Ato de Concentração Ordinário nº 08700.005700/2021-48

SEI/CADE - 0986013 - Nota Técnica Nota Técnica nº 14/2021/CGAA3/SGA1/SG/CADE Ato de Concentração nº 08700.005700/2021-48 Requerentes: SAS Shipping Agencies Services SÀRS (MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A.) e Log-In Logística Intermodal S.A. Advogados: Fabricio A. Cardim de Almeida, Lucas de Carvalho Silveira Bueno e outros EMENTA: Ato de Concentração. Procedimento ordinário. Requerentes: SAS Shipping Agencies Services SÀRS (MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A.) e Log-In Logística Intermodal S.A. Natureza da operação: Aquisição de controle. Setores econômicos envolvidos: transporte marítimo de cabotagem, transporte marítimo de longo curso - contêineres, serviços de terminais portuários e outros. Pedido de intervenção de terceiro interessado. Deferimento. VERSÃO ÚNICA 1. REQUERENTES 1.1. SAS Shipping Agencies Services SÀRL (“SAS”) e MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A. ("MSC") A SAS Shipping Agencies Services SÀRL (“SAS”) é uma empresa subsidiária integral da MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A. ("MSC"), e empresa holding pela qual a MSC desenvolve seus negócios de plataforma de agenciamento, terminais de contêineres e logística. A MSC é a controladora final do Grupo MSC (“Grupo MSC”), que tem nacionalidade suíça. O Grupo MSC oferece rede integrada de recursos de transporte rodoviário, ferroviário e marítimo globalmente, bem como serviços de terminal de contêineres e serviços de cruzeiro. 1.2. Log-In Logística Intermodal S.A.

("Log-In") A Log-In Logística Intermodal S.A. (“Log-In”), empresa brasileira listada da Bolsa de Valores brasileira[1], é uma operadora logística que oferece serviços marítimos de cabotagem, longo curso e fluvial no transporte de cargas em geral, além de operar o Terminal de Vila Velha, um terminal portuário especializado na movimentação (embarque e desembarque) e armazenagem de contêiner e carga geral. Oferta serviços por meio de uma rede integrada que facilita a movimentação portuária e o transporte porta-a-porta por meio de sua extensa malha intermodal de abrangência geográfica com todo o Brasil e o Mercosul. 2. OPERAÇÃO A Operação consiste na aquisição do controle da Log-In pela MSC, por meio de sua subsidiária integral SAS ("Operação"). Segundo as Requerentes, a Operação será realizada por meio de oferta pública voluntária ("OPA") a ser lançada pela SAS, do Grupo MSC, para adquirir ações ordinárias da Log-In representativas de, pelo menos, 62%, e, no máximo, 67% do seu capital social total. A OPA será realizada nos termos do artigo 257[2] da Lei 6.404/76 e da Instrução CVM[3] 361/2002[4], e encontra-se sujeita aos termos e condições previstos nos documentos da Operação. Sob a perspectiva concorrencial, de acordo com as Requerentes, a operação resultará: (i) na entrada do Grupo MSC no mercado de cabotagem no território nacional; (ii) em sobreposições horizontais nos mercados de serviços portuários, transporte rodoviário de carga e armazenagem não alfandegada de cargas;

e (iii) em integrações verticais entre os mercados de: (a) transporte marítimo regular de contêineres e os serviços portuários, (b) o transporte marítimo regular de contêineres e a navegação de cabotagem, (c) a navegação de cabotagem e os serviços portuários, e (d) a navegação de cabotagem e a manutenção de reparo de contêineres. 3. ANÁLISE DO PEDIDO DE TERCEIRO INTERESSADO 3.1. Considerações iniciais A possibilidade de intervenção em processos administrativos no âmbito do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (“Cade”) está genericamente prevista no artigo 50 da Lei 12.529/2011: Art. 50. A Superintendência-Geral ou o Conselheiro-Relator poderá admitir a intervenção no processo administrativo de: I - terceiros titulares de direitos ou interesses que possam ser afetados pela decisão a ser adotada; ou II - legitimados à propositura de ação civil pública pelos incisos III e IV do art. 82 da Lei no 8.078, de 11 de setembro de 1990. Especificamente em relação a Atos de Concentração, a possibilidade de intervenção de terceiro interessado está disciplinada no artigo 118 do Regimento Interno do Cade (“RICade”)[5], verbis: Art. 118. O pedido de intervenção de terceiro interessado cujos interesses possam ser afetados pelo ato de concentração econômica deverá ser apresentado no prazo de 15 (quinze) dias da publicação do edital previsto no parágrafo único do art. 111, e será analisado nos termos do art. 43[6]. 3.2.

