Ato de Concentração Ordinário nº 08700.001606/2017-33

:: SEI / CADE - 0363509 - Parecer :: PARECER N° 13/2017/CGAA3/SGA1/SG/CADE Ato de Concentração nº 08700.001606/2017-33 Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch Africa Line BV. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch Africa Line BV. Contrato associativo. Vassel Sharing Agreement (“VSA”). Mercado de transporte marítimo regular de contêineres entre a costa leste da América do Sul e o sul e o oeste da África. Existência de rivalidade efetiva. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA I. AS REQUERENTES I.1. CMA CGM S.A. (“CMA CGM”) A CMA CGM é uma empresa de transportes marítimos que opera principalmente no mercado de transporte de contêineres, serviços intermodais de transporte porta-a-porta, transporte terrestre e transitários. No Brasil, a CMA CGM fornece serviços de transporte marítimo de contêineres em alto mar, transporte marítimo intrarregional de contêineres, serviços intermodais de transporte porta a porta, transporte terrestre e transitários. I.2. Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG (“HSDG”) A HSDG é uma subsidiária integral da Dr. August Oetker KG (“Dr. Oetker”). O Grupo Oetker atua em uma grande variedade de indústrias, incluindo a indústria de produção de alimentos e bebidas, bancária e de transporte marítimo.

Com sede em Hamburgo, na Alemanha, a HSDG atua no transporte marítimo regular de contêineres e no transporte de cargas a granel. No Brasil, a HSDG atua também no mercado de cabotagem e em outros mercados verticalmente relacionados ao transporte marítimo de carga conteinerizada. I.3. Nile Dutch Africa Line BV (“NDAL”) A NDAL pertence ao Grupo Nile Dutch, de nacionalidade holandesa. A NDAL é uma empresa internacional de navegação que se concentra no transporte intermodal e porta-a-porta, e transporte intrarregional de contêineres envolvendo o continente africano. A NDAL opera no Brasil com a assistência da Rochamar, que é seu agente no país. II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU ((0314756) e (0314759)). Despacho CGOFL/DCONT (0314760). Data de notificação ou emenda 15.5.2017. Data de publicação do edital O Edital nº 151, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 18.5.2017. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação diz respeito a um contrato denominado Vessel Sharing Agreement (“VSA”), o qual versa sobre a operação conjunta, pela CMA CGM, HSDG e NDAL, de uma linha de transporte marítimo internacional regular de contêineres nas rotas entre a Costa Leste da América do Sul e o Oeste e Sul da África, no sentido exportação e importação, e o compartilhamento de espaço (slots) para alocação de contêineres.

O serviço de transporte internacional de cargas em contêineres envolve diversas etapas, sendo uma delas o transporte de contêineres entre portos de carga e descarga. Este transporte pode ser feito por qualquer armador, de forma esporádica (on demand), ou por meio de uma linha regular (que opera com frequência determinada). O VSA trata de um consórcio para a operação conjunta de uma linha regular, de frequência semanal, de transporte internacional de contêineres entre portos de carga e descarga. A prestação de cada Parte consiste na obrigação de operar navios na linha (conforme requisitos e critérios estabelecidos no contrato), e disponibilizar espaço nestes navios para alocação de contêineres das outras Partes, na proporção do total de espaço disponibilizado por cada Parte na linha. O Contrato indica as alocações de espaço básicas (incluídas as tomadas para uso de contêineres refrigerados): (acesso restrito). Por tratar de apenas uma das etapas do serviço realizado pelos transportadores de cargas para prestação do serviço para o consumidor final, as Requerentes entendem que o VSA não é equivalente a uma concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada. A execução do VSA teve início em (acesso restrito).

O contrato em análise foi objeto de consulta no Tribunal do Cade (n° 08700.008081/2016-86), por meio da qual CMA CGM e HSDG questionaram seu enquadramento como contrato associativo, nos termos da Resolução n° 17/2016 do Cade. O Tribunal do Cade entendeu que o contrato caracteriza-se como ato de concentração, da espécie contrato associativo, de notificação obrigatória. IV. O MERCADO RELEVANTE IV.1. Considerações iniciais IV.1.1. Formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres A CMA CGM, a HSDG e a NDAL são empresas de navegação que atuam, dentre outros mercados, prestando serviços de transporte marítimo internacional de contêineres. Os players desse mercado operam em rotas pré-determinadas e com frequência regular. Essa operação pode ser feita pela empresa de transporte marítimo regular de contêineres de forma individual (utilizando navios próprios ou fretados), por meio de aluguel spot de slots (espaços) em navios de terceiros, ou por meio de contratos de Slot Charter Agreements (“SCAs”) ou Vessel Sharing Agreements (“VSAs”). O SCA é um tipo de contrato comum no mercado de transporte marítimo regular de contêineres que prevê o aluguel de espaços que estão ociosos no navio de um concorrente em determinada rota.

Dessa forma, um transportador pode operar naquela rota sem necessariamente operar um navio próprio, apenas alugando certa quantidade de slots (e ocupando uma capacidade ociosa) em navios de concorrentes para ofertar a seus clientes o serviço de transporte de forma individual, sem qualquer relação com o operador do navio nessa negociação. Nesse caso, o operador do navio é quem decide unilateralmente os portos que irá atender e a frequência das viagens. Todos os custos são de responsabilidade do operador. Por fim, não há marketing ou oferta conjunta do serviço de transporte entre o operador do navio e o transportador que aluga os espaços. Nesse sentido, o entendimento da Comissão Europeia é de que SCAs não são acordos de cooperação, mas simples acordos de compra, venda e troca de slots. O Tribunal do Cade também analisou um contrato de SCA na Consulta n° 08700.006858/2016-78, manifestando-se pela inexistência de notificação obrigatória para o contrato submetido. Diferentemente, o contrato do tipo VSA, de forma geral, prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total do VSA. No caso em análise, (acesso restrito) navios das Requerentes operam uma linha entre o Brasil e o Sul e o Oeste da África em viagens semanais.

A CMA CGM, por exemplo, que contribuiu com (acesso restrito) dos (acesso restrito) navios que operam o VSA, tem direito a (acesso restrito) dos slots em cada um dos (acesso restrito) navios, independentemente de quem seja o operador do navio naquela viagem. Dessa forma, a cada semana a viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes das outras Partes, na proporção descrita acima[1]. Nesse sentido, não há pagamento de uma parte para a outra, uma vez que cada empresa recebe o equivalente àquela capacidade que disponibiliza ao funcionamento do VSA. Abaixo são apresentados maiores detalhes sobre o funcionamento do VSA em análise. IV.1.2. Funcionamento do VSA A figura abaixo ilustra a cadeia completa do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, desde a negociação do transportador com o cliente final, até a entrega da mercadoria transportada no porto de destino ou na porta do destinatário. Segundo as Requerentes, o VSA diz respeito apenas à operação dos navios, ou seja, as partes atuariam de forma conjunta exclusivamente nos procedimentos relacionados a essa etapa. Figura 1 - Etapas do serviço de transporte de carga em contêineres Fonte: Requerentes. O principal ponto destacado pelas Requerentes sobre a lógica do VSA é que se trata de um contrato com característica notadamente operacional, e que não engloba qualquer atividade efetivamente comercial.

Nesse sentido, as Partes estabelecem conjuntamente as características operacionais da Linha, tais como: Os portos atendidos, duração da viagem e eventuais alterações nesta programação. Os requerimentos mínimos dos navios que poderão ser utilizados por cada Parte na operação da Linha; O número de navios que devem ser fornecidos por cada Parte; Regras para a retirada temporária de navios para manutenção e reparos; Critérios para avaliação da qualidade do serviço prestado; e Os terminais a serem utilizados em cada porto. Argumentam as Requerentes que cada Parte apresenta de forma personalizada aos seus clientes o serviço de transporte na linha objeto do VSA, normalmente utilizando denominação própria, mesmo para designar linha operada conjuntamente com outra armadora. Dessa forma, o VSA não criaria, propriamente, um serviço para oferta aos clientes, mas possibilitaria a prestação de um serviço pelas Partes ao viabilizar a realização da etapa de transporte dos contêineres. As Requerentes entendem que não apenas comercializam separadamente o serviço de transporte de carga, como competem vigorosamente entre si e com terceiros por este serviço. As Partes mantêm separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres.

