Ato de Concentração Ordinário nº 08700.009140/2023-62

SEI/CADE - 1333436 - Parecer PARECER Nº 1/2024/CGAA4/SGA1/SG/cade ato de concentração: PROCESSO SEI nº 08700.009140/2023-62 requerentes: LATAM Airlines Group S.A. e Delta Air Lines, Inc. Advogados: José Inácio F. de Almeida Prado Filho, Maria Eduarda de Jesus Genova, Paola Pugliese, Milena Mundim, Julia Braga. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento ordinário. Requerentes: LATAM Airlines Group S.A. e Delta Air Lines, Inc. Expansão de joint venture. Transporte aéreo de carga. Análise de possibilidade e probabilidade de exercício de poder de mercado. Rivalidade. Aprovação sem restrições. versão PÚBLICA SUMÁRIO 1. Requerentes 1.1. LATAM Airlines Group S.A. (“LATAM”) 1.2. Delta Air Lines, Inc. (“DELTA”) 2. Aspectos formais da operação 3. Descrição da operação 4. Mercado relevante 4.1. Considerações iniciais 4.2. Mercado de Transporte Aéreo de Carga 4.2.1. Dimensão produto 4.2.2. Dimensão geográfica 4.3. Conclusão quanto aos mercados relevantes 5. Possibilidade de exercício de poder de mercado 5.1. Considerações Iniciais 5.2. Transporte Aéreo de Carga 5.3. Conclusão sobre a possibilidade de exercício de poder de mercado 6. Probabilidade de exercício de poder de mercado 7. Cláusula de não concorrência 8. Conclusão 1. Requerentes 1.1. LATAM Airlines Group S.A.

(“LATAM”) A LATAM é uma sociedade anônima de capital aberto, constituída sob as leis do Chile, controladora do Grupo LATAM – holding com subsidiárias no Brasil[1], Chile, Colômbia, Equador, Paraguai e Peru, que atua majoritariamente nos mercados de transporte aéreo de passageiros e de carga[2]; [3]. A empresa informa não deter participação acionária de 10% ou mais em qualquer companhia aérea, à parte as subsidiárias do Grupo LATAM, que atue em mercados afetados pela Operação. O Grupo LATAM auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 750 milhões no Brasil, superior aos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei nº 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12. 1.2. Delta Air Lines, Inc. (“DELTA”) A DELTA é uma sociedade anônima de capital aberto, constituída segundo as leis dos Estados Unidos da América (EUA), que atua majoritariamente nos mercados de transporte aéreo de passageiros e de carga. No Brasil a empresa opera somente rotas internacionais entre o Brasil e os EUA, exclusivamente nos segmentos de: i) transporte aéreo de passageiros e; ii) transporte de carga em porões de aeronaves de passageiros (doravante “belly cargo”). A empresa informa possuir participação acionária nas seguintes empresas de aviação autorizadas pela ANAC a operar no território brasileiro: i) LATAM Airlines; ii) Aeromexico; iii) Virgin Atlantic e; iv) Korean Air Lines.

O Grupo DELTA auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 75 milhões no Brasil, superior a um dos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei nº 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12. 2. Aspectos formais da operação Quadro 1 – Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Faturamento dos grupos envolvidos superior a R$ 750 milhões e R$ 75 milhões no Brasil. Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (SEI 1322496). Data de notificação ou emenda 19 de dezembro de 2024. Data de publicação do edital O Edital nº 09/2024, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 05 de janeiro de 2024 (SEI 1330346). Fonte: Processo 08700.009140/2023-62. 3. Descrição da operação A Operação consiste no aditamento do acordo de joint venture (doravante “ACORDO”) celebrado pelas Requerentes em 2020[4] com vistas a aumentar sua abrangência a nível geográfico e dos produtos incluídos. Para fins de contextualização cabe recapitular que o ACORDO original avaliado por esta SG[5] consiste num arranjo contratual de longo prazo, com neutralidade de metal[6], objetivando combinar as malhas aéreas complementares da DELTA nos Estados Unidos e no Canadá e da LATAM na América do Sul, permitindo que a mesmas comercializem serviços de transporte aéreo integrados, como um único agente[7].

