Ato de Concentração Ordinário nº 08700.004700/2017-44

:: SEI / CADE - 0397905 - Parecer :: PARECER Nº 285/2017/CGAA5/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.004700/2017-44 REQUERENTES: CMA CGM S.A. e Maersk Line A/S. Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento Ordinário. Requerentes: CMA CGM S.A. e Maersk Line A/S. aquisição de controle. Integração vertical entre o mercado de cabotagem e o mercado de transporte marítimo de contêineres de longo curso. Ausência de prejuízos à concorrência. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA I. REQUERENTES I.1. CMA CGM S.A. ("CMA CGM") A CMA CGM é uma empresa de transportes marítimos que opera principalmente no mercado de transporte de contêineres, serviços intermodais de transporte porta-a-porta, transporte terrestre e transitários. No Brasil, a CMA CGM fornece serviços de transporte marítimo de contêineres em alto mar, transporte marítimo intrarregional de contêineres, serviços intermodais de transporte porta a porta, transporte terrestre e transitários. De acordo com as partes, a CMA CGM é atualmente controlada conjuntamente por Merit Corporation, Yildrim Asset Management Holding BV e BPIfrance Participations. Ainda segundo elas, o grupo que a CMA CGM pertence obteve faturamento superior a R$ 750 milhões, no Brasil, em 2016. I.2. Maersk Line A/S. ("Maersk Line") A Maersk Line é uma afiliada do Grupo Maersk, em última instância, detida pela A.P. Møller-Mærsk A/S.

O Grupo Maersk, sediado em Copenhague, Dinamarca, atua no setor de transporte e logística integrada, e inclui uma divisão autônoma de energia. O Grupo Maersk atua também em outros mercados de serviços relacionados, tanto upstream (a montante) quanto downstream (à jusante), ao mercado de transporte marítimo regular de contêineres. A Maersk Line é a controladora da Mercosul Line, uma empresa especializada no transporte de carga em contêineres. O faturamento do Grupo Maersk, em 2016, foi superior a R$ 750 milhões, no Brasil. II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Ato de Concentração de notificação obrigatória? Sim Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (0368015) Data da notificação - Data da resposta à emenda 27/07/2017 - 18/09/2017 Data da publicação do edital O Edital nº 299, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 20/09/2017 (0389014) III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Trata-se de operação de aquisição, pela CMA CGM, da totalidade das ações da Mercosul Line e, consequentemente, do controle desta empresa. IV. MERCADO RELEVANTE A empresa objeto, Mercosul Line, presta serviços de cabotagem para transporte de cargas em contêineres, no Brasil. Por sua vez, a CMA CGM atua na prestação de serviços de transporte marítimo internacional de contêineres, porém não atua no ramo de cabotagem no Brasil.

Além dessa atividade, o Grupo CMA CGM desenvolve operação portuária, depósito de contêineres, transporte intermodal de contêineres e armazenagem de bens. As partes alegaram que as atividades exercidas pelo Grupo CMA CGM (via Progeco do Brasil) nos Portos de Natal e Fortaleza não possuem relação direta com a atividade de transporte marítimo de cargas em contêineres. A Progeco do Brasil oferta serviço de operador portuário no Porto de Natal e serviço de depot (armazenagem de contêineres vazios, usualmente fora da área alfandegada do porto) nos Portos de Natal e Fortaleza. Ademais, a Progeco do Brasil presta serviço preponderantemente para a própria CMA CGM (cerca de 90% da demanda da Progeco do Brasil), em portos com menor movimento de cargas, de acordo com as requerentes. Portanto, embora a operação não acarrete sobreposição horizontal entre as atividades das partes, constata-se que há possibilidade de integração vertical envolvendo as atividades de cabotagem, prestada pela Mercosul Line, e o transporte internacional de contêineres, desenvolvido pela CMA CGM. As requerentes explicaram que o mercado de transporte marítimo de contêineres pode ser, genericamente, dividido em dois segmentos: (i) transporte internacional e (ii) cabotagem. A cabotagem se refere ao transporte de mercadorias entre dois lugares dentro de um país, ou seja, conexões exclusivamente nacionais.