Ainda, afirmam que cada Parte opera separadamente seus canais de venda, estabelece a política de precificação, comercialização, contratação de modal rodoviário (se necessário) e utiliza seus próprios contêineres para o transporte das cargas de seus respectivos clientes, além de não ter acesso a informações de preços praticados pelas outras Partes. Em relação aos custos, as Requerentes informaram que não compartilham os custos totais para operação da Linha. De forma geral, sempre que possível há individualização dos custos, sendo de responsabilidade de cada Parte, de modo que cada empresa arca com os custos associados à operação dos navios que cada uma opera. Em termos práticos, se em determinada semana é o navio da HSDG que faz a viagem, a HSDG será a responsável pelos custos de operação daquele navio, (acesso restrito). Ainda, cada Parte deve arcar com todos os custos relacionados ao embarque e desembarque de seus próprios contêineres, incluindo a remuneração de seus agentes e o serviço prestado pelo terminal portuário, dentre outros (independentemente de os contêineres serem embarcados ou desembarcados em navios próprios ou das outras Partes do Contrato). Segundo as Requerentes, apenas uma pequena parte dos custos incorridos para operação da Linha são compartilhados (acesso restrito).

Nesse sentido, as Requerentes entendem que os custos que cada Parte tem para operar a linha é diverso, de modo que esse contrato de compartilhamento de espaço em navios não reduziria a rivalidade entre as Partes, nem induziria à uniformização de preços. As Requerentes argumentam, ainda, que o VSA diz respeito à operação de apenas uma linha do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, ou seja, as Partes concorrem entre si não apenas no mercado atendido pelo serviço do VSA, mas também nos mercados das demais rotas, o que seria um incentivo à rivalidade na operação dessa linha. Adicionalmente, as empresas não recebem qualquer compensação se os espaços destinados a suas cargas não forem utilizados, por isso os membros do VSA teriam o incentivo de ofertar seus slots a um preço competitivo para seus clientes e ocupar a capacidade disponível. IV.2. Definição do mercado relevante - dimensão do produto Conforme exposto acima, o objeto do contrato em análise é a operação conjunta de uma linha no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Esse mercado já foi analisado em diversas oportunidades pelo Cade[2] e pela Comissão Europeia[3]. Sobre este mercado, o parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no âmbito do Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 preconiza o seguinte:

“Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas. Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”. O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos).[4]” A jurisprudência nacional e internacional também tem analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados).

Nesses casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento. Por outro lado, nas rotas em que o percentual de contêineres refrigerados transportados excede 10% do total de contêineres transportados, a Comissão Europeia costuma apenas analisar um segmento de contêineres refrigerados em separado de um mercado de contêineres refrigerados e não refrigerados (sem segmentar um mercado específico para contêineres não refrigerados). De todo modo, os dados disponíveis permitem que a presente análise seja feita considerando todos os cenários possíveis (contêineres refrigerados e não refrigerados, apenas contêineres refrigerados e apenas contêineres não refrigerados), sem que haja necessidade de se fechar uma definição quanto à segmentação do mercado. IV.3. Definição do mercado relevante - dimensão geográfica As Requerentes atuam em diversas rotas do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, mas o contrato em análise envolve a operação das partes apenas na rota de importação e exportação entre o Brasil e o sul e o oeste da África. O serviço atenderá os portos de Navegantes, Paranaguá, Santos, Rio de Janeiro, Durban, Port Elizabeth, Cidade do Cabo, Luanda e Pointe Noire, em viagem com duração de 42 dias de ida e volta. Figura 2 - Serviço ofertado pela CMS CGM por meio do VSA Fonte: Requerentes.

Os precedentes nacionais e internacionais restringem a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço. As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis: se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas formas, ou seja, as estruturas de oferta diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação). Na análise da Comissão Europeia caso Maersk e POLN[5], foi destacado, ainda, que as condições de mercado nas duas direções de uma rota podem ser diferentes, principalmente em razão de desequilíbrio no comércio ou características diferentes dos produtos transportados.

O serviço definido pelo VSA, conforme ilustrado na figura 2 acima, atende o sul e o oeste da África em uma mesma viagem, ou seja, rotas Brasil – Sul da África e Brasil – Oeste da África são atendidas em um mesmo serviço/viagem, e por isso as Requerentes defendem que as duas rotas estariam incluídas no mesmo mercado relevante geográfico (Brasil – sul e oeste da África). No entanto, os serviços dos concorrentes não necessariamente seguem o mesmo trajeto. Podem, por exemplo, sair do Brasil, passar pelo sul da África e seguir para a Ásia, não concorrendo com as Requerentes no atendimento do mercado entre o Brasil e a costa oeste africana. Dessa forma, entende-se que a dimensão geográfica do mercado relevante deve ser segmentada, considerando as duas origens/destinos ligados aos clientes/destinatários brasileiros. IV.4. Conclusão Pelo exposto, os mercados relevantes afetados pela presente operação são os seguintes: Transporte marítimo regular de contêineres do Brasil para o sul da África (exportação ECSA [East Coast of South America] SAF [South Africa]); Contêineres refrigerados. Contêineres não refrigerados. Contêineres refrigerados e não refrigerados. Transporte marítimo regular de contêineres do sul da África para o Brasil (importação SAF - ECSA); Contêineres refrigerados e não refrigerados[6]. Transporte marítimo regular de contêineres do Brasil para o oeste da África (exportação ECSA [East Coast of South America] WAF [West Coast of Africa]); Contêineres refrigerados.

Contêineres não refrigerados. Contêineres refrigerados e não refrigerados. Transporte marítimo regular de contêineres do oeste da África para o Brasil (importação WAF - ECSA); Contêineres refrigerados e não refrigerados. V. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO V.1. Considerações iniciais Em atos de concentração no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a participação de mercado das Requerentes é calculada a partir do volume transportado por cada empresa nas rotas afetadas em comparação ao volume total transportado naquelas rotas. No entanto, as Requerentes defendem que o VSA não dispõe sobre a comercialização conjunta do serviço de transporte de cargas em contêineres, ou seja, não seria equivalente a uma concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada, medido em TEUs[7]. Conforme exposto na seção IV.1.2 acima, argumentam as Requerentes que as Partes não ofertam ou negociam serviços conjuntamente em decorrência do VSA, mantendo separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres, sem qualquer interferência de uma nas atividades das outras.

Ainda, entendem que o VSA não envolve qualquer troca de informações concorrencialmente sensíveis entre as Partes, e não confere ao operador do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes das outras Partes cujos contêineres venham a ser transportados em seus navios. Por outro lado, o VSA estabelece que as Requerentes, que são concorrentes nos mercados afetados, decidam conjuntamente questões operacionais concorrencialmente sensíveis, especialmente no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, tais como capacidade total, alocação da capacidade, frequência das viagens e portos atendidos. Nesse sentido, entende-se que um VSA distancia-se significativamente de uma fusão por não unir toda a atividade comercial das partes, mantendo independentes a política de preços e as negociações com clientes finais, além de individualizar, na medida do possível, os custos de operação da linha. Ao mesmo tempo, não se pode desprezar a sensibilidade das decisões conjuntas e das informações compartilhadas em decorrência do VSA. Dessa forma, os clientes de empresas parceiras em VSAs podem ter acesso a prestadores de serviço de transporte de contêineres que ofertam preços diferentes entre si, mas que são homogêneos em quesitos concorrencialmente relevantes na prestação desse serviço.