Quanto a seu escopo, observa-se que o ACORDO determina que suas provisões devem abranger o transporte aéreo regular no que diz respeito: i) ao transporte de passageiros e; ii) belly cargo[8], em todas as rotas sem escalas das Requerentes entre Estados Unidos e Canadá, em uma ponta, e a Região Sul Americana[9], definida como abarcando Brasil, Chile, Colômbia, Paraguai, Peru e Uruguai, na outra[10]. Ainda sobre os mercados geográficos abrangidos pelo ACORDO, verifica-se que o mesmo é explícito ao deixar espaço para que outros países na América do Sul – [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] – possam ser incluídos em seu escopo quando de uma eventual celebração de acordos de open skies[11] entre esses países e os EUA.[12] Neste contexto, a Operação – i.e., o aditamento apresentado pelas Proponentes ao ACORDO original – consiste especificamente em incluir: i) o Equador entre os países abrangidos pela denominada Região Sul Americana, e; ii) o transporte aéreo de carga em aviões de carga (doravante “freighter transportation”) no escopo dos serviços abrangidos pelo ACORDO. Sobre a primeira modificação, cabe notar que a precondição prevista no ACORDO para a inclusão do Equador entre os mercados abrangidos por seu objeto – a assinatura de acordo de Open Skies por aquele país e os Estados Unidos[12] – ocorreu em 16/11/2022[13].

Quanto à inclusão do freighter transportation ao escopo do ACORDO, embora as Requerentes não tenham apresentado justificativa econômica específica para a decisão, supõe-se que seja a mesma exposta anteriormente para justificar a formação de joint venture abrangendo o transporte aéreo de passageiros e o belly cargo: permitir a comercialização destes serviços de maneira integrada, como um único agente, gerando sinergias que resultem numa conectividade aprimorada, mais rotas, melhores conexões e tarifas mais baixas com a eliminação de dupla marginalização. 4. Mercado relevante 4.1. Considerações iniciais Como descrito no Guia de Análise de Atos de Concentração Horizontal (doravante “Guia H”) [14] do Cade (p. 13): [a] delimitação do MR [Mercado Relevante] é o processo de identificação do conjunto de agentes econômicos (consumidores e produtores) que efetivamente reagem e limitam as decisões referentes a estratégias de preços, quantidades, qualidade (entre outras) da empresa resultante da operação. A importância desta definição na análise de atos de concentração tange a necessidade de delimitar o espaço concorrencial onde será focada a investigação e, consequentemente, a própria análise. Nesse sentido, esta seção faz uso das informações trazidas pelas Requerentes, assim como de precedentes do Cade, para definir o mercado relevante da Operação.

A princípio deve-se notar que, como apontado pelas Requerentes, a inclusão do Equador no escopo do ACORDO não gera efeitos concorrenciais sobre o mercado brasileiro de transporte aéreo, dado que: i) o mesmo restringe-se a voos regulares sem conexões, e; ii) a DELTA (ou uma de suas subsidiárias) não opera em rotas ligando o Brasil ao Equador. Portanto, não há possibilidade que esta mudança gere sobreposições no mercado de transporte aéreo, seja de passageiros, seja de carga. Por outro lado, a adição do freighter transportation ao escopo do ACORDO gera efeitos que podem ser potencialmente lesivos à concorrência, dado que, não obstante a DELTA não operar este tipo de serviço nos mercados abrangidos pela joint venture, a LATAM possui subsidiárias que atuam exclusivamente no transporte aéreo de carga em aviões de carga, as quais, ao serem agregadas à análise, podem gerar aumento do poder de mercado decorrente do ACORDO. Destarte, conclui-se ser necessária a análise dos efeitos concorrenciais da Operação sobre o mercado de transporte aéreo de carga. 4.2. Mercado de Transporte Aéreo de Carga 4.2.1. Dimensão produto É pacífico na jurisprudência do Cade o entendimento de que o mercado de transporte aéreo de carga se distingue do mercado de transporte aéreo regular de passageiros, em face das significativas diferenças entre eles do ponto de vista da oferta e da demanda.

Ademais, a mesma jurisprudência também separa o transporte aéreo de carga dos demais modais, como rodoviário e ferroviário, tendo em vista suas características específicas em relação às quatro principais dimensões dos serviços de transporte, especificamente: i) tempo de entrega; ii) serviços complementares; iii) disponibilidade de espaço e; iv) frequência. Observa-se que o transporte aéreo de carga pode ser realizado por: i) empresas aéreas cargueiras, que operam exclusivamente aviões de carga (freighter transportation); ii) empresas aéreas combinadas, que transportam passageiros e carga em aviões de passageiros (belly cargo); ou iii) empresas integradoras, que se dedicam ao transporte de carga porta a porta, por meio de aeronaves próprias e/ou pela contratação de serviços junto a outras empresas. Quanto a isso, no que diz respeito à definição do mercado relevante do transporte aéreo de carga para fins de análise concorrencial, constata-se que os precedentes do Cade optam na maioria das vezes por considerá-lo composto apenas por empresas aéreas cargueiras e combinadas, dado que o serviço prestado por empresas integradoras referir-se-ia a um mercado distinto, complementar ao atendido pelas duas variedades anteriores[15]. Deste modo, também nesta análise opta-se por definir o mercado relevante, sob a ótica do produto, como o de transporte aéreo de carga realizado por empresas aéreas cargueiras e combinadas. 4.2.2.