A cabotagem pode ser feita tanto em navios porta-contêineres, embarcações para carga geral, embarcações para granéis líquidos/gasosos, e sólidos. De acordo com o que foi apurado no Ato de Concentração nº 08700.02350/2017-81, a cabotagem para contêineres representa 7% do mercado total de cabotagem. As partes defenderam que o serviço de cabotagem sofre concorrência direta de outros meios de transporte terrestres, devido a substitutibilidade tanto do lado da demanda como da oferta. Todavia, uma definição precisa da dimensão produto do mercado de cabotagem não será necessária na análise deste ato de concentração, uma vez que o mercado verticalmente relacionado diz respeito ao serviço de transporte internacional de contêineres, sendo relevante para a presente análise os dados do mercado de cabotagem definido na dimensão produto de forma mais restrita, considerando apenas o transporte de contêineres nesse modal, sem incluir supostos concorrentes do mercado de transporte rodoviário. Como se verá adiante, mesmo diante desse cenário mais restrito, sem entrar no mérito defendido pelas partes, de um mercado relevante mais abrangente, a presente operação não levanta maiores preocupações concorrenciais no país. As requerentes consideram o mercado de cabotagem como nacional, apesar de avaliarem que um mercado mais abrangente deveria ser considerado, o qual incluiria a Argentina e o Uruguai, ou seja, a Costa Leste da América do Sul.

No entanto, a definição precisa da dimensão geográfica do mercado relevante de cabotagem não se faz necessária na presente análise, podendo ser deixada em aberto. Uma vez que a operação não resultará em sobreposição horizontal nesse mercado, é relevante verificar a participação das requerentes nesse mercado apenas em âmbito nacional, em face da relação vertical com o mercado de transporte internacional de contêineres. O mercado de transporte internacional de contêineres já foi analisado em diversas oportunidades pelo Cade[1] e pela Comissão Europeia[2]. No âmbito do Ato de Concentração 08012.008256/2005-51, o parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) preconiza o seguinte: Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas. Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”.

O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos).[3] A despeito das possíveis delimitações de mercado, no caso concreto a definição precisa do mercado de transporte internacional de contêineres pode ficar em aberto, considerando que os dados de demanda da CMA CGM, referentes a sua atuação no mercado de transporte internacional de contêineres, são suficientes para afastar qualquer preocupação relacionada ao referido mercado para a operação em tela. V. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO As partes apresentaram a seguinte estrutura de oferta do mercado brasileiro de cabotagem Figura 1 - Estrutura de Oferta do Mercado de Cabotagem – Brasil – 2016 Fonte: estimativas internas da Mercosul Line. As requerentes salientaram que, com base em dados do ano de 2016, [Acesso Restrito] do volume transportado pela Mercosul Line se refere à cabotagem pura (ou seja, transporte de cargas para portos brasileiros como origem e destino final), de tal forma que [Acesso Restrito] do volume total transportado se refere às cargas transportadas em portos brasileiros tendo como origem ou destino o transporte internacional, também conhecido como serviços de feeder, segundo as requerentes.

Ainda sobre a atuação da Mercosul Line, dentre as empresas que atuam no transporte internacional de contêineres, a Mercosul Line fornece serviços de feeder apenas para Maersk, ou seja, atende demanda cativa do próprio grupo, mesmo no ano passado. Assim, o serviço de cabotagem para transportadoras de contêineres com atuação internacional (i.e., serviços de feeder) não é ofertado no mercado pela Mercosul Line e, sob essa ótica, a operação consistiria na substituição da Maersk pela CMA CGM, segundo as requerentes. Adicionalmente, as empresas informaram que a Mercosul Line é parte de dois Vessel Sharing Agreements ("VSAs") com a LogIn para operação de rota no mercado de cabotagem. Os termos dos referidos VSAs são sintetizados abaixo, segundo informações prestadas pelas partes: [Acesso Restrito]. VSA (20 de outubro de 2010): consiste em um serviço semanal, onde há alocação de slot que seguirá a rota entre Imbituba e Manaus, atendendo aos seguintes portos na rotação: Manaus, Pecem, Suape, Santos, Imbituba, Paranaguá, Suape, Pecem e Manaus. As partes se comprometeram a disponibilizar quatro embarcações (três da Mercosul Line e uma da LogIn). O referido VSA foi notificado ao CADE no âmbito do Ato de Concentração nº 08012.012028/2010-42, que foi aprovado sem restrições em 20 de maio de 2011.