Tempestividade A Superintendência-Geral do Cade (“SG”) recebeu um pedido de intervenção de terceiro interessado no Ato de Concentração em tela, solicitado pelo Sindicato Nacional das Empresas de Navegação de Apoio Portuário – Sindiporto Brasil (“Sindiporto”) (SEI 0981824). O Edital 576, de 25/10/2021 (SEI 0973889), que deu publicidade à Operação, foi publicado no Diário Oficial da União no dia 26/10/2021 (SEI 0974352). Já o pedido de habilitação do Sindiporto na qualidade de terceiro interessado foi apresentado em 10/11/2021, isto é, dentro do prazo de 15 (quinze) dias[7] da publicação do edital. Deste modo, a apresentação do pleito de habilitação é tempestiva. 3.3. Legitimidade e alegações concorrenciais 3.3.1. Razões do terceiro interessado Destaca o Sindiporto que, em virtude da Operação, as Requerentes teriam acesso a recursos oriundos do AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante), o que lhes concederia vantagem competitiva em relação às demais empresas atuantes no mercado de apoio portuário (ou reboque portuário), área de atuação dos associados da peticionária. Esclarece que o AFRMM é um tributo que tem o propósito de apoiar o desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras.

O tributo incide sobre o frete do transporte aquaviário de carga de qualquer natureza descarregada em porto brasileiro, e deve ser recolhido por consignatários de carga – importadores ou clientes de cabotagem – como pré-requisito para que possam liberar sua carga nos terminais portuários de desembarque. Como o fato gerador do tributo é o descarregamento da embarcação em porto brasileiro, o AFRMM é gerado tanto por Empresas Brasileiras de Navegação ("EBN") – que atuam principalmente na navegação fluvial e de cabotagem -, quanto por empresas estrangeiras atuantes na navegação de longo curso. Aduz que os recursos gerados por operações de empresas estrangeiras de navegação são destinados integralmente para o Fundo de Marinha Mercante (“FMM”)[8] e constituem a sua principal fonte de recursos. São recursos que podem ser utilizados no financiamento de projetos de construção, aquisição e modernização de navios fabricados em estaleiros nacionais e de construção, expansão e modernização de estaleiros no Brasil, e os principais tomadores desses financiamentos são as EBNs e estaleiros brasileiros. Já os recursos gerados pelas atividades das empresas brasileiras de navegação (EBN) na cabotagem são depositados integralmente no Banco do Brasil S.A. em uma Conta Vinculada à EBN.

Segundo o Sindiporto, os recursos das Contas Vinculadas às EBNs podem ser utilizados para aquisição, modernização e/ou reparos de embarcações em estaleiros brasileiros ou ainda no pagamento de prestação e encargos de financiamento concedidos para aquelas finalidades. Entretanto, afirma, ao contrário dos recursos captados via FMM (ou seja, recursos gerados pelas empresas estrangeiras de navegação), “os recursos disponibilizados às EBNs em suas Contas Vinculadas não constituem operação de financiamento, isto é, são recursos da própria EBN, que não precisa reembolsá-los”, tratando-se, na prática, de subsídio integral para as EBNs. Pondera que não há exigência de que as encomendas aos estaleiros brasileiros devam ser dirigidas para determinadas classes ou tipos de embarcações, de modo que as EBN atuantes com cabotagem, em especial a Aliança, Mercosul e Log-In, que são as maiores geradoras de AFRMM, podem utilizar os recursos das Contas Vinculadas tanto para aquisição de embarcações de transporte (de contêineres, de granéis ou qualquer outro tipo de carga), quanto para embarcações de apoio portuário, como rebocadores. Não obstante, as empresas que se dedicam exclusivamente ao apoio portuário não têm acesso à conta vinculada (não são geradoras de AFRMM), e têm que tomar financiamentos junto ao FMM para construir suas embarcações, os rebocadores, pagando juros, e tendo que amortizá-los.

Deste modo, argumenta, as EBN do apoio portuário têm custo de capital e têm que devolvê-lo ao FMM, ao passo que as EBN de cabotagem acessam diretamente a Conta Vinculada, que tem custo zero para essas empresas, e podem ingressar/atuar no mercado de apoio portuário (reboque marítimo portuário) sem incorrer nos custos de capital a que estão sujeitos os concorrentes, gerando grave assimetria nas condições de competição. Aduz que, segundo a jurisprudência do Cade, a condição de entrada no mercado de apoio portuário é fácil, e que o principal investimento a ser realizado é a aquisição da embarcação/rebocador, e que para os players beneficiados com os recursos da Conta Vinculada, este investimento de capital é integralmente subsidiado com recursos do AFRMM. Deste modo, alega que os recursos do AFRMM – gerados tão somente nos mercados de navegação de cabotagem, de longo curso e fluvial -, quando empregados pelas empresas de cabotagem para a construção de embarcações fora deste segmento, geram artificialmente uma enorme vantagem competitiva para as empresas que dele se beneficiam em relação às empresas de outros setores que não possuem acesso a tais recursos - notadamente, as empresas de apoio portuário.

