Ato de Concentração Ordinário nº 08700.003408/2017-12

:: SEI / CADE - 0376307 - Parecer :: PARECER Nº 19/2017/CGAA3/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.004355/2017-49 REQUERENTES: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG, Aliança Navegação e Logística Ltda. e Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft. ADVOGADOS: MAURO GRINBERG, KAREN CALDEIRA RUBACK E OUTROS. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Requerentes: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG, Aliança Navegação e Logística Ltda. e Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft. Contrato associativo. Vessel Sharing Agreement (“VSA”). Mercado de transporte marítimo regular de contêineres entre a Costa Leste da América do Sul e a Costa Leste dos Estados Unidos. Existência de rivalidade efetiva. Aprovação sem restrições. versão pública I. AS REQUERENTES I.1. Aliança Navegação e Logística Ltda. (“Aliança”) A Aliança é uma empresa de transporte marítimo de contêineres pertencente ao grupo Oetker - Dr. August Oetker KG (“Dr. Oetker”) - e atua no transporte multimodal, oferecendo, ainda, serviço de cabotagem no Brasil. O Grupo Oetker atua em uma grande variedade de indústrias, incluindo a indústria de produção de alimentos e bebidas, bancária e de transporte marítimo. Com sede em São Paulo, a Aliança opera no transporte marítimo de cabotagem e outras formas de transporte de carga (transporte marítimo de longo curso, transporte rodoviário e multimodal). I.2. Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG (“HSDG”) A HSDG é uma subsidiária integral da Dr.

August Oetker KG (“Dr. Oetker”). O Grupo Oetker atua em uma grande variedade de indústrias, incluindo a indústria de produção de alimentos e bebidas, bancária e de transporte marítimo. Com sede em Hamburgo, na Alemanha, a HSDG atua no transporte marítimo regular de contêineres, no transporte de cargas a granel, transporte não regular (tramp shipping), gestão de navios e gestão de viagens e eventos. No Brasil, a HSDG atua também no mercado de cabotagem e em outros mercados verticalmente relacionados ao transporte marítimo de carga conteinerizada. I.3. Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft (“HLAG”) A HLAG é controlada pela CSAV Germany Container Holding GmbH (“CSAV”) que, em última instância, detêm mais de 51% da HLAG. A HLAG é uma empresa de navegação internacional que oferece serviços de transporte marítimo, transporte de cargas refrigeradas, movimentação de carga e transporte multimodal. Com sede em Hamburgo, Alemanha, a HLAG opera no Brasil nos mercados de transporte marítimo regular de contêineres, oferecendo serviços globais porta-a-porta e porto-a-porto de cargas em contêineres por meio da marca Hapag-Lloyd, com uma frota total de 179 navios porta-contêineres. II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU ((0345413) e (0345414). Despacho CGOFL/DCONT (0345416). Data de notificação ou emenda 04.07.2017.

Data de publicação do edital O Edital nº 214, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 06.07.2017. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação diz respeito a um contrato denominado Vessel Sharing Agreement (“VSA”), o qual versa sobre a operação conjunta, pela Aliança, HSDG e HLAG, de uma linha de transporte marítimo internacional regular de contêineres nas rotas entre a Costa Leste da América do Sul e a Costa Leste dos Estados Unidos, no sentido exportação e importação, e o compartilhamento de espaço (slots) para alocação de contêineres. O serviço de transporte internacional de cargas em contêineres envolve diversas etapas, sendo uma delas o transporte de contêineres entre portos de carga e descarga. Este transporte pode ser feito por qualquer armador, de forma esporádica (on demand), ou por meio de uma linha regular (que opera com frequência determinada). O VSA trata de um consórcio para a operação conjunta de uma linha regular, de frequência semanal, de transporte internacional de contêineres entre portos de carga e descarga. A prestação de cada Parte consiste na obrigação de operar navios na linha (conforme requisitos e critérios estabelecidos no contrato) e disponibilizar espaço nestes navios para alocação de contêineres das outras Partes, na proporção do total de espaço disponibilizado por cada Parte na linha. O Contrato indica as alocações de espaço básicas (incluídas as tomadas para uso de contêineres refrigerados): (acesso restrito às Requerentes).

Por tratar de apenas uma das etapas do serviço realizado pelos transportadores de cargas para prestação do serviço para o consumidor final, as Requerentes entendem que o VSA não é equivalente a uma concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada. A execução do VSA teve início em (acesso restrito às Requerentes). IV. O MERCADO RELEVANTE IV.1. Considerações iniciais IV.1.1. Formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres A Aliança atua no transporte multimodal, oferecendo, ainda, serviço de cabotagem no Brasil. A HSDG e a HLAG são empresas de navegação que atuam, dentre outros mercados, prestando serviços de transporte marítimo internacional de contêineres. Os players desse mercado operam em rotas pré-determinadas e com frequência regular. Essa operação pode ser feita pela empresa de transporte marítimo regular de contêineres de forma individual (utilizando navios próprios ou fretados), por meio de aluguel spot de slots (espaços) em navios de terceiros, ou por meio de contratos de Slot Charter Agreements (“SCAs”) ou Vessel Sharing Agreements (“VSAs”). O SCA é um tipo de contrato comum no mercado de transporte marítimo regular de contêineres que prevê o aluguel de espaços que estão ociosos no navio de um concorrente em determinada rota.

Dessa forma, um transportador pode operar naquela rota sem necessariamente operar um navio próprio, apenas alugando certa quantidade de slots (e ocupando uma capacidade ociosa) em navios de concorrentes para ofertar a seus clientes o serviço de transporte de forma individual, sem qualquer relação com o operador do navio nessa negociação. Nesse caso, o operador do navio é quem decide unilateralmente os portos que irá atender e a frequência das viagens. Todos os custos são de responsabilidade do operador. Por fim, não há marketing ou oferta conjunta do serviço de transporte entre o operador do navio e o transportador que aluga os espaços. Nesse sentido, o entendimento da Comissão Europeia é de que SCAs não são acordos de cooperação, mas simples acordos de compra, venda e troca de slots. O Tribunal do Cade também analisou um contrato de SCA na Consulta n° 08700.006858/2016-78, manifestando-se pela inexistência de notificação obrigatória para o contrato submetido. Diferentemente, o contrato do tipo VSA, de forma geral, prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total do VSA. No caso em análise, (acesso restrito às Requerentes) navios das Requerentes operam uma linha entre Costa Leste da América do Sul e a Costa Leste dos Estados Unidos em viagens semanais.

