Ato de Concentração Ordinário nº 08700.002581/2019-57

SEI/CADE - 0657222 - Parecer PARECER N° 18/2019/CGAA3/SGA1/SG/CADE Ato de Concentração nº 08700.002581/2019-57 Requerentes: SAAM S.A. e SAAM SMIT TOWAGE BRASIL S.A. Advogados: Paola Pugliese, Milena Mundim e Fernanda Harari Dayan EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Requerentes: SAAM S.A. e SAAM SMIT TOWAGE BRASIL S.A. Consolidação de controle. Integrações verticais entre o mercado de reboque e os mercados de transporte marítimo regular de containers e transporte marítimo de cargas de rolamento (máquinas/veículos). Ausência de preocupações concorrenciais. Baixas participações de mercado. Existência de rivalidade efetiva. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA I. AS REQUERENTES I.1. SAAM S.A (“SAAM”) A SAAM é uma empresa com atividades no mercado de rebocagem no Chile, sem atividades operacionais no Brasil, detida integralmente pela Sociedad Matriz SAAM (SM SAAM), que possui três divisões de negócios: terminais portuários, serviços de reboque e logística. É integrante do Grupo Quiñenco, juntamente com a Compañía Sud Americana de Vapores SA (CSAV) e a Hapag-Lloyd AG (HL) que atuam, respectivamente, por meio de suas subsidiárias, nos mercados de serviços de transporte marítimo de cargas de rolamento e transporte marítimo regular de containers. O faturamento da SAAM em 2018 no Brasil foi de (Acesso Restrito às Requerentes) e no mundo de (Acesso Restrito às Requerentes).

O Grupo Quiñenco, por sua vez, faturou (Acesso Restrito às Requerentes) no Brasil e (Acesso Restrito às Requerentes) no mundo. I.2. SAAM SMIT TOWAGE BRASIL S.A (“SST”) A SST consiste em uma joint venture, atualmente controlada pela: (i) SMIT Towage Brasil B.V. (50%) - subsidiária integral da Boskalis; (ii) SAAM Participações Ltda. (32,09%) e (iii) SAAM S.A. (17,91%). No Brasil, a SST presta serviços de reboque marítimo, portuário e offshore para “empresas da indústria marítima e portuária, utilizando sua frota de 48 rebocadores distribuídos nos principais portos brasileiros”. Seu faturamento, em 2018, foi de (Acesso Restrito às Requerentes) no Brasil e (Acesso Restrito às Requerentes) no mundo. II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho SECONT 0617790. Data de notificação - Data da resposta à emenda 17/05/2019 – 05/07/2019 Data de publicação do edital O Edital nº 251/2019, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 10/07/2019. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação consiste na aquisição, pela SAAM, das ações da SST detidas pela Boskalis, de modo a consolidar seu controle sobre tal empresa, conforme abaixo ilustrado: Figura 01 - Organograma antes e depois da Operação Fonte:

Requerentes As Requerentes defendem que a Operação representa, para a SAAM, “uma oportunidade de desempenhar um papel de destaque na consolidação e crescimento desse setor”, uma vez que a prestação de serviço de reboque é o core business de tal empresa, que pretende “fortalecer e desenvolver o negócio em questão para o futuro”. Informaram que, no Brasil, a operação “está sujeita apenas à aprovação antitruste (Acesso Restrito às Requerentes)” e, no México, “sujeita à aprovação das Administrações Portuárias que possuem Contrato de Concessão válido e aplicável com a JV Mexicana”. IV. O MERCADO RELEVANTE IV.1. Considerações iniciais Levando-se em consideração que a SAAM não possui atividades operacionais no Brasil por si própria, atuando em território nacional apenas por intermédio da empresa-alvo, e que a SST já integra o grupo Quiñenco, tem-se que não decorrem da presente Operação quaisquer sobreposições horizontais ou integrações verticais, sendo todas as relações pré-existentes. Tal fato por si só, contudo, não indica que a presente Operação é incapaz de afetar o mercado brasileiro e não merece ser analisada, sendo mister investigar se, com a consolidação do controle da SST, a SAAM possuiria incentivos à adoção de condutas anticoncorrenciais, passando a favorecer as empresas do Grupo Quiñenco que atuam em mercados verticalmente relacionados ao de reboque. Isto é, há de se verificar a existência de capacidade e incentivos ao fechamento do mercado de reboque marítimo.

Ante o exposto, tem-se que a presente Operação é capaz de afetar os mercados verticalmente relacionados de: (i) prestação de serviços de reboque marítimo (upstream); (ii) transporte marítimo regular de containers (downstream); e (iii) transporte marítimo de cargas de rolamento (downstream). IV.2. Definição do mercado relevante - dimensão do produto IV.2.1. Prestação de serviços de reboque Segundo informações apresentadas pelas Requerentes, o serviço de reboque “consiste em atividades de assistência marítima prestadas por rebocadores a embarcações ou navios, em portos ou alto mar (offshore)”, incluindo “a realização de manobras necessárias para o atendimento, apoio, transporte e resgate de navios de grande porte para que possam entrar no porto e se posicionar, atracar, navegar ao longo do cais, entre outros”. Ou seja, os serviços de reboque podem ser classificados como reboque portuário, marítimo e offshore. A figura abaixo exemplifica a atuação de um processo de reboque: Figura 02 – Operação de Serviço de Reboque Fonte: Requerentes Visando averiguar a definição de mercado mais adequada para análise da presente Operação, esta Superintendência-Geral (SG) solicitou às Requerentes maiores detalhes sobre cada uma das modalidades de reboque identificadas, de modo a averiguar a possibilidade de considerá-las como integrantes de um único mercado relevante ou se mostrar-se-ia necessário segmentá-lo.