Dimensão geográfica Para a definição da dimensão geográfica dos mercados relevantes afetados por atos de concentração entre empresas aéreas, o Cade avalia a concentração resultante em cada rota aérea em que se verifica sobreposição horizontal entre as atividades das empresas envolvidas, utilizando a abordagem de ponto de origem/ponto de destino[16], onde cada combinação origem/destino é considerada um mercado relevante separado sob a ótica da demanda. No caso do mercado de transporte aéreo de carga, contudo, tendo em conta suas especificidades[17], considera-se uma dimensão geográfica menos restrita, adotando uma abordagem país de origem/país de destino, ou mesmo continente de origem/continente de destino. Levando-se em consideração estes fatores, define-se o mercado relevante, sob a ótica geográfica, com base nos países afetados pela Operação, abrangendo assim as rotas aéreas entre destinos no Brasil e EUA. 4.3. Conclusão quanto aos mercados relevantes Pelo exposto, tem-se que os mercados relevantes considerados nesta análise são delineados: i) pelo transporte aéreo de carga realizado por empresas aéreas cargueiras (“freighter transportation”) e empresas aéreas combinadas (“belly cargo”); ii) nas rotas entre destinos no Brasil e EUA. 5. Possibilidade de exercício de poder de mercado 5.1. Considerações Iniciais A posição dominante é condição necessária para haver possibilidade de exercício de poder de mercado.

Segundo a Lei nº 12.529/2011[18], presume-se haver posição dominante de um agente ou grupo de agentes quando esses forem capazes de alterar unilateral ou coordenadamente as condições de mercado, fixando-se como referência o patamar de participação de mercado igual ou maior que 20%[19]. Complementarmente, a Resolução nº 33/2022, do Cade, em seu art. 8º, define que operações que levem apenas à substituição de agente econômico[20], resultem em baixa participação de mercado com sobreposição horizontal, gerando o controle de parcela do mercado relevante comprovadamente abaixo de 20%, ou apresentem ausência de nexo de causalidade, resultando em variação de HHI[21] inferior a 200 (desde que a operação não gere o controle de parcela de mercado relevante superior a 50%), têm menor potencial ofensivo à concorrência, sendo portanto enquadráveis no Procedimento Sumário para Análise de Atos de Concentração. 5.2. Transporte Aéreo de Carga O potencial da Operação de gerar preocupações concorrenciais é determinado de acordo com os parâmetros estabelecidos no Guia H, baseados na concentração do mercado relevante e na variação de seu HHI caso a mesma se concretize[22].

Como apresentado nas tabelas 1 a 4[23], abaixo, em cada rota aérea analisada supõe-se que a variação de poder de mercado decorrente da Operação resulta da inclusão da participação de mercado das empresas aéreas cargueiras puras pertencentes ao Grupo LATAM àquela do mix de empresas anteriormente abrangidas pelo acordo – i.e., empresas aéreas combinadas pertencentes aos Grupos DELTA ou LATAM que atuam no segmento de belly cargo. Tabela 1 – Transporte aéreo de carga na rota Brasil - EUA: volume transportado (kg)[24] por companhia aérea, por ano, entre 2019 e 2022 2019 2020 2021 2022 Companhia Aérea Volume (kg) % Volume (kg) % Volume (kg) % Volume (kg) % GRUPO LATAM (belly cargo)† 29.390.603 35,9% 11.810.624 24,0% 13.079.923 19,7% 17.882.484 26,4% DELTA 6.064.889 7,4% 3.065.275 6,2% 4.893.079 7,4% 3.596.722 5,3% GRUPO LATAM (freighter transportation)‡ 531.914 0,6% 3.204.358 6,5% 354.054 0,5% 403.004 0,6% AMERICAN AIRLINES 22.234.558 27,2% 8.149.988 16,6% 14.704.133 22,1% 15.973.845 23,6% UNITED AIRLINES 11.611.375 14,2% 11.687.092 23,8% 19.359.166 29,1% 14.593.087 21,6% AZUL 9.827.760 12,0% 5.520.446 11,2% 6.060.062 9,1% 8.968.146 13,3% ATLAS AIR 1.152.452 1,4% 5.078.695 10,3% 6.803.595 10,2% 4.639.348 6,9% OUTRAS 1.058.592 1,3% 608.058 1,2% 1.212.745 1,8% 1.626.898 2,4% TOTAL 81.872.143 49.124.536 66.466.757 67.683.534 Fonte: Elaborada pela CGAA4/SG com base em ANAC, 2023.

