Ato de Concentração Ordinário nº 08700.004702/2023-81

SEI/CADE - 1377008 - Parecer PARECER Nº 6/2024/CGAA4/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.004702/2023-81 Requerentes: INTERNATIONAL CONSOLIDATED AIRLINES GROUP E AIR EUROPA HOLDING, S.L. ADVOGADOS: RICARDO INGLEZ DE SOUZA E OUTROS. TERCEIRO INTERESSADO: tam linhas aéreas s.a. ADVOGADOS: José Inácio F. de Almeida Prado Filho, Luiz Antonio Galvão e outros. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Rito Ordinário. Requerentes: International Consolidated Airlines Group e Air Europa Holding, S.L. Aquisição de controle. Mercados de transporte aéreo de passageiros e transporte aéreo de cargas. Barreiras à entrada. Rivalidade. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA SUMÁRIO I. REQUERENTES I.1 International Consolidated Airlines Group I.2 Air Europa II. DOS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO IV. RELATÓRIO PROCESSUAL V. INTERVENÇÃO DE TERCEIRO INTERESSADO VI. MERCADOS RELEVANTES VI.1 Considerações iniciais VI.2 Mercado de transporte aéreo regular de passageiros VI.2.1 Dimensão produto VI.2.2 Dimensão geográfica VI.3 Mercado de transporte aéreo de cargas VI.3.1 Dimensão produto VI.3.2 Dimensão geográfica VI.4 Conclusões quanto aos mercados relevantes VII.

POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VII.1 Considerações iniciais VII.2 Da integração vertical de minimis e pré-existente decorrente da Operação VII.3 Sobreposições horizontais VII.3.1 Transporte aéreo regular de passageiros VII.3.2 Transporte aéreo regular de cargas VII.4 Conclusão quanto à possibilidade de exercício de poder de mercado VIII. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VIII.1 Considerações iniciais VIII.2 Das barreiras à entrada de novos participantes no mercado de transporte aéreo de passageiros VIII.2.1 Restrições legais e regulatórias VIII.2.2 Restrições de infraestrutura aeroportuária VIII.2.3 Restrições de ordem econômica VIII.3 Rivalidade VIII.3.1 Considerações iniciais VIII.3.2 Barcelona VIII.3.3 Madrid VIII.4 Das informações prestadas pelo Terceiro Interessado VIII.5 Manifestação complementar das Requerentes VIII.6 Conclusão quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado IX. CLÁUSULA DE NÃO-CONCORRÊNCIA X. CONSIDERAÇÕES FINAIS I. REQUERENTES I.1 International Consolidated Airlines Group International Consolidated Airlines Group (“IAG”) é uma empresa espanhola com ações negociadas na Bolsa de Londres e na Bolsa de Valores Espanhola. A IAG é a empresa holding das companhias aéreas British Airways Plc (“British Airways”); Iberia Líneas Aéreas de Espanha, SA Operadora (“Iberia”); Vueling Airlines, AS; Aer Lingus Limited e LEVEL. A IAG também é controladora da IAG Cargo Limited (“IAG Cargo”).

Dentre essas empresas, apenas British Airlines e Iberia operam de/para o Brasil, exercendo atividades nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e de carga, por meio de rotas internacionais regulares entre São Paulo, Rio de Janeiro e Salvador para Madri, Barcelona e Londres. A IAG não oferta, por meio de suas subsidiárias, voos domésticos dentro do Brasil. A IAG auferiu no Brasil, no ano anterior à operação, faturamento de aproximadamente [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], superior aos patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei nº 12.529/2011, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/2012. I.2 Air Europa A Air Europa Holding, S.L. (“Air Europa”) é uma companhia aérea espanhola com sede em Llucmajor, Espanha, com principal hub no aeroporto Adolfo Suárez Madrid – Barajas, que atualmente faz parte do Globalia Corporación Empresarial S/A (“Grupo Globalia”) com participação de 80% de suas ações[1] . No Brasil, a Air Europa atua nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e de carga, operando regularmente rotas diretas de Madri para São Paulo e Salvador. A Air Europa auferiu no Brasil, no ano anterior à operação, faturamento de aproximadamente [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], também superior a um dos patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei nº 12.529/2011, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/2012. II.

DOS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 – Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Faturamento dos grupos envolvidos superior a R$ 750 milhões e R$ 75 milhões no Brasil. Taxa processual foi recolhida? Sim. SISGRU SEI nº 1255565. Despacho Ordinatório SECONT SEI nº 1255566. Data de notificação ou emenda Notificação em 30 de junho de 2023 (SEI nº 1253624). Emenda em 24 de julho de 2023, por meio do Despacho SG 967 (SEI nº 1262919). Resposta à emenda em 29.12.2023, por meio de novo Formulário de Notificação (SEI nº 1328897). Data de publicação do edital O Edital nº 18, de 10 de janeiro de 2024, (SEI nº 1332071), que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 11.01.2024 (SEI nº 1332387). Declaração de complexidade Não há. Terceiro interessado TAM Linhas Aéreas. Despacho SG 215, de 28.02.2024, (SEI nº 1353016). Fonte: Processo 08700.004702/2023-81.Elaboração: CGAA4/SG. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação envolve a aquisição, pela International Consolidated Airlines Group, de 80% de participação na Air Europa, pela qual o Grupo IAG se tornará único acionista da Air Europa (a “Operação”). Como justificativa para o negócio, as Requentes afirmam que a Operação promoverá o desenvolvimento do hub em Madri e permitirá que a IAG oferte propostas mais competitivas aos clientes, aumentando o número de rotas atendidas e melhorando a conectividade do transporte aéreo de passageiros e de carga. Isto, por sua vez, fomentaria [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

Também informam que [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] e que as combinações geradas a partir dos destinos únicos da IAG e da Air Europa nos quais não há sobreposição resultariam em aproximadamente [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] novas rotas (O&D), que representariam [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Por fim, alegam que o desenvolvimento do hub de MAD permitiria [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Pelo lado da empresa adquirida, os Requerentes informam que a Air Europa [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] e que a empresa [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], de modo que a entrada no grupo IAG ainda[2] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Segundo as Requerentes, a Operação já foi notificada nas seguintes jurisdições: Quadro 2 – Andamento da análise do presente AC em outras jurisdições em que a Operação já foi notificada Jurisdição Data da notificação Status Comissão Europeia 11.12.2023 Fase de análise II iniciada em 24 de janeiro de 2024. Colômbia 19.05.2023 Operação aprovada em 30 de novembro de 2023, sujeita a condições. Equador 03.03.2023 Aprovação condicionada à elaboração de Documento de Cumprimento de Condições – CCD recebida em 4 de dezembro de 2023. CCD rejeitado pela autoridade em 8 de fevereiro de 2024. Em fase de recurso. Honduras 09.06.2023 Aprovada em 12 de janeiro de 2024. Israel 24.05.2023 Em análise. Autoridade solicitou prorrogação para emitir decisão. Prazo se encerra em 9 de junho de 2024. Peru Não iniciada. Em análise pelas Requerentes quanto à necessidade.

Estados Unidos Não iniciada. Requerentes estão preparando a notificação. Uruguai Não iniciada. Requerentes estão preparando a notificação. Fonte: Requerentes (SEI nº 1362896– acesso restrito aos Requerentes), atualizado em 18.03.2024 Em 24 de janeiro de 2024, a Comissão Europeia decidiu abrir investigação aprofundada (Fase II) para analisar a Operação. O prazo para que a entidade emita sua decisão se encerrará em 7 de junho de 2024. Ressalta-se que, no início de 2020, a IAG tentou adquirir a Air Europa, em operação que chegou a ser aprovada pelo CADE[3] . Entretanto, as Requerentes acabaram desistindo da operação, comunicando sua decisão ao Conselho em 27 de dezembro de 2021. O valor da operação de aquisição do controle acionário da Air Europa, conforme apresentado pelas Requerentes, é de EUR 400 milhões (aproximadamente R$ 2,1 bilhões). Tal valor será pago parte em ações da IAG e parte em dinheiro. IV. RELATÓRIO PROCESSUAL Em 30 de junho de 2023, foi notificado ao Cade o Ato de Concentração 08700.004702/2023-81 (SEI 1253624). As Requerentes apresentaram o Formulário de Notificação de Ato de Concentração (SEI 1253625), bem como o Comprovante de Recolhimento da União – GRU (SEI 1253627). Quando da Notificação, as Requerentes solicitaram a análise pelo procedimento sumário, disciplinado na Resolução Nº 33, de 14 de abril de 2022 (“Resolução 33/2022”).

Em 18 de julho de 2023, por meio do Despacho SG 933/2023 (SEI 1260762), a solicitação foi indeferida e, em 24 de julho de 2023, conforme Despacho SG 967/2023 (SEI 1262919), com fundamento no art. 53, § 1º, da Lei nº 12.529, de 30 de novembro de 2011, e no art. 111 do Regimento Interno do CADE, foi determinada a emenda do Ato de Concentração. A apresentação da resposta das Requerentes ao Despacho SG 967/2023 ocorreu em 29 de dezembro de 2023, quando as Requerentes protocolizaram novo Formulário de Notificação (SEI 1328897). O edital de publicação foi divulgado no Diário Oficial da União (DOU) no dia 11 de janeiro de 2024 (SEI 1332387). Para a instrução do caso, a SG oficiou empresas de transporte aéreo de passageiros e de cargas concorrentes e atuantes nos mercados relevantes relacionados, solicitando esclarecimentos quanto aos questionamentos constantes do Questionário (SEI 1339940). A relação dos ofícios enviados e as respectivas respostas das empresas estão reunidas no Quadro 3 abaixo.

Quadro 3 – Respostas das concorrentes Oficiados Nº ofício Nº SEI Envio Prazo Prazo Dilação Resposta pública Resposta restrita TAP Air Portugal 1012/2024 1339933 30/01/2024 14-fev 1372260 1345660, 1345661 Air France/KLM 1226/2024 1340160 30/01/2024 14-fev 20-fev 1349940 1349941 ITA Airways 1227/2024 1340161 30/01/2024 14-fev 19-fev 1372656 1350454, 1350459 Lufthansa 1228/2024 1340162 30/01/2024 14-fev 26-fev 1351491 1351493 Swiss 1229/2024 1340165 30/01/2024 14-fev 26-fev 1351492 1351495 Air China 1230/2024 1340168 30/01/2024 14-fev 28-fev 1353859 GOL Linhas Aéreas 1231/2024 1340172 30/01/2024 14-fev 1346673 1346691 Azul Linhas Aéreas 1232/2024 1340174 30/01/2024 14-fev 1346648 1346651 Turkish Airlines 1233/2024 1340175 30/01/2024 14-fev 1346311 Royal Air Maroc 1234/2024 1340177 30/01/2024 14-fev Aerolineas Argentinas 1235/2024 1340179 30/01/2024 14-fev 1343303 Qatar Airways 1236/2024 1340180 30/01/2024 14-fev 26-fev 1352402 1352407 TAM Linhas Aéreas S.A. 1314/2024 1341251 01/02/2024 16-fev 1350343 1350380 Fonte: Processo 08700.004702/2023-81.Elaboração: CGAA4/SG. Em 26 de janeiro de 2024, esta SG recebeu pedido de habilitação de terceiro interessado (SEI 1339339), que será tratado de forma mais detalhada em seção específica deste Parecer. Abaixo, apresenta-se o Quadro 4, reunindo os documentos apresentados pelas Requerentes e pelo Terceiro Interessado ao longo da instrução do presente processo.