A HSDG, por exemplo, que contribuiu com (acesso restrito às Requerentes) dos (acesso restrito às Requerentes) navios que operam o VSA, tem direito a aproximadamente (acesso restrito às Requerentes) dos slots em cada um dos (acesso restrito às Requerentes) navios, independentemente de quem seja o operador do navio naquela viagem. Dessa forma, a cada semana, a viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes das outras Partes, na proporção descrita acima[2]. Nesse sentido, não há pagamento de uma parte para a outra, uma vez que cada empresa recebe o equivalente àquela capacidade que disponibiliza ao funcionamento do VSA. Abaixo são apresentados maiores detalhes sobre o funcionamento do VSA em análise. IV.1.2. Funcionamento do VSA A figura abaixo ilustra a cadeia completa do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, desde a negociação do transportador com o cliente final, até a entrega da mercadoria transportada no porto de destino ou na porta do destinatário. Segundo as Requerentes, o VSA diz respeito apenas à operação dos navios, ou seja, as partes atuariam de forma conjunta exclusivamente nos procedimentos relacionados a essa etapa. Figura 1 - Etapas do serviço de transporte de carga em contêineres Fonte: Requerentes.

O principal ponto destacado pelas Requerentes sobre a lógica do VSA é que se trata de um contrato com característica notadamente operacional, e que não engloba qualquer atividade efetivamente comercial. Nesse sentido, as Partes estabelecem conjuntamente as características operacionais da Linha, tais como: Os portos atendidos, duração da viagem e eventuais alterações nesta programação. Os requerimentos mínimos dos navios que poderão ser utilizados por cada Parte na operação da Linha; O número de navios que devem ser fornecidos por cada Parte; Regras para a retirada temporária de navios para manutenção e reparos; Critérios para avaliação da qualidade do serviço prestado; e Os terminais a serem utilizados em cada porto. Argumentam as Requerentes que cada Parte apresenta de forma personalizada aos seus clientes o serviço de transporte na linha objeto do VSA, normalmente utilizando denominação própria, mesmo para designar linha operada conjuntamente com outra armadora. Dessa forma, o VSA não criaria, propriamente, um serviço para oferta aos clientes, mas possibilitaria a prestação de um serviço pelas Partes ao viabilizar a realização da etapa de transporte dos contêineres. As Requerentes entendem que não apenas comercializam separadamente o serviço de transporte de carga, como competem vigorosamente entre si e com terceiros por este serviço.

As Partes mantêm separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres. Ainda, afirmam que cada Parte opera separadamente seus canais de venda, estabelece a política de precificação, comercialização, contratação de modal rodoviário (se necessário) e utiliza seus próprios contêineres para o transporte das cargas de seus respectivos clientes, além de não ter acesso a informações de preços praticados pelas outras Partes. Em relação aos custos, as Requerentes informaram que não compartilham os custos totais para operação da Linha. De forma geral, sempre que possível há individualização dos custos, sendo de responsabilidade de cada Parte, de modo que cada empresa arca com os custos associados à operação dos navios que cada uma opera. Ainda, cada Parte deve arcar com todos os custos relacionados ao embarque e desembarque de seus próprios contêineres (independentemente de os contêineres serem embarcados ou desembarcados em navios próprios ou das outras Partes do Contrato)[3]. Segundo as Requerentes, apenas uma pequena parte dos custos incorridos para operação da Linha são compartilhados (acesso restrito às Requerentes). Nesse sentido, as Requerentes entendem que os custos que cada Parte tem para operar a linha são diversos, de modo que esse contrato de compartilhamento de espaço em navios não reduziria a rivalidade entre as Partes, nem induziria à uniformização de preços.

As Requerentes argumentam, ainda, que o VSA diz respeito à operação de apenas uma linha do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, ou seja, as Partes concorrem entre si não apenas no mercado atendido pelo serviço do VSA, mas também nos mercados das demais rotas, o que seria um incentivo à rivalidade na operação dessa linha. Adicionalmente, as empresas não recebem qualquer compensação se os espaços destinados a suas cargas não forem utilizados, por isso os membros do VSA teriam o incentivo de ofertar seus slots a um preço competitivo para seus clientes e ocupar a capacidade disponível. IV.2. Definição do mercado relevante - dimensão do produto Conforme exposto acima, o objeto do contrato em análise é a operação conjunta de uma linha no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Esse mercado já foi analisado em diversas oportunidades pelo Cade[4] e pela Comissão Europeia[5]. Sobre este mercado, o parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no âmbito do Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 preconiza o seguinte: “Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas.

Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”. O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos).[6]” A jurisprudência nacional e internacional também tem analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Nesses casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento.

Por outro lado, nas rotas em que o percentual de contêineres refrigerados transportados excede 10% do total de contêineres transportados, a Comissão Europeia costuma apenas analisar um segmento de contêineres refrigerados em separado de um mercado de contêineres refrigerados e não refrigerados (sem segmentar um mercado específico para contêineres não refrigerados). De todo modo, o volume de contêineres refrigerados transportados com origem em portos da Costa Leste da América do Sul e destino em portos da Costa Leste dos Estados Unidos, tanto no sentido exportação quanto importação, é inferior a 10% do total do volume de contêineres transportados. Portanto, seguindo precedentes do Cade, o mercado relevante ora analisado compreende tanto o transporte de carga refrigerada quanto o de carga não refrigerada. IV.3. Definição do mercado relevante - dimensão geográfica As Requerentes atuam em diversas rotas do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, mas o contrato em análise envolve a operação das partes apenas na rota de importação e exportação entre a Costa Leste da América do Sul e a Costa Leste dos Estados Unidos. O serviço atenderá os portos de Nova York, Filadélfia, Norfolk, Charleston, Jacksonville, Port Everglades, Santos, Buenos Aires, Rio Grande, Itapoá, Rio de Janeiro, Salvador e Pecém, em viagem com duração de 49 dias de rodízio com frequência semanal para todos os portos.

Os precedentes nacionais e internacionais restringem a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço. As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis: se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas formas, ou seja, as estruturas de oferta diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação). Na análise da Comissão Europeia no caso Maersk e POLN[7], foi destacado, ainda, que as condições de mercado nas duas direções de uma rota podem ser diferentes, principalmente em razão de desequilíbrio no comércio ou características diferentes dos produtos transportados. O serviço definido pelo VSA em análise atende a Costa Leste da América do Sul e a Costa Leste dos Estados Unidos. Inicialmente as Requerentes haviam definido a dimensão geográfica do mercado relevante como a Costa Leste da América do Sul e a América do Norte.

As Requerente entendem que, por exemplo, o serviço prestado por linhas que atendem portos localizados apenas na região do Golfo dos EUA concorrem diretamente com serviços que atendem apenas portos localizados na região da Costa Leste dos EUA. Tal entendimento decorre da possibilidade de transporte de cargas entre uma e outra região com relativa facilidade e rapidez, seja por meio de cabotagem/feeder ou transporte terrestre (destaca-se, nos Estados Unidos, a existência de malha ferroviária bastante eficiente para transporte de cargas). No entanto, conforme exposto acima, todos os portos da América do Norte atendidos pelo VSA em análise localizam-se na Costa Leste dos Estados Unidos (Nova York, Filadélfia, Norfolk, Charleston, Jacksonville e Port Everglades). Dessa forma, o Cade optou por construir um cenário conservador e definiu que a dimensão geográfica do mercado relevante deve ser segmentada, considerando os dois sentidos (importação e exportação) na rota Costa Leste da América do Sul - Costa Leste dos Estados Unidos. IV.4. Mercados verticalmente relacionados ao transporte marítimo regular de contêineres No Brasil, a HSDG e a HLAG atuam no transporte marítimo regular de contêineres. A Aliança faz parte do mesmo grupo econômico da HSDG (Grupo Oetker) e opera no transporte marítimo de cabotagem e outras formas de transporte de carga (transporte marítimo de longo curso, transporte rodoviário e multimodal).