Entende, assim, que há uma integração vertical do mercado de rebocadores com os mercados relevantes de transporte de cabotagem e de longo curso, e que a MSC, em decorrência da Operação, e tendo em vista a garantia da demanda do próprio grupo nos mercados de navegação de cabotagem e de longo curto (transporte marítimo de contêineres), apresenta-se como potencial nova entrante no mercado de serviços de apoio portuário que, além da forte assimetria em relação ao custo de capital, passará a ter capacidade de desviar parte expressiva de sua demanda no mercado de cabotagem e de longo curso para suas empresas de reboque portuário, assim como vem fazendo o Grupo Maersk[9]. Alega, também, que o poder de mercado das Requerentes nos mercados de navegação de cabotagem e de longo curso será reforçado, de modo que poderão adquirir insumo importante (serviço de apoio ou reboque portuário) a preços significativamente inferiores do que aqueles pagos por seus concorrentes. Deste modo, na visão do Sindiporto, a operação de aquisição da Log-In pela MSC representa um risco significativo de alavancagem do poder de mercado detido pelas Requerentes na navegação de cabotagem e de longo curso para o mercado de serviços de apoio portuário, o que geraria efeitos anticoncorrenciais importantes no referido mercado. Por fim, o Sindiporto requer:

(i) a juntada dos anexos mencionados, a saber, (i.1) Parecer da FA Estudos Econômicos, intitulado "Análise dos efeitos anticoncorrenciais da regulamentação do uso dos recursos oriundos do AFRMM", da lavra dos economistas Jorge Fagundes e Maria Margarete da Rocha, e (i.2) Nota Técnica 21/2018/COGAC/SUPROC/SEPRAC-MF, da Secretaria de Promoção da Produtividade e Advocacia da Concorrência; (ii) a expedição de ofícios à agência regulatória do setor (Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ) e à Secretaria de Fomento para Ações de Transporte do MTPAC, para que se manifestem a respeito; (iii) a sua admissão na condição de terceiro interessado no presente Ato de Concentração, bem como a possibilidade de praticar todos os atos processuais inerentes a esta condição. 3.3.2. Análise da SG A respeito dos requisitos para o ingresso do terceiro interessado, a legislação (art. 50, I, da Lei 12.529/2011) estabelece como premissa de admissibilidade a condição de que direitos ou interesses do potencial ingressante possam ser afetados pela decisão a ser adotada no ato de concentração em curso. Atualmente, nem a Log-In, empresa de cabotagem, e nem a MSC, empresa armadora (transporte marítimo de contêineres), atuam no mercado de prestação de serviços de apoio portuário (reboque marítimo portuário), que é o mercado no qual os afiliados do terceiro interessado atuam.

A preocupação do Sindiporto, entretanto, reside no fato de que, no pós-Operação, haveria fortes incentivos para que a MSC ingresse neste mercado, pois, em virtude da aquisição da Log-In, contará com uma conta vinculada de recursos cuja utilização tem destino[10] previsto em lei, mas que, não obstante, não veda a aquisição de embarcações que poderão ser utilizadas em outros mercados (como o reboque marítimo portuário), isto é, em mercados diversos daqueles cuja exploração embasou o recolhimento dos recursos à conta vinculada. O possível ingresso da MSC/Log-In neste mercado poderia ocorrer mediante aquisição de bens de capital (rebocadores) adquiridos em condições favoráveis de financiamento (segundo o Sindiporto, a fundo perdido), condições estas não extensíveis aos demais concorrentes que não acessam a conta vinculada. Trata-se, portanto, de integração vertical potencial, ainda não existente, pois as Requerentes ainda não atuam no mercado de prestação de serviços de apoio portuário.

No Anexo ao Parecer 26/2017/CGAA3/SGA1/SG/CADE (SEI 0390021, referente ao AC 08700.002350/2017-81 – Maersk e Hamburg Sud), no qual o Sindiporto também ingressou como terceiro interessado, a SG analisou o mercado de serviço de reboque (apoio portuário/reboque portuário), ocasião em que reconheceu que “é possível que a legislação que permite o uso dos recursos das Contas Vinculadas em outros mercados, como o de rebocadores, prejudique concorrentes ao beneficiar especificamente as empresas que também atuam no mercado de cabotagem” (§232), mas que, conforme narrado naqueles autos, “a causa desta assimetria seria justamente um incentivo tributário decorrente de políticas públicas e regulado por lei”. Na ocasião, reconheceu-se, também, que eventual assimetria competitiva não tinha nexo de causalidade com o ato de concentração então em análise (§§ 232 e 233), bem como: Nesse cenário, impende a esta SG esclarecer que não possui competência legal para alterar o dispositivo supostamente causador dessa assimetria, cabendo ao Cade prevenir e reprimir as infrações contra a ordem econômica, o que não inclui interferir na matéria legislativa de outras jurisdições.