Isso porque, conforme apontado por esta SG no Parecer nº 26/2017[1], “[a] jurisprudência do CADE já abordou o ramo do reboque marítimo de forma subsidiária em análises de casos relativos a atividades de transporte marítimo e de cabotagem”, tendo sido abordados “sob diferentes nomenclaturas, de forma abrangente (serviços de assistência marítima) ou restritiva (serviço de atracação de navios)”. As Requerentes apresentaram[2] voluntariamente uma manifestação sobre o tema, esclarecendo que o reboque portuário é o serviço realizado “exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias”. Para realizar esse serviço, utiliza-se da técnica de contrabordo, através da qual “o rebocador e o navio rebocado são amarradas pelos bordos e navegam lado a lado”. Apontaram que, segundo a Resolução nº 1766/2010 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), o rebocador portuário é classificado pela Autoridade Marítima para a navegação de apoio portuário, com a finalidade de executar as seguintes manobras: “a) atracação e desatracação: é o conjunto de movimentos executados por um ou mais rebocadores no atendimento a embarcações em demanda do local de atracação, dentro dos limites geográficos do porto ou terminal aquaviário, até que a embarcação esteja posicionada em segurança, com os cabos passados para a terra, ou quando a mesma deixa o local de atracação, até que esteja em posição de prosseguir viagem isoladamente ou fundear;

b) assistência: é o conjunto de movimentos executados por um ou mais rebocadores portuários em atendimento a embarcação que esteja atracada, ao largo, fundeada ou não, e que, por qualquer motivo, necessite de auxílio para sua movimentação em situações normais, mesmo contando com suas máquinas propulsoras; c) reboque - é o conjunto de movimentos executados por um ou mais rebocadores portuários na condução de uma embarcação que, por qualquer motivo, não utiliza suas máquinas propulsoras; d) mudança de atracação - é o conjunto de movimentos executados por um ou mais rebocadores portuários para desatracar uma embarcação e conduzi-la, com ou sem o auxílio de suas máquinas propulsoras, até novo local de atracação." Com efeito, o serviço de reboque marítimo é aquele realizado em mar aberto por longas distâncias, “via de regra voltados para reboque de unidades flutuantes sem sistema de propulsão próprio ou socorro de embarcações (navios encalhados ou com problemas técnicos e impossibilitados de navegar), combate a incêndios e resgate de pessoal longe de áreas portuárias”. Assim sendo, utiliza-se a técnica de reboque por popa, “ou seja, o rebocador vai à frente, puxando a outra embarcação por um cabo, como se fosse um guincho”. Sustentam que “o guincho de popa (que geralmente vem de fábrica, já instalado na embarcação) é a diferença mais importante entre um rebocador voltado ao reboque portuário e um rebocador voltado ao reboque marítimo”.

Aduzem, contudo, que podem haver “outras diferenças comumente encontradas, mas não determinantes”, tais como embarcação com popa aberta, acomodação para mais tripulantes e maior autonomia em termos de capacidade de armazenamento de combustível e água. Por fim, informaram que o reboque offshore é o serviço voltado ao “suporte a plataformas flutuantes de exploração e produção de petróleo em alto mar (offshore), exercendo operações de suporte a construção ou instalação de estruturas tow-back, manuseio de âncoras, reboque e suprimento de plataformas”. De modo suplementar, atuam no resgate de pessoas em caso de acidentes, combate a incêndios, recolhimento de óleo, entre outros, a depender dos equipamentos presentes na embarcação. Ademais, informaram que: “Os tug boats voltados para rebocagem offshore geralmente são equipados e preparados para operar longe da costa por longos períodos de tempo. Os sistemas de comunicação são totalmente via satélite e os tanques de combustível e água têm maior capacidade do que um rebocador portuário. Há mais espaço para a tripulação, que deve estar em número suficiente para operar continuamente 24 horas por dia/7 dias por semana. Esses rebocadores possuem a proa um pouco mais alta para enfrentar situações adversas em alto mar, além de guincho de popa, cabos de aço e corda sintética utilizada na rebocagem portuária. Em regra, esses rebocadores têm a popa aberta (stern roller e shark jaws) para manejo de âncoras.

O sistema de combate a incêndio geralmente é mais potente, tipo FiFi, capaz de lançar 1200m3 de água por hora, com o objetivo de satisfazer a necessidade da indústria petroleira. Muitos possuem tanques para recolhimento de óleo e carregam barreiras para responder a derramamentos e muitas vezes têm guindastes instalados para facilitar o transporte e manejo de cargas.” Pelas informações acima, observa-se que os serviços de reboque portuário, marítimo e offshore possuem diferenças significativas entre si, utilizando-se de embarcações com características distintas para atenderem às suas respectivas funções. Contudo, a instrução processual revelou existir certo grau de substitutibilidade entre alguns tipos específicos de rebocadores. Senão vejamos. Segundo a Svitzer[3], “um rebocador destinado a fornecer serviços de reboque portuário também é capaz de realizar serviços de reboque marítimo e/ou offshore”, desde que atenda “os critérios técnicos exigidos pela Marinha do Brasil e estabelecidos na NORMAM 01, que define as condições adequadas (estrutural, operacional, pessoal, etc.) para a realização do serviço”. Nesse mesmo sentido, cita-se, respectivamente, a resposta da Wilson Sons[4], Camorim[5] e Sul Norte[6]: “Apenas alguns rebocadores podem realizar reboques marítimos e operações offshore, pois precisam ter especificações específicas, como, por exemplo, gato e guincho de reboque.” “Alguns rebocadores portuários também são classificados/projetados para reboque marítimo.

Contudo, há rebocadores portuários que apenas possuem condições técnicas de atuar no serviço de apoio portuário” “O serviço de reboque marítimo depende de uma série de fatores, tais como o que será rebocado e trajeto, pois isso é que irá determinar a competência (potência, navegabilidade) da embarcação a ser utilizada. Mas há sim condições especiais aonde um rebocador portuário poderá fazer o serviço de reboque marítimo e/ou offshore.” Com efeito, pelo ponto de vista da demanda, também se verificam diferenças significativas, pois, apesar de empresas de transporte marítimo (qualquer que seja o tipo de carga) demandarem serviços de reboque portuário e, por vezes, reboque marítimo, não há demanda por reboque offshore, na medida em que este é destinado ao atendimento de plataformas flutuantes de exploração em alto-mar. Assim, apesar de se verificarem indícios de que poderiam ser considerados como mercados relevantes distintos os mercados de reboque portuário, marítimo e offshore, algumas considerações devem ser efetuadas, ao menos para a realização da presente análise.

A primeira delas é que “(...) a SST – assim como todos os seus concorrentes (no melhor entendimento da SST) – tem como negócio principal o reboque portuário, prestando atividade de reboque marítimo de forma eventual (na medida em que a demanda se dá em regime de exceção) e reboque offshore - basicamente para atender a indústria petroleira e a Petrobrás, nas proximidades de suas plataformas flutuantes.” Ou seja, de fato, assim com o defendido pelas Requerentes, o reboque offshore não é abrangido pela relação vertical objeto da presente análise, na medida em que nenhuma empresa do Grupo Quiñenco atua em mercado a ele verticalmente relacionado. Assim sendo, não há razões para se definir tal mercado, posto que este não será afetado pela Operação. Ademais, em sua Petição SEI 0645702, as Requerentes reiteraram que situações de emergência que demandam “reboque marítimo” são extremamente raras e eventuais, não tendo, nos últimos cinco anos, registrado qualquer faturamento ou chamado para esse tipo de serviço. Assim, nota-se que a inclusão ou não da prestação de serviços de reboque marítimo no mesmo mercado relevante que a prestação dos serviços de reboque portuário em nada iria interferir na presente análise.