Nesse mesmo sentido se manifestou o Conselheiro João Paulo de Resende, relator da Consulta ao Tribunal que tratou do conhecimento do VSA em análise como contrato associativo de notificação obrigatória: “Nota-se com clareza que as signatárias do VSA estarão definindo, em conjunto, a quantidade (se não toda, parte relevante) e a qualidade da oferta nesse mercado. Definem a frequência da rota, os portos e os terminais de parada, o número, a capacidade e a qualidade dos navios. Ou seja, definem conjuntamente todo o lado da oferta do mercado.” Em análises de atos de concentração envolvendo a fusão de empresas de transporte marítimo regular de contêineres[8], a Comissão Europeia considera, para fins de cálculo de concentração de market share decorrente da operação, não apenas as participações de mercado das Requerentes diretamente envolvidas no ato de concentração, como também a participação das empresas concorrentes que são parceiras das Requerentes em VSAs nas rotas afetadas. A Comissão entende que mesmo um membro de um VSA que transporte um volume limitado teria influência significativa na tomada de decisão sobre características do serviço prestado, especialmente definição de capacidades, limitando a pressão competitiva exercida entre os membros do consórcio.

A investigação realizada junto a clientes em casos analisados pela Comissão não demonstrou maiores preocupações relacionadas à proximidade entre as empresas proporcionada pelos consórcios, mas destacou que os parâmetros decididos conjuntamente nos VSAs seriam, junto com o preço, os critérios mais relevantes para a concorrência no mercado de transporte marítimo regular de contêineres (capacidade, frequência das viagens, programação e portos atendidos). A SG entende que a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas. Está claro que as Requerentes permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos, a qual também não está integralmente vinculada às estruturas de custos das outras partes do consórcio. Ao mesmo tempo, entende que é sensível a atuação conjunta, ainda que operacional, de concorrentes definindo parâmetros chave da dinâmica concorrencial desse mercado. Pelo exposto, conservadoramente, para fins de verificar a possibilidade de exercício de poder de mercado decorrente do ato de concentração, será considerada a soma dos market shares das Requerentes nos mercados relevantes afetados. V.2.

Participação de mercado das Requerentes nas rotas afetadas Tabela 1 - Volumes transportados[9] e participação de mercado – 2016 – (acesso restrito às Requerentes) Rota Contêineres Volume - TEUs Participação de mercado CMA CGM HSDG NDAL Total do mercado CMA CGM HSDG NDAL Combinado ECSA - SAF Refrigerados 20-30% 20-30% 0-10% 50-60% Não Refrigerados 20-30% 20-30% 0-10% 50-60% Total 20-30% 20-30% 0-10% 50-60% SAF - ECSA Total 10-20% 50-60% 10-20% 70-80% ECSA - WAF Refrigerados 20-30% 0-10% 10-20% 30-40% Não Refrigerados 10-20% 0-10% 10-20% 20-30% Total 10-20% 0-10% 10-20% 30-40% WAF - ECSA Total 0-10% 0-10% 40-50% 50-60% A última coluna da tabela acima mostra que a soma dos market shares das Requerentes em todos os mercados relevantes afetados ultrapassa 20% do mercado. Em um cenário conservador, em que se considera coordenação total entre as partes em decorrência do VSA, haveria possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes na operação conjunta dessas rotas. A análise passa, então, a verificar a probabilidade de exercício de poder de mercado das Requerentes nesses mercados relevantes. VI. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VI.1. Considerações iniciais Um VSA, ao contrário do que ocorre em uma fusão, não resulta na integração das atividades comerciais das empresas parceiras.

Ainda assim, com a operação conjunta de uma linha do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, surgem preocupações concorrenciais principalmente no que diz respeito à suavização da rivalidade entre os concorrentes que passam a atuar de forma cooperativa. A análise de probabilidade de exercício de poder de mercado realizada abaixo irá abordar aspectos relacionados à rivalidade nas rotas em que o VSA opera. Primeiramente, serão apresentados os principais argumentos expostos pelas Requerentes, e corroborados pela análise realizada em outras jurisdições, a respeito das justificativas econômicas para a realização de acordos desse tipo. Adicionalmente, serão expostos os posicionamentos apresentados por clientes[10] dos mercados afetados sobre os efeitos dos VSAs na dinâmica concorrencial e na rivalidade entre as partes. Por fim, a estrutura de oferta de cada mercado relevante em que o VSA opera será apresentada para, juntamente com dados de capacidade total e ociosa, avaliar a existência de rivalidade efetiva entre os concorrentes. VI.2. Eficiências de VSAs A indústria de transporte marítimo regular de contêineres é caracterizada por elevados custos fixos na operação dos navios. Os ganhos de escala são, portanto, de grande importância para os players desse mercado ofertarem seus serviços a preços competitivos. Essa característica da indústria impulsionou uma tendência a aumentar o tamanho das embarcações para a obtenção de economias de escala.

Segundo documento da OCDE[11], nos anos 1980, os maiores navios tinham capacidade de 4.000 TEUs. Hoje, chegam a 18.000 TEUs. As Requerentes informam que o mercado de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres e, particularmente, o atendido pelo VSA em análise, tem sido severamente atingido pela crise econômica nos últimos anos. Para se manterem competitivas, as transportadoras precisam adotar estratégias para maximizar a eficiência de sua operação. Por um lado, a utilização de navios maiores e mais modernos tem se tornado uma tendência no mercado, por serem mais eficientes (menor gasto de combustível e redução geral de custos de operação). Por outro lado, a existência de espaços ociosos nos navios elimina eventuais ganhos de eficiência, o que leva à necessidade de se buscar acordos com outros transportadores para compartilhar essa infraestrutura e eliminar a redundância de custos. Nesse sentido, a operação conjunta de uma linha do transporte marítimo regular de contêineres por meio de VSAs possibilita a utilização de navios maiores (e mais eficientes), pois o risco de se operar com alto nível de capacidade ociosa é reduzido e distribuído entre as empresas parceiras. Destaque-se que as empresas não recebem qualquer compensação por seus espaços no navio não ocupados, o que as incentiva a ofertar o serviço de transporte a preços competitivos para ocupar sua capacidade.

Além de reduzir o custo operacional por possibilitar economias de escala, reduzindo a capacidade ociosa dos navios, os VSAs também possibilitam a prestação do serviço de transporte com viagens mais frequentes, como mostra a figura 3 abaixo, beneficiando os clientes desse mercado. Figura 3 - Operação individual e por VSA[12] Nesse cenário, as Requerentes argumentam que os VSAs são uma oportunidade para ampliar a oferta de serviços e viabilizar a redução de preço aos clientes. VSAs permitem a operação de um serviço regular de transporte em mercados cuja demanda não é suficiente para viabilizar a operação de uma linha regular por um único armador de modo rentável e competitivo. Dessa forma, os players desse mercado podem estar presentes em diversas áreas geográficas mesmo que não tenham demanda suficiente para atender, individualmente, todas as rotas que operam. As Requerentes destacam, ainda, que esses contratos podem eliminar a redundância de custos para o setor como um todo ao viabilizar a operação do serviço de forma mais eficiente – seja pela substituição de vários navios operando em uma mesma rota, todos com grande capacidade ociosa, por um único navio de uso compartilhado, seja pela substituição de vários navios de pequena capacidade por um navio maior, mais moderno e eficiente. Especificamente nos mercados atendidos pelo VSA em análise, as Requerentes identificam fatores que tornam ainda mais custosa a operação de modo individual.