Quadro 4 – Documentos protocolizados pelas Requerentes e pelo Terceiro Interessado Tipo de documento Documento SEI Manifestantes Formulário de Notificação 1253624/1253642 IAG e Air Europa Emenda ao Formulário de Notificação 1328897/1330147 IAG e Air Europa Pedido de habilitação como terceiro interessado 1339339/1339341 LATAM Resposta ao Despacho SG nº 139/2024 1350432/1350434 LATAM Manifestação complementar 1353440/1351682 IAG e Air Europa Manifestação complementar 1361117/1361119 LATAM Manifestação complementar 1365852/1362896 IAG e Air Europa Manifestação complementar 1362896/1365126 IAG e Air Europa Fonte: Processo 08700.004702/2023-81.Elaboração: CGAA4/SG. É o relatório. V. INTERVENÇÃO DE TERCEIRO INTERESSADO Em 26 de janeiro de 2024, a empresa TAM Linhas Aéreas S.A. (“LATAM”) apresentou requerimento de intervenção como terceiro interessado. A admissão de terceiro interessado está condicionada ao atendimento do art. 50 da Lei nº 12.529/2011, bem como aos fins instituídos pela referida Lei, que determina ser a coletividade a titular dos bens jurídicos por ela protegidos. A questão é regulada internamente nesta autarquia, conforme a previsão regimental acerca do assunto, disposta nos artigos 43 e 118 do Regimento Interno (RICADE). O art. 118 assim dispõe sobre essa figura jurídica, in verbis:

O pedido de intervenção de terceiro interessado cujos interesses possam ser afetados pelo ato de concentração econômica deverá ser apresentado no prazo de 15 (quinze) dias da publicação do edital previsto no parágrafo único do art. 111, e será analisado nos termos do art. 43. § 1º O pedido de intervenção deverá conter, no momento de sua apresentação, todos os documentos e pareceres necessários para comprovação de suas alegações, sob pena de indeferimento. § 2º A critério da Superintendência-Geral ou do Presidente, quando for o caso, poderá ser concedida dilação de até 15 (quinze) dias ao prazo referido no caput a pedido do terceiro interessado quando estritamente necessário para a apresentação dos documentos e pareceres referidos no § 1º. § 3º Caso não sejam apresentados os documentos e pareceres que fundamentaram o pedido de dilação, o terceiro pode ser desabilitado do processo da qualidade de terceiro interessado. [...] § 6º Serão indeferidos os pedidos de intervenção que não tenham pertinência com os fins da análise do ato de concentração. Ademais, o art. 43 do RICADE estabelece que a prática de atos processuais por eventual terceiro interessado limitar-se-á aos casos em que a autoridade competente julgar tal intervenção oportuna e conveniente para a instrução processual e a defesa dos interesses da coletividade. O requerimento foi tratado, inicialmente, por meio da Nota Técnica nº 11/2024/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1341831) e Despacho SG nº 139/2024 (SEI 1342176).

A partir da análise dos documentos inicialmente apresentados pela Peticionante, entendeu a SG que algumas das alegações da Peticionante careciam de elementos probatórios. Dessa forma, a SG nesse momento optou por deferir precariamente a solicitação de ingresso, concedendo prazo adicional de 15 (quinze) dias para que a Peticionante apresentasse sua manifestação complementar. A Peticionante protocolou manifestação (SEI 1350432), em resposta ao Despacho nº SG 139/2024 (SEI 1342176), em 20 de fevereiro de 2024. Quanto à tempestividade do pedido, a SG considerou a manifestação tempestiva, pois dentro dos prazos regimentais concedidos para o protocolo da petição e da documentação complementar solicitada. Quanto à legitimidade do pedido de admissão como terceiro interessado, a SG considerou que a LATAM é pessoa jurídica de direito privado que possui atividades no mercado de transporte aéreo de passageiros, inclusive nas rotas ligando o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (“GRU”) ao Aeroporto Internacional Adolfo Suárez/Madrid-Barajas (“MAD”), Aeroporto de Barcelona (“BCN”) e demais rotas analisadas no presente Ato de Concentração. A Peticionante apresentou em seu requerimento os seguintes argumentos para defender que a Operação afeta diretamente aos seus interesses: (i) na condição de principal concorrente da IAG e da Air Europa, a LATAM exerce e sofre pressão competitiva nas rotas transatlânticas, especialmente GRU-MAD;

(ii) a LATAM é contraparte atual das Requerentes em relacionamentos de interline e/ou codeshare, que guardam certa natureza de relacionamento comercial complementar; (iii) ambas as Requerentes têm em Madrid seu principal hub, o que as faz as principais alternativas a partir de Madrid para dentro da Europa e mais críticas para as rotas dentro da Espanha; (iv) a escala e viabilidade da rota troncal GRU-MAD operada pela LATAM pode ser afetada pela Operação, na medida em que as condições de feeding das Requerentes a prevalecer após a Operação restrinjam a alimentação ou disponibilidade de destinos para a LATAM.[4] Da análise dos argumentos apresentados, a SG concluiu estar presente o requisito da legitimidade da propositura da LATAM. Quanto à suficiência dos documentos e pareceres apresentados, conforme o artigo 118, §§1º a 3º do RICade, o pedido não pode conter apenas meras alegações da peticionante; dele devem constar os elementos probatórios que sustentam seu pleito. Por meio do Despacho nº SG 139/2024 (SEI 1342176), a SG determinou a apresentação de novos elementos probatórios, especificamente quanto às alegações da importância do tráfego de conexão em Madri para as operações da LATAM em rotas aquém/além de Madri em território europeu e quanto às barreiras à viabilização de outra rota troncal para as operações da LATAM em território europeu, inclusive dentro da Espanha.

A Peticionante apresentou em sua manifestação complementar (SEI 1350432) informações e pareceres especializados referentes aos tópicos solicitados. Diante de todo o exposto, entendeu-se que o pedido de intervenção da LATAM atende aos fins visados pela Lei nº 12.529/2011, assim como ao disposto nos artigos 43 e 118 do RICade e, com base na análise apresentada, concluiu-se pelo deferimento do pedido de intervenção como terceiro interessado. Os pontos levantados pela LATAM, na condição de terceiro interessado, serão analisados ao longo deste Parecer. VI. MERCADOS RELEVANTES VI.1 Considerações iniciais A definição de Mercado Relevante é o processo de identificação do conjunto de agentes econômicos (consumidores e produtores) que efetivamente reagem e limitam as decisões referentes a estratégias de preços, quantidades, qualidade, entre outras da empresa resultante da operação[5] . A importância da definição do mercado relevante na análise antitruste relaciona-se com a necessidade de delimitar o espaço concorrencial onde será focada a investigação e a análise do ato de concentração. Nesse sentido, esta seção vale-se das informações trazidas pelas Requerentes e das análises pregressas do Cade para definir os mercado relevantes afetados pela Operação.

VI.2 Mercado de transporte aéreo regular de passageiros VI.2.1 Dimensão produto É pacífico na jurisprudência[6] do Cade o entendimento de que o mercado de transporte aéreo de passageiros se distingue do mercado de transporte aéreo de cargas em face das significativas diferenças entre eles, tanto do ponto de vista da oferta quanto da demanda. A jurisprudência também separa o transporte aéreo dos demais modais, como rodoviário e ferroviário, tendo em vista suas características específicas. Outra característica importante deste mercado, a depender da Operação em análise, é a necessária avaliação dos seguintes aspectos: (i) aeroportos substitutos (ou seja, quando existem aeroportos que podem ser considerados substitutos próximos em virtude de atenderem a uma mesma cidade ou a uma região metropolitana); (ii) segmentos de clientes (premium e não-premium, os quais geralmente possuem preferências distintas e, consequentemente, podem sofrer diferenciação de preços por parte das companhias aéreas); e (iii) voos diretos versus voos indiretos (em outras palavras, em que medida voos indiretos exercem pressão competitiva e são capazes de impactar os preços dos voos diretos).

Sobre o grau de substitutibilidade entre voos diretos e indiretos (escala ou conexão), entendimentos manifestados por esta Superintendência-Geral do Cade em casos anteriores externam que a definição deve ser feita caso a caso levando em consideração fatores como o horário dos voos, tempo de conexão, localização de aeroportos intermediários e preços. Rotas de maior duração, notadamente as internacionais, e, também aquelas com maior proporção de passageiros a turismo (mais sensível a preços) tendem a ter maior grau de substitutibilidade. Ressalta-se que, seguindo jurisprudência do Cade[7] , não se considerarão como substitutos os aeroportos internacionais que atendem o município de São Paulo – Guarulhos (“GRU”) e Viracopos (“VCP”), pois não há estudos conclusivos que confirmem tal substitutibilidade. Assim, em coerência com os precedentes deste Conselho Administrativo, define-se como mercado relevante, sob a ótica do produto, o transporte aéreo regular de passageiros. VI.2.2 Dimensão geográfica Quanto ao aspecto geográfico, tradicionalmente a definição do mercado relevante considera a concentração decorrente da operação em cada rota aérea de transporte, utilizando-se da abordagem de ponto de origem e ponto de destino (O&D). De acordo com essa proxy, cada combinação de O&D deve ser considerada como um mercado relevante separado, sob a ótica da demanda[8] .

Esse foco se justifica diante do entendimento de que o consumidor do transporte aéreo apresenta uma demanda clara entre um ponto de partida e um ponto de destino[9] . Esse também é o entendimento adotado pelo Department of Justice – DOJ nos Estados Unidos e pela Comissão Europeia em casos similares[10] . Sendo a Operação ora analisada referente exclusivamente à sobreposição horizontal de rotas transatlânticas entre Brasil e Europa, serão examinados, além de voos diretos, aqueles indiretos que acarretem o acréscimo de até 5 (cinco) horas no tempo de viagem, em qualquer caso, condicionado também à significância da sobreposição horizontal entre as Requerentes nas rotas. Dentre os voos diretos, há apenas uma sobreposição entre Iberia e Air Europa na rota São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas. Com a inclusão das rotas indiretas que somam até 5 horas ao tempo de voo, encontra-se outras cinco rotas, conforme quadro abaixo detalhado: Quadro 5 – Sobreposição de rotas das Requerentes O&D IAG Air Europa São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD) direto direto São Paulo/Guarulhos – Barcelona/El Prat (GRU-BCN) indireto indireto São Paulo/Guarulhos – London (GRU-LON) direto indireto Rio de Janeiro/Galeão – Londres (GIG-LON) direto indireto Rio de Janeiro/Galeão – Madrid/Barajas (GIG-MAD) direto indireto Salvador – Madrid/Barajas (SSA-MAD) indireto direto Elaboração: CGAA4/SG. Fonte:

Requerentes VI.3 Mercado de transporte aéreo de cargas VI.3.1 Dimensão produto Julgados anteriores[11] deste Cade destacam a necessidade de diferenciar o transporte aéreo de cargas dos demais modais de transporte (rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário), o que se justifica com base nas características específicas destas modalidades nas quatro principais dimensões dos serviços de transporte: (i) tempo de entrega; (ii) serviços complementares; (iii) disponibilidade de espaço; e, (iv) frequência. A jurisprudência do Cade indica ainda que o transporte aéreo de cargas pode ser realizado por: (i) empresas aéreas dedicadas apenas a esta atividade, operando exclusivamente aviões cargueiros; (ii) empresas aéreas combinadas, dedicadas ao transporte de passageiros e cargas em aviões de passageiros (belly cargo); e, (iii) empresas integradoras que se dedicam ao transporte de cargas porta a porta, por meio de aeronaves próprias e/ou pela contratação de serviços junto a outras empresas (ex. DHL, UPS, Fedex). No entanto, diante de decisões anteriores desta SG frente a escassez de elementos concretos que demonstrem que o serviço oferecido pelas empresas integradoras é substituto daquele oferecido pelas empresas cargueiras e combinadas, esta análise tomará como mercado relevante de transporte aéreo de cargas, sob a ótica do produto, apenas as operações englobando estas últimas – cargueiras e combinadas.

VI.3.2 Dimensão geográfica Quanto à dimensão geográfica, também em acordo com precedentes do Cade, opta-se por adotar espaços geográficos mais abrangentes que os considerados no exame do mercado relevante de transporte de passageiros. Tal escolha se justifica pela menor capilaridade exigida entre os pontos de origem e destino, já que a via aérea “representa em geral apenas uma parte de uma estrutura mais ampla de transporte multimodal responsável por levar a carga do seu local de partida ao de destino”[12] . Dessa forma, com base nos países afetados pela Operação, define-se o mercado relevante afetado pela operação, sob a ótica geográfica, como o de rotas de/para destinos no Brasil e Europa. VI.4 Conclusões quanto aos mercados relevantes Como resultado da análise supra, define-se os mercados relevantes afetados pela presente Operação os listados a seguir. No mercado de transporte aéreo de passageiros, as rotas O&D: São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD e MAD-GRU); São Paulo/Guarulhos – Barcelona/El Prat (GRU-BCN e BCN-GRU); São Paulo/Guarulhos – Londres (GRU-LON e LON-GRU); Rio de Janeiro/Galeão – Madrid/Barajas (GIG-MAD e MAD-GIG); Rio de Janeiro/Galeão – Londres (GIG-LON e LON-GIG); e Salvador – Madrid/Barajas (SSA-MAD e MAD-SSA). No mercado de transporte aéreo de cargas, as rotas O&D: Brasil-Europa e Europa-Brasil.