Outrossim, na mesma oportunidade, ressaltaram que “a contratação para prestação do serviço de reboque marítimo ocorre entre empresas de salvatagem e empresas de reboque, e não diretamente entre o operador da embarcação e o rebocador, uma vez que é a empresa de salvatagem responsável por identificar e socorrer a emergência” e que nenhuma empresa do Grupo Quiñenco presta serviço de salvatagem. Destarte, não haveria de se falar em integração vertical direta no presente caso, posto que haveria, entre os mercados upstream de reboque marítimo e o downstream de transporte marítimo, o mercado midstream de salvatagem, onde nenhuma empresa do Grupo das Requerentes atua. Em verdade, e a título de completude, informaram que o Grupo Boskalis — que, através da presente Operação, pretende vender sua participação na SST para a SAAM — controla a Smit Salvage, empresa especializada em salvatagem. Desse modo, sustentam que a operação resultaria em uma desverticalização. Diante de todas essas informações, para o presente caso, devido à (i) ausência de preocupações concorrenciais decorrentes da presente Operação e (ii) inexistência de precedente que tenha realizado uma delimitação suficientemente precisa do mercado, a definição do mercado relevante será deixada em aberto e considerar-se-á, para fins da presente análise, tão somente a prestação de serviço de reboque portuário como um mercado relevante próprio.

Ressalta-se, contudo, que, em oportunidades futuras, poderá ser adotada definição diversa, a depender das circunstâncias do caso concreto. IV.2.2. Transporte marítimo regular de containers As Requerentes defendem que, sob a ótica do produto, “o mercado é definido pelo tipo de carga, isto é, por contêineres”, o qual pode ser segmentado, nos termos da jurisprudência do Cade, em containers refrigerados e não refrigerados. De fato, o mercado de transporte marítimo regular de container já foi analisado em diversas oportunidades pelo Cade[7] e pela Comissão Europeia[8]. O parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”), no âmbito do Ato de Concentração 08012.008256/2005-51, apontou que “Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados ’full-container‘, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas. Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de ’break bulk‘, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo ’full container‘.

O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos)”[9] As jurisprudências nacional e internacional também têm analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de containers refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de containers refrigerados exceder 10% do total de containers transportados (refrigerados e não refrigerados). Nesses casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de containers não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de containerss refrigerados como outro segmento. Não obstante, para a presente Operação, em que se está analisando o mercado de transporte marítimo de containers tão somente em razão de uma integração vertical pré-existente entre tal mercado e o de reboques, mostra-se indiferente a segmentação entre containers refrigerados e não refrigerados. Desta forma, e sem prejuízo da possibilidade futura de adoção de definição de mercado distinta, definir-se-á como potencialmente afetado pela presente Operação o mercado relevante de transporte marítimo de containers, sem qualquer segmentação adicional. IV.2.3.

Transporte marítimo de cargas de rolamento Segundo as Requerentes, “Os serviços de transporte marítimo podem ser realizados por diferentes tipos de embarcações, dependendo da carga a ser transportada. Veículos e maquinários podem ser transportados por navios especializados, tais como: (i) roll-on/roll-off (“RoRo”); (ii) lift-on/lift-off (“LoLo”); (iii) roll-on/roll-off de passageiros (“Ro-Pax”), entre outros. Os navios RoRo incluem o Pure Vehicle Carrier (“PCC”), que transporta apenas veículos, e o Pure Car and Truck Carrier (“PCTC”), que transporta veículos e maquinários.” Sustentam que a única oportunidade em que o Cade deparou-se com uma Operação envolvendo tal mercado foi quando da análise do AC nº 08700.001565/2018- 66 (Requerentes: Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. E Nippon Yusen Kabushiki Kaisha). Em tal ocasião, contudo, não se realizou uma definição precisa desse mercado, na medida em que a Operação restou não conhecida. Aduzem que, sob a ótica do produto, “os diferentes tipos de embarcações capazes de transportar veículos ou máquinas devem ser incluídos no mesmo mercado relevante”, mas entendem que a definição de mercado relevante pode ser deixada em aberto no presente caso, posto que tal mercado será analisado apenas em razão de uma integração vertical pré-existente. De fato, como será visto a diante, a presente Operação não suscita maiores preocupações concorrenciais, não havendo razões para se realizar uma definição precisa desse mercado.

Contudo, para fins da presente análise, sob a ótica do produto, serão consideradas como integrantes de um mesmo mercado relevante todas as embarcações capazes de realizar o transporte marítimo de cargas de rolamento (veículos/máquinas). IV.3. Definição do mercado relevante - dimensão geográfica IV.3.1. Mercado de reboque portuário As Requerentes sustentam que o Cade já considerou que o mercado de reboque deveria ser analisado sob duas dimensões geográficas: Brasil e por porto. De fato, em oportunidades anteriores, em razão de a autorização[10] emitida pela Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ) para a prestação do serviço de reboque portuário abarcar todo o território nacional e pela possibilidade de as empresas de reboque movimentarem suas frotas para diferentes portos, a depender da demanda por estes serviços, este Conselho já analisou Operações envolvendo o mercado de reboque sob uma perspectiva geográfica nacional. Não obstante, nesses casos, geralmente deixou-se uma definição precisa do mercado em aberto e também se analisou um cenário mais restritivo, por porto. É o caso, por exemplo, da Operação envolvendo a SAAM e a Boskalis, que deu origem à SST. Desta forma, também para o presente caso, a definição do mercado relevante de serviços de reboque será novamente deixada em aberto.

Contudo, diferentemente da abordagem costumeiramente utilizada, a presente análise se restringirá ao cenário mais restrito já adotado (por porto), na medida em que nem mesmo nesse cenário a presente Operação suscita maiores preocupações concorrenciais. IV.3.2. Mercado de transporte marítimo de containers Apontam as Requerentes que o mercado de transporte marítimo regular de containers, sob a perspectiva geográfica, “é avaliado por rota, considerando o porto de origem, porto de destino e as paradas entre eles. A direção da rota (exportação ou importação) também é relevante para determinar o escopo geográfico”. Não obstante, destacam que “de acordo com o Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 (Maersk / HSDG), quando a operação envolve uma integração vertical, os mercados upstream ou downstream não são necessariamente limitados a uma rota”, razão pela qual entendem que “qualquer eventual avaliação de fechamento de mercado - se aplicável - deverá também ser limitada ao âmbito geográfico do mercado upstream afetado (serviços de reboque), ou seja, a cada porto onde a Empresa-Alvo exerce suas atividades”. Para o presente caso, contudo, não se faz necessário adotar uma definição de mercado rígida sob a delimitação geográfica do presente mercado, tendo em vista a ausência de preocupações concorrenciais.