† As subsidiárias do Grupo LATAM que atuaram no segmento de belly cargo nesta rota no período analisado foram TAM Linhas Aéreas S.A, LATAM Airlines Group S.A.e LAN Peru S.A. ‡ As subsidiárias do Grupo LATAM que atuaram no segmento de freighter transportation nesta rota no período analisado foram ABSA – Aerolinhas Brasileiras S.A., LAN Cargo S.A.e Línea Aérea Carguera de Colombia S.A. – LANCO. Tabela 2 – Variação e decomposição do HHI no mercado de transporte aéreo de carga na rota Brasil - EUA decorrente da Operação: ano base 2022 Companhia Aérea HHIex ante HHIex post ∆HHI GRUPO LATAM (belly cargo)† + DELTA 1007,09 GRUPO LATAM (freighter transportation)‡ 0,35 1045,24 AMERICAN AIRLINES 557,00 557,00 UNITED AIRLINES 464,87 464,87 AZUL 175,57 175,57 ATLAS AIR 46,98 46,98 OUTRAS 5,78 5,78 TOTAL 2257,64 2295,43 37,79 Fonte: Elaborada pela CGAA4/SG com base em ANAC, 2023. † As subsidiárias do Grupo LATAM que atuaram no segmento de belly cargo nesta rota no período analisado foram TAM Linhas Aéreas S.A., LATAM Airlines Group S.A.e LAN Peru S.A. ‡ As subsidiárias do Grupo LATAM que atuaram no segmento de freighter transportation nesta rota no período analisado foram ABSA – Aerolinhas Brasileiras S.A., LAN Cargo S.A. e Línea Aérea Carguera de Colombia S.A. – LANCO. Tabela 3 – Transporte aéreo de carga na rota EUA - Brasil:

volume transportado (kg) por companhia aérea, por ano, entre 2019 e 2022 2019 2020 2021 2022 Companhia Aérea Volume (kg) % Volume (kg) % Volume (kg) % Volume (kg) % GRUPO LATAM (belly cargo)† 17.099.134 11,8% 9.368.050 6,4% 8.541.628 4,4% 10.620.295 5,2% DELTA 3.367.748 2,3% 1.809.280 1,2% 3.177.676 1,6% 2.467.652 1,2% GRUPO LATAM (freighter transportation)‡ 31.116.618 21,5% 37.073.567 25,3% 41.640.489 21,3% 38.645.444 19,1% ATLAS AIR 41.135.556 28,5% 48.352.166 33,0% 67.088.767 34,4% 80.605.976 39,8% TAMPA CARGO 11.416.264 7,9% 14.225.272 9,7% 18.192.842 9,3% 17.368.857 8,6% AMERICAN AIRLINES 18.606.248 12,9% 6.278.617 4,3% 10.230.693 5,2% 13.579.377 6,7% UNITED AIRLINES 9.442.991 6,5% 8.060.770 5,5% 10.809.229 5,5% 9.648.097 4,8% KOREAN AIR LINES 2.985.205 2,1% 4.690.008 3,2% 10.396.946 5,3% 8.347.706 4,1% KALITTA AIR 14.711 0,0% 4.537.435 3,1% 8.760.117 4,5% 8.216.243 4,1% AZUL 6.525.840 4,5% 3.536.819 2,4% 4.903.881 2,5% 5.429.587 2,7% CARGOJET AIRWAYS 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 5.267.151 2,6% SOUTHERN AIR 0 0,0% 4.707.646 3,2% 7.575.382 3,9% 0 0,0% TURKISH AIRLINES 537.102 0,4% 3.393.692 2,3% 3.050.114 1,6% 0 0,0% AVIANCA 1.739.735 1,2% 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0% OUTRAS 523.885 0,4% 384.283 0,3% 853.599 0,4% 2.337.980 1,2% TOTAL 144.511.037 146.417.605 195.221.363 202.534.365 Fonte: Elaborada pela CGAA4/SG com base em ANAC, 2023.

