço regular de transporte em mercados cuja demanda talvez não seja suficiente para viabilizar - diga-se, tornar rentável e competitiva - a operação de uma linha regular por um único armador. Podem, ainda, eliminar a redundância de custos para o setor como um todo ao viabilizar a operação do serviço de forma mais eficiente - seja pela substituição de vários navios operando em uma mesma rota, todos com grande capacidade ociosa, por um único navio de uso compartilhado, seja pela substituição de vários navios de pequena capacidade por um navio maior, mais moderno e eficiente. Nesse sentido, a Aliança não tem preocupações quanto ao VSA em análise por esta SG/Cade.”[21] As Requerentes seguem a mesma linha de raciocínio:

“(..) os vessel sharing agreements celebrados pela Mercosul Line e a Log-In são similares àqueles celebrados no setor de transporte marítimo de longo curso, pelos quais seus membros disponibilizam embarcações para operar um serviço conjunto em uma rota específica. Nesse sentido, os vessel sharing agreements são firmados no contexto de uma limitada cooperação operacional voltada para melhor atender seus clientes, uma vez que acordos desse tipo permitem às transportadoras obter de certas eficiências, com a melhora efetiva da produtividade e da qualidade dos serviços, seja otimizando a racionalização dos serviços, seja proporcionando economias de escala, além de possibilitar melhores frequências de serviços e portos de escalas e manter, ao mesmo tempo, forte competição entre as partes Valor por slot ("slotfee" ou "SF") e por navio (custos "roundvoyage"ou "RV")”[22]. Como resultado dos VSA firmados, as Requerentes puderam aumentar a disponibilidade de navios próprios e a periodicidade das rotas. Em termos de aumento da disponibilidade de navios próprios, após a entrada em vigor do presente VSA. [Acesso Restrito às Requerentes]. A Log-In pondera o seguinte: “Antes da entrada em vigor do VSA, a Log-In atuava de forma direta e independente nos trechos hoje atendidos pelo VSA. A Log-In empregava duas embarcações no Serviço, sem, contudo, ser capaz de melhorar a abrangência do serviço e o atendimento ao usuário final, apenas sendo capaz de escalar quinzenalmente os portos da rota.

A periodicidade do serviço pela Log-In, sem o VSA, não era suficiente para atender a demanda dos usuários finais, que necessitavam de escala semanal para o devido escoamento de sua produção. Nesse sentido, pode-se afirmar que o VSA trouxe um aumento de eficiência ao Serviço, além de evidente ampliação de capacidade e otimização da capacidade empregada. Além disso, a Log-In esclarece que (i) não participa de outros vessel sharing agreements envolvendo o mercado de cabotagem no Brasil além dos celebrados com a Mercosul Line; (ii) não utilizou navio adicional para a prestação de serviços de cabotagem no Brasil de forma individual durante a vigência do VSA; e (iii) não desviou navios utilizados em outras rotas para atender a demanda proveniente do mercado de cabotagem no Brasil durante a vigência do VSA.”[23] Ou seja, além de reduzir o custo operacional por possibilitar economias de escala, reduzindo a capacidade ociosa dos navios, os VSAs também possibilitam a prestação do serviço de transporte com viagens mais frequentes, beneficiando os clientes desse mercado. Dessa forma, as Requerentes destacam que VSAs podem eliminar a redundância de custos para o setor como um todo ao viabilizar a operação do serviço de forma mais eficiente. Por fim, as Requerentes identificam fatores que tornam ainda mais custosa a operação de modo individual.

Ressaltam que a rota objeto da operação engloba regiões afetadas pela crise econômica, o que exige das empresas a adoção de estratégias para maximizar a eficiência da rota. Afirmam que a decisão pela celebração de um VSA para a rota em questão foi justificada pela necessidade de economias de escala a fim de reduzir os custos do frete marítimo. VI.3. Posicionamento dos clientes sobre a rivalidade em mercados em que operam VSAs VI.3.1. Posicionamento dos clientes Para compreender qual a percepção dos clientes do mercado de cabotagem em relação aos efeitos dos VSAs, primeiramente, diversas empresas que contratam esses serviços foram oficiadas para informar quais seriam os principais critérios considerados na escolha de seus transportadores e como avaliam a prestação de serviços pelas empresas após a entrada em vigor do VSA. As Requerentes argumentam que os consumidores consideram o preço ofertado (incluindo, eventualmente, custos de financiamento e formas de pagamento), seguido pela disponibilidade de serviço e tempo de entrega. Adicionalmente, entendem que qualidade dos serviços prévios e posteriores à venda também seja levada em consideração. Os clientes consultados, por sua vez, informaram que os principais critérios considerados na escolha de uma empresa de transporte marítimo regular de contêineres são preço, confiabilidade, tempo de entrega e atendimento.