In casu, portanto, a definição será deixada em aberto e a participação de mercado de cada player será avaliada levando-se em consideração o conjunto de todas as rotas com origem ou destino no Brasil. Destaca-se desde já, contudo, a possibilidade de utilização de proxy diversa para análise de casos futuros, quando diante da necessidade de assim o fazer. IV.3.3. Transporte marítimo de cargas de rolamento Conforme já mencionado, inexiste precedente que tenha investigado a fundo o mercado ora analisado, razão pela qual não há, até o presente momento, qualquer indicação por parte deste Conselho de qual seria sua delimitação geográfica. As Requerentes defenderam a possibilidade de a definição ser deixada em aberto e, com base no já citado AC nº 08700.002350/2017-81, defendem que eventual avaliação de fechamento de mercado deve ser limitada ao âmbito geográfico do mercado upstream. Para garantir-se a uniformidade da presente análise, a averiguação dos impactos da Operação sobre o mercado de transporte marítimo de cargas de rolamento se dará da mesma maneira que realizado para o mercado de transporte marítimo regular de containers. Ou seja, a definição será deixada em aberto e levar-se-á em consideração o conjunto de todas as rotas com origem/destino em território nacional. IV.4.

Considerações finais Com base nas definições acima, nota-se que os mercados relevantes possuem definição geográfica diversa, sendo necessário, portanto, precisar o âmbito das integrações verticais, ainda que estas sejam pré-existentes à presente Operação, para que seja possível analisar corretamente a possibilidade de fechamento de mercado. A tabela abaixo, apresentada pelas Requerentes, contém (i) os Portos em que a SST, a HL e a CSAV atuam no Brasil; e (ii) a indicação daqueles em que as empresas do Grupo Quiñenco possuem contratos de prestação de serviço de reboque celebrado com a SST: Tabela 01 – Portos de atuação no Brasil [Acesso Restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes Com base na tabela acima, verifica-se que são comuns os Portos de (i) Fortaleza/Pecém; (ii) Itajaí/Navegantes; (iii) Paranaguá; (iv) Rio Grande; (v) Salvador; (vi) Santos; (vii) Sepetiba/Itaguaí; (viii) Suape; e (ix) Vila do Conde. Destaca-se que, ainda que não haja contrato celebrado entre a SST e empresas do Grupo Quiñenco em alguns dos Portos retro citados, em razão de haver a possibilidade de contratação, mostra-se necessário analisá-los para verificar se, no pós-Operação, é possível/provável a ocorrência de fechamento de mercado. IV.5. Conclusão Ante todo o exposto, para a presente Operação, os seguintes mercados serão analisados: Mercado de reboque portuário nos portos de (i) Fortaleza/Pecém; (ii) Itajaí/Navegantes; (iii) Paranaguá; (iv) Rio Grande; (v) Salvador; (vi) Santos;

(vii) Sepetiba/Itaguaí; (viii) Suape; e (ix) Vila do Conde; Mercado de transporte marítimo regular de containers, com dimensão geográfica equivalente ao conjunto de rotas origem/destino em território nacional; Mercado de transporte marítimo de cargas de rolamento, com dimensão geográfica equivalente ao conjunto de rotas origem/destino em território nacional. VI. INTEGRAÇÕES VERTICAIS VI.1. Considerações iniciais sobre as estruturas de oferta Para o mercado de reboque, as Requerentes apresentaram inicialmente duas estruturas de oferta para os portos de (i) Fortaleza/Pecém; (ii) Itajaí/Navegantes; (iii) Paranaguá; (iv) Rio Grande; (v) Salvador; (vi) Santos; (vii) Sepetiba/Itaguaí; (viii) Suape; e (ix) Vila do Conde. Uma primeira, considerando o número de movimentos (tug-moves)[11] realizados, e uma segunda, com base no faturamento total. Importa notar, contudo, que tanto os dados de volume (número de movimentos) quanto o faturamento atribuído às empresas concorrentes são apenas estimativas internas das Requerentes. Veja-se: “a. número de movimentos (tug-moves): os dados sobre número de movimentos vieram: (i) de dados internos da Empresa-Alvo baseados em informações reais monitoradas fisicamente pela equipe da Empresa-Alvo e (ii) de fontes públicas dos sites de cada porto; b. Faturamento:

o valor médio total das tarifas utilizado para estimar tanto o tamanho total do mercado quanto a participação de mercado de concorrentes da Empresa-Alvo foi calculado com base em estimativas internas da SAAM ("Tarifas"). Os faturamentos foram então calculados com base nas mesmas estimativas de Tarifas médias por porto, multiplicados pelo número de tug-moves por operador (em que o método de cálculo está explicado no item 'a' acima).” Assim sendo, para melhor precisar as participações de mercado de cada um dos players que nele atuam, esta SG oficiou as empresas prestadoras de serviços de reboque nos portos potencialmente afetados e solicitou que estas apresentassem, inter alia, seus dados de faturamento, número de tug moves realizados e chamados de embarcações (vessel calls)[12] atendidos. Destaca-se que esta última proxy foi escolhida por esta SG em razão da noticiada possibilidade de mais um tug move ser realizado para atender a um único chamado pelo serviço de reboque, o que poderia gerar distorções significativas na participação atribuída a cada player. Assim, com base nos dados apresentados pelas Requerentes e nos obtidos por esta SG durante a instrução processual, foram elaboradas as estruturas de oferta para o mercado de reboque portuário que serão apresentadas quando da análise de possibilidade de exercício de poder de mercado a seguir.