Definidos os mercados relevantes nas dimensões produto e geográfica, são apresentados agora os dados quanto às estruturas recentes dos mercados de transporte aéreo de passageiros e de cargas, bem como as estimativas de impacto decorrentes da presente Operação, com base em participação de mercado (“market share”) e utilização do índice de Herfindahl-Hirschman (HHI)[13] VII. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VII.1 Considerações iniciais Inicialmente, frisa-se que a fonte dos números apresentados originalmente pelos Requerentes foi o banco de dados DDS IATA, pois, de acordo com o seu entendimento, “o DDS IATA fornece uma visão mais precisa sobre os mercados relevantes. Isto porque os dados da ANAC não se baseiam numa abordagem O&D, mas sim numa abordagem de segmentos”.[14] Dessa forma, alegam as Requerentes, os dados da ANAC incluem passageiros que não tem, necessariamente, como origem ou destino os pontos das rotas em análise, podendo, por exemplo, estar em conexão ou escala. Assim, a partir da base de dados da ANAC não seria possível rastrear informações sobre voos indiretos, visto que eles só mensuram o número de passageiros entre os dois trechos diretamente ligados pela rota.

Destacam ainda as Requerentes que “O DDS é uma base de dados fiável produzida pela IATA, que também é utilizada pela Comissão Europeia para analisar o mercado de transporte de passageiros baseada em O&D.”[15] Entretanto, para fins de completude, esta Superintendência-Geral opta por analisar as concentrações de mercado para as rotas em análise considerando também a base de dados da ANAC. Ainda que essa base de dados não se enquadre perfeitamente a uma abordagem de O&D, é do entendimento desta Superintendência que, para o presente caso, passageiros em escala ou conexão exercem efeitos sobre a oferta de assentos livres nas rotas analisadas e, portanto, devem ser observados. Dessa forma, as Requerentes apresentaram em manifestação complementar, datada de 23 de fevereiro de 2024, as informações de concentração de mercado para a rota São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD) operada por voos diretos, também de acordo com a base de dados da ANAC. VII.2 Da integração vertical de minimis e pré-existente decorrente da Operação A IAG, por meio de suas companhias aéreas, oferece serviços de transporte aéreo regular de passageiros, frete de carga aérea e serviços de manutenção (MRO) em linha relacionados às atividades de transporte no Brasil. O MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) envolve serviços pequenos, de rotina ou emergência realizados em aeronaves, incluindo revisões, limpezas de janelas do cockpit, substituição de freios, troca de lubrificantes etc.

A Air Europa é cliente desses serviços no aeroporto de GRU. A participação da IAG nesse mercado dentro do Brasil é marginal[16] (cerca de [0-10%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] do volume total de serviços prestados à terceiros no aeroporto de GRU, segundo estimativas da companhia), de forma que não há capacidade para fechamento do mercado após a concretização da presente Operação. Por sua vez, a Air Europa oferece serviços de transporte aéreo regular de passageiros e frete de carga aérea no Brasil. Conforme demostrado adiante, a Air Europa atua em rotas partindo do território brasileiro por meio do Aeroporto Internacional de Guarulhos/SP (GRU), Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, anteriormente chamado Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/RJ (GIG) e Aeroporto Internacional de Salvador/BA (SSA) com destino ao Aeroporto Internacional Adolfo Suárez/Madrid-Barajas (MAD), Aeroporto Internacional Josep Tarradellas Barcelona-El Prat (BCN) e Aeroporto Internacional de Londres Gatwick (LGW), tendo, em qualquer caso, participações de mercado inferiores a 30% do total anual referentes a cada rota, nos mercados relevantes de transporte aéreo de passageiros e de cargas. Ademais, quando se considera a participação da Air Europa no total de voos partindo desses aeroportos, sua participação torna-se bastante diminuta, uma vez que a empresa opera apenas um número reduzido de rotas internacionais. Com efeito, a Air Europa somente contrata serviços de manutenção em linha da IAG.

Alegam as Requerentes que estes são serviços corriqueiros de manutenção e testes da aeronave antes de sua partida, cuja participação da IAG, conforme já adiantado, é de [0-10%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] em GRU. Logo, por óbvio, a demanda da Air Europa no mercado nacional por esses serviços é insignificante. Considerando a diminuta participação da IAG no mercado de MRO em território brasileiro, a relação pré-existente com a Air Europa e a bastante reduzida representatividade desta na demanda por serviços de MRO, não se vislumbra qualquer risco concorrencial, portanto, não sendo necessário o desenvolvimento de uma análise de capacidade de fechamento desses mercados verticalmente relacionados. VII.3 Sobreposições horizontais VII.3.1 Transporte aéreo regular de passageiros Apresenta-se a seguir as participações de mercado das Requerentes para as rotas de transporte aéreo de passageiros em que há sobreposição horizontal, bem como as respectivas variações de HHI. Conforme demonstrado abaixo, para a maioria dessas rotas, a Operação não suscita preocupações concorrenciais. Inicia-se a exposição pelas rotas entre São Paulo (GRU) e Londres, cujos dados de participação de mercado e do índice HHI são apresentados abaixo. Tabela 1 – Market Shares (passageiros) – Rotas São Paulo/Guarulhos – Londres/Todos (GRU-LON) – voos indiretos máx.

5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Empresa 2022 IAG 20-30% Air Europa 0-10% LATAM 0-50% TAP 10-20% Grupo Lufthansa 0-10% Air France – KLM 0-10% ITA Airways (Alitalia) 0-10% Royal Air Maroc 0-10% Outras 0-10% Total 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 2 – Cálculo de HHI e ΔHHI - São Paulo/Guarulhos – Londres/Todos (GRU-LON) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI Antes 3.000-3.200 - Pós-Operação 3.200-3.400 0-200 Elaboração: CGAA4/SG. Tabela 3 – Market Shares (passageiros) – Rotas Londres/Todos – São Paulo/Guarulhos (LON- GRU) – voos indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Empresa 2022 IAG 20-30% Air Europa 0-10% LATAM 0-50% TAP 10-20% Grupo Lufthansa 0-10% Air France – KLM 0-10% ITA Airways (Alitalia) 0-10% Royal Air Maroc 0-10% Outras 0-10% Total 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 4 – Cálculo de HHI e ΔHHI – Londres/Todos – São Paulo/Guarulhos (LON- GRU) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI Antes 3.000-3200 - Pós-Operação 3000-3200 0-200 Elaboração: CGAA4/SG. Observa-se que embora a participação conjunta das Requerentes supere o patamar de presunção de posição dominante de 20% estabelecido pela Lei 12.529/2011 ([30-40%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] no sentido GRU-LON e [30-40%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] no sentido LON-GRU), a variação no HHI é inferior a 200 pontos. Isso se deve às baixas participações da Air Europa nessas rotas, inferiores a [0-10%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

Dessa forma, para as rotas GRU-LON e LON-GRU, a Operação não suscita preocupações concorrenciais, por ausência de nexo de causalidade entre a Operação e a concentração do mercado, nos termos do Art. 8º, V, da Resolução Nº 33, de 14 de Abril de 2022 (“Resolução 33/2022”). A seguir são expostos os dados para rotas entre o Rio de Janeiro (GIG) e Londres (LON). Tabela 5 – Market Shares (passageiros) – Rotas Rio/Galeão – Londres/Todos (GIG-LON) – voos indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Empresa 2022 IAG 50-60% Air Europa 0-10% LATAM 0-10% TAP 10-20% Grupo Lufthansa 0-10% Air France – KLM 10-20% ITA Airways (Alitalia) 0-10% Royal Air Maroc 0-10% Marabu Airlines 0-10% Outras 0-10% Total 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 6 – Cálculo de HHI e ΔHHI – Rio/Galeão – Londres/Todos (GIG-LON) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI Antes 3800-4000 - Pós-Operação 3800-4000 0-200 Elaboração: CGAA4/SG. Tabela 7 – Market Shares (passageiros) – Rotas Londres/Todos – Rio/Galeão (LON- GIG) – voos indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Empresa 2022 IAG 60-70% Air Europa 0-10% LATAM 0-10% TAP 10-20% Grupo Lufthansa 0-10% Air France – KLM 10-20% ITA Airways (Alitalia) 0-10% Royal Air Maroc 0-10% Marabu Airlines 0-10% Outras 0-10% Total 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 8 – Cálculo de HHI e ΔHHI – Londres/Todos – Rio/Galeão (LON-GIG) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] HHI ΔHHI Antes 4200-4400 - Pós-Operação 4200-4400 0-200 Elaboração: CGAA4/SG.

Verifica-se que para as rotas entre Rio de Janeiro e Londres, embora a IAG detenha participações relevantes, as participações da Air Europa são de minimis. Com efeito, na rota GIG-LON, a Air Europa transportou apenas [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] passageiros (menos de [0-10%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] do total) em 2022. Assim, ainda que a IAG detenha participações superiores a 60%, diante do volume insignificante de passageiros transportados pela Air Europa nesta rota, torna-se desnecessário um aprofundamento da análise. Desse modo, é possível enquadrar as rotas GIG-LON e LON-GIG no caso previsto no Art. 8º, VI, da Resolução 33/2022 e descartar preocupações concorrenciais quanto a essas rotas. Abaixo são apresentados os dados para as rotas entre o Rio de Janeiro (GIG) e Madrid (MAD). Tabela 9 – Market Shares (passageiros) – Rotas Rio/Galeão – Madri/Barajas (GIG-MAD) - voos indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Empresa 2022 IAG 20-30% Air Europa 0-10% LATAM 10-20% TAP 40-50% Grupo Lufthansa 0-10% Air France – KLM 10-20% ITA Airways (Alitalia) 0-10% Royal Air Maroc 0-10% Outras 0-10% Total 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 10 – Cálculo de HHI e ΔHHI – Rio/Galeão – Madri/Barajas (GIG-MAD) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] HHI ΔHHI Antes 2600-2800 - Pós-Operação 2600-2800 0-200 Elaboração: CGAA4/SG. Tabela 11 – Market Shares (passageiros) – Rotas Madri/Barajas – Rio/Galeão (MAD- GIG) – voos indiretos máx.

5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Empresa 2022 IAG 20-30% Air Europa 0-10% LATAM 10-20% TAP 20-30% Grupo Lufthansa 0-10% Air France – KLM 10-20% ITA Airways (Alitalia) 0-10% Royal Air Maroc 0-10% Outras 0-10% Total 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 12 – Cálculo de HHI e ΔHHI - Madri/Barajas – Rio/Galeão (MAD- GIG) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] HHI ΔHHI Antes 2200-2400 - Pós-Operação 2200-2400 0-200 Elaboração: CGAA4/SG. Embora a participação conjunta das Requerentes supere o patamar de presunção de posição dominante de 20% estabelecido pela Lei 12.529/2011 ([20-30%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] no sentido GIG-MAD e [20-30%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] no sentido MAD-GIG), a variação no HHI é inferior a 200 pontos. Isso se deve às baixas participações da Air Europa nessas rotas, inferiores a [0-10%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Dessa forma, para as rotas GIG-MAD e MAD-GIG, a Operação não suscita preocupações concorrenciais, por ausência de nexo de causalidade entre a Operação e a concentração do mercado, nos termos do Art. 8º, V, da Resolução 33/2022. A seguir são expostos os dados para rotas entre Salvador (SSA) e Madrid (MAD). Tabela 13 – Market Shares (passageiros) – Rotas Salvador – Madri/Barajas (SSA-MAD) – voos indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Empresa 2022 IAG 0-10% Air Europa 10-20% LATAM 10-20% TAP 60-70% Air France – KLM 0-10% Outras 0-10% Total 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes.