Apesar de, em princípio, tratar-se de situação semelhante à já enfrentada pela SG no AC acima mencionado, bem como de o mercado de apoio portuário não ser diretamente afetado pela Operação em tela, é de se reconhecer que MSC e Log-In não são verticalmente integradas à atividade de apoio portuário, mas as suas necessidades logísticas demandam a contratação desse serviço (atuação dos filiados do Sindiporto). Desse modo, a teor do requisito previsto na legislação de regência, os interesses dos filiados do terceiro interessado podem de fato ser afetados pelo ato de concentração em análise. Assim, à luz do quanto exposto, é notória a legitimidade da participação do Sindiporto no caso em comento. Observa-se, portanto, que admissão do Sindiporto como terceiro interessado atende aos fins visados pela Lei nº 12.529/2011 e que a entidade, representando fornecedores (potenciais ou efetivos) das Requerentes (bem como potenciais concorrentes), pode contribuir com informações importantes para a instrução ora empreendida. Por todo o exposto, sugere-se que o pedido formulado seja deferido e que o Sindiporto seja admitido como terceiro interessado apto a intervir no presente Ato de Concentração. 4.

CONCLUSÃO Quanto à legitimidade para figurar como terceiro interessado neste processo, nota-se que se trata de organização que representa fornecedores (potenciais ou efetivos) das Requerentes em mercado relevante que, a princípio, poderá ser afetado pela Operação e pela decisão a ser adotada pelo Cade e que pode contribuir com informações importantes para a instrução ora empreendida. Desse modo, a SG entende que está cumprido o requisito previsto no artigo 50 da Lei 12.529/2011. Diante do exposto, sugere-se o deferimento do pedido de intervenção formulado pelo Sindiporto Brasil. Quanto à solicitação formulada pela peticionária relacionada às expedições de ofícios aos órgãos públicos, a SG irá avaliar a oportunidade e conveniência de dar vazão a esse pedido, ao longo da instrução do feito. Estas as conclusões. [1] Listada na B3 - Brasil, Bolsa e Balcão sob o código LOGN3. [2] Lei 6.404/1976: “Art. 257. A oferta pública para aquisição de controle de companhia aberta somente poderá ser feita com a participação de instituição financeira que garanta o cumprimento das obrigações assumidas pelo ofertante. (...) § 2º A oferta deverá ter por objeto ações com direito a voto em número suficiente para assegurar o controle da companhia e será irrevogável. (...)” Disponível em http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l6404compilada.htm, acesso em 18/11/2021. [3] Comissão de Valores Mobiliários (“CVM”). [4] Instrução CVM 361:

“Dispõe sobre o procedimento aplicável às ofertas públicas de aquisição de ações de companhia aberta, o registro das ofertas públicas de aquisição de ações para cancelamento de registro de companhia aberta, por aumento de participação de acionista controlador, por alienação de controle de companhia aberta, para aquisição de controle de companhia aberta quando envolver permuta por valores mobiliários, e de permuta por valores mobiliários”. Disponível em http://conteudo.cvm.gov.br/legislacao/instrucoes/inst361.html, acesso em 18/11/2021. [5] Disponível em https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/regimento-interno/Regimento-interno-Cade-versao-05-2021.pdf, acesso em 18/11/2021. [6] RICade: “Art. 43. A prática de atos processuais pelos legitimados no art. 50 da Lei nº 12.529, de 2011, limitar-se-á aos casos em que o Conselheiro-Relator ou a Superintendência-Geral julgá-la oportuna e conveniente para a instrução processual e defesa dos interesses da coletividade”. [7] Cujo transcurso de prazo findou em 10/11/2021, inclusive. [8] Informa que o Fundo da Marinha Mercante (“FMM”) arrecada, anualmente, cerca de R$ 3 bilhões. [9] Cita o Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 (Maersk e Hamburg Sud), em que o Sindiporto também ingressou como terceiro interessado trazendo à baila semelhantes questões, em vista do reforço de integração entre as armadoras e a navegação de cabotagem operada pela Aliança.

Aduz que, tal como alertado naquele AC, no seu melhor conhecimento “a Maersk Line A/S aumentou a sua frota local de rebocadores, de imediato, em mais de 04 embarcações, ainda em 2017. Desde então, foram acrescentadas mais 03 embarcações à sua frota, totalizando um incremento de 07 embarcações, com financiamento a fundo perdido.”. [10] Segundo o terceiro interessado, os recursos podem ser utilizados para aquisição, modernização e/ou reparos de embarcações em estaleiros brasileiros ou ainda no pagamento de prestação e encargos de financiamento concedidos para aquelas finalidades.