Com relação aos mercados de transporte marítimo de containers e de cargas de rolamento, as Requerentes informaram que “as participações de mercado da CSAV e HL foram extraídas de uma base local paga denominada DATAMAR, que fornece informações com base em ’chamados de embarcações‘ (‘chamados‘ ou ’vessel calls‘), geralmente relacionadas ao número de contêineres/veículos”. Segundo as Requerentes, “o número de vessel calls é capaz não apenas de medir a representatividade da CSAV e HL”, mas também “reflete a demanda real por tug moves, fator que, em uma relação vertical, poderia, potencialmente, impedir que a SST ou outros players ofereçam seus serviços aos concorrentes”. Não obstante, tem-se que a proxy apresentada pelas Requerentes (i) mostra-se apropriada apenas para verificação da relevância de cada player como consumidor de serviços de reboque; e (ii) diverge daquela tradicionalmente utilizada pela jurisprudência desse Conselho para exame dos mercados acima — por rota com origem ou destino no Brasil. Assim sendo, solicitou-se que os players dos mercados de transporte de containers e de cargas de rolamento oficiados apresentassem seus respectivos dados de faturamento (em R$) e volume (em TEUs[13]), para o conjunto de rotas com origem/destino no Brasil — devido à impossibilidade de obter os dados por portos em que as empresas atracam no Brasil. Assim, será utilizada essa proxy para verificar a representatividade de cada empresa de transporte marítimo.

Destarte, a participação de mercado de cada player será atribuída com base nos dados por eles próprios apresentados. Contudo, verificou-se que, muitas vezes, os contratos celebrados preveem o pagamento pela prestação do serviço em moeda estrangeira, o que torna os faturamentos suscetíveis a variações cambiais. Somando-se a isso o fato de os players oficiados terem utilizado distintas taxa de referência para realização da conversão do faturamento para Real (R$), tem-se que a estrutura elaborada com base no faturamento bruto não revela de maneira apropriada a realidade do mercado, apresentando distorções quanto às participações de mercado. Assim sendo, a estrutura de oferta a ser considerada por esta SG consiste naquela elaborada com base no volume de serviços prestados, consistente no número de vessel calls atendidos. Feitas essas considerações sobre as estruturas de oferta consideradas, passa-se à análise da possibilidade de exercício de poder de mercado. VI.2. Possibilidade de exercício de poder de mercado Para análise de fechamento de mercados verticalmente relacionados, duas hipóteses devem ser investigadas: uma de fornecimento exclusivo e outra de aquisição exclusiva. In casu e em suma, na primeira hipótese, considerar-se-á a possibilidade de a SST passar a prestar seus serviços de reboque apenas para as empresas do Grupo Quiñenco, não oferecendo seus serviços para outros consumidores (fechamento do mercado upstream de reboque).

Já na segunda, analisar-se-á a possibilidade de a HL e a CSAV passarem a contratar os serviços de reboque apenas da SST, deixando, portanto, de contratar com os demais agentes do mercado (fechamento dos mercados downstream de transporte marítimo de containers e de cargas de rolamento). Essa é a análise que será realizada a seguir, de modo individualizado, para cada integração vertical identificada. VIII.2.1. Reboque (SST) e transporte marítimo de containers (HL) VI.2.1.1. Fechamento do mercado reboque As Tabelas abaixo contêm as estruturas de oferta, elaboradas por esta SG com base no volume de vessel calls atendidos, para cada um dos Portos listados anteriormente: Tabela 01 - Estrutura de Oferta (em Volume –Vessel Calls atendidos) – Mercado de Reboque – Porto de Fortaleza/Pecém – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelos Oficiados e pelas Requerentes. Tabela 02 - Estrutura de Oferta (em Volume –Vessel Calls atendidos) – Mercado de Reboque – Porto de Itajaí/Navegantes – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelos Oficiados e pelas Requerentes. Tabela 03 - Estrutura de Oferta (em Volume –Vessel Calls atendidos) – Mercado de Reboque – Porto de Paranaguá – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelos Oficiados e pelas Requerentes.

Tabela 04 - Estrutura de Oferta (em Volume –Vessel Calls atendidos) – Mercado de Reboque – Porto de Rio Grande – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelos Oficiados e pelas Requerentes. Tabela 05 - Estrutura de Oferta (em Volume –Vessel Calls atendidos) – Mercado de Reboque – Porto de Salvador – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelos Oficiados e pelas Requerentes. Tabela 06 - Estrutura de Oferta (em Volume –Vessel Calls atendidos) – Mercado de Reboque – Porto de Santos – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelos Oficiados e pelas Requerentes. Tabela 07- Estrutura de Oferta (em Volume –Vessel Calls atendidos) – Mercado de Reboque – Porto de Sepetiba/Itaguaí – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelos Oficiados e pelas Requerentes. Tabela 08 - Estrutura de Oferta (em Volume –Vessel Calls atendidos) – Mercado de Reboque – Porto de Suape – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelos Oficiados e pelas Requerentes. Tabela 09 - Estrutura de Oferta (em Volume –Vessel Calls atendidos) – Mercado de Reboque – Porto de Vila do Conde – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelos Oficiados e pelas Requerentes.

Observa-se que, com exceção dos portos de Suape e Itajaí/Navegantes, a participação de mercado da SST encontra-se abaixo do threshold de 30%, utilizado por este Conselho como indicativo de Operações potencialmente capazes de suscitar preocupações concorrenciais em mercados verticalmente relacionados. Assim sendo, nos termos da Resolução Cade nº 02/2012, tem-se por desnecessário aprofundar as investigações sobre o mercado de reboque portuário nos portos de (i) Fortaleza/Pecém; (ii) Paranaguá; (iii) Rio Grande; (iv) Salvador; (v) Santos; (vi) Vila do Conde; e (vii) Sepetiba/Itaguaí, posto que, com base na participação de mercado detida por tal Parte, entende-se que a SST não possui posição dominante e não é capaz de fechar tais mercados. Portanto, entende-se ser necessário aprofundar a análise para investigar a existência de capacidade e incentivos ao fechamento apenas nos mercados de reboque portuário de Suape e Itajaí/Navegantes, em razão da existência de indícios de posição dominante detida pela SST constantes nas estruturas de mercado consideradas. VI.2.1.2. Fechamento do mercado de transporte marítimo regular de containers A tabela abaixo foi elaborada por esta SG com base nas informações prestadas pelas empresas oficiadas e contém a estrutura de oferta (em volume) para o mercado de transporte marítimo regular de containers.