Tabela 14 – Cálculo de HHI e ΔHHI – Salvador – Madri/Barajas (SSA-MAD) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] HHI ΔHHI Antes 4400-4600 - Pós-Operação 4600-4800 0-200 Elaboração: CGAA4/SG. Tabela 15 – Market Shares (passageiros) – Rotas Madri/Barajas – Salvador (MAD- SSA) – voos indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Empresa 2022 IAG 0-10% Air Europa 20-30% LATAM 10-20% TAP 50-60% Air France – KLM 0-10% Outras 0-10% Total 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 16 – Cálculo de HHI e ΔHHI – Madri/Barajas – Salvador (MAD- SSA) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] HHI ΔHHI Antes 4200-4400 - Pós-Operação 4400-4600 0-200 Elaboração: CGAA4/SG. No caso das rotas entre Salvador e Madrid, observa-se uma situação oposta, com a IAG detendo baixas participações (inferiores a [0-10%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]), enquanto a Air Europa detém participações próximas a [20-30%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Contudo, também para as rotas entre Salvador e Madrid, a variação do HHI é inferior a 200 pontos, não havendo nexo de causalidade relevante entre a Operação e a concentração do mercado, de modo que é possível afastar as preocupações concorrenciais para essas rotas nos termos do Art. 8º, V, da Resolução 33/2022. Abaixo são apresentados os dados para as rotas entre São Paulo (GRU) e Madrid (MAD), incluindo agora não apenas os dados da DDS IATA, mas também os dados da ANAC para voos diretos.

Para o recorte que inclui os voos indiretos (até 5 horas a mais), são apresentados os dados da DDS IATA, uma vez que, conforme explicado, a ANAC não disponibiliza tal recorte. Tabela 17 – Market Shares (passageiros) – DDS IATA – Rota São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD) – voos diretos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2022 2023 Empresa Market Share IAG 30-40% 30-40% Air Europa 20-30% 20-30% LATAM 40-50% 40-50% Air China 0-10% 0-10% Outras 0-10% 0-10% Total 100% 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 18 – Cálculo de HHI e ΔHHI – São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD) – voos diretos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI Antes 3600-3800 - Pós-Operação 5000-5200 1400-1600 Elaboração: CGAA4/SG. Tabela 19 – Market Shares (passageiros) – ANAC – Rota São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD) – voos diretos 2022 2023 Empresa Market Share IAG 31,2% 30,1% Air Europa 33,4% 34,5% LATAM 35,3% 35,3% Air China 0,0% 0,0% Total 100% 100% Fonte: ANAC/Requerentes. Tabela 20 – Cálculo de HHI e ΔHHI – São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD) – voos diretos – ANAC Ano HHI ΔHHI Antes 3.349 - Pós-Operação 5.431 2.082 Elaboração: CGAA4/SG. Tabela 21 – Market Shares (passageiros) – DDS IATA – Rota Madrid/Barajas – São Paulo/Guarulhos (MAD-GRU) – voos diretos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2022 2023 Empresa Market Share IAG 30-40% 30-40% Air Europa 10-20% 30-40% LATAM 40-50% 30-40% Air China 0-10% 0-10% Outras 0-10% 0-10% Total 100% 100% Fonte:

DDS IATA/Requerentes. Tabela 22 – Cálculo de HHI e ΔHHI – Madrid/Barajas – São Paulo/Guarulhos (MAD-GRU) – voos diretos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI Antes 3400-3600 - Pós-Operação 5200-5400 1600-1800 Elaboração: CGAA4/SG. Tabela 23 – Market Shares (passageiros) – ANAC – Rota Madrid/Barajas – São Paulo/Guarulhos (MAD-GRU) – voos diretos 2022 2023 Empresa Market Share IAG 32,3% 30,1% Air Europa 33,6% 35,2% LATAM 34,1% 34,6% Air China 0,0% 0,0% Total 100% 100% Fonte: ANAC/Requerentes. Tabela 24 – Cálculo de HHI e ΔHHI – Madrid/Barajas – São Paulo/Guarulhos (MAD-GRU) – voos diretos – ANAC Ano HHI ΔHHI Antes 3.349 - Pós-Operação 5.474 2.125 Elaboração: CGAA4/SG. Tabela 25 – Market Shares (passageiros) – Rota São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD) – voos diretos + indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2022 2023 Empresa Market Share IAG 30-40% 30-40% Air Europa 10-20% 10-20% LATAM 30-40% 30-40% TAP 10-20% 10-20% Air France – KLM 0-10% 0-10% ITA Airways (Alitalia) 0-10% 0-10% Grupo Lufthansa 0-10% 0-10% Royal Air Maroc 0-10% 0-10% Air China 0-10% 0-10% Outras 0-10% 0-10% Total 100% 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 26 – Cálculo de HHI e ΔHHI – São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD) – voos diretos + indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI Antes 2600-2800 - Pós-Operação 3800-4000 1000-1200 Elaboração: CGAA4/SG.

Tabela 27 – Market Shares (passageiros) – Rota Madrid/Barajas – São Paulo/Guarulhos (MAD-GRU) – voos diretos + indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2022 2023 Empresa Market share IAG 30-40% 30-40% Air Europa 10-20% 10-20% LATAM 30-40% 30-40% TAP 0-10% 0-10% Air France – KLM 0-10% 0-10% ITA Airways (Alitalia) 0-10% 0-10% Grupo Lufthansa 0-10% 0-10% Royal Air Maroc 0-10% 0-10% Air China 0-10% 0-10% Outras 0-10% 0-10% Total 100% 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 28 – Cálculo de HHI e ΔHHI – Madrid/Barajas – São Paulo/Guarulhos (MAD-GRU) – voos diretos + indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI Antes 2600-2800 - Pós-Operação 3600-3800 1000-1200 Elaboração: CGAA4/SG. Os dados tanto da DDS IATA como os da ANAC indicam que para as rotas entre Guarulhos e Madrid, qualquer que seja o cenário considerado, as participações conjuntas das Requerentes são significativas, superando com grande margem o patamar de presunção de posição dominante de 20%. Além disso, para essas rotas, a variação do HHI é elevada, sendo superior a 1.000 pontos em todos os cenários considerados, indicando haver um nexo de causalidade entre a Operação e os mercados relevantes definidos pelas rotas GRU-MAD e MAD-GRU. Dessa forma, para as rotas GRU-MAD e MAD-GRU, não é possível afastar de pronto as preocupações concorrenciais, sendo necessário um aprofundamento da análise para que se avaliem as condições de entrada e rivalidade nessas rotas.

Por fim, são apresentados abaixo os dados da DDS IATA para as rotas entre Guarulhos e Barcelona. Tabela 29 – Market Shares (passageiros) – Rotas São Paulo/Guarulhos – Barcelona/El Prat (GRU-BCN) – voos indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2022 2023 Empresa Market share IAG 10-20% 10-20% Air Europa 0-10% 0-10% LATAM 30-40% 30-40% TAP 20-30% 20-30% Grupo Lufthansa 0-10% 0-10% Air France – KLM 0-10% 0-10% ITA Airways (Alitalia) 0-10% 0-10% Royal Air Maroc 0-10% 0-10% Outras 0-10% 0-10% Total 100% 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 30 – Cálculo de HHI e ΔHHI – São Paulo/Guarulhos – Barcelona/El Prat (GRU-BCN) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI Antes 2800-3000 - Pós-Operação 3000-3200 200-400 Elaboração: CGAA4/SG. Tabela 31 – Market Shares (passageiros) – Rotas Barcelona/El Prat - São Paulo/Guarulhos – (BCN-GRU) – voos indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2022 2023 Empresa Market Share IAG 10-20% 10-20% Air Europa 0-10% 0-10% LATAM 30-40% 40-50% TAP 10-20% 10-20% Grupo Lufthansa 0-10% 0-10% Air France – KLM 0-10% 0-10% ITA Airways (Alitalia) 0-10% 0-10% Royal Air Maroc 0-10% 0-10% Outras 0-10% 0-10% Total 100% 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 32 – Cálculo de HHI e ΔHHI – Barcelona/El Prat – São Paulo/Guarulhos – (BCN-GRU) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI Antes 2800-3000 - Pós-Operação 3000-3200 200-400 Elaboração: CGAA4/SG.

Observa-se que tanto para a rota GRU-BCN como para a rota BCN-GRU, as participações conjuntas das Requerentes superam, por pouca margem, o patamar de presunção de posição dominante de 20%, assim como, para ambas as rotas, a variação do HHI supera em pouco o patamar de 200 pontos. Assim, atendendo ao disposto na Resolução 33/2022, não é possível afastar de pronto as preocupações concorrenciais também para as rotas GRU-BCN e BCN-GRU, as quais terão suas condições de entrada e rivalidade analisadas na seção de Probabilidade de Exercício de Poder de Mercado. VII.3.2 Transporte aéreo regular de cargas Os dados do mercado de transporte aéreo de cargas nas rotas Brasil-Europa e Europa-Brasil são apresentados nas tabelas abaixo. Tabela 33 – Market Shares – Transporte Aéreo de Carga Rota Brasil-Europa (2022) Empresa Carga total transportada (t) Participação TAP 21.989 18,4% Latam 19.910 16.6% Lufthansa 19.794 16,5% Air France – Klm 16.882 14,1% Cargolux 15.554 13,0% IAG 7.666 6,4% Azul 7.145 6,0% Turkish Airlines 5.956 5,0% Air Europa 2.390 2,0% Outros 2.396 2,0% TOTAL 119.680 100% Fonte: Requerentes com base no banco de dados da ANAC[17] . Tabela 34 – Cálculo de HHI e ΔHHI – Brasil – Europa (2022) HHI ΔHHI Antes 1.367 - Pós-Operação 1.392 26 Elaboração: Requerentes com base no banco de dados da ANAC.

Tabela 35 – Market Shares – Transporte Aéreo de Carga Rota Europa-Brasil (2022) Empresa Carga total transportada (t) Participação Latam 28.090 16,5% TAP 26.108 15,3% Air France / KLM 24.692 14,5% Lh Group 23.532 13,8% Cargolux 21.935 12,9% Qatar Airways 8.958 5,3% IAG 7.831 4,6% Azul 7.113 4,2% Turkish Airlines 6.508 3,8% Martinair Holland 6.104 3,6% Air Europa 2.656 1,6% Neos 2.439 1,4% Alitalia 1.750 1,0% Outros 2.410 1,4% TOTAL 170.127 100% Fonte: Requerentes com base no banco de dados da ANAC.[18] Tabela 36 – Cálculo de HHI e ΔHHI – Brasil – Europa (2022) HHI ΔHHI Antes 1.177 - Pós-Operação 1.191 15 Elaboração: Requerentes com base na base de dados da ANAC. Depreende-se de imediato que a Operação não suscita preocupações concorrenciais no mercado de transporte aéreo de carga, tanto no sentido Brasil-Europa, como no sentido Europa-Brasil. Com efeito, em ambas as rotas, as participações conjuntas das Requerentes são inferiores a 10% e a variação do HHI não ultrapassa 30 pontos. Dessa forma, para os mercados relevantes de transporte aéreo de carga, definidos pelas rotas Brasil-Europa e Europa-Brasil, é possível afastar de pronto as preocupações concorrenciais, nos termos do Art. 8º, III, da Resolução 33/2022. VII. 4 Conclusão quanto à possibilidade de exercício de poder de mercado Conforme visto acima, a Operação não suscita preocupações concorrenciais no mercado de transporte aéreo de carga, tanto no sentido Brasil-Europa, como no sentido Europa-Brasil.

No que tange ao transporte aéreo de passageiros, os dados apresentados e analisados nesta seção permitem afastar de pronto as preocupações concorrenciais nas rotas entre: i) São Paulo (Guarulhos) e Londres (todos os aeroportos); ii) Rio de Janeiro (Galeão) e Londres (todos os aeroportos); iii) Rio de Janeiro (Galeão) e Madri (Barajas); iv) Salvador e Madrid (Barajas). Contudo, não foi possível afastar de pronto as preocupações concorrenciais para as rotas entre: (i) São Paulo (Guarulhos) e Madrid (Barajas); e, (ii) São Paulo (Guarulhos) e Barcelona (El Prat). Assim, a análise prosseguirá para que sejam avaliadas as condições de entrada e rivalidades nas rotas GRU-MAD, MAD-GRU, GRU-BCN e BCN-GRU, a fim de se aferir a probabilidade de exercício unilateral de poder de mercado nesses mercados relevantes após a Operação. VIII. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VIII.1 Considerações iniciais A Lei nº 12.529/2011, traz no seu artigo 36, § 2º: Presume-se posição dominante sempre que uma empresa ou grupo de empresas for capaz de alterar unilateralmente ou coordenadamente as condições de mercado ou quando controlar 20% (vinte por cento) ou mais do mercado relevante, podendo este percentual ser alterado pelo Cade para setores específicos da economia. Contudo, possuir posição dominante, nos termos da Lei 12.529/2011, não constitui condição suficiente para que a detentora dessa posição cause distorções concorrenciais no mercado.

O Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal[19] (“Guia H”) do CADE prevê o uso do HHI[20] para a classificação do nível de concentração do mercado com os seguintes parâmetros: (i) Mercado não concentrado: com HHI abaixo de 1500 pontos; (ii) Mercado moderadamente concentrado: com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos; (iii) Mercado altamente concentrado: com HHI acima de 2.500. Além disso, o HHI é utilizado para verificar a relação entre a concentração do mercado e o ato de concentração analisados, calculando a variação do HHI (“delta HHI” ou “∆HHI”). Assim o Guia H aponta as seguintes referências: (i) Pequena alteração na concentração: operações que resultem em variações de HHI inferiores a 100 pontos (ΔHHI < 100) provavelmente não geram efeitos competitivos adversos e, portanto, usualmente não requerem análise mais detalhada; (ii) Concentrações que geram preocupações em mercados não concentrados: se o mercado, após o AC, permanecer com HHI inferior a 1.500 pontos, a operação não deve gerar efeitos negativos, não requerendo, usualmente, análise mais detalhada; (iii) Concentrações que geram preocupações em mercados moderadamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos e envolvam variação do índice superior a 100 pontos (ΔHHI > 100) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, tornando recomendável uma análise mais detalhada; (iv) Concentrações que geram preocupações em mercados altamente concentrados:

operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice entre 100 e 200 pontos (100 ≤ ΔHHI ≤ 200) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, sugerindo uma análise mais detalhada. Operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice acima de 200 pontos (ΔHHI > 200) presumivelmente geram aumento de poder de poder de mercado. Segundo as orientações descritas no Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal do Cade (“Guia H[21] ”), para se descartar a probabilidade de exercício unilateral de poder de mercado, uma das seguintes condições deve estar presente no mercado em análise: (i) a entrada de novas empresas ser “provável, tempestiva e suficiente”; (ii) a rivalidade entre as empresas existentes no mercado ser efetiva; ou (iii) as importações serem um remédio efetivo contra eventual exercício de poder de mercado. Para avaliar a probabilidade de exercício de poder de mercado, foram analisadas informações apresentadas pelas Requerentes, Terceiro Interessado e outros concorrentes a respeito do ambiente concorrencial nos mercados afetados, de forma a verificar se de fato as condições que estão presentes são capazes de tornar improvável o exercício unilateral de poder de mercado.

VIII.2 Das barreiras à entrada de novos participantes no mercado de transporte aéreo de passageiros VIII.2.1 Restrições legais e regulatórias Quanto à probabilidade de entrada tempestiva de novas companhias aéreas após a consumação da presente Operação, as Requerentes afirmaram não haver barreiras regulatórias ou legais significativas à entrada nas rotas em análise. Ressaltaram que Brasil e Espanha são signatários de Acordo Bilateral que concede às companhias aéreas dos dois países direitos de tráfego para entrada e pouso no espaço aéreo um do outro. Afirmam que, no supracitado acordo, 17% das frequências semanais disponíveis a companhias aéreas brasileiras para voos entre Brasil e Espanha estão atualmente preenchidas. Já do lado espanhol, 38% das frequências disponíveis estariam ocupadas e as demais poderiam ser preenchidas também por companhias europeias não espanholas.[22] Também informam que qualquer companhia aérea comercial de um terceiro país que tenha acordos bilaterais assinados com Brasil e Espanha poderia oferecer frequências adicionais à rota Brasil-Espanha, com a utilização dos chamados direitos de tráfego de 5ª liberdade[23] . Para a obtenção de todas as autorizações por uma companhia brasileira junto às autoridades espanholas para operar na Espanha, estimam as Requerentes um prazo de 2 (dois) meses.

Para a operação de companhias espanholas em território brasileiro, as Requerentes estimam o prazo de 4 (quatro) meses.[24] Dessa forma, evidenciam que, no âmbito regulatório, não haveria restrições significativas a entrada de novos operadores de rotas entre os dois países. Em Questionário (SEI 1339940) enviado por esta SG a empresas de transporte aéreo de passageiros e de cargas concorrentes e atuantes nos mercados relevantes relacionados, foi perguntado se a companhia aérea respondente havia encontrado dificuldades para o início da operação nas rotas em análise. Das companhias que operam ou operaram ao menos uma das rotas, [ACESSO RESTRITO AO CADE], [ACESSO RESTRITO AO CADE], Air France[25] (SEI 1349940), [ACESSO RESTRITO AO CADE] e Turkish Airlines (SEI 1364356) corroboram desse entendimento, na interpretação desta SG, ao responderem que não encontraram dificuldades para efetivar a entrada. Dessa forma, com base nas informações colhidas ao longo da instrução, firma-se o entendimento de que as restrições legais e regulatórias não constituem barreiras significativas à entrada de concorrentes nas rotas em análise, especialmente no caso de companhias aéreas já em atividade em outras rotas internacionais.

VIII.2.2 Restrições de infraestrutura aeroportuária Quanto a barreiras à entrada relacionadas à eventual indisponibilidade ou baixa disponibilidade de infraestrutura aeroportuária – principalmente os chamados slots para acesso às estruturas de embarque e desembarque de passageiros – as Requerentes informam que tanto o Aeroporto de São Paulo/Guarulhos (GRU) quanto os Aeroportos de Madri (MAD) e Barcelona (BCN) possuem slots disponíveis para chegadas e partidas em qualquer momento do ano, inclusive em horários de pico. Com base em dados da ANAC, informaram as Requerentes que a ocupação média em GRU foi de 52,9% no inverno de 2022/2023 e de 55% no verão de 2023, alcançando máximas de 61,2% em horários de pico no inverno de 2022/2023 e de 63,7% em horários de pico no verão de 2023. Já para MAD e BCN, as Requerentes apresentaram informação equivalente com base em dados da AECFA (Asociación Española para Coordinación y Facilitación de Franjas Horarias), responsável pela alocação de frequências de voo nos aeroportos espanhóis. A taxa média de congestionamento em MAD foi, segundo as Requerentes, de 50,3% no inverno de 2022/2023, chegando a 52,3% nos horários de pico, e de 54,8% no verão de 2023, alcançando máxima de 57,2% em horários de pico[26] . Em BCN, a taxa média de congestionamento foi de 42,9%, no inverno de 2022/2023, chegando a 50,9% nos horários de pico, e de 46,7% no verão de 2023, alcançando 54,7% em horários de pico.

Portanto, quanto à disponibilidade de infraestrutura aeroportuária, os números apresentados denotam não haver aparente limitação para a entrada tempestiva de novos concorrentes. VIII.2.3 Restrições de ordem econômica Quanto às dificuldades econômicas inerentes às atividades relacionadas aos mercados relevantes em análise, afirmam as Requerentes que as despesas de operação são baixas uma vez que “o acesso aos insumos necessários para iniciar as operações pode ser contratado de empresas especializadas. Além disso, não é necessário adquirir aeronaves para operar, pois o leasing é uma prática comum no mercado”[27] . Aduzem ainda as Requerentes que “os custos irrecuperáveis (sunk costs) para expandir operações ou alterar rotas não são relevantes, pois as companhias aéreas constantemente iniciam e encerram rotas e os recursos alocados a uma rota podem ser facilmente alocados em outra rota.”[28] Por fim, afirmam que a cessação da operação de determinadas rotas seria fácil, pois “[o]s recursos são flexíveis (por exemplo, aeronaves, tripulações) com capacidade para fornecer voos para destinos alternativos caso esta seja a melhor decisão comercial, sem qualquer impacto significativo nos custos”[29] . A despeito desse entendimento apresentado pelas Requerentes, não se tem observado entradas recentemente. Inclusive, as próprias Requerentes informaram desconhecer entradas nos últimos cinco anos.

Em teste de mercado realizado com empresas de transporte aéreo de passageiros e de cargas concorrentes e atuantes nos mercados relevantes afetados pela presente Operação, esta Superintendência-Geral solicitou esclarecimentos constantes do Questionário SEI 1339940. Com relação ao conhecimento destas sobre a entrada de novos concorrentes nas rotas analisadas, nos últimos 5 anos, somente a [ACESSO RESTRITO AO CADE]. As demais companhias consultadas ou desconhecem ou acreditam não ter havido novas entradas no período. Por outro lado, deixaram de ofertar voos nas rotas analisadas a Air China em 2020, na rota direta GRU-MAD[30] ; a Royal Air Maroc, em 2020, que oferecia serviços indiretos entre GRU, MAD e BCN; e a Aerolineas Argentinas, que ofereceu serviços indiretos entre GRU e MAD também até 2020. Destes, apenas a Air China manifestou interesse em voltar a oferecer a rota previamente disponibilizada, com previsão reportada pela Companhia de dois voos semanais a partir de outubro de 2024 (SEI 1353859). Das demais companhias consultadas, quando perguntadas de seu interesse comercial nas rotas em análise que elas hoje não atendem, após uma eventual concretização da presente Operação, somente [ACESSO RESTRITO AO CADE] respondeu positivamente. [ACESSO RESTRITO AO CADE] informaram não ter interesse comercial na entrada em alguma destas rotas num futuro previsível caso já não atuem nelas.

De fato, a pandemia do COVID-19 parece ter sido o principal fator de estresse econômico para as companhias aéreas transnacionais nos últimos anos, relação facilmente explicável pela forte restrição à circulação de pessoas em nível global. Porém, a falta de atratividade do setor como um todo é tendência observada já nos anos anteriores. Em artigo[31] publicado no site tnmt.com, especializado no setor de mobilidade, são expostas as dificuldades para a entrada de novos ofertantes de voos comerciais de passageiros. Corolário destas dificuldades seria a diminuição acentuada na entrada de novas companhias no mercado, passando de quase 60 novas companhias aéreas fundadas em 2016 para menos de 10 em 2022. De maneira mais ampla, tal tendência pôde ser observada ao menos a partir dos anos 2000. Considerando as informações prestadas pelas Requerentes e outras informações contextuais prospectadas por esta SG; não é possível descartar entradas nas rotas por parte das companhias aéreas já estabelecidas, mas tampouco há elementos robustos o bastante para considerar provável a entrada tempestiva e suficiente, nos termos do Guia H[32] , de novos concorrentes nos mercados relevantes em comento, após eventual concretização da presente Operação.

Sendo a perspectiva de novas entradas insuficiente para descartar o risco de exercício unilateral de poder de mercado pelas Requerentes nas rotas em que detêm maior concentração, passa-se a examinar as perspectivas da competição entre as Requerentes e outras concorrentes já estabelecidas nas rotas em comento. VIII.3 Rivalidade VIII.3.1 Considerações iniciais Conforme descrito no Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal do Cade, a efetividade da competição entre a empresa resultante de um Ato de Concentração e as demais empresas atuantes (seus rivais) pode tornar pouco provável o exercício do poder de mercado, quando as empresas concorrentes tiverem condições de absorver uma parte considerável da demanda, em caso de aumento de preços por parte das Requerentes. Expõe-se abaixo a evolução das participações de mercado das Requerentes e suas principais concorrentes, inicialmente nas rotas São Paulo/Guarulhos-Barcelona/El Prat e Barcelona/El Prat-São Paulo/Guarulhos, e, a seguir, nas rotas São Paulo/Guarulhos-Madrid/Barajas, Madrid/Barajas-São Paulo/Guarulhos (tanto considerando apenas voos diretos quanto, alternativamente, incluindo também trechos indiretos totalizando até 5h a mais de viagem). VIII.3.2 Barcelona Abaixo são expostas as participações de mercado das concorrentes nas rotas GRU-BCN e BCN-GRU no período o 2018-2023, conforme apurado pela DDS IATA.