Considerando os portos atendidos pela Linha objeto da notificação, observa-se que a Aliança Administradora de Imóveis e Participações Ltda., uma empresa do Grupo Aliança, é detentora de participação societária de 30%, sem controle, em terminal portuário localizado na cidade de Itapoá, estado de Santa Catarina, o qual é majoritariamente detido (70%) pela Portinvest Participações S.A., cujos acionistas são o Grupo Battistella e a LOG-Z – Logística Brasil SA (ambas sem qualquer relação com o grupo HSDG ou Aliança) . Conforme informações das Requerentes, a HSDG não controla o terminal de Itapoá e não tem poder de determinar as estratégias comerciais do terminal. Entretanto, como restará demonstrado a seguir, mesmo trabalhando com um cenário em que a HSDG detivesse controle total do terminal de Itapoá, não seria possível concluir que sua participação poderia permitir a adoção de qualquer estratégia de fechamento de mercado. Conforme especificado na cláusula 10.4 do contrato, as partes deverão decidir, em comum acordo, em quais terminais portuários seus navios deverão atracar, sendo que a escolha do terminal deve ser guiada "pelo princípio de que o serviço deverá ser o melhor operacionalmente disponível, a preços competitivos". Observa-se, portanto, que o contrato notificado não engloba negociação ou relação direta com o terminal portuário.

Caso não haja consentimento da outra parte do contrato — especialmente, caso tal terminal não seja considerado como o que oferte o melhor serviço do ponto de vista operacional e a preços competitivos - outro terminal deverá ser escolhido pelas partes. O Porto de Itapoá está inserido em um mercado portuário competitivo, onde vários portos recebem cargas provindas da América do Norte e de outras regiões, a exemplo de Navegantes e Itajaí, entre outros portos de menor porte. Em 2016, o porto de Navegantes movimentou volume de contêineres cerca de 64% superior à movimentação de Itapoá. O gráfico abaixo apresenta um comparativo entre os portos, com base nos dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ[8]. Gráfico 1 - Volume em TEUs de contêineres movimentados (tanto para cabotagem, longo curso e transbordo), incluindo contêineres refrigerados – 2012 – 2016 Fonte: ANTAQ Observa-se, dessa forma, que, em vista da ausência de poder relevante sobre o Porto de Itapoá, da estrutura competitiva em que este está inserido e nos termos do VSA notificado, a participação da HSDG naquele terminal não suscita preocupação concorrencial.

Quanto a uma possível integração vertical dos serviços de transporte marítimo regular de contêineres e serviços de transporte marítimo de cabotagem e outras formas de transporte de carga (transporte marítimo de longo curso, transporte rodoviário e multimodal) – realizados pela Aliança – as Requerentes informam que HSDG e HLAG operam de maneiras distintas. A HSDG (acesso restrito às Requerentes). Já no caso da HLAG, (acesso restrito às Requerentes). Ademais, os serviços de atendimento aos clientes, comercial, gerenciamento das operações e administração, bem como o serviço de atendimento portuário às embarcações e os serviços de transporte marítimo de cabotagem e outras formas de transporte de carga não fazem parte do escopo do contrato relativo ao VSA em análise. Nesse sentido, também não há preocupações concorrenciais. IV.5. Conclusão Pelo exposto, os mercados relevantes afetados pela presente operação são os seguintes: Transporte marítimo regular de contêineres da Costa Leste da América do Sul para a Costa Leste dos Estados Unidos (exportação ECSA [East Coast of South America] - ECUS [East Coast of United States]); Contêineres refrigerados e não refrigerados. Transporte marítimo regular de contêineres da Costa Leste dos Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul (importação ECUS - ECSA); Contêineres refrigerados e não refrigerados. V. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO V.1.

Considerações iniciais Em atos de concentração no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a participação de mercado das Requerentes é calculada a partir do volume transportado por cada empresa nas rotas afetadas em comparação ao volume total transportado naquelas rotas. No entanto, as Requerentes defendem que o VSA não dispõe sobre a comercialização conjunta do serviço de transporte de cargas em contêineres, ou seja, não seria equivalente a uma concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada, medido em TEUs. Conforme exposto na seção IV.1.2 acima, argumentam as Requerentes que as Partes não ofertam ou negociam serviços conjuntamente em decorrência do VSA, mantendo separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres, sem qualquer interferência de uma nas atividades da outra. Ainda, entendem que o VSA não envolve qualquer troca de informações concorrencialmente sensíveis entre as Partes e não confere ao operador do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes das outras Partes cujos contêineres venham a ser transportados em seus navios.

Por outro lado, o VSA estabelece que as Requerentes, que são concorrentes nos mercados afetados, decidam conjuntamente questões operacionais concorrencialmente sensíveis, especialmente no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, tais como capacidade total, alocação da capacidade, frequência das viagens e portos atendidos. Nesse sentido, entende-se que um VSA se distancia significativamente de uma fusão por não unir toda a atividade comercial das partes, mantendo independentes a política de preços e as negociações com clientes finais, além de individualizar, na medida do possível, os custos de operação da linha. Ao mesmo tempo, não se pode desprezar a sensibilidade das decisões conjuntas e das informações compartilhadas em decorrência do VSA. Dessa forma, os clientes de empresas parceiras em VSAs podem ter acesso a prestadores de serviço de transporte de contêineres que ofertam preços diferentes entre si, mas que são homogêneos em quesitos concorrencialmente relevantes na prestação desse serviço. Nesse mesmo sentido se manifestou o Conselheiro João Paulo de Resende, relator da Consulta ao Tribunal que tratou do conhecimento do VSA como contrato associativo de notificação obrigatória: “Nota-se com clareza que as signatárias do VSA estarão definindo, em conjunto, a quantidade (se não toda, parte relevante) e a qualidade da oferta nesse mercado. Definem a frequência da rota, os portos e os terminais de parada, o número, a capacidade e a qualidade dos navios.