Tabela 10 - Estrutura de Oferta (em Volume –TEUs) – Mercado de Transporte Marítimo Regular de Containers – Conjunto de rotas com origem/destino no Brasil – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Empresa 2014 2015 2016 2017 2018 Vol (TEUs) (%) Vol (TEUs) (%) Vol (TEUs) (%) Vol (TEUs) (%) Vol (TEUs) (%) HL [Acesso Restrito às Requerentes] [10-20] [Acesso Restrito às Requerentes] [10-20] [Acesso Restrito às Requerentes] [10-20] [Acesso Restrito às Requerentes] [10-20] [Acesso Restrito às Requerentes] [10-20] Maersk [Acesso Restrito ao CADE] [10-20] [Acesso Restrito ao CADE] [10-20] [Acesso Restrito ao CADE] [10-20] [Acesso Restrito ao CADE] [10-20] [Acesso Restrito ao CADE] [10-20] Hamburg-Sud [Acesso Restrito ao CADE] [20-30] [Acesso Restrito ao CADE] [20-30] [Acesso Restrito ao CADE] [20-30] [Acesso Restrito ao CADE] [20-30] [Acesso Restrito ao CADE] [20-30] CMA CGM [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [10-20] MSC [Acesso Restrito ao CADE] [10-20] [Acesso Restrito ao CADE] [20-30] [Acesso Restrito ao CADE] [20-30] [Acesso Restrito ao CADE] [20-30] [Acesso Restrito ao CADE] [20-30] MOL [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] LOG-IN [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] COSCO [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] ZIM [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] Grimaldi [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] Evergreen [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] Total [Acesso Restrito ao CADE] 100 [Acesso Restrito ao CADE] 100 [Acesso Restrito ao CADE] 100 [Acesso Restrito ao CADE] 100 [Acesso Restrito ao CADE] 100 Fonte:

Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelos Oficiados e pelas Requerentes. Conforme verificado na tabela supra, a HL, empresa integrante do grupo Quiñenco, possui apenas [10-20]% (Acesso Restrito ao CADE) de market share no mercado de transporte marítimo regular de containers, considerando-se a soma de todas as rotas com origem/destino no Brasil. Ou seja, a participação de tal player encontra-se abaixo do patamar de 30% utilizado pela jurisprudência do Cade como indicativo da necessidade de aprofundamento da análise de Operações envolvendo mercados verticalmente relacionados. Destarte, entende-se que a Operação não suscita maiores preocupações concorrenciais no que se refere a possibilidade de fechamento de mercado. VI.2.1.3. Fechamento do mercado de transporte marítimo de cargas de rolamento Com base nas informações prestadas pelas empresas oficiadas, esta SG elaborou a seguinte tabela, que contém a estrutura de oferta para o mercado de transporte marítimo de cargas de rolamento, com base em volume (unidades transportadas):

Tabela 11 - Estrutura de Oferta (em Volume –Unidades) – Mercado de Transporte Marítimo de Cargas de Rolamento – Conjunto de rotas com origem/destino no Brasil – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Empresa 2014 2015 2016 2017 2018 Vol (Unid) (%) Vol (Unid) (%) Vol (Unid) (%) Vol (Unid) (%) Vol (Unid) (%) CSAV [Acesso Restrito às Requerentes] [0-10] [Acesso Restrito às Requerentes] [0-10] [Acesso Restrito às Requerentes] [0-10] [Acesso Restrito às Requerentes] [0-10] [Acesso Restrito às Requerentes] [0-10] MOL [Acesso Restrito ao CADE] [50-60] [Acesso Restrito ao CADE] [40-50] [Acesso Restrito ao CADE] [30-40] [Acesso Restrito ao CADE] [30-40] [Acesso Restrito ao CADE] [30-40] Wallenius Wilhemsen [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] NYK [Acesso Restrito ao CADE] [10-20] [Acesso Restrito ao CADE] [10-20] [Acesso Restrito ao CADE] [10-20] [Acesso Restrito ao CADE] [10-20] [Acesso Restrito ao CADE] [10-20] K-Line [Acesso Restrito ao CADE] [10-20] [Acesso Restrito ao CADE] [20-30] [Acesso Restrito ao CADE] [30-40] [Acesso Restrito ao CADE] [30-40] [Acesso Restrito ao CADE] [30-40] LOG-IN [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] Grimaldi [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] [Acesso Restrito ao CADE] [0-10] Total [Acesso Restrito ao CADE] 100 [Acesso Restrito ao CADE] 100 [Acesso Restrito ao CADE] 100 [Acesso Restrito ao CADE] 100 [Acesso Restrito ao CADE] 100 Fonte:

Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelos Oficiados e pelas Requerentes. Conforme verificável, a participação da CSAV nesse mercado é bastante inferior ao já mencionado threshold de 30% de market share, possuindo tal empresa, em 2018, parcela correspondente a apenas [0-10]% (Acesso Restrito ao CADE) do mercado total calculado por esta SG. Importante notar, ainda, que a estrutura elaborada por esta SG está superestimada, na medida em que não se mostrou possível oficiar todos os players atuantes nesse mercado. Ou seja, a participação real da CSAV é ainda menor do que a apontada acima. Dessa forma, não restam dúvidas quanto à desnecessidade de aprofundamento da investigação sobre o presente mercado, na medida em que evidenciada a ausência de preocupações concorrenciais, também nesse ponto. VI.2.3. Conclusões sobre possibilidade de exercício de poder de mercado Pela análise realizada nos tópicos retro, verifica-se ser necessário prosseguir com a presente análise tão somente no que se refere à probabilidade de fechamento do mercado de reboque portuário nos portos de Suape e Itajaí/Navegantes, onde a participação da SST supera os 30% de market share. Reforça-se, portanto, a ausência de preocupações concorrenciais no que se refere à possibilidade de fechamento do mercado de reboque portuário nos portos de (i) Fortaleza/Pecém; (ii) Paranaguá; (iii) Rio Grande; (iv) Salvador; (v) Santos;

e (vi) Vila do Conde, bem como dos mercados de transporte marítimo regular de containers e transporte marítimo de cargas de rolamento, onde a participação das empresas pertencentes ao Grupo Quiñenco é inferior ao threshold de 30%, utilizado por este Conselho como indicativo de Operações com potenciais de gerar problemas concorrenciais em mercados verticalmente relacionados. Assim sendo, passa-se à análise de probabilidade de exercício de poder de mercado, onde será verificada a existência de capacidade e incentivos de a SST, em caso de aprovação do presente Ato de Concentração, proceder ao fechamento do mercado de reboque portuário nos portos de Suape e Itajaí/Navegantes. VI.3. Probabilidade de exercício de poder de mercado VI.3.1. Considerações iniciais A análise de probabilidade de exercício de poder de mercado em relações de integrações verticais demanda a verificação de existência de capacidade e incentivos para adoção de condutas anticompetitivas, sobretudo a de fechamento de mercado. A capacidade de fechamento de mercado está intimamente relacionada (i) ao poder de mercado daqueles agentes, sendo utilizado como parâmetro para sua aferição o market share; e (ii) à impossibilidade de os concorrentes absorverem eventuais desvios de demandas, sendo investigado, para tanto, a existência, ou não, de capacidade ociosa significativa ou de expansão no mercado.