† As subsidiárias do Grupo LATAM que atuaram no segmento de belly cargo nesta rota no período analisado foram TAM Linhas Aéreas S.A., LATAM Airlines Group S.A.e LAN Peru S.A. ‡ As subsidiárias do Grupo LATAM que atuaram no segmento de freighter transportation nesta rota no período analisado foram ABSA – Aerolinhas Brasileiras S.A., LAN Cargo S.A.e Línea Aérea Carguera de Colombia S.A. – LANCO. Tabela 4 – Variação e decomposição do HHI no mercado de transporte aéreo de carga na rota EUA - Brasil decorrente da Operação: ano base 2022 Companhia Aérea HHIex ante HHIex post ∆HHI GRUPO LATAM (belly cargo)† + DELTA 41,76 GRUPO LATAM (freighter transportation)‡ 364,08 652,45 ATLAS AIR 1583,93 1583,93 TAMPA CARGO 73,54 73,54 AMERICAN AIRLINES 44,95 44,95 UNITED AIRLINES 22,69 22,69 KOREAN AIR LINES 16,99 16,99 KALITTA AIR 16,46 16,46 AZUL 7,19 7,19 CARGOJET AIRWAYS 6,76 6,76 OUTRAS 1,33 1,33 TOTAL 2179,69 2426,30 246,61 Fonte: Elaborada pela CGAA4/SG com base em ANAC, 2023. † As subsidiárias do Grupo LATAM que atuaram no segmento de belly cargo nesta rota no período analisado foram TAM Linhas Aéreas S.A., LATAM Airlines Group S.A.e LAN Peru S.A. ‡ As subsidiárias do Grupo LATAM que atuaram no segmento de freighter transportation nesta rota no período analisado foram ABSA – Aerolinhas Brasileiras S.A., LAN Cargo S.A.e Línea Aérea Carguera de Colombia S.A. – LANCO. 5.3.

Conclusão sobre a possibilidade de exercício de poder de mercado Quanto ao mercado de transporte aéreo de carga na rota Brasil - EUA, a variação do HHI inferior a 200 pontos indica que a Operação não gera efeitos competitivos adversos, sendo, portanto, desnecessário prosseguir com a análise. Na rota EUA - Brasil, contudo, a variação do HHI acima de 200 aponta que os efeitos da Operação propiciam um aumento de poder de mercado das Requerentes suficiente para gerar preocupações concorrenciais, sendo, portanto, necessária uma análise da probabilidade de exercício deste poder. 6. Probabilidade de exercício de poder de mercado 6.1.Considerações Iniciais Uma empresa tem poder de mercado quando consegue alterar de maneira significativa as condições de seu mercado relevante. Assume-se como premissa que todas as empresas procuram ter poder de mercado, pois isso implica a possibilidade de lucros maiores. Essa busca é um dos motores da inovação, do crescimento das empresas e, por conseguinte, do próprio crescimento econômico. No entanto, o poder de mercado pode derivar da adoção de estratégias que prejudiquem outros agentes, excluindo-os do mercado ou impedindo a sua entrada. Também pode ser obtido a partir de estratégias não necessariamente anticoncorrenciais a princípio, mas que, posteriormente, são utilizadas com o intuito de prejudicar a concorrência com ações anticompetitivas.

Assim, o exercício abusivo do poder econômico por uma empresa pode ser deletério à concorrência, tornando o mercado como um todo menos capaz de gerar bem-estar ao consumidor. A existência de poder de mercado é fator da estrutura do mercado na qual uma empresa está inserida. Em estruturas monopolistas e oligopolistas, por exemplo, as possibilidades de exercício de poder de mercado são grandes. No entanto, elas decrescem em estruturas de concorrência monopolística, tornando-se bastante reduzidas em mercados com concorrência perfeita. Deve-se ter em conta também que mesmo atos de concentração que resultam numa nova empresa com alta parcela de um mercado relevante não implicam, necessariamente, em poder de mercado efetivo, já que fatores como baixas barreiras à entrada, efetividade da competição e poder de portfólio podem servir como moderadores deste poder. Neste sentido, uma questão chave explorada na probabilidade de exercício de poder de mercado está relacionada à pressão competitiva exercida por empresas concorrentes. Na eventualidade de um comportamento anticompetitivo decorrente de uma maior participação de mercado em função do ato de concentração, essas rivais mais próximas – i.e., que atuam no mesmo mercado relevante – serão aquelas que poderão constranger tal iniciativa. 6.2.