Ou seja, definem conjuntamente todo o lado da oferta do mercado.” Em análises de atos de concentração envolvendo a fusão de empresas de transporte marítimo regular de contêineres[9], a Comissão Europeia considera, para fins de cálculo de concentração de market share decorrente da operação, não apenas as participações de mercado das Requerentes diretamente envolvidas no ato de concentração, como também a participação das empresas concorrentes que são parceiras das Requerentes em VSAs nas rotas afetadas. A Comissão entende que mesmo um membro de um VSA que transporte um volume limitado teria influência significativa na tomada de decisão sobre características do serviço prestado, especialmente definição de capacidades, limitando a pressão competitiva exercida entre os membros do consórcio. A investigação realizada junto a clientes em casos analisados pela Comissão não demonstrou maiores preocupações relacionadas à proximidade entre as empresas proporcionada pelos consórcios, mas destacou que os parâmetros decididos conjuntamente nos VSAs seriam, junto com o preço, os critérios mais relevantes para a concorrência no mercado de transporte marítimo regular de contêineres (capacidade, frequência das viagens, programação e portos atendidos). A SG entende que a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas.

Está claro que as Requerentes permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos, a qual também não está integralmente vinculada às estruturas de custos das outras partes do consórcio. Ao mesmo tempo, entende que é sensível a atuação conjunta, ainda que operacional, de concorrentes definindo parâmetros chave da dinâmica concorrencial desse mercado. Pelo exposto, conservadoramente, para fins de verificar a possibilidade de exercício de poder de mercado decorrente do ato de concentração, será considerada a soma dos market shares das Requerentes nos mercados relevantes afetados. V.2. Participação de mercado das Requerentes nas rotas afetadas A tabela a seguir apresenta as participações de mercado das Requerentes nos mercados afetados pela operação. Tabela 1 - Volumes transportados[10] (em TEUs) e participação de mercado – 2016 – (acesso restrito às Requerentes) Rota Contêineres Volume - TEUs Participação de mercado HSDG HLAG Total do mercado HSDG HLAG Combinado ECSA - ECUS Total (acesso restrito às Requerentes) (acesso restrito às Requerentes) (acesso restrito às Requerentes) 30-40% 10-20% 50-60% ECUS - ECSA Total (acesso restrito às Requerentes) (acesso restrito às Requerentes) (acesso restrito às Requerentes) 30-40% 20-30% 60-70% A última coluna da tabela acima mostra que a soma dos market shares das Requerentes em todos os mercados relevantes afetados ultrapassa 20% do mercado.

Em um cenário conservador, em que se considera coordenação total entre as partes em decorrência do VSA, haveria possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes na operação conjunta dessas rotas. A análise passa, então, a verificar a probabilidade de exercício de poder de mercado das Requerentes nesses mercados relevantes. VI. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VI.1. Considerações iniciais Um VSA, ao contrário do que ocorre em uma fusão, não resulta na integração das atividades comerciais das empresas parceiras. Ainda assim, com a operação conjunta de uma linha do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, surgem preocupações concorrenciais principalmente no que diz respeito à suavização da rivalidade entre os concorrentes que passam a atuar de forma cooperativa. A análise de probabilidade de exercício de poder de mercado realizada abaixo irá abordar aspectos relacionados à rivalidade nas rotas em que o VSA opera. Primeiramente, serão apresentados os principais argumentos expostos pelas Requerentes, e corroborados pela análise realizada em outras jurisdições, a respeito das justificativas econômicas para a realização de acordos desse tipo. Adicionalmente, serão expostos os posicionamentos apresentados por clientes[11] dos mercados afetados sobre os efeitos dos VSAs na dinâmica concorrencial e na rivalidade entre as partes.

Por fim, a estrutura de oferta de cada mercado relevante em que o VSA opera será apresentada para, juntamente com dados de capacidade total e ociosa, avaliar a existência de rivalidade efetiva entre os concorrentes. VI.2. Eficiências de VSAs A indústria de transporte marítimo regular de contêineres é caracterizada por elevados custos fixos na operação dos navios. Os ganhos de escala são, portanto, de grande importância para os players desse mercado ofertarem seus serviços a preços competitivos. Essa característica da indústria impulsionou uma tendência a aumentar o tamanho das embarcações para a obtenção de economias de escala. Segundo documento da OCDE[12], nos anos 1980, os maiores navios tinham capacidade de 4.000 TEUs. Hoje, chegam a 18.000 TEUs. As Requerentes informam que o mercado de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres e, particularmente, o atendido pelo VSA em análise, tem sido severamente atingido pela crise econômica nos últimos anos. Para se manterem competitivas, as transportadoras precisam adotar estratégias para maximizar a eficiência de sua operação. Por um lado, a utilização de navios maiores e mais modernos tem se tornado uma tendência no mercado, por serem mais eficientes (menor gasto de combustível e redução geral de custos de operação).

Por outro lado, a existência de espaços ociosos nos navios elimina eventuais ganhos de eficiência, o que leva à necessidade de se buscar acordos com outros transportadores para compartilhar essa infraestrutura e eliminar a redundância de custos. Nesse sentido, a operação conjunta de uma linha do transporte marítimo regular de contêineres por meio de VSAs possibilita a utilização de navios maiores (e mais eficientes), pois o risco de se operar com alto nível de capacidade ociosa é reduzido e distribuído entre as empresas parceiras. Destaque-se que as empresas não recebem qualquer compensação por seus espaços no navio não ocupados, o que as incentiva a ofertar o serviço de transporte a preços competitivos para ocupar sua capacidade. O gráfico abaixo indica o custo de uma viagem completa, ou seja, de ida e volta (exportação e importação) e os valores do slot (espaço para alocação de um contêiner) para diferentes níveis de utilização da capacidade dos navios. Pela análise dos dados apresentados, verifica-se que o valor do slot reduz drasticamente com a utilização de navios maiores, mas a economia só é obtida se a capacidade adicional do navio maior for, de fato, utilizada. Gráfico 2 - Valor por slot ("slotfee" ou "SF") e por navio (custos "roundvoyage"ou "RV") (acesso restrito às Requerentes) Fonte: estimativas internas da HSDG Conforme o gráfico acima demonstra, (acesso restrito às Requerentes).

Além de reduzir o custo operacional por possibilitar economias de escala, reduzindo a capacidade ociosa dos navios, os VSAs também possibilitam a prestação do serviço de transporte com viagens mais frequentes, como mostra a figura 2 abaixo, beneficiando os clientes desse mercado. Figura 2 - Operação individual e por VSA[13] Nesse cenário, as Requerentes argumentam que os VSAs são uma oportunidade para ampliar a oferta de serviços e viabilizar a redução de preço aos clientes. VSAs permitem a operação de um serviço regular de transporte em mercados cuja demanda não é suficiente para viabilizar a operação de uma linha regular por um único armador de modo rentável e competitivo. Dessa forma, os players desse mercado podem estar presentes em diversas áreas geográficas mesmo que não tenham demanda suficiente para atender, individualmente, todas as rotas que operam. Além da operação conjunta da rota em questão possibilitar a oferta de um serviço regular, com frequência semanal, permite também atender a um número maior de portos. Segundo as Requerentes, uma alternativa para operar uma linha autônoma com custos reduzidos poderia ser através da utilização de um número menor de navios, o que impossibilitaria a frequência semanal da linha, e/ou com a redução dos portos atendidos, pois os custos portuários são mais baixos quando são realizadas menos escalas, além do tempo total de viagem ser reduzido (assim como o consumo de combustível/bunker).