Tabela 37 –Market Shares (passageiros) – Rotas São Paulo/Guarulhos-Barcelona/El Prat (GRU-BCN) - voos indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Empresa Market Share IAG 20-30% 10-20% 20-30% 20-30% 10-20% 10-20% Air Europa 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% LATAM 40-50% 40-50% 20-30% 20-30% 30-40% 40-50% TAP 0-10% 10-20% 10-20% 20-30% 20-30% 10-20% Grupo Lufthansa 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Air France – KLM 0-10% 0-10% 10-20% 10-20% 0-10% 0-10% ITA Airways (Alitalia) 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Royal Air Maroc 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Outras 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 38 – Market Shares (passageiros) – Rotas Barcelona/El Prat - São Paulo/Guarulhos – (BCN-GRU) - voos indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Empresa Market Share IAG 20-30% 10-20% 20-30% 20-30% 10-20% 10-20% Air Europa 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% LATAM 40-50% 40-50% 30-40% 20-30% 30-40% 40-50% TAP 0-10% 10-20% 10-20% 20-30% 10-20% 10-20% Grupo Lufthansa 0-10% 0-10% 0-10% 10-20% 0-10% 0-10% Air France – KLM 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% ITA Airways (Alitalia) 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Royal Air Maroc 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Outras 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes.

A análise das participações de mercado nas séries históricas apresentadas acima demonstra a redução acentuada da participação da IAG nos últimos anos, enquanto a LATAM cresce até patamares superiores a 40% ([40-50%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] para a rota GRU-BCN e [40-50%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] para a rota BCN-GRU). Quanto às rotas GRU-BCN e BCN-GRU as Requerentes alegam que “[...] continuarão a enfrentar forte concorrência da LATAM, que é a única companhia aérea que oferece serviços diretos nessa rota”[33] . E que a TAP é “um concorrente muito forte no mercado, com uma participação de mercado significativa (acima de 20%)[34] , também continuará a exercer uma forte pressão concorrencial na rota GRU-BCN”[35] . De fato, se observa que a Latam foi a líder de mercado nos períodos 2018-2020 e 2022-2023. Por sua vez, a TAP tem se mostrado uma alternativa viável aos consumidores, apresentando importantes participações de mercado. Importante notar que as rotas GRU-BCN e BCN-GRU contam com outras companhias aéreas de grande porte, como TAP, Air France, ITA e Lufthansa, as quais podem expandir sua atuação nessas rotas se as condições de mercado forem favoráveis. Por fim, as Requerentes informaram que a IAG não opera diretamente serviços próprios na rota GRU-BCN-GRU, mas apenas por meio de acordo de codeshare com a Latam. Já a Air Europa opera apenas indiretamente a rota supracitada.

Diante de tais elementos, esta Superintendência-Geral entender ser reduzida a probabilidade de exercício unilateral de poder de mercado por parte das Requerentes após a Operação nas rotas entre São Paulo/Guarulhos e Barcelona/El Prat. VIII.3.3 Madrid Passa-se agora à análise das participações de mercado das Requerentes e concorrentes nas rotas entre Guarulhos e Madri. Nesse tópico também serão analisados os principais argumentos trazidos pelo Terceiro Interessado em suas manifestações, assim como as respostas dos Requerentes nos autos. Tabela 39 – Market Shares (passageiros) – DDS IATA – Rota São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD) – voos diretos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Empresa Market Share IAG 30-40% 30-40% 30-40% 40-50% 30-40% 30-40% Air Europa 10-20% 10-20% 10-20% 10-20% 20-30% 20-30% LATAM 30-40% 30-40% 40-50 30-40 40-50% 40-50% Air China 10-20% 10-20% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Outras 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 40 – Market Shares (passageiros) – ANAC – Rota São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD) – voos diretos 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Empresa Market Share IAG 30,2% 33,5% 32,9% 44,9% 31,2% 30,1% Air Europa 28,3% 27,4% 28,9% 24,4% 33,4% 34,5% LATAM 34,1% 32,6% 34,0% 30,7% 35,3% 35,3% Air China 7,4% 6,5% 4,1% 0,0% 0,0% 0,0% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: ANAC/Requerentes.

Tabela 41 – Market Shares (passageiros) – DDS IATA – Rota Madrid/Barajas – São Paulo/Guarulhos (MAD-GRU) – voos diretos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Empresa Market Share IAG 30-40% 30-40% 30-40% 40-50% 30-40% 30-40% Air Europa 20-30% 20-30% 20-30% 20-30% 10-20% 30-40% LATAM 20-30% 30-40% 30-40 30-40 40-50% 30-40% Air China 10-20% 10-20% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Outras 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 42 – Market Shares (passageiros) – ANAC – Rota Madrid/Barajas – São Paulo/Guarulhos (MAD-GRU) – voos diretos 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Empresa Market Share IAG 29,9% 32,8% 30,1% 44,2% 32,3% 30,1% Air Europa 28,8% 27,5% 29,5% 23,8% 33,6% 35,2% LATAM 34,3% 33,1% 36,7% 32,0% 34,1% 34,6% Air China 16,2% 11,6% 5,4% 0,0% 0,0% 0,0% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: ANAC/Requerentes. Tabela 43 – Market Shares (passageiros) – Rota São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD) – voos diretos + indiretos máx.

5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Empresa Market Share IAG 30-40% 30-40 20-30 30-40% 30-40% 30-40 Air Europa 10-20% 10-20% 10-20% 10-20% 10-20% 10-20 LATAM 20-30% 20-30% 30-40 30-40% 30-40% 30-40 TAP 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Air France – KLM 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% ITA Airways (Alitalia) 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Grupo Lufthansa 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Royal Air Maroc 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Air China 10-20% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Outras 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 44 – Market Shares (passageiros) – Rota Madrid/Barajas – São Paulo/Guarulhos (MAD-GRU) – voos diretos + indiretos máx. 5h [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Empresa Market Share IAG 30-40% 30-40% 20-30% 30-40% 30-40% 30-40% Air Europa 0-10% 0-10% 20-30% 20-30% 0-10% 0-10% LATAM 20-30% 20-30% 30-40% 30-40% 30-40% 30-40% TAP 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Air France – KLM 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% ITA Airways (Alitalia) 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Grupo Lufthansa 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Royal Air Maroc 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Air China 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Outras 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes.

Da análise das participações de mercado nas rotas acima se extrai que as Requerentes combinadas deterão participação entre 49% e 65%, com ΔHHI superior a 1000 em todos os cenários, chegando a ultrapassar 2000 pontos nas rotas diretas, segundo os números extraídos da base da dados da ANAC. Tais números suscitam preocupações concorrenciais, o que ensejou diligências adicionais da SG; em especial, a solicitação, e posterior análise, de informações complementares detalhadas às Requerentes. Com relação às rotas GRU-MAD e MAD-GRU, alegam as Requerentes que “todas as companhias aéreas concorrentes são bem estabelecidas na rota e bem reconhecidas. Em particular, a LATAM é a maior companhia aérea do Brasil e da América do Sul e possui um excelente reconhecimento de marca no Brasil e na Espanha”[36] . Aduzem ainda que: “a TAP é, em geral, um concorrente muito forte nessa rota dado (i) a localização de sua escala em Lisboa (que não implica em retrocesso de trajeto) e (ii) a sua marca muito forte no Brasil, onde oferta 11 destinos diferentes...”.[37] De fato, ambas as companhias possuem participação relevante na rota, com a LATAM detendo participação superior a 30% nos últimos 3 anos (em qualquer dos trechos e em todos os cenários analisados). Por sua vez, a TAP tem incrementado sua participação nos últimos anos.

Informam as Requerentes que, nos últimos três anos, oito companhias aéreas[38] aumentaram suas frequências de voos entre o Brasil e o continente europeu, com destaque para a LATAM, com 31 novas frequências (sendo quatro na rota GRU-MAD e três na rota GRU-BCN) e para a TAP, com 29 novas frequências. Mais recentemente, a companhia Air China anunciou o seu retorno à rota GRU-MAD a partir do dia 28 de abril de 2024, com 2 frequências semanais, já comercializando assentos em seu website[39] . Em 2018, a companhia deteve participações maiores do que 10%, nos trechos de ida e volta, de acordo com os bancos de dados DDS/IATA. Por fim, destacam que “GRU-MAD-GRU e GRU-BCN-GRU são rotas predominantemente de lazer. Em GRU-MAD-GRU, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] dos passageiros da IAG e [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] dos passageiros da Air Europa em 2022 eram não-premium. Em GRU-BCN-GRU, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] dos passageiros da IAG e [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] dos passageiros da Air Europa eram não-premium[40] ”. Alegam as Requerentes que esses passageiros são menos sensíveis ao tempo de deslocamento e mais sensíveis à variação de preços das passagens, em geral optando pelas mais baratas.

Não obstante tais fatos e argumentos apresentados pelas Requerentes, as elevadas participações conjuntas das Requerentes nas rotas entre São Paulo/Guarulhos e Madri/Barajas motivaram um aprofundamento da análise, a qual buscou considerar, dentre outros, elementos adicionais trazidos aos autos pelo Terceiro Interessado, bem como pelas Requerentes. A seguir são expostos tais argumentos, informações e fatos adicionais. VIII.4 Das informações prestadas pelo Terceiro Interessado Já tendo sido detalhado em seção acima a entrada da TAM Linhas Aéreas S.A. como Terceiro Interessado no presente processo, passa-se agora à exposição[41] dos argumentos apresentados pela empresa concorrente. A LATAM alega que, a despeito da intensa concorrência nas rotas O&D analisadas, opera parcela representativa de seus voos transatlânticos para o continente europeu por meio do Aeroporto de Madri, que funcionaria como gateway de acesso a conexões e de passageiros para outros destinos voados a partir da Europa. Ressalta que a rota GRU-MAD representou [ACESSO RESTRITO À LATAM] dos voos da companhia para a Europa partindo da América do Sul em 2023 e que [ACESSO RESTRITO À LATAM] dos passageiros da LATAM entre América do Sul e Europa tiveram ao menos um trecho antes ou depois da rota provida pela companhia envolvendo a IAG (na rota GRU-MAD tal percentual chegaria a [ACESSO RESTRITO À LATAM]).

Alega também que, por questões regulatórias do setor, não pode fazer voos domésticos dentro da Espanha, dependendo de relacionamentos comerciais do tipo interline ou codeshare com empresas nativas ao continente Europeu, especialmente aquelas com hub no Aeroporto de Madri, caso das duas Requerentes. E que atualmente mantém relacionamentos do tipo com ambas, dada a complementariedade das redes de destinos cobertos entre as 3 companhias. Dessa forma, defende o Terceiro Interessado em seu Requerimento que a Operação, pelas condições dominantes das Requerentes no Aeroporto de Madri, representaria risco para a escala e a viabilidade da rota troncal GRU-MAD operada pela LATAM, na medida em que as Requerentes, na condição de uma única companhia após a Operação, poderiam restringir a alimentação ou disponibilidade de destinos para a LATAM a partir de Madri, dentro de uma lógica de maior eficiência de voos a partir de um “centro de distribuição” de onde saem as conexões para os outros destinos oferecidos pela companhia. A LATAM estima que, após a Operação, as Requerentes teriam cerca de 54% das frequências no aeroporto de Madri e 66% das frequências do mercado doméstico da Espanha em rotas partindo de Madri. Dessa forma, considera essencial o relacionamento com as companhias para a viabilização da rota troncal e que eventual tratamento discriminatório por parte da companhia resultante da Operação poderia criar distorções competitivas artificiais.

Por fim, em sua manifestação inicial o Terceiro Interessado manifesta o entendimento de que [ACESSO RESTRITO À LATAM][42]. Fornecidas suas alegações, o Terceiro Interessado solicita finalmente a “adoção de remédio antitruste comportamental como condição de aprovação da presente Operação, consistente na celebração e manutenção de contratos de interline pelas Requerentes em condições econômicas equivalentes àquelas mais favoráveis por elas praticadas, para a alimentação de passageiros em conexões no Aeroporto de Madrid a terceiros”[43] . Como já relatado em seção específica, por meio do Despacho nº SG 139/2024 (SEI 1342176), a SG determinou a apresentação de novos elementos probatórios, especificamente quanto às alegações da importância do tráfego de conexão em Madri para as operações da LATAM em rotas aquém/além de Madri em território europeu e quanto às barreiras à viabilização de outra rota troncal para as operações da LATAM em território europeu, inclusive dentro da Espanha. Em manifestação complementar[44] , a LATAM apresentou, acerca do primeiro ponto, que [ACESSO RESTRITO À LATAM] dos passageiros que voaram a rota GRU-MAD pela companhia em 2023 realizaram conexões em território europeu, sendo que destes, [ACESSO RESTRITO À LATAM] para trechos dentro da Espanha. Em números, esse percentual representou, segundo a LATAM, [ACESSO RESTRITO À LATAM] passageiros, cerca de [ACESSO RESTRITO À LATAM] do total de passageiros da rota.