As requerentes explicaram que a CMA CGM, a princípio, teria interesse em manter tais contratos, considerando as eficiências obtidas por meio de acordos de compartilhamento de navios, notadamente, a possibilidade de ofertar serviços com maior frequência e com mais escalas em portos, e considerando que a CMA CGM sequer teria navios suficientes para manter a frequência e escalas atuais das linhas relacionadas a tais acordos. Para as requerentes, a Mercosul Line e LogIn não operam, do ponto de vista comercial, de forma coordenada através do VSA, mas sim de forma independente, pois essas empresas possuem estruturas de vendas, precificação e marketing, mantendo identidades segregadas perante o mercado e, assim, cada parte negocia seus próprios contratos com os clientes através de sua própria equipe comercial. Apesar disso, este Conselho possui posicionamento de que os VSAs importam na operação conjunta operacional das empresas envolvidas, afetando a oferta de serviços de transporte para a rota objeto do acordo. Por essa razão, e de forma conservadora, considera-se que, em um dos cenários, a integração vertical decorrente da operação poderia impactar a oferta de serviços no mercado de cabotagem da Mercosul Line e LogIn, que possuem, em conjunto, cerca de 50% de participação de mercado, nas estimativas das partes. Na perspectiva da CMA CGM, a demanda desta empresa por serviços de feeder (e, em última instância, por serviços de cabotagem) é muito reduzida.

De acordo com as requerentes, o volume de cargas da CMA CGM transportado ano passado representou apenas cerca de [Acesso Restrito] do volume total transportado por Aliança e Log-In, visto que ambas as empresas teriam transportado um volume equivalente a [Acesso Restrito], enquanto a demanda da CMA CGM por transporte de contêineres em âmbito nacional correspondeu a aproximadamente [Acesso Restrito], em 2016. Ressalte-se que a LogIn foi responsável por mais de [Acesso Restrito] das cargas da CMA CGM transportadas via cabotagem. Em outros termos, se comparado com o desempenho da Mercosul Line em 2016, o volume demandado pela CMA CGM no mercado de cabotagem representaria [Acesso Restrito] das cargas transportadas apenas pela Mercosul Line e, consequentemente, comprometeria uma parte reduzida das atividades da referida empresa. Portanto, apesar de a Mercosul Line deter cerca de metade de participação no mercado upstream (no cenário mais conservador), em razão da baixa demanda da CMA CGM por cabotagem, conclui-se que o impacto no mercado downstream (transporte internacional de contêineres) não será relevante, sob a ótica concorrencial, sendo improvável, sob a ótica da racionalidade econômica, a hipótese de fechamento de mercado em decorrência da presente operação. Desse modo, conclui-se que a presente operação não acarreta prejuízos ao ambiente concorrencial. V. Cláusula de Não-Concorrência Não há. VI. Recomendação Aprovação sem restrições. Encaminhe-se ao Sr.

Superintendente-Geral. a [1] Vide os Atos de Concentração nº 08700.02350/2017-81(HSDG/Maersk), 08700.006229/2016-48 (Hapag-Lloyd e UASC), 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM), 08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd / CSAV), 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships), 08012.004558/2005-50 (Maersk / PONL), 08012.000429/2004-10 (Gearbulk / Norship Navigation / Norsul Navegação), 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool / NYK Reefers). [2] Casos M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10; M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M. 5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. [3] Parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships). Documento assinado eletronicamente por Ednei Nascimento da Silva, Coordenador(a), em 16/10/2017, às 17:38, conforme horário oficial de Brasília e Resolução Cade nº 11, de 02 de dezembro de 2014. A autenticidade deste documento pode ser conferida no site http://sei.cade.gov.br/sei/controlador_externo.php?acao=documento_conferir&id_orgao_acesso_externo=0, informando o código verificador 0397905 e o código CRC 25FDE07F.