Uma linha com tais características — frequência menor e reduzido número de escalas em portos —, contudo, possivelmente não seria atraente para os clientes e a empresa teria dificuldade de garantir demanda para viabilizar a operação da linha. Dessa forma, as Requerentes destacam que VSAs podem eliminar a redundância de custos para o setor como um todo ao viabilizar a operação do serviço de forma mais eficiente – seja pela substituição de vários navios operando em uma mesma rota, todos com grande capacidade ociosa, por um único navio de uso compartilhado, seja pela substituição de vários navios de pequena capacidade por um navio maior, mais moderno e eficiente. Especificamente nos mercados atendidos pelo VSA em análise, as Requerentes identificam fatores que tornam ainda mais custosa a operação de modo individual. Ressaltam que a rota objeto da operação engloba regiões afetadas pela crise econômica, o que exige das empresas a adoção de estratégias para maximizar a eficiência da rota. Afirmam que a decisão pela celebração de um VSA para a rota em questão foi justificada pela necessidade de economias de escala, permitindo que se alocassem navios maiores, diminuindo, consequentemente, os custos do frete marítimo. VI.3. Posicionamento dos clientes sobre a rivalidade em mercados em que operam VSAs VI.3.1.

Diferenças entre a atuação individual e por meio de VSA Para compreender qual a percepção dos clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres em relação aos efeitos dos VSAs, primeiramente, diversas empresas que contratam esses serviços foram oficiadas para informar quais seriam os principais critérios considerados na escolha de seus transportadores. As Requerentes argumentam que os consumidores consideram o preço ofertado (incluindo, eventualmente, custos de financiamento e formas de pagamento), seguido pela disponibilidade de serviço e tempo de entrega. Adicionalmente, entendem que qualidade dos serviços prévios e posteriores à venda também seja levada em consideração. Os clientes consultados informaram que os principais critérios considerados na escolha de uma empresa de transporte marítimo regular de contêineres são preço, confiabilidade, tempo de entrega e atendimento. Segundo esses clientes, os players que cumprem satisfatoriamente esses critérios são, de modo geral, as maiores empresas de navegação: Maersk, CMA CGM, HSDG, MSC e HLAG, dentre outras. A maior parte dos clientes não destacou a participação em um VSA como um critério relevante na escolha de um armador. Todos os clientes consultados informaram que realizam cotação de preço para contratar serviços de transporte marítimo regular de contêineres com vários transportadores, inclusive aqueles que operam determinada rota conjuntamente por meio do mesmo VSA.

Nesse sentido, os clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres foram solicitados a informar se haveria alguma diferença, em termos de preço, qualidade, confiabilidade e competitividade, entre o serviço prestado de forma individual, por meio de VSAs, ou por meio de SCAs. Os posicionamentos apresentados foram diversos. Três empresas ((acesso restrito)) informaram não perceber diferença entre a atuação de forma individual ou por meio de VSA. Segundo a (acesso restrito), o serviço prestado de forma individual traria a vantagem de maior oferta de serviços, já em VSA e SCA a frequência de embarque seria limitada devido ao compartilhamento de espaço num mesmo navio. Já a (acesso restrito) argumenta que, no transporte individual, as negociações no âmbito geral são diferenciadas e o serviço tende a ser melhor e prestado a custos mais competitivos, devido ao fato de o provedor possuir mais autonomia na tomada de decisão. Em suma, a maioria das empresas consultadas não vê grande diferenciação na forma de atuação das transportadoras quando atuam em VSA, pois acreditam que o mercado tem se regulado de forma satisfatória nessas situações ou que as diferenças existentes decorrem da estrutura e da estratégia de cada companhia.

Por outro lado, duas clientes se posicionaram em sentido contrário, argumentando que VSAs seriam capazes de alterar negativamente a forma de atuação das transportadoras, seja por limitar a flexibilidade na definição de aspectos operacionais, seja por tornar os fretes menos competitivos. Apesar de, em linhas gerais, os VSAs apresentarem eficiências específicas do seu desenho, é relevante esclarecer se os VSAs são capazes de reduzir o nível de rivalidade entre as empresas parceiras para, assim, compreender seus efeitos sobre a dinâmica concorrencial do mercado de transporte marítimo regular de contêineres. A seguir, serão expostos os posicionamentos dos clientes oficiados a respeito da existência ou não de rivalidade entre empresas que atuam conjuntamente em determinada rota por meio de VSA. VI.3.2. Rivalidade entre partes do VSA A proximidade entre concorrentes proporcionada pelo VSA levanta preocupações a respeito da possibilidade de coordenação entre as empresas participantes, de modo que o acordo possibilitaria a troca de informações sensíveis entre as partes, amenizando, assim, a rivalidade entre as mesmas. As Requerentes argumentam que o VSA não envolve qualquer troca de informações concorrencialmente sensíveis e não confere ao operador do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes das outras Partes cujos contêineres venham a ser transportados em seus navios.

Por isso, entendem que a rivalidade permanece intensa, não apenas entre as demais empresas presentes naquela rota, mas também entre as participantes do VSA. Cinco clientes foram consultados sobre a pressão competitiva entre os participantes do VSA. Dentre eles, dois ((acesso restrito)) entendem que há competição entre as empresas parceiras em um VSA. A (acesso restrito), por sua vez, apesar de afirmar não saber precisar se existe pressão competitiva entre as participantes do VSA, entende que tais empresas exercem pressão sobre as demais concorrentes fora do consórcio. Por outro lado, para a (acesso restrito), o VSA limita o poder de escolha do embarcador, restringe a oferta de serviços no mercado e incrementa consideravelmente os valores de frete. Ademais, segundo a (acesso restrito), a concorrência entre armadores diminui, pois forma-se uma parceria entre as empresas, apesar de afirmarem não terem conhecimento profundo das estratégias de negociação de cada uma. Nesse sentido, os clientes desse mercado foram questionados se a tomada de decisão conjunta a respeito de aspectos operacionais daquela rota (frequência das viagens, capacidade, disponibilidade, portos atendidos, etc.) seria vista como uma limitação da rivalidade naquele mercado. Dito de outra forma, buscou-se verificar, mesmo considerando não haver coordenação de preços entre as Partes, se a homogeneização de outras variáveis da oferta seria vista como um aspecto limitador da concorrência causado pelo VSA.