Primeiramente, ressaltam que (acesso restrito). Em segundo lugar, mencionam que a infraestrutura dos portos do Oeste e Sul da África é relativamente deficitária. Além de haver restrição para navios de tamanhos maiores atracarem nos portos, eventualmente pode ocorrer de alguns navios terem que aguardar dias para atracar nos portos para então descarregar e carregar os contêineres, o que gera um custo significativo. Nesse cenário, algumas empresas só conseguem operar nessas rotas por meio de VSAs ou SCAs. VI.3. Posicionamento dos clientes sobre a rivalidade em mercados em que operam VSAs VI.3.1. Diferenças entre a atuação individual e por meio de VSA Para compreender qual a percepção dos clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres em relação aos efeitos dos VSAs, primeiramente, diversas empresas que contratam esses serviços foram oficiadas para informar quais seriam os principais critérios considerados na escolha de seus transportadores. As Requerentes argumentam que os consumidores consideram o preço ofertado (incluindo, eventualmente, custos de financiamento e formas de pagamento), seguido pela disponibilidade de serviço e tempo de entrega. Adicionalmente, entendem que qualidade dos serviços prévios e posteriores à venda também seja levada em consideração. Os clientes consultados informaram que os principais critérios considerados na escolha de uma empresa de transporte marítimo regular de contêineres são preço, confiabilidade e tempo de entrega.

Segundo esses clientes, os players que cumprem satisfatoriamente esses critérios são, de modo geral, as maiores empresas de navegação: Maersk, CMA CGM, HSDG, MSC e Hapag Lloyd. A maior parte dos clientes não destacou a participação em um VSA como um critério relevante na escolha de um armador. Todos os clientes consultados informaram que realizam cotação de preço para contratar serviços de transporte marítimo regular de contêineres com vários transportadores, inclusive aqueles que operam determinada rota conjuntamente por meio do mesmo VSA. Nesse sentido, os clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres foram solicitados a informar se haveria alguma diferença, em termos de preço, qualidade, confiabilidade e competitividade, entre o serviço prestado de forma individual, por meio de VSAs, ou por meio de SCAs. Os posicionamentos apresentados foram diversos. Seis empresas ((acesso restrito)) informaram não perceber diferença entre a atuação de forma individual ou por meio de VSA. Segundo a ASLL, independentemente do modelo de atuação, a diferenciação nesse mercado se dá pela capacidade de cada armador e sua representatividade. A (acesso restrito) busca contratar armadores que possuam maior número de navios operando em determinada rota, garantindo assim maior regularidade e confiabilidade. Já para a KPM, a competitividade do frete é definida pela rota e pelo volume da carga, e não pela participação em VSA ou operação individual.

Por outro lado, segundo a Kuehne & Nagel, empresas que detém as próprias embarcações são mais flexíveis, pois têm maior poder de decisão no que se refere a disponibilidade de espaço, extensão de prazos de entrega de contêiner, documentos de embarque, e flexibilidade no tratamento dos embarques de cargas perigosas. Para a ED&F MAN, não há grande diferenciação em termos de preço, mas a operação individual garantiria um serviço mais confiável e organizado em comparação à operação conjunta, seja por VSA ou por aluguel de slots. Nesse sentido, a Votorantim destacou que, na sua opinião, apesar da otimização dos custos, a operação por meio do VSA limita a flexibilidade operacional das operadoras com menor capacidade, reduz a oferta de espaço, e centraliza a oferta do serviço em um único terminal, podendo causar congestionamentos e baixa produtividade aos clientes. A Novelis informou que a confiabilidade do serviço não se altera entre as diferentes possibilidades de atuação, mas que a competitividade é impactada negativamente devido à redução considerável da quantidade de navios operando determinada rota em decorrência do VSA. Nesse sentido também se manifestaram a V&M e a Crown.

A Aurora também entende que os fretes dos transportadores que atuam de forma individual são mais competitivos, mas acredita que isso ocorra por não haver compartilhamento de custos com outros transportadores (como no VSA), incentivando a oferta de frete mais competitivo para ocupar a capacidade do navio e compensar seus custos. Há por parte das empresas consultadas a percepção de que os VSAs são capazes de alterar negativamente a forma de atuação das transportadoras, seja por limitar a flexibilidade na definição de aspectos operacionais, seja por tornar os fretes menos competitivos. Por outro lado, os demais clientes também se posicionaram em sentido contrário, não identificando qualquer alteração concorrencial em decorrência da operação dos VSAs. Apesar de, em linhas gerais, os VSAs apresentarem eficiências específicas do seu desenho, é relevante esclarecer se os VSAs são capazes de reduzir o nível de rivalidade entre as empresas parceiras para, assim, compreender seus efeitos sobre a dinâmica concorrencial do mercado de transporte marítimo regular de contêineres. A seguir, serão expostos os posicionamentos dos clientes oficiados a respeito da existência ou não de rivalidade entre empresas que atuam conjuntamente em determinada rota por meio de VSA. VI.3.2.

Rivalidade entre partes do VSA A proximidade entre concorrentes proporcionada pelo VSA levanta preocupações, já expostas na consulta realizada no Tribunal, a respeito da possibilidade de coordenação entre as empresas participantes, de modo que o acordo possibilitaria a troca de informações sensíveis entre as partes, amenizando, assim, a rivalidade entre as mesmas. As Requerentes argumentam que o VSA não envolve qualquer troca de informações concorrencialmente sensíveis e não confere ao operador do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes das outras Partes cujos contêineres venham a ser transportados em seus navios. Por isso, entendem que a rivalidade permanece intensa, não apenas entre as demais empresas presentes naquela rota, mas também entre as participantes do VSA. Oito clientes consultados ((acesso restrito)) entendem que há pressão competitiva entre empresas parceiras em um VSA. Para a Votorantim, a atuação em VSA promove maior otimização de custos de todos os participantes. Para a ASLL, não é possível afirmar que a participação em VSA limita a concorrência entre os participantes, pois apesar dos custos operacionais serem similares, observam-se estratégias e tarifas de frete marítimos diversas nos diferentes VSAs. Segundo a KPM, mesmo nesse formato, as empresas de transporte precisam ter volume de carga individual para pagar os custos operacionais.

Por outro lado, acredita que é possível perceber algumas movimentações conjuntas e arquitetadas dos armadores para reajuste de preços. Por outro lado, diferentemente do posicionamento das Requerentes, seis clientes ((acesso restrito)) acreditam que os VSAs limitam a concorrência entre as empresas participantes. A justificativa apresentada, no entanto, não seria a coordenação de preços entre concorrentes. Apenas a Tupy informou que acredita ser possível a troca de informações referentes aos custos da operação para a formulação das tarifas de fretes. Já a ED&F MAN informou que, em média, os VSAs levam a um aumento do preço cobrado pelas transportadoras em decorrência da diminuição da oferta de navios na rota. Tal redução na oferta, segundo a Aurora, deixa os clientes exportadores sem alternativas para exportação. A BRF destacou também que, ao mesmo tempo que permite a realização de viagens mais frequentes, esse modelo de operação reduz a flexibilidade dos armadores. Nesse sentido, os clientes desse mercado foram questionados se a tomada de decisão conjunta a respeito de aspectos operacionais daquela rota (frequência das viagens, capacidade, disponibilidade, portos atendidos, etc.) seria vista como uma limitação da rivalidade naquele mercado. Dito de outra forma, buscou-se verificar, mesmo considerando não haver coordenação de preços entre as Partes, se a homogeneização de outras variáveis da oferta seria vista como um aspecto limitador da concorrência causado pelo VSA.