Transporte Aéreo de Carga Não obstante a variação do HHI decorrente da Operação indicar ser recomendável uma análise mais detalhada de seus efeitos concorrenciais, observa-se que a mesma não ocasionaria variação do grau de concentração do mercado relevante em questão (Tabela 4), o qual se manteria moderadamente concentrado – i.e., com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos. Ademais, à parte as particularidades do mercado de transporte aéreo de carga, já listadas em análise anterior[25], que facilitam o ingresso de novos agentes econômicos, os dados de mercado apresentados (Tabela 3) sugerem um ambiente competitivo acirrado, com diversos concorrentes disputando market share ao longo dos anos – acarretando, inclusive, na perda de participação de mercado do conjunto de empresas pertencentes aos Grupos das Requerentes. Com efeito, conforme se observa na Tabela 3, o market share das empresas do grupo LATAM diminuiu em 9 p.p. no período 2019-2022, enquanto a Delta oscilou de 2,3% para 1,2%; perda de participação essa que ocorreu a despeito da celebração da joint venture entre as Requerentes. Interessante notar que, enquanto a empresa de cargueiros puros da LATAM perdeu participação de mercado (de 25,3% para 19,1%), a Atlas Air obteve crescimento relevante (de 28,5% para 39,8%), consolidando sua liderança na rota EUA-Brasil.

Destaque-se também a perda participação de mercado da American Airlines (de 12,9% para 6,7%) e o crescimento da Kalitta Air, que detinha share próximo a zero em 2019 e alcançou 4,1% em 2022. Esta percepção é corroborada por companhias aéreas concorrentes das Requerentes, as quais, em instrução promovida no âmbito da análise de Ato de Concentração pregresso[26], foram unânimes ao afirmar que o mercado de transporte aéreo de carga, de fato, é competitivo e pulverizado, com a presença de diversos concorrentes significativos. Para além desta intensa concorrência interempresas, também é possível constatar a existência de considerável capacidade ociosa no mercado (Tabela 5), o que torna ainda mais factível a contestação, pela concorrência, de uma eventual tentativa das Requerentes de utilizar o poder de mercado decorrente da Operação para fins anticoncorrenciais. Tabela 5 – Capacidade ociosa, por empresa, no mercado de transporte aéreo de carga na rota EUA – Brasil: 2022 Companhia Aérea CAPACIDADE OCIOSA[27] GRUPO LATAM (belly cargo)† + DELTA 40,5% GRUPO LATAM (freighter transportation)‡ 25,4% ATLAS AIR 27,6% TAMPA CARGO 29,3% AMERICAN AIRLINES 41,1% UNITED AIRLINES 40,4% KOREAN AIR LINES 22,1% KALITTA AIR 30,4% AZUL 32,2% CARGOJET AIRWAYS 41,8% MERCADO (média) 34,7% Fonte: Elaborada pela CGAA4/SG com base em ANAC, 2023.

† As subsidiárias do Grupo LATAM que atuaram no segmento de belly cargo nesta rota no período analisado foram TAM Linhas Aéreas S.A., LATAM Airlines Group S.A.e LAN Peru S.A. ‡As subsidiárias do Grupo LATAM que atuaram no segmento de freighter transportation nesta rota no período analisado foram ABSA – Aerolinhas Brasileiras S.A., LAN Cargo S.A.e Línea Aérea Carguera de Colombia S.A. – LANCO. 6.3. Conclusão sobre a probabilidade de exercício de poder de mercado Constatada a presença de rivalidade e de capacidade ociosa no mercado relevante de transporte aéreo de carga na rota EUA-Brasil; conclui-se ser improvável o exercício unilateral de poder de mercado pelas Requerentes. 7.Cláusula de não concorrência A Operação não prevê cláusulas de não concorrência. 8. Conclusão Por todo o exposto, nos termos dos arts. 13, inc. XII, e 57, inc. I, da Lei Federal nº 12.529/2011, c/c o art. 121, inc. I, do Regimento Interno do Cade, conclui-se pela aprovação sem restrições do presente Ato de Concentração. [1] A lista de subsidiárias da LATAM com atividades no Brasil, incluindo suas respectivas atividades econômicas de acordo com a classificação CNAE, é informada pelas Requerentes no Formulário de Notificação (SEI 1324682, § 30). [2] Para uma lista de todas as subsidiárias do Grupo LATAM ver LATAM. Integrated report 2022. p. 4. Disponível em: <https://www.latamairlinesgroup.net/static-files/3713f695-b961-440f-bf91-6842c3cd6fac>. Acesso em: 05 jan. 2024.