Alegou, em seguida, que eventuais limitações na rota troncal poderiam acarretar diminuição da oferta de voos para a cidade por parte da companhia, com efeitos negativos sobre os consumidores em virtude da não absorção da demanda existente pelos demais concorrentes. Sobre o segundo questionamento, a companhia alega não haver substitutos viáveis para a função exercida pelo Aeroporto de Madri na rota troncal utilizada para a distribuição de seus passageiros em destinos no continente europeu. Isto porque o supracitado aeroporto seria o que possui a maior malha de destinos dentro da Espanha. Ademais, o segundo colocado nesta medida, o Aeroporto Internacional de Barcelona, também possui elevada capacidade para fornecer tráfego feeder, já que 85% dos slots de frequência para destinos dentro da Espanha nesse aeroporto seriam detidas pelas Requerentes. Diante de tal cenário, a LATAM afirma, complementarmente, haver desequilíbrio de poder de barganha entre ela e as Requerentes. Isso porque a LATAM teria acesso a 24% dos voos disponíveis na Espanha, operados pelos concorrentes domésticos das Requerentes, enquanto estas poderiam acessar 39% dos voos domésticos brasileiros por meio das concorrentes da LATAM. E que, hipoteticamente, caso a rota GRU-MAD-GRU deixasse de ser oferecida pela companhia, a demanda presente não poderia ser realocada dentre a capacidade ociosa disponível atualmente em suas demais rotas entre Brasil e Europa.

VIII.5 Manifestação complementar das Requerentes Em manifestação complementar (SEI nº 1362896), datada de 22 de março de 2024, as Requerentes apresentaram informações adicionais solicitadas por esta SG por meio do Ofício 2652/2024 (SEI nº 1358789). Destaca-se a seguir os principais pontos apresentados nessa manifestação. Quanto às alternativas ao Aeroporto Internacional de Madri para passageiros voando de GRU em conexão com outros pontos na Europa, afirmam as Requerentes que a LATAM e demais companhias interessadas têm várias opções para substituir o aeroporto. Informam que a própria LATAM atualmente opera voos diretos de GRU para Lisboa, Barcelona, Paris, Londres, Frankfurt, Roma e Milão, e que, apenas com a capacidade ociosa informada nestes voos, conforme relatório apresentado pela LATAM em manifestação própria nos autos do processo, seria suficiente para alocação de cerca de metade dos passageiros transportados pela companhia na rota GRU-MAD[45] . Ressaltam também que outros destinos atualmente também acessados por voos diretos por companhias distintas das Requerentes são Amsterdã (KLM), Zurique (Swiss), Porto (TAP) e Istambul (Turkish). Ainda sobre este ponto, informam que o ponto de conexão mais lógico entre Brasil e Europa seria Lisboa, por não resultar em nenhum caso em retrocesso, e que a TAP Portugal anunciou em setembro de 2023 uma expansão de suas frequências entre Brasil, Lisboa e Porto, com 11 novos voos.

Por fim, aduzem que aeroportos de alta conectividade como Frankfurt (153 destinos na Europa no início de 2023), Paris-Charles de Gaule (118 destinos) e Amsterdã (167 destinos) também são pontos de conexão altamente eficientes para a distribuição de passageiros para a Europa. Sobre o acesso alternativo ao Aeroporto Internacional de Madri como ponto de conexão para passageiros brasileiros com destino a outras localidades na Espanha, informam as Requerentes que, dos 10 principais destinos na Espanha (exceto Madri), que representam 94% do tráfego de conexão de passageiros voando do Brasil para outras localidades na Espanha (exceto Madri) em 2023, ao menos 9 são atualmente acessados pela TAP Portugal por meio de seu hub em Lisboa. A décima localidade, a cidade de Vigo, também pode ser acessada via Lisboa, por meio da companhia Ryanair. Além disso, ressaltam que vêm crescendo a opção dos passageiros pela “auto conexão”[46] , quando optam por reservar separadamente os bilhetes de cada trecho da viagem programada, aumentando o número de possibilidades de atendimentos destes. Segundo dados apresentados pelas Requerentes ainda sobre esse ponto, com exceção de Vigo, todas as demais 9 cidades são atendidas por, ao menos, 5 companhias aéreas distintas[47] (excluindo os Requerentes) por meio de voos diretos partindo de aeroportos europeus diferentes de Madri.

Sobre eventual incentivo para as Requerentes passarem a se recusar ou limitar a distribuição de feed para a LATAM a partir de Madri, afirmam as Requerentes que não há por que a companhia resultante atuar dessa maneira, já que seriam igualmente dependentes do feed da companhia na ponta latino-americana das rotas. Informam que, no verão de 2023, a LATAM foi responsável pela origem de 80% do feed provido pela IAG em voos com origem na América Latina/Caribe e destino à Europa. Na outra ponta, a IAG forneceu 50% do feed recebido pela LATAM em seus voos entre América Latina/Caribe e Europa. Destacam as Requerentes que a LATAM é líder em vários aeroportos utilizados como hubs pela companhia na América Latina, como em Santiago do Chile (SCL), Lima (LIM), Guarulhos (GRU) e Guayaquil (GYE), que são acessados pelas Requerentes. Aduzem ainda que, mesmo que eventualmente quisessem, as Requerentes não teriam capacidade para limitar o acesso da LATAM aos destinos atualmente atendidos pela companhia, pois por meio dos seus acordos já existentes com outras companhias aéreas, a LATAM poderia alcançar ao menos 70% de seus destinos dentro da Espanha e 90% dos destinos no resto da Europa.

Por fim, mencionam as Requerentes a ausência de nexo causal na argumentação do Terceiro Interessado quanto à concretização da Operação, pois, em números do verão de 2023 na Europa, a Air Europa forneceu feed para um total de 1.048 passageiros na rota GRU-MAD-GRU oferecida pela LATAM, o que equivaleria a menos de 3 passageiros em média por voo da companhia no período. VIII.6 Conclusão quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado Em conclusão, quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado pelas Requerentes nas rotas que exigiram análise aprofundada por parte desta SG – GRU-BCN e principalmente GRU-MAD, sintetiza-se abaixo os principais achados. Não há restrições legais, regulatórias ou de infraestrutura aeroportuária capazes de limitar significativamente a probabilidade de entradas de concorrentes nas rotas O&D abrangidas pela presente análise, após eventual concretização da Operação. Não obstante, com exceção do anunciado retorno da Air China, não se tem observado entradas nas rotas analisadas, não tendo sido trazido aos autos elementos robustos o bastante para que se considere provável a entrada tempestiva e suficiente de concorrentes; ainda que não se descarte a possibilidade de que entradas possam ocorrer.

Quanto à rivalidade, a partir das informações extraídas das manifestações trazidas aos autos e da análise do atual nível de competição nas rotas GRU-BCN-GRU e GRU-MAD-GRU, conclui esta SG pela existência de efetiva rivalidade, a qual é capaz mitigar o risco de que as Requerentes atuem em detrimento dos consumidores e concorrentes. Destacam-se a seguir alguns pontos que corroboram este entendimento: (i) A LATAM é a principal concorrente das Requerentes, em qualquer caso com participação superior a 30%; (ii) A TAP é detentora de importante participação nas rotas indiretas GRU-MAD e GRU-BCN, além de provedora de acesso aos destinos mais demandados por consumidores brasileiros dentro do território espanhol; (iii) A Air China, que chegou a ter 13,6% do mercado na rota GRU-MAD no ano de 2018, anunciou seu retorno à rota, a partir de 28 de abril de 2024; (iv) Nos últimos 3 anos, 31 novas frequências foram abertas entre o Brasil e o continente europeu; (v) Não há impedimentos ou incentivos à interrupção do acesso a qualquer um dos destinos dentro da Europa hoje oferecidos pelas Requerentes e suas concorrentes, em função da capilaridade das malhas das demais companhias europeias. (vi) Do número total de passageiros da rota GRU-MAD que voaram pela companhia LATAM em 2023, somente [ACESSO RESTRITO À LATAM] tinham como destino outras cidades espanholas.

Ao considerarmos os 10 principais destinos destes passageiros em território espanhol, que segundo as Requerentes corresponderiam a 94% do tráfego de conexão de passageiros voando do Brasil para outras localidades na Espanha (exceto Madri) em 2023, todos poderiam ser acessados via Lisboa, onde nenhuma das Requerentes possuem hub. (vii) Mesmo diante de uma eventual limitação ao tráfego feed por parte das Requerentes a partir do Aeroporto de Madri, a principal concorrente das Requerentes nas rotas em análise teria condições, por meio de utilização de sua capacidade ociosa nas demais rotas entre América Latina e Europa e de seus acordos de interline e codeshare com outras companhias aéreas, de continuar atendendo aos destinos demandados pelos consumidores brasileiros. (viii) Por se tratar de rotas com maior sensibilidade a preço, haveria baixo incentivo ao aumento de preço das passagens aéreas oferecidas pelas Requerentes após a conclusão da Operação, em particular diante da existência de rotas alternativas para acessar o continente europeu, bem como os principais destinos no interior da Espanha. Pelas evidências expostas, conclui-se serem reduzidas as probabilidades de exercício unilateral de poder de mercado nas rotas aéreas afetadas pela presente Operação. IX. CLÁUSULA DE NÃO-CONCORRÊNCIA A presente Operação prevê cláusula de não concorrência[48] , [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], em acordo com parâmetros adotados na jurisprudência do Cade.

Transcreve-se a cláusula 10.2 do Contrato de Compra e Venda abaixo: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [tradução livre dos Requerentes] Dessa forma, em face do exposto, esta SG entende que os escopos material, geográfico e temporal da cláusula de não-concorrência estão em consonância com os precedentes do Cade. X. CONSIDERAÇÕES FINAIS A presente Operação consiste na aquisição, pela International Consolidated Airlines Group (IAG), de 80% de participação na Air Europa, pela qual o Grupo IAG se tornará único acionista da Air Europa. A Operação envolve os mercados relevantes de (i) transporte aéreo regular de passageiros e (ii) transporte aéreo de carga, áreas de atuação das Requerentes em que há algum nível de sobreposição horizontal. Especificamente, a Operação implica sobreposição horizontal nos mercados relevantes de transporte aéreo de passageiros definidos pelas rotas O&D São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD e MAD-GRU); São Paulo/Guarulhos – Barcelona/El Prat (GRU-BCN e BCN-GRU); São Paulo/Guarulhos – Londres (GRU-LON e LON-GRU); Rio de Janeiro/Galeão – Madrid/Barajas (GIG-MAD e MAD-GIG); Rio de Janeiro/Galeão – Londres (GIG-LON e LON-GIG); e Salvador – Madrid/Barajas (SSA-MAD e MAD-SSA). Verificou-se também sobreposição horizontal no mercado de transporte aéreo de cargas nas rotas Brasil-Europa e Europa-Brasil.

Na análise de Possibilidade de exercício de poder de mercado foram descartadas as preocupações concorrenciais nas rotas São Paulo/Guarulhos – Londres (GRU-LON e LON-GRU); Rio de Janeiro/Galeão – Madrid/Barajas (GIG-MAD e MAD-GIG); Rio de Janeiro/Galeão – Londres (GIG-LON e LON-GIG); e Salvador – Madrid/Barajas (SSA-MAD e MAD-SSA), sendo os mercados definidos por essas rotas passíveis de enquadramento na análise pelo rito sumário, nos termos da Resolução 33/2022. Também nos termos da Resolução 33/2022, afastou-se a possibilidade de efeitos verticais decorrentes da Operação entre os mercados de transporte aéreo de passageiros e cargas e o mercado de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), em virtude da ausência de capacidade para fechamento de mercado por parte das Requerentes em ambos os mercados. Por outro lado, não foi possível afastar de pronto as preocupações concorrenciais nos mercados relevantes de transporte aéreo de passageiros definidos pelas rotas São Paulo/Guarulhos – Madrid/Barajas (GRU-MAD e MAD-GRU) e São Paulo/Guarulhos – Barcelona/El Prat (GRU-BCN e BCN-GRU), os quais exigiram aprofundamento por meio da análise de Probabilidade de exercício do poder de mercado. Na análise de probabilidade foram avaliadas as condições de entrada e rivalidade nas rotas GRU-MAD, MAD-GRU, GRU-BCN e BCN-GRU.