Seis clientes ((acesso restrito)) entendem que essa proximidade dos concorrentes não limita sua capacidade de rivalizar entre si. Segundo a Raízen, desde que claramente estabelecidos os critérios da operação conjunta de rotas e as informações que poderão ser compartilhadas entre as empresas operadoras, de modo a assegurar que informações concorrencialmente sensíveis não relacionadas à operação conjunta sejam preservadas, não há percepção de que consórcios possam limitar a concorrência entre seus participantes na operação de outras rotas. Segundo a Kuehne & Nagel, os VSAs tornam os serviços mais organizados e aumentam a frequência das viagens, atendendo melhor seus clientes. Por outro lado, 11 de 18 clientes consultados ((acesso restrito)) acreditam que a tomada de decisão conjunta é capaz de limitar a concorrência entre as partes. Segundo a JBS, o VSA limita o volume ofertado e sujeita o embarcador à condição do mercado, além de limitar o embarcador a operar em portos de origem pré-definidos pelo consórcio/VSA sem oportunidades de escolha. Para a Volkswagen, a concorrência entre as partes não é limitada, porém a frequência das viagens, disponibilidade de espaço e portos atendidos podem ser reduzidos e/ou comprometidos para otimização das rotas, reduzindo a oferta dos serviços.

Pelo exposto, conclui-se que, mesmo se tratando de um acordo operacional entre as Partes, as variáveis definidas conjuntamente e coordenadas são sensíveis para os clientes desse mercado, sendo parte relevante da definição da rivalidade entre os concorrentes, além da precificação do serviço. Parcela relevante dos clientes consultados percebe que a operação conjunta por meio de VSAs impacta negativamente a rivalidade desse mercado, seja por limitar a competitividade do frete ao reduzir a oferta de espaços disponíveis, seja por homogeneizar outros aspectos da oferta que não necessariamente preços, quais sejam, programação das viagens, portos atendidos, entre outros. Cabe destacar que a eliminação de alguns portos indicada por alguns clientes é necessária para a própria eficiência do VSA. Como, em tese, será reduzido o número de navios, mas elevado o tamanho dos que permanecem, mantendo a oferta total, é natural que haja uma redução no número de portos. Os clientes que preferem os portos que foram retirados podem se sentir prejudicados, mesmo com uma redução do preço médio do transporte. É relevante ressaltar, no entanto, que a redução da rivalidade causada pelo VSA, na visão de parte dos clientes, não se restringe somente à rivalidade entre as empresas do VSA, mas, de forma mais ampla, afetaria toda oferta do serviço naquela rota.

Ou seja, por um lado, foram mencionadas preocupações em relação à homogeneização de aspectos operacionais entre empresas parceiras, o que seria um efeito direto dos VSAs. Ao mesmo tempo, clientes acreditam que esses consórcios reduzem a capacidade ofertada naquela rota, de modo que, mesmo mantida a rivalidade entre empresas parceiras no VSA, uma restrição da oferta teria como efeito uma limitação da competitividade dos fretes daquela rota como um todo, não apenas em relação às empresas do consórcio. VI.3.3. Efeitos do VSA sobre preços – visão dos clientes Diante das preocupações levantadas pelos clientes, é necessário verificar se, de fato, os VSAs têm efeito negativo principalmente em relação aos preços de frete cobrados em determinada rota. Para tanto, primeiramente, os clientes foram questionados se empresas atuando em consórcios ofertariam preços diferentes entre si ou se a tendência seria a homogeneização dos preços. Em relação à diferenciação dos preços ofertados por empresas parceiras em VSAs, seis clientes ((acesso restrito)) informaram que os fretes seriam muito próximos. Segundo a (acesso restrito) e a Votorantim, os custos de operação são semelhantes, de modo que a variação de preço se dá pelo interesse do armador naquela rota ou naquele cliente. Para (acesso restrito), a disponibilidade limitada de navios em determinadas linha dificulta a oferta de fretes competitivos ou muito diferenciados.

Por outro lado, sete empresas ((acesso restrito)) informaram que os preços cobrados por empresas parceiras se diferenciam. Segundo a (acesso restrito), as empresas de navegação apresentam diferentes necessidades (menor ou maior apetite para o risco), focos (clientes de longo prazo ou clientes de curto prazo) e estratégias (cotações transacionais), as quais repercutem nos preços apresentados no processo de cotação junto a cada empresa. Segundo a Volkswagen, os preços praticados pelos transportadores são bastante competitivos, vez que os transportadores embarcam mercadorias de vários embarcadores e os armadores (donos dos navios) dependem dessa parceria para atingir a capacidade de embarque dos navios e otimizar suas rotas. Dessa forma, na percepção desses clientes, há a oferta do serviço de transporte a preços variados mesmo dentro de um mesmo VSA, o que pode ser reflexo da existência de diferentes estruturas de custo, como argumentam as Requerentes, e de alguma rivalidade entre as Partes. Quando questionada em relação à tendência seguida pelos preços após a formação de um VSA, a Novelis acredita que uma redução da quantidade de serviços, que é um reflexo dos consórcios, pode influenciar negativamente os preços nessa rota. A Aurora também entende que operadores independentes são mais competitivos.

Por outro lado, Bolloré e ED&F MAN não identificam uma tendência de os preços cobrados por empresas em VSAs serem mais altos ou mais baixos em comparação àquelas que operam individualmente, já que os preços oscilariam principalmente de acordo com a rota, oferta de espaço e época do ano. Já a Caramuru informou que os preços de empresas de VSAs nunca são mais altos, normalmente são muito próximos daquelas que atuam de forma individual. VI.3.4. Posicionamento dos clientes A maior parte dos clientes consultados no âmbito deste Ato de Concentração ((acesso restrito)) acredita que a formação de VSAs pode prejudicar os clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres por diminuir o número de embarcações destinadas a atender as rotas operadas pelo consórcio, sendo essa a maior preocupação manifestada pelos oficiados. Tal diminuição pode resultar em impactos negativos como redução da qualidade dos serviços prestados, aumento de preços, redução de frequência de viagens, prazo de entrega e limitação de portos atendidos. Nesse sentido se manifestaram (acesso restrito).[13] Por outro lado, a Raízen e a Aurora acreditam que a otimização dos ativos das Requerentes impacta positivamente o mercado por possibilitar a manutenção desses concorrentes nas rotas operadas, que eventualmente poderiam deixar de existir em virtude de inviabilidade econômica.

Nesse sentido, a Bolloré entende que os consórcios ampliam as opções de armadores atuando na mesma rota, possibilitando um universo maior de fornecedores de serviço para o mesmo destino e consequente maior competitividade entre eles. A Caramuru relatou que, antes da operação do VSA em análise, teve muitos problemas para transportar suas cargas em decorrência da insuficiência de volume para os navios seguirem viagem, levando ao cancelamento da escala no porto. Também relatou problemas relacionados à falta de capacidade disponível nos navios, impedindo o carregamento de suas cargas. Por isso, por mais que o VSA concentre o poder de negociação, na visão da Caramuru, a segurança de que as cargas serão realmente embarcadas na data prevista aumentou, uma vez que os navios operados são maiores. Esse ponto destacado pela Caramuru está diretamente relacionado com a viabilidade dos VSAs para as empresas que não atuariam na rota se não fosse o compartilhamento. Assim, embora tenha uma redução do número de portos e da flexibilização – como indicado pela maioria dos clientes – o VSA aumenta a segurança de que a rota será viável e contínua, pois há um ganho de escala com o uso de navios maiores que podem ser compartilhados pelas empresas de navegação, sejam as que já atuam ou as que entram apenas por causa do VSA (o que pode aumentar a oferta de transportadoras). VI.3.5.