[3] Note-se que, apesar da lista incluir uma subsidiária argentina (LATAM Airlines Argentina) a mesma encerrou suas atividades em 2020. Ver: CABOT, D. Latam Argentina anunció que deja de operar en el país. La Nación, Buenos Aires, 17 jun. 2020. Economia. Disponível em: <https://www.lanacion.com.ar/economia/nota-manana-nid2381063/>. Acesso em: 05 jan. 2024. [4] SEI 0779617 (versão de acesso restrito). [5] Ato de Concentração nº 08700.003258/2020-34 (celebração de joint venture agreement entre DELTA e LATAM). [6] Como explicado pelas Requerentes na primeira análise do ACORDO (SEI 0779609, fl. 26): ... A neutralidade de metal determina que os parceiros em um determinado acordo de cooperação sejam indistintos em termos de qual deles operaria o 'metal' ou aeronave em uma determinada rota, dado que oferecerão seus serviços como uma só companhia aérea, no contexto de um sistema interconectado. Nesse sentido, eles devem estar motivados para executar o planejamento da rede, preços, vendas e marketing focados para a joint venture, trazendo benefícios para uma ampla gama de consumidores que buscam serviços de transporte melhores e mais integrados. Portanto, a neutralidade de metal é a característica central da joint venture apresentada pelas Partes, pois permite compartilhar receitas e custos em determinadas rotas, maximizando sua oportunidade de ganhos de eficiência pró-competitivos, independentemente da empresa que opera o rota específica (sic).

Trata-se do que possibilita o alto nível de coordenação requerido pela joint venture, incluindo a sincronização de variáveis como preço, horários de voos, estratégias de marketing e esforços de vendas. [7] Para uma discussão a respeito da importância das malhas aéreas e sua integração na competitividade e lucratividade das companhias aéreas ver: JESUS, T. D. Definição da malha aérea e aeronaves para uma nova companhia aérea regional com hub em Goiânia. 2019. Monografia (Graduação) – Engenharia Aeroespacial – Universidade de Brasília, 2019. [8] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. [9] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. [10] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. [11] Segundo o Departamento de Estado dos Estados Unidos, acordos de Open Skies (“Open Skies Agreements”) são acordos bilaterais entre o governo estadunidense e outros países que buscam eliminar a interferência estatal nas decisões comerciais das companhias aéreas relacionadas a rotas, capacidade e preços, mantendo sempre altos padrões de segurança. Ver: ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA. Open Skies partnerships: expanding the benefits of freer commercial aviation. U.S. Department of State, Bureau of Public Affairs, 16 set. 2016. Disponível em: <https://2009-2017.state.gov/r/pa/pl/262022.htm>. Acesso em: 08 jan. 2024. [12] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. [13] Ver: ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA. United States and Ecuador Sign Open Skies Agreement. Media Note. U.S.

Department of State, Office of the Spokesperson, 17 nov. 2022. Disponível em: <https://www.state.gov/united-states-and-ecuador-sign-open-skies-agreement/>. Acesso em: 08 jan. 2024. [14] CONSELHO ADMINISTRATIVO DE DEFESA ECONÔMICA (CADE). Guia para análise de atos de concentração horizontal. Brasília, DF: CADE, 2016. [15] Ver Atos de Concentração nº 08700.004155/2012-81 (Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.); nº 08700.003530/2014-38 (Rio Linhas Aéreas S.A. e Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos.); nº 08700.004211/2016-10 (Tam Linhas Aéreas S.A., Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. e British Airways Plc.); nº 08700.006045/2019-21 (Delta Air Lines, Inc. e LATAM Airlines Group S.A.). [16] Ver Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc). [17] A este respeito ver o Voto Relator do Conselheiro Olavo Zago Chinaglia no Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Lan Airlines S.A) (SEI 0023325, fl. 200, §§ 88-89). [18] Art. 36, § 2º. [19] O Guia H estabelece patamares para averiguar a existência de um nexo de causalidade razoável entre o ato de concentração e a assunção ou o agravamento de posição dominante.