Dois de cinco clientes consultados ((acesso restrito)) acreditam que a tomada de decisão conjunta é capaz de limitar a concorrência entre as partes. A (acesso restrito) acredita que não há grandes problemas no período atual, mas que, em períodos de alta demanda, pode não ter espaço nos navios para os contêineres, o que impactaria eventualmente os custos e seria prejudicial para os clientes — mas observe-se que a empresa não associou essa mudança de cenário à tomada de decisão conjunta pelos participantes do VSA. Já as empresas (acesso restrito) não consideram que essa tomada conjunta de decisão sobre o operacional dos VSAs tenha limitado a concorrência, embora uma delas faça a ressalva de que esse processo ainda não está consolidado e não é possível prever todos os efeitos. Pelo exposto, conclui-se que, mesmo se tratando de um acordo operacional entre as Partes, as variáveis definidas conjuntamente e coordenadas são sensíveis para os clientes desse mercado, sendo parte relevante da definição da rivalidade entre os concorrentes, além da precificação do serviço. Parte dos clientes consultados percebe que a operação conjunta por meio de VSAs impacta negativamente a rivalidade desse mercado, seja por limitar a competitividade do frete ao reduzir a oferta de espaços disponíveis, seja por homogeneizar outros aspectos da oferta que não necessariamente preços, quais sejam, programação das viagens, portos atendidos, entre outros.

É relevante ressaltar, no entanto, que a redução da rivalidade causada pelo VSA, na visão de parte dos clientes, não se restringe somente à rivalidade entre as empresas do VSA, mas, de forma mais ampla, afetaria toda a oferta do serviço naquela rota. Ou seja, por um lado, foram mencionadas preocupações em relação à homogeneização de aspectos operacionais entre empresas parceiras, o que seria um efeito direto dos VSAs. Ao mesmo tempo, clientes acreditam que esses consórcios reduzem a capacidade ofertada naquela rota, de modo que, mesmo mantida a rivalidade entre empresas parceiras no VSA, uma restrição da oferta teria como efeito uma limitação da competitividade dos fretes daquela rota como um todo, não apenas em relação às empresas do consórcio. VI.3.3. Efeitos do VSA sobre preços – visão dos clientes Diante das preocupações levantadas pelos clientes, é necessário verificar se, de fato, os VSAs têm efeito negativo principalmente em relação aos preços de frete cobrados em determinada rota. Para tanto, primeiramente, os clientes foram questionados se empresas atuando em consórcios ofertariam preços diferentes entre si ou se a tendência seria a homogeneização dos preços. Em relação à diferenciação dos preços ofertados por empresas parceiras em VSAs, todos os cinco clientes consultados concordaram que os preços ofertados são diferentes entre si.

Dessa forma, na percepção desses clientes, há a oferta do serviço de transporte a preços variados mesmo dentro de um mesmo VSA, o que pode ser reflexo da existência de diferentes estruturas de custo, como argumentam as Requerentes, e de alguma rivalidade entre as Partes. Quando questionados em relação à tendência seguida pelos preços após a formação de um VSA, a maioria dos clientes não identifica uma tendência de os preços cobrados por empresas em VSAs serem mais altos ou mais baixos em comparação àquelas que operam individualmente, já que os preços oscilariam principalmente de acordo com a rota, oferta de espaço e época do ano. A preocupação demonstrada pela maioria dos clientes é com relação à limitação da frequência de viagens e de portos atendidos, o que pode impactar o tempo de entrega. VI.3.4. Posicionamento dos clientes A maior parte dos clientes consultados no âmbito deste Ato de Concentração ((acesso restrito)) acredita que a formação de VSAs pode prejudicar os clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres por diminuir o número de embarcações destinadas a atender as rotas operadas pelo consórcio, sendo essa a maior preocupação manifestada pelos oficiados. Tal diminuição pode resultar em impactos negativos como redução da qualidade dos serviços prestados, aumento de preços, redução de frequência de viagens, prazo de entrega e limitação de portos atendidos.

Como aspectos positivos da formação do VSA em questão, a (acesso restrito), citou especificamente a otimização de rotas, automatização de processos, sinergia e maior capacidade de investir. A (acesso restrito) informa que possui posicionamento neutro acerca do presente ato de concentração, visto que não verificou, até o momento, aspectos negativos ou positivos nessa aliança. Apesar de vários dos clientes citarem a diminuição do número de embarcações na rota como aspecto negativo, deve-se considerar também o outro lado dessa situação. Clientes consultados no Ato de Concentração nº 08700.001606/2017-33, relataram que, antes da operação do VSA analisado no caso citado, tiveram muitos problemas para transportar suas cargas em decorrência da insuficiência de volume para os navios seguirem viagem, levando ao cancelamento da escala no porto. Também relataram problemas relacionados à falta de capacidade disponível nos navios, impedindo o carregamento de suas cargas. Por isso, por mais que o VSA concentre o poder de negociação, na visão de alguns clientes, a segurança de que as cargas serão realmente embarcadas na data prevista aumenta, uma vez que os navios operados são maiores, conforme interpretação de outros clientes. Esse ponto está diretamente relacionado com a viabilidade dos VSAs para as empresas que não atuariam na rota se não fosse o compartilhamento.

Assim, embora tenha uma redução do número de portos e da flexibilização – como indicado pela maioria dos clientes –, o VSA aumenta a segurança de que a rota será viável e contínua, pois há um ganho de escala com o uso de navios maiores que podem ser compartilhados pelas empresas de navegação, sejam as que já atuam ou as que entram apenas por causa do VSA (o que pode aumentar a oferta de transportadoras). VI.3.5. Histórico de preços e capacidade ofertada pelas Requerentes nas rotas afetadas na presente operação Diante das preocupações mencionadas pelos clientes relacionadas a um possível aumento de preços causado por uma suposta redução do volume ofertado em decorrência do VSA, as Requerentes foram oficiadas para apresentar dados de volume transportado, evolução dos preços e frequências das viagens realizadas na operação das rotas entre a Costa Leste da América do Sul e a Costa Leste dos Estados Unidos, nos últimos cinco anos, desde antes do início das operações do VSA ((acesso restrito às Requerentes)). Com essas informações, conforme apresentado abaixo, pôde-se verificar se o VSA levou a uma tendência de aumento ou de redução dos preços cobrados pelas Requerentes nessas rotas. Primeiramente, os dados apresentados mostram que houve uma redução do volume transportado no mercado total apenas no sentido de importação:

Gráfico 3 - Volume em TEUs - Exportação - Costa Leste da América do Sul para Costa Leste dos Estados Unidos – todos os contêineres – 2012 a 2016 (acesso restrito às Requerentes) Fonte: estimativas internas da HSDG, com base no relatório do CTS. Elaboração: Cade. Gráfico 4 - Volume em TEUs - Importação — Costa Leste dos Estados Unidos para Costa Leste da América do Sul – todos os contêineres – 2012 a 2016 (acesso restrito às Requerentes) Fonte: estimativas internas da HSDG, com base no relatório do CTS. Elaboração: Cade. Conforme exposto nos gráficos acima, de 2015 para 2016, apenas na rota de importação da Costa Leste dos Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul o volume total transportado no mercado diminuiu — enquanto o volume transportado pela HSDG e pela HLAG aumentou. Na rota de exportação, houve aumento no volume transportado pelas Requerentes e no volume total do mercado (acesso restrito às Requerentes). Mesmo quando houve redução do volume transportado, não é possível inferir causalidade com o início da operação do VSA. Destaque-se que, no período observado, quando o VSA passou a operar, o país passou por uma recessão, o que retraiu a demanda (deste e de vários outros mercados) de forma geral. Ademais, em se tratando de exportações e importações, flutuações cambiais também representam uma variável importante no desempenho do mercado.