Histórico de preços e capacidade ofertada pelas Requerentes nas rotas afetadas na presente operação Diante das preocupações mencionadas pelos clientes relacionadas a um possível aumento de preços causado por uma suposta redução do volume ofertado em decorrência do VSA, as Requerentes foram oficiadas para apresentar dados de volume transportado, evolução dos preços, e frequências das viagens realizadas na operação das rotas entre o Brasil e o sul e o oeste da África, nos últimos cinco anos, desde antes do início das operações do VSA ((acesso restrito)). Com essas informações, conforme apresentado abaixo, pôde-se verificar se o VSA levou a uma tendência de aumento ou de redução dos preços cobrados pelas Requerentes nessas rotas. Primeiramente, os dados apresentados[14] mostram que de fato houve uma redução do volume transportado, tanto no mercado total, quanto pelas Requerentes, de 2014 para 2016, na maior parte das rotas afetadas:

Gráfico 1 - Volume em TEUs - Exportação - Costa Leste da América do Sul para o Sul da África – todos os contêineres – 2012 a 2016 (acesso restrito) Gráfico 2 - Volume em TEUs - Importação — Sul da África para Costa Leste da América do Sul – todos os contêineres – 2012 a 2016 (acesso restrito) Gráfico 3 - Volume em TEUs - Exportação - Costa Leste da América do Sul para o Oeste da África – todos os contêineres – 2012 a 2016 (acesso restrito) Gráfico 4 - Volume em TEUs - Importação - Oeste da África para Costa Leste da América do Sul - todos os contêineres – 2012 a 2016 (acesso restrito) Conforme exposto nos gráficos acima, de 2014 para 2016, (acesso restrito). Mesmo quando houve redução (acesso restrito), não é possível inferir causalidade com o início da operação do VSA. Destaque-se que no período observado, quando o VSA passou a operar, o país passou por uma recessão, o que retraiu a demanda (deste e de vários outros mercados) de forma geral. Dessa forma, não é possível afirmar que o VSA restringiu a oferta, visto que este pode ter sido um movimento natural do mercado em resposta a uma diminuição da demanda. Assim, torna-se mais relevante verificar qual foi o movimento dos preços nesse período, uma vez que as Requerentes defendem que a operação por meio de um VSA permite uma redução de custos que seria repassada ais clientes. Os gráficos abaixo mostram a evolução dos preços médios das Requerentes nas rotas em questão, de 2012 a 2016:

Gráfico 5 - Evolução dos preços médios das Requerentes – sentido exportação – da costa leste da América do Sul para o Sul da África – Contêineres refrigerados – 2012 – 2016 – (acesso restrito) Gráfico 6 - Evolução dos preços médios das Requerentes – sentido exportação – da costa leste da América do Sul para o Sul da África – Contêineres não refrigerados – 2012 – 2016 – (acesso restrito) Gráfico 7 - Evolução dos preços médios das Requerentes – sentido importação – do sul da África para a costa leste da América do Sul – Contêineres refrigerados e não refrigerados – 2012 – 2016 – (acesso restrito) Gráfico 8 - Evolução dos preços médios das Requerentes – sentido exportação – da costa leste da América do Sul para o oeste da África – Contêineres refrigerados – 2012 – 2016 – (acesso restrito) Gráfico 9 - Evolução dos preços médios das Requerentes – sentido exportação – da costa leste da América do Sul para o oeste da África – Contêineres não refrigerados – 2012 – 2016 – (acesso restrito) Gráfico 10 - Evolução dos preços médios das Requerentes – sentido importação – do oeste da África para a costa leste da América do Sul – Contêineres não refrigerados – 2012 – 2016 – (acesso restrito) Gráfico 11 - Evolução dos preços médios das Requerentes – sentido importação – do oeste da África para a costa leste da América do Sul – Contêineres refrigerados – 2012 – 2016 – (acesso restrito) Conforme exposto nos gráficos acima, em quase todas as rotas os preços médios de todas as Requerentes reduziram de forma relevante de 2015 para 2016, quando o VSA entrou em operação, mesmo quando houve redução da oferta.

(acesso restrito). Ainda que todos os preços tivessem se movido em sentido contrário, não seria suficiente para dizer que tal aumento teria sido causado pelo VSA, demandaria uma análise mais aprofundada. De toda forma, uma vez que se observou a redução desses preços, fica evidenciado que o VSA, ao contrário do que alegaram os clientes, não impulsionou um aumento de preços. Destaque-se, ainda, que em vários cenários a tendência dos preços de 2014 para 2015 era de subida, ocorrendo a inversão desse sentido de 2015 para 2016, exatamente com a entrada do VSA Por fim, cabe endereçar também a preocupação externada pelos clientes a respeito da redução da capacidade/frequência dos serviços em decorrência do VSA. O quadro abaixo mostra a frequência dos serviços operados pelas Requerentes antes e após o VSA nas rotas de/para o sul e o oeste da África. Quadro 2 - Frequência dos serviços operados pelas Requerentes antes e após o VSA – 2012 a 2016 Serviços de/para o Brasil Sem VSA Com VSA 2012 2013 2014 2015 2016 Sul da África HSDG 7 dias 7 dias 7 dias 7 dias 7 dias CMA CGM 7 dias 7 dias 15 dias 7 dias 7 dias NDAL n/a n/a n/a n/a 7 dias Oeste da África HSDG n/a n/a n/a 7 dias 7 dias CMA CGM 7 dias 7 dias 15 dias 7 dias 7 dias NDAL 10 dias 11 dias 15 dias 7 dias 7 dias Em todos os cenários, a programação das viagens das Requerentes foi mantida ou tornou-se mais frequente após o início do VSA.

Dessa forma, também não procede a alegação de que o VSA prejudicaria os clientes por reduzir o número de viagens operadas pelas partes. Destaca-se que a NDAL não operava no Sul da África antes do início do VSA, assim como a HSDG não operava no Oeste da África. A partir deste VSA, a NDAL passou a transportar cargas em contêineres para o Sul da África e a HSDG para o Oeste da África. A CMA CGM realizou transporte de cargas tanto para o Oeste quanto o Sul da África nos últimos anos, (acesso restrito). Ainda, as Requerentes apresentaram documento interno da HSDG (acesso restrito). Pelo exposto, a análise dos dados de preços, volumes transportados e frequência de viagens apresentados pelas Requerentes não corrobora o posicionamento dos clientes em relação a este VSA, especificamente nessas rotas. Mais ainda, em relação a esse VSA específico, o acordo permitiu a entrada da NDAL em uma rota e a HSDG em outra, o que não seria possível se continuassem a atuar de forma individual. VI.4. Análise dos mercados afetados VI.4.1. Considerações iniciais Para verificar a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes nos mercados relevantes em que opera o VSA em análise, será utilizada metodologia semelhante àquela aplicada em atos de concentração analisados anteriormente pela Comissão Europeia envolvendo fusões e aquisições de empresas que atuavam nesses mercados e participavam de consórcios.

O primeiro parâmetro a ser verificado é a soma da participação de mercado das Requerentes em cada rota e a dimensão do “free market”, ou seja, da parcela do mercado que opera de forma independente do VSA. Em segundo lugar, serão identificados os concorrentes que compõem o “free market” e a relevância de suas participações de mercado. Paralelamente, verifica-se o nível de capacidade ociosa nos mercados, o que indica a possibilidade de absorção de um desvio de demanda. Naqueles mercados em que o número de competidores independentes é limitado, e seus market shares são consideravelmente menores quando comparado aos das Requerentes, e na ausência de outros fatores que eliminem preocupações concorrenciais, será considerado que é provável que o VSA permita exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. Ressalte-se que a soma da participação de mercado das Requerentes parte de um pressuposto extremamente conservador que considera coordenação total entre as partes em decorrência do VSA. VI.4.2. Possibilidade de absorção de um desvio de demanda As Requerentes argumentam que o mercado de transporte marítimo regular de contêineres é dinâmico e capaz de se adaptar rapidamente às flutuações de oferta e demanda. Os concorrentes teriam flexibilidade suficiente para criar ou extinguir algumas linhas, ou realocar navios entre linhas diversas, adaptando-se à demanda de cada região em cada momento.