Por sua vez, a análise de incentivos ao fechamento busca, inter alia, verificar se, no pós-Operação, as Requerentes poderiam beneficiar-se, do ponto de vista econômico-financeiro, da adoção de condutas discriminatórias. Assim, é investigado, por exemplo, se haveria racionalidade econômica no fornecimento/aquisição exclusiva de um determinado produto/serviço por uma Parte em favor da outra. Feitas essas considerações, passa-se à análise do caso concreto. VI.3.2. Fechamento do mercado de reboque marítimo nos portos de Itajaí/Navegantes e Suape Os gráficos abaixo, elaborados, respectivamente, com base nas Tabelas 02 e 08, apresentam a variação de market share dos prestadores de serviço de reboque portuário nos portos de Itajaí/Navegantes e Suape oficiados, revelando a existência de concorrência no mercado, ainda que presentes, atualmente, apenas 2 (dois) players. Veja-se: Gráfico 01 - Variação de Market Share no Mercado de Reboque Portuário do Porto de Itajaí/Navegantes - 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria Gráfico 02 - Variação de Market Share no Mercado de Reboque Portuário do Porto de Suape - 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria De modo geral, prestadores de serviço de reboque portuário oficiados confirmaram a existência de rivalidade efetiva no mercado, atestando que o mercado de serviços de reboque portuário é bastante competitivo.

Nesse sentido, veja-se, respectivamente, as respostas[14] da Svitzer, Wilson Sons, Starnav e Sul Norte: “Na avaliação da Svitzer, o mercado de serviços de reboque portuário é competitivo e em alguns portos há até 6 empresas que oferecem o mesmo serviço” “O mercado de reboque portuário é bastante competitivo com uma frota de mais de 250 rebocadores, sendo alguns portos atendidos por até 6 empresas diferentes.” “Na opinião da Starnav Serviços Marítimos Ltda., o mercado de rebocadores no Brasil é competitivo, uma vez que existem diferentes players em um mesmo Porto ou conjunto Portuário. Vale destacar o número crescente de rebocadores portuários em operação e o aumento de Terminais Portuários sendo leiloados nos últimos anos.” “O mercado de serviços de reboque portuário é competitivo e conta com a presença de muitos players na maioria dos portos Brasileiros.” Destaca-se que, em oportunidades anteriores, este Conselho se posicionou no sentido de entender que o mercado de reboque portuário não apresenta significativas barreiras à entrada[15]. Não se pode desconsiderar, ainda, uma eventual entrada nesses mercados geográficos por outras empresas já atuantes no mercado de reboque portuário em outros portos brasileiros, na medida em que a autorização emitida pela ANTAQ possui abrangência nacional, o que permitiria, em tese, que empresas com frota ociosa em outras localidades possam redireciona-las para atender eventual desvio de demanda.

Assim sendo, entende-se pela existência de fortes indícios que apontam para a inexistência de capacidade de fechamento de mercado por parte da SST no pós-Operação. Tal entendimento é ainda reforçado pela manifestação da Wilson Sons, maior concorrente da SST nos mercados ora analisados, e dos demais players oficiados, quando questionados sobre a viabilidade de tais empresas absorverem eventual desvio de demanda. Senão vejamos. A Wilson Sons[16] atestou estar (Acesso Restrito ao CADE). A Svitzer[17], por sua vez, afirmou entender que, na hipótese de aumento de preços pelas Requerentes, “é factível e lucrativo para a Svitzer, e possivelmente para outros concorrentes, expandir suas capacidades e absorver essa demanda”, bem como que “é totalmente factível e lucrativo o desvio da frota de reboque” para absorver eventual aumento da demanda. No mesmo sentido, a Starnav[18] aponta que “está apta para dirimir eventual desvio de demanda”. Assim sendo e em suma, apesar de não terem sido capazes de indicar expressamente suas respectivas capacidades ociosas, todos os players oficiados informaram serem capazes de absorver eventual desvio de demanda, inclusive aqueles que ainda não atuam nos portos supracitados. Dessa forma, apesar de não ser possível afirmar a inexistência de capacidade de fechamento da SST, a existência de rivalidade efetiva e o entendimento dos concorrentes quanto à possibilidade de absorção de desvio de demanda consistem em indícios que não podem ser desprezados.

Não obstante, ainda que assim não fosse, a investigação promovida por esta SG revelou a inexistência de incentivos ao fechamento, dada a baixa representatividade da HL e da CSAV como consumidoras de serviços de reboque nos mercados analisados. Veja-se. As tabelas abaixo, elaborada por esta SG, contêm o número de vessel calls realizados pelas empresas integrantes do Grupo Quiñenco, no período 2014-2019, nos portos de Suape e Itajaí/Navegantes, tanto em termos absolutos quanto percentuais: Tabela 12 – Representatividade HL e CSAV como consumidoras do serviço de reboque portuário no porto de Suape – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria Tabela 13 – Representatividade HL e CSAV como consumidoras do serviço de reboque portuário no porto de Itajaí/Navegantes – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria Das tabelas supra, já é possível verificar a praticamente inexistente representatividade da CSAV como consumidora dos serviços de reboque em ambos os portos. Contudo, ainda que a HL tenha realizado, em alguns anos, mais de [0-10]% (Acesso Restrito ao CADE) e, em 2018, quase [10-20](Acesso Restrito ao CADE) do total de vessel calls em ambos os Portos, tem-se que esta não pode ser considerada como uma consumidora suficientemente relevante a ponto de justificar a existência de incentivos ao fechamento.

Isso porque, o valor total por ela despendido no mercado para a aquisição desse serviço representa uma parcela pequena do faturamento da SST, o que demonstra a ausência de racionalidade econômica em eventual tentativa de fechamento de mercado. Vide: Tabela 14 – Proporção do consumo total da HL para o Faturamento da SST no mercado de serviço de reboque portuário no porto de Suape – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria Tabela 15 – Proporção do consumo total da HL para o Faturamento da SST no mercado de serviço de reboque portuário no porto de Itajaí/Navegantes – 2014 a 2018 [Acesso Restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria Da tabela 14, extrai-se que o total despendido pela HL para satisfazer sua demanda por reboque no porto de Suape representou, nos últimos 5 (cinco) anos, em média, tão somente o equivalente a [0-10]% (Acesso Restrito ao CADE) do faturamento da SST no mesmo porto, de modo que eventual fechamento do mercado de reboque culminaria na perda de mais de [90-100]% (Acesso Restrito ao CADE) de seu faturamento em todos os anos. Ou seja, inexiste racionalidade econômica na adoção de tal conduta. Outrossim, com relação à representatividade do consumo total da HL para o faturamento da SST no mercado de serviços de reboque portuário no porto de Itajaí/Navegantes, tem-se que, embora crescente, o valor total despendido pela HL ainda se mostra insuficiente para gerar preocupações quanto a um eventual fechamento daquele mercado.