Dessa forma, não é possível afirmar que o VSA restringiu a oferta, visto que este pode ter sido um movimento natural do mercado em resposta a uma diminuição da demanda. Assim, torna-se mais relevante verificar qual foi o movimento dos preços nesse período, uma vez que as Requerentes defendem que a operação por meio de um VSA permite uma redução de custos que seria repassada aos clientes. Os gráficos abaixo mostram a evolução dos preços médios das Requerentes nas rotas em questão, de 2012 a 2016: Gráfico 5 - Evolução dos preços médios das Requerentes – sentido exportação – da Costa Leste da América do Sul para a Costa Leste dos Estados Unidos – todos os contêineres – 2012 – 2016 – (acesso restrito às Requerentes) Gráfico 6 - Evolução dos preços médios das Requerentes – sentido importação – da Costa Leste dos Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul – todos os contêineres – 2012 – 2016 – (acesso restrito às Requerentes) Conforme exposto nos gráficos acima, nos dois sentidos da rota (exportação e importação), os preços médios das Requerentes reduziram de forma relevante de 2015 para 2016, quando o VSA entrou em operação, mesmo quando houve redução da oferta. Importa considerar que, ainda que todos os preços tivessem se movido em sentido contrário, não seria suficiente para dizer que tal aumento teria sido causado pelo VSA, seria necessária uma análise mais aprofundada.

De toda forma, uma vez que se observou a significativa redução desses preços, fica evidenciado que o VSA não impulsionou um aumento de preços, corroborando a visão da maioria dos clientes consultados. Destaque-se, ainda, a tendência de subida dos preços de 2014 para 2015, ocorrendo a inversão desse sentido de 2015 para 2016, exatamente com a entrada do VSA Por fim, cabe endereçar também a preocupação externada pelos clientes a respeito da redução da capacidade/frequência dos serviços em decorrência do VSA. O quadro abaixo mostra a frequência dos serviços operados pelas Requerentes antes e após o VSA nas rotas de/para a Costa Leste dos Estados Unidos. Quadro 2 - Frequência dos serviços operados pelas Requerentes antes e após o VSA – 2012 a 2016 Serviços de/para o Brasil Sem VSA Com VSA 2012 2013 2014 2015 2016 Costa Leste dos Estados Unidos HSDG Semanal Semanal Semanal Semanal Semanal HLAG Semanal Semanal Semanal Semanal Semanal Em todos os cenários, a programação das viagens das Requerentes foi mantida após o início do VSA. Dessa forma, também não procede a alegação de que o VSA prejudicaria os clientes por reduzir o número de viagens operadas pelas partes. Destaca-se que a HLAG já realizava transporte de cargas para a Costa Leste dos Estados Unidos antes da implementação do VSA, (acesso restrito às Requerentes).

Pelo exposto, a análise dos dados de preços, volumes transportados e frequência de viagens apresentados pelas Requerentes não corrobora a preocupação dos clientes quanto à diminuição da frequência das viagens nas rotas afetadas em relação a este VSA. Quanto aos preços praticados antes e depois do VSA, não foi observada uma tendência de aumento nem pelos dados fornecidos e nem pelos próprios clientes após a implementação da operação conjunta. VI.4. Análise dos mercados afetados VI.4.1. Considerações iniciais Para verificar a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes nos mercados relevantes em que opera o VSA em análise, será utilizada metodologia semelhante àquela aplicada em atos de concentração analisados anteriormente pela Comissão Europeia envolvendo fusões e aquisições de empresas que atuavam nesses mercados e participavam de consórcios. O primeiro parâmetro a ser verificado é a soma da participação de mercado das Requerentes em cada rota e a dimensão do “free market”, ou seja, da parcela do mercado que opera de forma independente do VSA. Em segundo lugar, serão identificados os concorrentes que compõem o “free market” e a relevância de suas participações de mercado. Paralelamente, verifica-se o nível de capacidade ociosa nos mercados, o que indica a possibilidade de absorção de um desvio de demanda.

Naqueles mercados em que o número de competidores independentes é limitado, e seus market shares são consideravelmente menores quando comparado aos das Requerentes, e na ausência de outros fatores que eliminem preocupações concorrenciais, será considerado que é provável que o VSA permita exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. Ressalte-se que a soma da participação de mercado das Requerentes parte de um pressuposto extremamente conservador que considera coordenação total entre as partes em decorrência do VSA. VI.4.2. Possibilidade de absorção de um desvio de demanda As Requerentes argumentam que o mercado de transporte marítimo regular de contêineres é dinâmico e capaz de se adaptar rapidamente às flutuações de oferta e demanda. Os concorrentes teriam flexibilidade suficiente para criar ou extinguir algumas linhas ou realocar navios entre linhas diversas, adaptando-se à demanda de cada região em cada momento. Ainda, acreditam que qualquer empresa do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, mesmo que não tenha capacidade em navios próprios, poderia firmar contratos do tipo VSA ou SCA (que reduzem significativamente a escala mínima viável para entrada) e iniciar a operação em uma nova rota, sendo considerado um rival efetivo. As Requerentes estimam que navios possam se posicionar para competir em determinada rota em um prazo relativamente curto, de acordo com jurisprudência do Cade.

O mesmo prazo poderia ser considerado para entrada por meio de acordos de aluguel de espaço ou operação conjunta de linha (SCA ou VSA, respectivamente). Pontue-se que os concorrentes[14] das Requerentes corroboraram esse entendimento. Além disso, em ato de concentração analisado recentemente pelo Cade[15], a Superintendência-Geral se manifestou da seguinte forma acerca (da inexistência) das barreiras à entrada no mercado: “As concorrentes corroboram a afirmação das Requerentes (fls.40-108) no tocante à ausência de barreiras legais regulamentares. O acesso a insumos e à infraestrutura foi descrito como relativamente fácil pelas Requerentes (...). A contratação de tripulação e de pessoal administrativo em cada porto onde a empresa realiza paradas é outro requisito que não gera dificuldades à entrada, segundo as partes. Os ofícios enviados a concorrentes do setor (fls. 40-108) confirmam a afirmação das Partes”. Conforme se manifestou a MSC — importante player do setor — no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.001606/2017-33, (acesso restrito). No Formulário de notificação do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (Comunicação n° 08700.001836/2017-01), a Maersk também afirmou que armadoras podem adaptar facilmente a capacidade das áreas (serviços) atendidas às flutuações do mercado, de forma que, frente a um aumento na demanda, mais capacidade será adicionada àquela rota e, no caso de uma redução da demanda, a capacidade será retirada.