Ainda, acreditam que qualquer empresa do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, mesmo que não tenha capacidade em navios próprios, poderia firmar contratos do tipo VSA, ou SCA (que reduzem significativamente a escala mínima viável para entrada) e iniciar a operação em uma nova rota, sendo considerado um rival efetivo. As Requerentes estimam que navios possam se posicionar para competir em determinada rota em um prazo que varia entre 1 (um) e 6 (seis) meses, de acordo com jurisprudência do Cade. O mesmo prazo poderia ser considerado para entrada por meio de acordos de aluguel de espaço ou operação conjunta de linha (SCA ou VSA, respectivamente). Os concorrentes[15] das Requerentes corroboraram esse entendimento. Segundo a MSC, (acesso restrito). A Hapag-Lloyd (acesso restrito). Por fim, a Maersk[16] também afirmou que armadoras podem adaptar facilmente a capacidade das áreas (serviços) atendidas às flutuações do mercado, de forma que, frente a um aumento na demanda, mais capacidade será adicionada àquela rota e, no caso de uma redução da demanda, a capacidade será retirada. Por operarem serviços que muitas vezes conectam várias rotas em uma mesma viagem, os concorrentes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres não possuem dados de capacidade total e capacidade ociosa segmentados por rota, mas por serviço. (acesso restrito).

De toda forma, diante da flexibilidade de direcionar capacidade disponibilizada em determinado serviço para os diferentes destinos/origens que compõem esse serviço, entende-se que os dados apresentados abaixo são suficientes para a análise realizada abaixo. Tabela 2 - Capacidade total e capacidade ociosa dos concorrentes – 2016 - (acesso restrito) Capacidade Total Capacidade ociosa Exportação Importação Exportação Importação Maersk (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) Hapag-Lloyd (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) TOTAL (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) VI.4.3. Estruturas de oferta e análise das rotas afetadas VI.4.3.1. Exportação do Brasil para o sul da África – contêineres refrigerados e não refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo: Tabela 3 - Estrutura de oferta – sentido exportação - Costa Leste da América do Sul para o Sul da África – contêineres refrigerados e não refrigerados – 2016 (acesso restrito às Requerentes) A participação de mercado conjunta das Requerentes é de (acesso restrito) na rota do Brasil para o sul da África, sem considerar qualquer segmentação de contêineres.

Os concorrentes presentes nesse mercado são Maersk, MSC, Hapag-Lloyd e Mitsui, que estão entre os maiores armadores do mundo e estão presentes na lista de concorrentes mais próximos das Requerentes mencionados pelos clientes. Importante destacar que Maersk, Mitsui e MSC operam nessa rota por meio de outro VSA, com participação conjunta de (acesso restrito) de market share. Conforme tabela 2 apresentada acima, considerando apenas a capacidade ociosa da Maersk e da Hapag-Lloyd no sentido exportação, a ociosidade dos serviços que atendem essa rota é (acesso restrito) do volume transportado pelas três Requerentes. Pelo exposto, apesar de a participação do VSA nesse mercado ser significativa, entende-se que a ociosidade do mercado, concentrada em grandes concorrentes das Requerentes, torna improvável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, uma vez que os demais players do mercado seriam capazes de absorver, quase imediatamente, um desvio de demanda dos clientes. VI.4.3.2. Exportação do Brasil para o sul da África – contêineres não refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo:

Tabela 4 - Estrutura de oferta – sentido exportação - Costa Leste da América do Sul para o Sul da África – contêineres não refrigerados – 2016 (acesso restrito às Requerentes) No cenário mais restrito que considera apenas o transporte de contêineres não refrigerados, a participação de mercado conjunta das Requerentes é de (acesso restrito). Semelhantemente à análise realizada acima, os concorrentes presentes nesse mercado são Maersk, MSC, Hapag-Lloyd e Mitsui, que estão entre os maiores armadores do mundo e estão presentes na lista de concorrentes mais próximos das Requerentes mencionados pelos clientes. A existência de capacidade ociosa, nesse cenário, é ainda mais evidente. O volume de contêineres não refrigerados transportados pelas Requerentes nesse mercado é (acesso restrito) da capacidade ociosa de dois de seus concorrentes, indicando que um desvio de demanda diante de um aumento de preços seria rápida e facilmente absorvido, inibindo, assim, o exercício de poder de mercado. Não é provável, então, o exercício de poder de mercado na rota de exportação de contêineres não refrigerados do Brasil para o sul da África. VI.4.3.3. Exportação do Brasil para o sul da África – contêineres refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo:

Tabela 5 - Estrutura de oferta – sentido exportação - Costa Leste da América do Sul para o Sul da África – contêineres refrigerados – 2016 (acesso restrito às Requerentes) Considerando apenas o transporte de contêineres refrigerados do Brasil para o sul da África, a participação de mercado das Requerentes é de (acesso restrito). Todos os concorrentes listados acima na análise do mercado de transporte de contêineres não refrigerados atuam com navios equipados para o transporte de contêineres refrigerados. Assim, o “free market”, nesse cenário, também é relevante: composto por grandes empresas, como Maersk, MSC, Mitsui e Hapag-Lloyd, e responsável por (acesso restrito) do mercado. Em relação à capacidade ociosa, os concorrentes não apresentaram seus dados segmentados de acordo com o tipo de contêiner transportado, mas informaram que equipam praticamente todos os seus navios com tomadas para atender a demanda por transporte de contêineres refrigerados. A MSC, por exemplo, informou que, em média, (acesso restrito) são equipados para transportar contêineres refrigerados. Ainda, informou (acesso restrito). Dessa forma, mesmo considerando que parte significativa da capacidade ociosa desse mercado não é equipada para o transporte de contêineres refrigerados, ainda é relevante o volume de capacidade ociosa em relação ao volume das Requerentes.

Os (acesso restrito) de contêineres refrigerados transportados pelas Requerentes correspondem a apenas (acesso restrito) da capacidade ociosa apenas da Maersk e da Hapag-Lloyd nesse mercado. Ou seja, se apenas (acesso restrito) da capacidade ociosa dos concorrentes for equipada para o transporte de contêineres refrigerados, já seria suficiente para absorver a totalidade do volume transportado pelas Requerentes. Ressalte-se que mesmo que a capacidade ociosa seja inferior ao volume total das Requerentes, não se afasta a possibilidade de os clientes desviarem parte relevante de sua demanda para outros concorrentes, tornando improvável um exercício de poder de mercado. VI.4.3.4. Importação do sul da África para o Brasil – contêineres refrigerados e não refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo: Tabela 6 - Estrutura de oferta – sentido importação - Sul da África para a Costa Leste da América do Sul– contêineres refrigerados e não refrigerados – 2016 (acesso restrito às Requerentes) No sentido importação do sul da África para a costa leste da América do Sul, a participação de mercado das Requerentes é de (acesso restrito) do mercado, restando apenas (acesso restrito) para seus concorrentes. Os concorrentes nesse mercado também são grandes empresas mundialmente, mas com participações limitadas nessa rota. O consórcio da Maersk, MSC e Mitsui tem market share inferior a (acesso restrito).