Mas, no caso da cabotagem, também consideram a oferta de serviços de resolução de aspectos burocráticos e de logística, dentre os quais a oferta de transporte rodoviário de carga do local de origem até o porto e do porto até o local de entrega — ou seja, o serviço na modalidade porto-a-porta, a armazenagem, movimentação portuária e estadia —, necessários para atender a demanda de transporte de cargas. Quanto aos aspectos positivos ou negativos de contratos de VSA entre as empresas de cabotagem, as clientes consultadas afirmaram ou não ter uma opinião formada, ou considerar esse tipo de acordo positivo em termos de melhoria da qualidade dos serviços prestados. A Samsung declarou não enxergar o VSA entre a Mercosul Line e a Log-In com preocupação. Segundo ela, o VSA flexibiliza o número de viagens oferecidas como consequência de um possível balanceamento de ocupação e oferta de navios e contribui diretamente para melhorar a eficiência das suas atividades, já que esse tipo de contrato amplia o número de portos de destino e a quantidade de navios em operação.[24] A BRF afirmou não ter percebido “nenhum impacto em suas operações, e também não observou nenhum tipo de prejuízo, com o contrato de VSA”. Acrescentou ainda que, com o VSA, as duas empresas passaram a ofertar aos clientes “melhor capacidade de movimentação de cargas, flexibilidade comercial e operacional e, principalmente, frequência de embarque semanal”[25].

A Klabin também afirmou não considerar que “haja prejuízo, uma vez que o Vessel Sharing Agreeinent é um acordo para que as empresas compartilhem um mesmo recurso, partilhando assim os custos operacionais para manutenção do serviço”. Ao mesmo tempo, observou que as operações das empresas continuam de fato independentes e que “os preços oferecidos pelas empresas aos clientes são diferenciados e independentes entre si”[26]. A Geo Marítima foi na mesma de linha e acrescentou dados relevantes para confirmar as vantagens do acordo operacional para os clientes, uma vez que, em sua visão, os dois VSAs em vigor envolvendo as Requerentes possibilitaram “o transporte da Região Sul e Extremo Sul até Manaus, com um custo competitivo”. Segundo a GeoMarítima, “tanto a Mercosul como a Log-ln possuem 4 (quatro) navios cada, com aproximadamente 2200 TEUS por embarcação”. Assim sendo, “por meio do VSA, as duas empresas conseguem prestar um serviço com capacidade de concorrer com o serviço prestado pela Aliança, que possui mais navios e maior capacidade de transporte”[27]. A Bentonit, assim como os outros clientes, diz não enxergar aspectos negativos no VSA. Pelo contrário, acredita haver impactos positivos, pois “nos últimos anos, o mercado tem se apresentado mais maduro, com maior oferta de espaço nos navios e preços bastante competitivos, se comparado a outros modais”[28]. A Unilever foi outro cliente a reconhecer que o VSA favorece o aumento de navios e da frequência de embarques.

Entretanto, aponta existir “riscos de perdas operacionais (atrasos) por falta de priorização e espaço”[29]. Por fim, vale registrar que a Gerdau e a AMBEV afirmaram não dispor de informações, nem de conhecimento suficiente, para avaliar os aspectos positivos e negativos da operação. Em suma, a maioria das empresas consultadas avalia o VSA como positivo, principalmente por aumentar o número de embarcações e, consequentemente, espaços nos navios, e também pelo aumento da frequência de embarques — aspectos que, para os clientes, contribui para a melhoria da eficiência da entrega tanto em termos de volume de cargas despachadas, como de acesso a um maior número portos e de redução do tempo de entrega. Entretanto, vale destacar que muitas das empresas também registraram que não enxergam potencial de crescimento do mercado de cabotagem para um patamar muito além do tamanho que ele tem hoje, dado que, para o transporte interno de cargas, os modais ferroviário e rodoviário seriam, de fato, mais eficazes. VI.3.2. Rivalidade entre as partes do VSA Apesar de, em linhas gerais, os VSAs apresentarem eficiências específicas do seu desenho, é relevante esclarecer se os VSAs são capazes de reduzir o nível de rivalidade entre as empresas parceiras para, assim, compreender seus efeitos sobre a dinâmica concorrencial do mercado de transporte de cabotagem.