Muito embora, em 2018, tenham os investimentos da HL para contratação de serviços de reboque portuário sido equivalentes a [30-40]% (Acesso Restrito ao CADE) do faturamento da SST, nota-se que esse ano foi atípico, pois a média dos anos anteriores permaneceu inferior a [0-10]% (Acesso Restrito ao CADE). Assim sendo, também nesse mercado, entende-se que eventual tentativa de fechamento resultaria em prejuízos financeiros, não sendo, portanto, economicamente racional. Por fim, há de se ressaltar mais uma vez que todas as integrações verticais analisadas são pré-existentes, na medida em que a SAAM já é controladora da SST e vem atuando no Brasil apenas por intermédio desta última. Além disso, a instrução processual promovida por esta SG revelou que o mercado de reboque portuário é bastante sensível a preço, não havendo diferenciação significativa pela natureza do serviço prestado. Reforça esse entendimento o histórico de contratação por reboque portuário das empresas do Grupo Quiñenco (CSAV e HL) que, por diversas vezes, contrataram a prestação de serviços de reboque portuário de empresas concorrentes da SST, por terem lhes oferecido condições melhores de preço. Ante o exposto, conclui-se por não ser provável o exercício de poder de mercado em um cenário de pós-Operação, não se vislumbrando capacidade, tampouco incentivos a adoção de uma hipotética conduta de fechamento dos mercados de serviço de reboque portuário. VI.3.3.

Conclusões sobre probabilidade de exercício de poder de mercado Da análise realizada por esta SG, foram constatados indícios de ausência de capacidade de fechamento de mercado. Contudo, uma vez que a análise não restou conclusiva, optou-se, prosseguir para análise de incentivos, tendo concluído pela sua ausência. Isso porque, constatou-se a baixa representatividade da HL e da CSAV como consumidoras desse produto, de modo que eventual tentativa de fechamento de mercado culminaria em perda de significativa parcela do faturamento da SST, ocasionando-lhe prejuízos financeiros. Ademais, como visto, reforça a ausência de preocupações concorrenciais decorrentes da presente Operação a manifestação de todas as empresas oficiadas, que entendem que a presente Operação é, no mínimo, neutra em relação às condições de mercado, não as alterando de maneira significativa, tampouco suscitando problemas concorrenciais. Assim sendo, entende-se por improvável o exercício de poder de mercado no pós-Operação. VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA A presente Operação conta com cláusulas restritivas à concorrência. É o que se extrai da leitura da cláusula (Acesso Restrito às Requerentes)[21] , in verbis:

[Acesso Restrito às Requerentes) Observa-se que as disposições contratuais retromencionadas estão de acordo com a jurisprudência deste Conselho no tocante às obrigações de não-concorrência, posto que restritas às atividades nos mercados afetados pela operação e limitadas a um período menor ou igual a cinco anos. VIII. CONCLUSÃO Ante todo o exposto, conclui-se pela possibilidade de aprovação sem restrições da presente Operação. Estas as conclusões. [1] SEI 0390021 [2] SEI 0636883 [3] SEI 0645598 [4] SEI 0641329 [5] SEI 0641862 [6] SEI 0641242 [7] Vide os Atos de Concentração 08700.006229/2016-48 (Hapag-Lloyd e UASC), 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM), 08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd / CSAV), 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships), 08012.004558/2005-50 (Maersk / PONL), 08012.000429/2004-10 (Gearbulk / Norship Navigation / Norsul Navegação), 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool / NYK Reefers). [8] Casos M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10; M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M. 5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. [9] Parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships). SEI 0223438, págs. 88-98. [10] As Requerentes esclareceram que se faz necessário ser uma Empresa Brasileira de Navegação (EBN) para que a ANTAQ autorize a prestação desse serviço. Para obter tal autorização, deve-se atender aos seguintes requisitos técnicos:

(a) ser proprietária de pelo menos uma embarcação de bandeira brasileira que não esteja fretada a casco nu a terceiros, adequada à navegação pretendida e em condição de operação comercial; ou (b) apresentar contrato de afretamento de embarcação de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de pessoa jurídica brasileira, a casco nu, adequada à navegação pretendida e em condição de operação comercial, por prazo igual ou superior a 1 (um) ano, celebrado com o proprietário da embarcação; ou (c) apresentar contrato em eficácia, cuja execução esteja programada em cronograma físico e financeiro integrante do contrato, da construção ou reforma de embarcação de sua propriedade e de bandeira brasileira. (Artigos 5 e 6 da Resolução Normativa 01 05/2016 da ANTAQ). [11] As Partes informaram que “tug-move” é o serviço de puxar ou empurrar uma embarcação para permitir que ela entre ou saia no porto, navegue e seja atracada no cais (estrutura onde os navios atracam). Cada manobra realizada por um rebocador é denominada "tug-move" ("reboque" ou "manobra" em português), podendo ocorrer a utilização de mais de um rebocador por manobra. Neste caso, ocorrendo múltiplos tug-moves. [12] As Partes esclareceram que “vessel calls” ou "chamados de embarcações" representam a demanda pelo serviço de reboque realizada pelo cliente ao chegar ou partir com sua embarcação de um determinado porto.

[13] TEU é a sigla para “Twenty Foot Equivalent Unit”, unidade de medida utilizada no mercado de transporte marítimo de containers, que se refere ao tamanho padrão de contêiner intermodal de 20 pés. [14] Svitzer (SEI 0645598), Wilson Sons (SEI 0641329), Starnav (SEI 0647900), Sul Norte (SEI 0641242). [15] A exemplo do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81. Requerentes: Maersk Line A/S e Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG – HSDG. [16] SEI 0641329 [17] SEI 0645598 [18] SEI 0647900 [19] Os dados aqui apresentados referem-se à soma do total de vessel calls atendidos pelas empresas de reboque oficiadas. [20] Os dados aqui apresentados referem-se à soma do total de vessel calls atendidos pelas empresas de reboque oficiadas. [21] SEI 0618838