Apenas a Hapag-Lloyd tem participação de mercado mais relevante, de (acesso restrito), mas, ainda assim, muito inferior à participação de mercado individual da HSDG. Por outro lado, importante destacar que os volumes transportados nas rotas de importação são significativamente menores em comparação ao volume exportado, resultando em um nível de capacidade ociosa expressivo. A capacidade ociosa da Maersk e da Hapag-Lloyd no sentido importação equivale (acesso restrito) todo o volume transportado pelo VSA formado por HSDG, CMA CGM e NDAL. Apenas a capacidade ociosa da Hapag-Lloyd, que possui participação de mercado mais relevante, (acesso restrito). Dessa forma, dada a expressividade da ociosidade existente nessa rota, e o pequeno volume transportado, entende-se que não é provável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes em razão do VSA, mesmo considerando a relevância da soma das participações de mercado. Um eventual aumento de preços poderia ser facilmente absorvido pelos concorrentes desse mercado. VI.4.3.5. Exportação do Brasil para o oeste da África – contêineres refrigerados e não refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo:

Tabela 7 - Estrutura de oferta – sentido exportação - Costa Leste da América do Sul para o Oeste da África – contêineres refrigerados e não refrigerados – 2016 (acesso restrito às Requerentes) Na rota de exportação do Brasil para o oeste da África, considerando contêineres refrigerados e não refrigerados, a soma dos market shares das Requerentes é de (acesso restrito). Apesar de superar 20% do mercado, a participação das Requerentes não é tão significativa quando comparada à de seus concorrentes. As demais empresas de transporte que atuam nessa rota estão entre os principais armadores do mundo, sendo responsáveis por (acesso restrito) do mercado sem influência do VSA. A participação de mercado da (acesso restrito), individualmente, é superior à soma dos market shares das empresas do VSA. Além dela, (acesso restrito) também possuem participações de mercado individuais significativas. Como exposto anteriormente, a capacidade ociosa dos serviços que operam essa rota, considerando apenas a capacidade da Maersk e da Hapag-Lloyd, já é superior (acesso restrito) o volume transportado pelo VSA. Dessa forma, dado o elevado nível de capacidade ociosa de grandes concorrentes das Requerentes, capazes de exercer rivalidade imediata diante de um aumento de preços, torna-se improvável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes nessa rota. VI.4.3.6.

Exportação do Brasil para o oeste da África – contêineres não refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo: Tabela 8 - Estrutura de oferta – sentido exportação - Costa Leste da América do Sul para o Oeste da África – contêineres não refrigerados – 2016 (acesso restrito às Requerentes) Considerando apenas o transporte de contêineres não refrigerados do Brasil para o oeste da África, a participação de mercado conjunta das Requerentes é de apenas (acesso restrito). De maneira semelhante à análise realizada acima, a participação de mercado dos principais concorrentes das Requerentes é superior a (acesso restrito) do mercado, com market shares individuais relevantes da Maersk ((acesso restrito)), MSC ((acesso restrito)) e Grimaldi ((acesso restrito)). Nesse cenário, diante da elevada capacidade ociosa desse mercado — ainda mais relevante se considerado apenas o transporte de contêineres não refrigerados — e da presença de grandes armadores operando nessa rota, também não é provável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes em decorrência do VSA. VI.4.3.7. Exportação do Brasil para o oeste da África – contêineres refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo:

Tabela 9 - Estrutura de oferta – sentido exportação - Costa Leste da América do Sul para o Oeste da África – contêineres refrigerados – 2016 (acesso restrito às Requerentes) Avaliando o transporte apenas de contêineres refrigerados na rota entre o Brasil e o oeste da África, a participação de mercado conjunta das Requerentes é de (acesso restrito). Apesar de superar 20% do mercado, a soma dos market shares das partes é inferior ao market share individual da (acesso restrito), com (acesso restrito) de participação de mercado. No cenário em que o free market corresponde a (acesso restrito) do mercado, sendo composto pelos principais concorrentes das Requerentes no mundo, e com capacidade ociosa total igual (acesso restrito) o volume de contêineres refrigerados transportados pelo VSA, não seria rentável, nem provável, o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. VI.4.3.8. Importação do oeste da África para o Brasil – contêineres refrigerados e não refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo: Tabela 10 - Estrutura de oferta – sentido importação - Oeste da África para a Costa Leste da América do Sul – contêineres refrigerados e não refrigerados – 2016 (acesso restrito às Requerentes) A soma das participações de mercado das requerentes na rota de importação do oeste da África é de (acesso restrito).

Embora esse percentual seja significativo, de modo semelhante ao que ocorre na rota de importação do sul da África para o Brasil, o volume de importação do oeste da África também é significativamente menor quando comparado ao volume exportado. Dessa forma, o transporte de pequenos volumes já equivale a parcelas significativas do mercado. Os concorrentes atuantes nessa rota também são os principais armadores do mundo, respondendo por (acesso restrito) do mercado independente do VSA. A Maersk, maior empresa de transporte de contêineres do mundo, tem parcela relevante de market share ((acesso restrito)). Nessa rota, é ainda mais relevante a representatividade do volume total transportado pelo VSA em relação a capacidade ociosa. Os (acesso restrito) transportados por CMA CGM, HSDG e NDAL juntas equivalem a apenas (acesso restrito) da capacidade ociosa só da Maersk e da Hapag-Lloyd. Dessa forma, é evidente que uma absorção de todo esse volume poderia ocorrer de forma imediata, sem nem mesmo a necessidade de desviar navios de outras rotas. Pelo exposto, conclui-se que não é provável o exercício de poder de mercado das Requerentes na rota de importação do oeste da África para o Brasil. VI.5. Conclusão sobre a probabilidade de exercício de poder de mercado Sinteticamente, foi exposto acima que: (i) houve uma redução relevante nos preços após a introdução do VSA; (ii) o VSA permitiu a entrada de duas das requerentes em duas das rotas aqui analisadas;

(iii) os dois pontos anteriores corroboram as justificativas e eficiências apresentadas na operação; (iv) os concorrentes remanescentes são de grande porte e com capacidade ociosa para absorver um desvio de demanda decorrente de um possível aumento de preço. Dessa forma, conclui-se que há rivalidade suficiente em todas as rotas dos mercados relevantes para inibir um exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA Não há. VIII. RECOMENDAÇÃO Estas as conclusões. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. [1] Adicionalmente, as Partes podem alugar espaço para terceiros, mediante aprovação das demais. (acesso restrito). [2] Vide os Atos de Concentração 08700.006229/2016-48 (Hapag-Lloyd e UASC), 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM), 08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd / CSAV), 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships), 08012.004558/2005-50 (Maersk / PONL), 08012.000429/2004-10 (Gearbulk / Norship Navigation / Norsul Navegação), 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool / NYK Reefers). [3] Casos M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10; M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M. 5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. [4] Parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships). [5] Caso COMP/M.3829 (Maersk / PONL).

[6] Nas rotas de importação do sul e do oeste da África, o volume de carga refrigerada transportada é inferior a 10% do volume total transportado na rota. Dessa forma, não são segmentados os mercados de contêineres refrigerados e não refrigerados. [7] Sigla de “twentyfoot equivalent unit” ou unidade [de contêiner] equivalente a vinte pés. [8] Case M.8330 (Maersk Line e HSDG), Case M.8120 (Hapag-Lloyd e UASC). [9] Fonte: Dados apresentados pelas Requerentes extraídos do sistema Datamar. [10] Foram consideradas para a elaboração deste parecer respostas a ofícios apresentadas por clientes oficiados no âmbito deste ato de concentração e nos autos do Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 (Comunicação nº 08700.001836/2017-01), Requerentes: Maersk e HSDG. [11] “Summary Of Discussion Of The Roundtable On Competition Issues In Liner Shipping” de 19 de junho de 2015. [12] Fonte: Formulário de Notificação do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (SEI 0338317). Requerentes: Maersk e HSDG. [13] Em sentido oposto, apenas a Caramuru acredita que os VSAs beneficiam os clientes permitindo maior frequência das viagens, menor tempo de entrega e otimização dos custos, o que não ocorre na operação individual. [14] O volume transportado por cada concorrente estimado pelo Datamar pode divergir do dado interno das empresas do volume efetivamente transportado naquela rota.

Por isso, nessa seção, foram considerados os volumes efetivamente transportados pelas Requerentes e os volumes estimados pelo Datamar para os concorrentes. [15] Concorrentes foram oficiados no âmbito do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (Comunicação n° 08700.001836/2017-01). [16] Formulário de notificação do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (Comunicação n° 08700.001836/2017-01).