De acordo com o documento, as concentrações se dividem entre aquelas que não geram preocupações e, portanto, não necessitam de aprofundamento da análise, e aquelas que podem gerar preocupações e, portanto, necessitam prosseguir à análise de probabilidade de exercício de poder de mercado. Ver nota de rodapé [21]. [20] Na definição do art. 8º, alínea II da Resolução Cade nº 33/2022, “situações em que a empresa adquirente ou seu grupo não participava, antes do ato, do mercado envolvido, ou dos mercados verticalmente relacionados e, tampouco, de outros mercados nos quais atuava a adquirida ou seu grupo”. [21] Inventado por Hirschman (1945) e, posteriormente, desenvolvido por Herfindahl (1950) para a versão utilizada atualmente. O HHI é um indicador de concentração clássico, adotado por autoridade antitruste da maioria das jurisdições. O HHI é calculado a partir do somatório do market share ao quadrado de todas as empresas do mercado relevante, de acordo com a fórmula a seguir: Onde, o Si é o market share da i-ésima empresa e i = (1,...,k,...,n) deve abranger todas as empresas participantes do mercado relevante. O Guia do Cade para Análise de Concentração Horizontal (Guia H) prevê o uso do HHI para a classificação do nível de concentração do mercado da seguinte maneira: Mercado não concentrado: com HHI abaixo de 1500 pontos; Mercado moderadamente concentrado: com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos; Mercado altamente concentrado: com HHI acima de 2.500.

Além disso, o HHI é utilizado por agências antitruste para verificar o nexo de causalidade entre a concentração do mercado e o ato de concentração. Nesse sentido, procede-se a mensuração da variação de HHI (delta HHI ou ∆HHI). Calcula-se o HHI pré-operação que, posteriormente, é subtraído do HHI pós-operação. Alternativamente, o delta HHI pode ser medido multiplicando 2 (duas) vezes o market share das empresas envolvidas na operação, conforme a fórmula: Onde, S1 é a participação de mercado da primeira empresa e o S2 representa o market share da segunda empresa envolvida na operação. O Guia H indica o uso do HHI e ∆HHI conforme a referência a seguir: a. Pequena alteração na concentração: operações que resultem em variações de HHI inferiores a 100 pontos (ΔHHI < 100) provavelmente não geram efeitos competitivos adversos e, portanto, usualmente não requerem análise mais detalhada; b. Concentrações que geram preocupações em mercados não concentrados: se o mercado, após o AC, permanecer com HHI inferior a 1.500 pontos, a operação não deve gerar efeitos negativos, não requerendo, usualmente, análise mais detalhada; c. Concentrações que geram preocupações em mercados moderadamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos e envolvam variação do índice superior a 100 pontos (ΔHHI > 100) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, tornando recomendável uma análise mais detalhada; d.

Concentrações que geram preocupações em mercados altamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice entre 100 e 200 pontos (100 ≤ ΔHHI ≤ 200) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, sugerindo uma análise mais detalhada. Operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice acima de 200 pontos (ΔHHI > 200) presumivelmente geram aumento de poder de poder de mercado. [22] Ver nota de rodapé [21]. [23] Todas as tabelas nesta análise foram elaboradas a partir de dados de: AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. Dados estatísticos. Atualizado em 15 dez. 2023. Disponível em: <https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos>. Acesso em: 11 jan. 2024. [24] Volume em quilogramas de carga paga mais o volume em quilogramas de correio transportado pela empresa aérea em determinado período. [25] Parecer nº 04/2020/CGAA4/SGA1/SG (SEI 0732709). [26] Ato de Concentração nº 08700.006045/2019-21 (aquisição de 20% das ações representativas do capital social da LATAM pela DELTA). [27] A capacidade ociosa para o transporte de carga é calculada conforme a fórmula: onde: RTK (revenue tonne kilometer) é o volume de Toneladas Quilômetros Transportadas, ou seja, a soma do produto entre a distância das etapas e os objetos pagos transportados expressos em quilogramas (carga, correio, passageiro e bagagem) dividido por 1.000.

ATK (available tonne kilometer) é o volume de Tonelada Quilômetro Oferecida, ou seja, a soma do produto entre o payload, que é a capacidade total de peso disponível na aeronave, expressa em quilogramas, disponível para efetuar o transporte de passageiros, carga e correio, e a distância das etapas, dividido por 1.000. RTK/ATK é o load factor, a razão entre ocupação e oferta como capacidade, representando a proporção desta capacidade que é efetivamente vendida ou utilizada. Assim, a capacidade ociosa de carga de uma companhia aérea é a diferença percentual entre a capacidade total de peso oferecida para transporte em seus voos e a quantidade efetivamente consumida. Para referências e definições ver: BELOBABA, P., ODONI, A., & BARNHART, C. The global airline industry. Chippenham, RU: John Wiley & Sons, 2009, e; ANAC. Descrição das variáveis (dados agregados). 24 abr. 2023. Disponível em: <https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-do-transporte-aereo/demanda-e-oferta/descricao-das-variaveis>. Acesso em: 11 jan. 2024.