A proximidade entre concorrentes proporcionada pelo VSA levanta preocupações a respeito da possibilidade de coordenação entre as empresas participantes, de modo que o acordo possibilitaria a troca de informações sensíveis entre as partes, amenizando, assim, a rivalidade entre as mesmas. As Requerentes argumentam que o VSA não envolve qualquer troca de informações concorrencialmente sensíveis e não confere ao operador do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes das outras Partes cujos contêineres venham a ser transportados em seus navios. Por isso, entendem que a rivalidade permanece intensa, não apenas entre as demais empresas presentes naquela rota, mas também entre as participantes do VSA. As informações prestadas pelos clientes e pela principal concorrente, a Aliança, indicam, de fato, que não houve mudanças no grau de rivalidade entre as empresas após a entrada em Operação do VSA ora analisado. A instrução realizada por esta SG indicou que, de fato, as Requerentes continuam com operações independentes, sem prejuízo para a competitividade do mercado. VI.3.3. Efeitos do VSA sobre preços Nenhum dos clientes consultados denunciou qualquer tipo de aumento abusivo de preços em face do VSA em curso. Alguns clientes chegaram, inclusive, a indicar uma queda de preços.

Foi solicitado das Requerentes uma série histórica dos preços aplicados por elas para cada um dos trechos operados de acordo com a distribuição de rotas sugeridas pela Abratec. Mesmo não concordando com a segmentação proposta — da mesma forma que se posicionou a outra concorrente, a Aliança, conforme já mencionado —, as Requerentes apresentaram as informações requeridas. No formulário de notificação da Operação Proposta, explica-se que o VSA segue a rota entre Buenos Aires e Suape, passando pelos seguintes portos de escala: Buenos Aires, Rio Grande, Navegantes, Santos, Suape, Fortaleza, Salvador, Santos, Navegantes, Buenos Aires e Montevidéu (sendo esta última uma escala privada da Log-In). Esse percurso corresponde ao Sling 2 da Mercosul Line e ao Serviço Atlântico Sul (ou "SAS") prestado pela Log-In. Entretanto, para prestar informações conforme a segmentação da Abratec, conforme solicitado na Emenda à Notificação — que difere da metodologia aplicada pelas duas empresas, uma vez que inclui escalas que não estão entre os portos da rota definida no presente VSA —, as Requerentes apresentaram também dados do Sling 1 da Mercosul Line que é semelhante à rota do Serviço Amazonas (“SAM”) prestado pela Log-In. Dessa forma, são prestadas informações de preços dos Sling 1 e 2, conforme os seguintes trechos específicos das rotas definidas na metodologia da Abratec, conforme solicitado pela SG: Rota Nordeste - Santos (NE-SSZ); Rota Nordeste - Sul (NE-S);

Rota Nordeste - Extremo Sul (NE-ES); Rota Santos - Sul (SSZ-S); Rota Santos - Extremo Sul (SSZ-ES); e Rota Sul - Extremo Sul (S-ES). Ademais, para enriquecer a análise, os dados foram segmentados por serviços de cabotagem stricto sensu separado do serviço de feeder para cada uma das duas Requerentes. De maneira geral, observou-se na análise uma estabilidade ou queda de preços. Como as rotas propostas não são exatamente iguais à rota do presente VSA, a estimativa feita pelas Requerentes para informar os preços médios conforme os trechos do estudo da Abratec acabaram resultando em séries de dados descontínuos e dispersas no tempo em alguns dos trechos. Por meio de um exercício estatístico a partir das informações prestadas pelas Requerentes, os dados foram logaritmados e foi possível extrair o crescimento médio exponencial[30] por trechos com base em informações mensais de preços para o período de janeiro de 2015 até novembro de 2017. [Acesso Restrito ao CADE] Na média, portanto, os preços se mantiveram relativamente estáveis, registrando queda em pelo menos nove dos trechos analisados, oito deles operados pela Log-In. No caso da Mercosul Line, só houve queda de preço em um dos trechos (Nordeste-Sul – Sling 1) no feeder. As maiores variações de aumento de preços ao longo do período foram registradas também no segmento de feeder operado pela Mercosul Line, nos trechos “Nordeste-Sul – Sling 2” (7,7%), “Nordeste-Extremo Sul – Sling 2” e Santos-Extremo Sul – Sling 2 (15,8%).