Quanto à probabilidade de novas entradas, entende-se não ser possível descartar entradas nas rotas por parte das companhias aéreas já estabelecidas, mas tampouco há nos autos elementos robustos o bastante para considerar provável a entrada tempestiva e suficiente de novos concorrentes nessas rotas, nos termos do Guia H. Quanto à rivalidade efetiva e potencial, a partir das informações extraídas das informações trazidas aos autos pelas Requerentes e pela Terceiro Interessado (TAM Linhas Aéreas) e da análise do atual nível de competição nas rotas e GRU-MAD-GRU, concluiu-se pela existência de efetiva rivalidade em ambas, a qual é capaz de mitigar o risco de que as Requerentes atuem em detrimento dos consumidores e concorrentes. Com efeito, verificou-se que: (i) A LATAM é a principal concorrente das Requerentes, em qualquer caso com participação superior a 30%; (ii) A TAP é detentora de importante participação nas rotas indiretas GRU-MAD e GRU-BCN, além de provedora de acesso aos destinos mais demandados por consumidores brasileiros dentro do território espanhol; (iii) A Air China, que chegou a ter 13,6% do mercado na rota GRU-MAD no ano de 2018, anunciou seu retorno à rota, a partir de 28 de abril de 2024; (iv) Nos últimos 3 anos, 31 novas frequências foram abertas entre o Brasil e o continente europeu;

(v) Não há impedimentos ou incentivos à interrupção do acesso a qualquer um dos destinos dentro da Europa hoje oferecidos pelas Requerentes e suas concorrentes, em função da capilaridade das malhas das demais companhias europeias. (vi) Do número total de passageiros da rota GRU-MAD que voaram pela companhia LATAM em 2023, somente [ACESSO RESTRITO À LATAM] tinham como destino outras cidades espanholas. Ao considerarmos os 10 principais destinos destes passageiros em território espanhol, que segundo as Requerentes corresponderiam a 94% do tráfego de conexão de passageiros voando do Brasil para outras localidades na Espanha (exceto Madri) em 2023, todos poderiam ser acessados via Lisboa, onde nenhuma das Requerentes possuem hub. (vii) Mesmo diante de uma eventual limitação ao tráfego feed por parte das Requerentes a partir do Aeroporto de Madri, a principal concorrente das Requerentes nas rotas em análise teria condições, por meio de utilização de sua capacidade ociosa nas demais rotas entre América Latina e Europa e de seus acordos de interline e codeshare com outras companhias aéreas, de continuar atendendo aos destinos demandados pelos consumidores brasileiros.

(viii) Por se tratar de rotas com maior sensibilidade a preço, haveria baixo incentivo ao aumento de preço das passagens aéreas oferecidas pelas Requerentes após a conclusão da Operação, em particular diante da existência de rotas alternativas para acessar o continente europeu, bem como os principais destinos no interior da Espanha. Por todo o exposto, nos termos dos artigos 13, inciso XII, e 57, inciso I, da Lei nº 12.529, de 30 de novembro de 2011, combinados com os artigos 10, inciso XII, e 121, inciso I, do Regimento Interno do Cade, conclui-se pela aprovação sem restrições do presente Ato de Concentração. ____________________________ [1] As Requerentes esclareceram que, em agosto de 2022, a IAG adquiriu participação de 20% na Air Europa, mediante a conversão de um empréstimo conversível. A operação não foi submetida ao CADE uma vez que, à época, o critério de faturamento não foi atingido. [2] Formulário de Notificação – Versão de acesso restrito às Requerentes (SEI 1330147), p. 17. [3] Ato de Concentração nº 08700.000442/2020-22 (Requerentes: International Consolidated Airlines Group e Air Europa Líneas Aéreas S/A). [4] Vide Manifestação da empresa para habilitação como 3º interessado – SEI nº 1339339, p. 4. [5] Ver Guia de Análise de Atos de Concentração Horizontal (“Guia H”) do Cade (p. 13). [6] Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes:

Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc); e etc. [7] Vide, por exemplo, Ato de Concentração nº 08700.006518/2020-23 (Requerentes: GOL Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.); e AC nº 08700.004155/2012-81 (Requerentes: Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.). [8] Vide Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc) etc. [9] Ato de Concentração nº 08012.003267/2007-14 (Requerentes: GOL e Varig). Parecer nº 06041/2008/DF COCTL/SEAE/MF, de 17.03.2008. SEI 0128817, volume de processo 4, p. 14, §40. [10] Vide Ato de Concentração nº 08012.003267/2007-14 (Requerentes: GOL e Varig). Parecer nº 06041/2008/DF COCTL/SEAE/MF, de 17.03.2008. SEI nº 0128817, volume de processo 4, p. 14, §40. [11] Vide Atos de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Tam S/A e Lan Airlines S/A) e 08700.004155/2012-81 (Azul S/A e Trip Linhas Aéreas). [12] Trecho extraído do Voto Relator do Conselheiro Olavo Zago Chinaglia no Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Requerentes: Tam S/A e Lan Airlines S/A), p. 23. [13] Segundo o “Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal” do Cade (ou Guia H), pág.

24, o índice Herfindahl-Hirschman (HHI) é utilizado para calcular o grau de concentração dos mercados, com base no somatório do quadrado das participações de mercado de todas as empresas de um dado mercado. O HHI pode chegar até 10.000 pontos, valor no qual há um monopólio, ou seja, em que uma única empresa possua 100% do mercado. Disponível em: . Acesso em 10 abr. 2024. [14] Ver Formulário de Notificação de AC (SEI 1328897), p. 24. [15] Ver Formulário de Notificação de AC (SEI 1328897), p. 25. [16] As Requerentes informam que o cálculo da participação da IAG no mercado de MRO foi realizado considerando as seguintes premissas: (i) todos os aviões precisam de manutenção antes de decolar, logo o denominador é o número total de decolagens de terceiros em GRU, no ano de 2022; e (ii) o numerador considera o número de aviões de terceiros atendidos pela IAG em GRU, no ano de 2022. [17] Disponível em https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos. [18] Disponível em https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dados-estatisticos. [19] CADE. Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal. Disponível em https://www.gov.br/cade/pt-br/centrais-de-conteudo/publicacoes-institucionais/guias-do-cade. Acesso em 10.03.2024. [20] Criado por Hirschman (1945) e, posteriormente, desenvolvido por Herfindahl (1950) para a versão utilizada atualmente.

O HHI é um indicador de concentração clássico, adotado por autoridade antitruste da maioria das jurisdições. O HHI é calculado a partir do somatório do market share ao quadrado de todas as empresas do mercado relevante, de acordo com a fórmula a seguir: Onde, o Si é o market share da i-ésima empresa e i = (1,...,k,...,n) deve abranger todas as empresas participantes do mercado relevante. Calcula-se o HHI pré-operação que, posteriormente, é subtraído do HHI pós-operação. Alternativamente, o delta HHI pode ser medido multiplicando 2 (duas) vezes o market share das empresas envolvidas na operação, conforme a fórmula: Onde, S1 é a participação de mercado da primeira empresa e o S2 representa o market share da segunda empresa envolvida na operação. [21] Disponível em https://www.gov.br/cade/pt-br/centrais-de-conteudo/publicacoes-institucionais/guias-do-cade. [22] As Requerentes apresentam em seu Requerimento a seguinte informação quanto ao Acordo Bilateral Brasil-Espanha: “ASA Brasil-Espanha inclui a cláusula de designação da União Europeia (“UE”), o que significa que qualquer companhia aérea da EU estabelecida na Espanha pode usar a capacidade disponível no lado da Espanha e iniciar serviços para o Brasil. Para atender ao requisito de estabelecimento, as seguintes condições principais devem ser atendidas:

(i) uma estrutura organizacional estável e permanente domiciliada na Espanha, devidamente registrada no Registro Mercantil (ou seja, apenas um estabelecimento permanente que exige poucas formalidades); e (ii) uma base operacional efetiva da empresa no território espanhol, onde se baseiam pelo menos uma aeronave e sua respectiva tripulação. Vide: https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/critinterconcepestablecim.pdf.” [23] A Quinta Liberdade Aérea é o direito ou privilégio, em relação aos serviços aéreos internacionais regulares, concedido por um Estado (A) a outro Estado (B) para pousar e receber, no território do primeiro Estado (A), tráfego proveniente ou destinado a um terceiro Estado (C). (tradução livre, p. 115). ICAO. Manual on the Regulation of International Air Transport: Third Edition - 2016. Disponível em: . Acesso em 16.04.2024. [24] O passo a passo com os respectivos prazos estimados pelas Requerentes pode ser encontrado na Notificação das Requerentes (SEI 1328897, pp. 90 e 91). [25] Em sua resposta, a Air France relatou dificuldades operacionais para obtenção de slots nos horários preferidos e restrições na disponibilidade de balcões para a realização de check-in no Aeroporto de Guarulhos. De qualquer forma, as situações relatadas pela Air France seriam pré-existentes e não possuem nexo causal com a Operação em análise e nem se referem à operação de rotas específicas.

Ademais, não constituem fatores que impeçam a atuação nesse aeroporto, não tendo sido mencionados pelos demais concorrentes oficiados. A não saturação do Aeroporto de Guarulhos é tratada na próxima seção. [26] Ver Formulário de Notificação de AC (SEI 1328897), pp. 69-76. [27] Ver Formulário de Notificação de AC (SEI 1328897), p. 88. [28] Ver Formulário de Notificação de AC (SEI 1328897), pp. 77-78. [29] Ver Formulário de Notificação de AC (SEI 1328897), p. 88. [30] A Companhia alegou em sua resposta ao questionário (SEI 1353859) que a razão foi a pandemia do Covid-19). [31] Ver em https://tnmt.com/the-decline-of-new-airline-foundings (em inglês). [32] Disponível em https://www.gov.br/cade/pt-br/centrais-de-conteudo/publicacoes-institucionais/guias-do-cade [33] Ver Formulário de Notificação de AC (SEI 1328897), p. 41. [34] Nota-se que a menção das Requerentes faz referência aos percentuais do ano de 2022, que no ato da Notificação eram os últimos disponíveis. Conforme observado nas Tabelas acima, as Requerentes atualizaram os números de 2023 em um segundo momento, após solicitação do Cade. [35] Ver Formulário de Notificação de AC (SEI 1328897), p. 42. [36] Ver Formulário de Notificação de AC (SEI 1328897), p. 37. [37] Ver Formulário de Notificação de AC (SEI 1328897), p. 32. [38] Ver Formulário de Notificação de AC (SEI 1328897), p. 87. [39] Ver E-mail IAG e Air Europa (Resp. ao Of. 2652/2024) (SEI 1365123), pp. 14-15. [40] Ver Formulário de Notificação de AC (SEI 1328897), p.

59. [41] Versão pública disponível em E-Mail TAM Linhas Aéreas (SEI 1339339). [42] Ver e-mail TAM Linhas Aéreas (SEI 1339341), p. 12. [43] Ver e-mail TAM Linhas Aéreas (SEI 1339339), p. 16. [44] Ver e-mail LATAM (Resposta ao Despacho SG nº 139/2024) (SEI 1350432). [45] Ver E-mail IAG e Air Europa (Resp. ao Of. 2652/2024) (SEI 1365123), p. 5. [46] As Requerentes fazem menção a estudo da OAG que destaca o crescimento desse modelo de conexão, com até 92% dos respondentes dispostos a se conectar desse modo. Estudo disponível em https://www.oag.com/hubfs/free-reports/2016-reports/Self_Connection/Self-Connection-Survey.pdf, online em 18/04/2024. [47] Maior detalhamento em E-mail IAG e Air Europa (Resp. ao Of. 2652/2024) (SEI 1365123), pp. 8-14. [48] Cláusula 10.2 do Contrato de Compra e Venda (SEI 1253628, acesso restrito).