Vale destacar, entretanto, que os serviços de feeder prestados pela Mercosul Line eram cativos da Maersk, grupo ao qual pertencia até o fim de 2017. Ademais, os trechos em que as variações são maiores, seja para cima, seja para baixo, correspondem a rotas que foram pouco operadas por essas duas empresas, com registros raros de movimentação de carga ao longo do intervalo de tempo em análise e, portanto, com um número muito baixo de pontos de dados para permitir uma projeção de variação de preços mais acurada. Entretanto, observa-se pelos índices de instabilidade que não é possível falar de uma tendência na variação nos preços, uma vez que, em uma escala de 0 a 1000, em praticamente todos os trechos, o índice de instabilidade dos preços ficou acima de 500. De qualquer forma, dado que os clientes consultados não apontaram as variações de preços entre o período anterior à vigência do VSA e durante sua atuação como algo preocupante (na verdade, alguns clientes chegaram a afirmar que houve queda de preços, frise-se), pelas informações disponíveis não é possível concluir que o VSA tenha tido algum efeito deletério sobre os preços. VI.4. Análise dos mercados afetados VI.4.1. Possibilidade de absorção de um desvio de demanda As Requerentes argumentam que o mercado de transporte marítimo regular de contêineres é dinâmico e capaz de se adaptar rapidamente às flutuações de oferta e demanda.

Aduzem que a outra concorrente teria flexibilidade suficiente para criar ou extinguir algumas linhas ou realocar navios entre linhas diversas, adaptando-se à demanda de cada região em cada momento — o que foi confirmado pela Aliança em resposta ao ofício enviado pelo Cade. Ainda, acreditam que qualquer empresa do mercado de transporte marítimo que não tenha capacidade em navios próprios, poderia ingressar nesse mercado, obter as autorizações necessárias e firmar contratos do tipo VSA ou SCA (que reduzem significativamente a escala mínima viável para entrada) e iniciar a operação em uma nova rota, sendo considerado um rival efetivo. Pelos dados apresentados pelas empresas, diante da flexibilidade de direcionar capacidade disponibilizada em determinado serviço para os diferentes destinos/origens que compõem esse serviço, entende-se que os dados apresentados mostram existência de capacidade ociosa no mercado, indicando haver espaço para crescimento da oferta de serviços e possibilidade da concorrente direta de absorver desvios de demanda, conforme tabela abaixo. Tabela 3 - Capacidade total e capacidade ociosa dos concorrentes em TEUs – 2016 - (acesso restrito ao CADE) A Aliança, concorrente direta das Requerentes, afirma que [acesso Restrito ao CADE]. Segundo a Aliança, [32] [acesso Restrito ao CADE]. VI.4.2.

Estrutura de oferta e análise da rota afetada Conforme dados apresentados anteriormente na Tabela 1, é possível observar que houve um crescimento contínuo no mercado de cabotagem de 2012 a 2016, com o transporte em TEUs tendo crescido de 315.359 TEUs para 521.925. Ou seja, um crescimento acumulado de 65,5%. A participação conjunta das Requerentes no mercado nacional de cabotagem caiu no mesmo período: era de (50-60%) [acesso Restrito ao CADE] em 2012 e passou a ser de (40-50%) [acesso Restrito ao CADE] em 2016. Vê-se que, na rota considerada, a Mercosul Line vem ampliando a sua participação nos serviços de cabotagem, enquanto a Aliança tem registrado um aumento na prestação de serviços de feeder. No entanto, a participação de mercado conjunta das Requerentes no somatório das rotas abrangidas pelo presente VSA caiu entre o ano de início da vigência do presente VSA, 2016, em relação ao ano anterior, 2015, conforme a Tabela 4 abaixo: [Acesso restrito ao CADE] De acordo com os dados apresentados acima, no somatório dos serviços de feeder e cabotagem, a participação conjunta das Requerentes nas rotas envolvidas no VSA caiu de (60-70%) [acesso Restrito ao CADE] em 2015 para (50-60%) [acesso Restrito ao CADE] em 2016, enquanto o market share da concorrente, a Aliança, passou de (30-40%) [acesso Restrito ao CADE] para (40-50%) [acesso Restrito ao CADE] entre esses dois anos.

Apesar de não se tratar de uma alteração consideravelmente significativa, tais dados são um indício de que o VSA não alterou substancialmente a estrutura de oferta existente antes do referido contrato em seu primeiro ano de vigência. VI.5. Conclusão sobre a probabilidade de exercício de poder de mercado Sinteticamente, a presente análise detectou que: (i) no conjunto, os preços se mantiveram relativamente estáveis após a introdução do VSA, havendo relatos de clientes de que teriam diminuído, inclusive; (ii) o VSA aumentou a frequência semanal das rotas aqui analisadas, conforme indicado pelas clientes consultadas e (iii) há concorrente de grande porte com capacidade de absorver um eventual desvio de demanda decorrente de um possível aumento de preço, seja devido à existência de capacidade ociosa, seja devido à facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra. Dessa forma, conclui-se que foram comprovadas as eficiências do VSA e que há rivalidade suficiente nos mercados relevantes afetados capaz de inibir um eventual exercício de poder de mercado por parte das Requerentes[33]. VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA Não há VIII. RECOMENDAÇÃO Aprovação sem restrições. Estas as conclusões. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. [1] Ato de Concentração nº 08700.004700/2017-44 [2] SEI 0402497 – Cópia do contrato em vigor [3] SEI 0402498 – Cópia do contrato de renovação a ser assinado pelas partes. [4] Disponível em:

< http://portal.antaq.gov.br/index.php/internacional/1654-2/ >. Acesso em 02/02/2018. [5] Formulário de Notificação, p. 21 [6] Formulário de Notificação, p. 21 [7] Recomenda-se, entretanto, em casos futuros no mercado de cabotagem, envolvendo efetivamente fusão de empresas e não simplesmente um contrato de VSA, que a análise desses dois serviços seja segmentada, especialmente quando uma das empresas pertencer a grupos que atuam em transporte marítimo internacional, pois há potencial de integração vertical entre empresas que prestam serviços de feeder e o transporte internacional de cargas. [8] Em relação a possíveis integrações verticais entre os serviços de cabotagem e feeder da Mercosul Line com o Grupo CMA CGM, que adquiriu a Requerente, foram analisadas no âmbito do AC n° 08700.004700/2017-44. Como observam as Requerentes, a SG concluiu que a hipótese de fechamento de mercado era improvável, mesmo considerando a existência de VSAs com a Log-In. [9] Vide os Atos de Concentração 08700.006229/2016-48 (Hapag-Lloyd e UASC), 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM), 08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd / CSAV), 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships), 08012.004558/2005-50 (Maersk / PONL), 08012.000429/2004-10 (Gearbulk / Norship Navigation / Norsul Navegação), 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool / NYK Reefers). [10] Parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships).

[11] Formulário de Notificação, p. 26 [12] Brado (SEI 421743 – transporte ferroviário); Contrail (SEI 427794 – transporte ferroviário); JSL (SEI 431211 – transporte rodoviário); MRS Logística (SEI 424663); e TSA (SEI 420165 – transporte rodoviário). [13] SEI 0420165 [14] Resposta ao Ofício 6749/2017/CADE (SEI 424663) [15] SEI 425998 [16] Resposta ao ofício 6747/2017/CADE – SEI 0423876 [17] Idem [18] Disponível em: _http://www.abratec-terminais.org.br/files/Portos2O21_Avaliacao_de_Demanda_e_Capacidadedo_Segmento_Portuario _de_Conteineres_no_Brasil.pdf . Acessado em 27 de novembro de 2017. [19] Case M.8330 (Maersk Line e HSDG), Case M.8120 (Hapag-Lloyd e UASC). [20] Formulário de notificação, p. 47 [21] Resposta ao Ofício 6747/2017/CADE (SEI 423876) [22] Formulário de Notificação, p. 12 [23] Formulário de Notificação, p. 13 [24] Resposta ao ofício 6760/2017/CADE (SEI 425998) [25] Resposta ao ofício 6761/2017/CADE (SEI 426196) [26] Resposta ao ofício 6762/2017/CADE (SEI 422406) [27] Resposta ao ofício 6764/2017/CADE (SEI 422326) [28] Resposta ao ofício 6765/2017/CADE (SEI 424993) [29] Resposta ao ofício 6767/2017/CADE (SEI 421999) [30] As Taxas de Crescimento médias foram obtidas através de ajustamentos por mínimos quadrados de funções exponenciais dos preços médios mensais por TEU para período dado;

e os índices de instabilidade, que medem a intensidade de oscilações de cada série em relação a sua tendência, são fornecidos pela fórmula Ii= (1-R2) 1000, onde R2 corresponde ao coeficiente de determinação estimado para as regressões que geraram as taxas de crescimento. Quanto maior esse índice, mais acentuadas são as flutuações em relação à tendência. [31] SEI n° 0434459 [32] Resposta ao ofício 6747 (SEI 0423876) [33] Cabe destacar que essa conclusão decorre da estrutura da presente operação, ou seja, um VSA já em andamento no qual as empresas efetivamente concorrem entre si, apesar de algumas preocupações concorrenciais fruto da possibilidade de acesso certas informações sensíveis do ponto de vista concorrencial. Caso a operação se tratasse de uma fusão ou aquisição, as conclusões não seriam as mesmas, pois o resultado seria um duopólio no mercado com, possivelmente, graves riscos à concorrência.