Por operarem serviços que muitas vezes conectam várias rotas em uma mesma viagem, os concorrentes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres informaram não possuir dados de capacidade total e capacidade ociosa segmentados por rota, mas por serviço. A Maersk apresentou dados[16] (acesso restrito). A MSC apresentou dados da rota entre a Costa Leste da América do Sul e a Costa Leste dos Estados Unidos, ressaltando que as cargas transportadas a esses destinos via transbordo, pertencentes a outras rotas, não foram incluídas nessas estatísticas. A CMA CGM não possui um serviço dedicado a atender essa rota, operando apenas por meio de transbordo entre a Costa Leste da América do Sul e a Costa Leste dos Estados Unidos. Por essa razão, não é possível para essa concorrente realizar o levantamento dos dados de capacidade total e ociosa para a rota em análise. De toda forma, diante da flexibilidade de direcionar capacidade disponibilizada em determinado serviço para os diferentes destinos/origens que compõem esse serviço, entende-se que os dados apresentados são suficientes para a análise realizada abaixo.

Tabela 2 - Capacidade total e capacidade ociosa dos concorrentes em TEUs – 2016 - (acesso restrito) Capacidade Total Capacidade ociosa Exportação Importação Exportação Importação Maersk (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) MSC[17] (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) TOTAL (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) (acesso restrito) VI.4.3. Estruturas de oferta e análise das rotas afetadas VI.4.3.1. Exportação da Costa Leste da América do Sul para a Costa Leste dos Estados Unidos – contêineres refrigerados e não refrigerados Com os dados extraídos do relatório do CTS combinado com as estimativas das Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo:

Tabela 3 - Estrutura de oferta – sentido exportação - Costa Leste da América do Sul para a Costa Leste dos Estados Unidos – contêineres refrigerados e não refrigerados – 2016 (acesso restrito) Empresas Volume (TEUs) % HSDG (acesso restrito) 30-40% HLAG (acesso restrito) 10-20% Combinado (acesso restrito) 50-60% MSC (acesso restrito) 30-40% NCL (acesso restrito) 0-10% Sea Land (acesso restrito) 0-10% CMA CGM (acesso restrito) 0-10% Maersk (acesso restrito) 0-10% UASC (acesso restrito) 0-10% CSAV (acesso restrito) 0-10% TOTAL (acesso restrito) 100,00 A participação de mercado conjunta das Requerentes é de (acesso restrito) na rota da Costa Leste da América do Sul para a Costa Leste dos Estados Unidos, sem considerar qualquer segmentação de contêineres. Os principais concorrentes presentes nesse mercado são MSC, NCL, CMA CGM e Maersk/Sea Land. Tratam-se de alguns dos maiores armadores do mundo e foram mencionados pelos clientes como concorrentes das Requerentes. Conforme tabela 2 apresentada acima, considerando apenas a capacidade ociosa da Maersk e da MSC no sentido exportação, a ociosidade dos serviços que atendem essa rota equivale a aproximadamente (acesso restrito) do volume transportado combinado das Requerentes - HSDG e HLAG.

Pelo exposto, apesar de a participação do VSA nesse mercado ser significativa, entende-se que a ociosidade do mercado, concentrada em grandes concorrentes das Requerentes, torna improvável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, uma vez que os demais players do mercado seriam capazes de absorver, quase imediatamente, boa parte de um eventual desvio de demanda dos clientes. Essa capacidade de absorção de demanda decorre não só da capacidade ociosa, mas também da facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra descrita pelas concorrentes na seção anterior. VI.4.3.2. Importação da Costa Leste dos Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul – contêineres refrigerados e não refrigerados Com os dados extraídos do relatório do CTS combinado com as estimativas das Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo: Tabela 4 - Estrutura de oferta – sentido importação - Costa Leste dos Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul – contêineres não refrigerados – 2016 (acesso restrito) Empresa Volume (TEUs) % HSDG (acesso restrito) 30-40% HLAG (acesso restrito) 20-30% Combinado (acesso restrito) 60-70% MSC (acesso restrito) 30-40% NCL (acesso restrito) 0-10% Sea Land (acesso restrito) 0-10% CMA CGM (acesso restrito) 0-10% Maersk (acesso restrito) 0-10% UASC (acesso restrito) 0-10% CSAV (acesso restrito) 0-10% TOTAL (acesso restrito) 100,00 A participação de mercado conjunta das Requerentes é de (acesso restrito).

Semelhantemente à análise realizada acima, os principais concorrentes presentes nesse mercado são MSC, NCL, CMA CGM, Maersk/Sea Land, que estão entre os maiores armadores do mundo e foram mencionados pelos clientes dentre os concorrentes das Requerentes. Considerando apenas a capacidade ociosa da Maersk e da MSC no sentido exportação, a ociosidade dos serviços que atendem essa rota equivale a aproximadamente (acesso restrito) do volume transportado combinado das Requerentes - HSDG e HLAG. Diante de um desvio de demanda decorrente de um eventual aumento de preços, a absorção da demanda pelos concorrentes poderia ser realizada de forma célere, tendo em vista a capacidade ociosa e a facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra descrita pelas concorrentes, inibindo, assim, o exercício de poder de mercado. Não se julga provável, então, o exercício de poder de mercado na rota de importação de contêineres entre a Costa Leste da América do Sul e a Costa Leste dos Estados Unidos por parte das Requerentes em razão do VSA, mesmo considerando a relevância da soma das participações de mercado. Um eventual aumento de preços poderia ser absorvido pelos concorrentes desse mercado. VI.5. Conclusão sobre a probabilidade de exercício de poder de mercado Sinteticamente, a presente análise detectou que: (i) houve aumento no volume transportado pelas Requerentes nas rotas analisadas entre 2015 e 2016, ou seja, após o início da operação do VSA;

(ii) houve uma redução relevante nos preços após a introdução do VSA; (iii) o VSA permitiu a manutenção da frequência semanal das rotas aqui analisadas, endereçando a principal preocupação dos clientes consultados; e (iv) há concorrentes de grande porte com capacidade de absorver um eventual desvio de demanda decorrente de um possível aumento de preço, seja devido à existência de capacidade ociosa, seja devido à facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra. Dessa forma, conclui-se que foram comprovadas as eficiências do VSA e que há rivalidade suficiente nos mercados relevantes afetados capaz de inibir um eventual exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA Não há. VIII. RECOMENDAÇÃO Aprovação sem restrições. Estas as conclusões. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. [1] Sigla de “twentyfoot equivalent unit” ou unidade [de contêiner] equivalente a vinte pés. [2] (acesso restrito às Requerentes). [3] (acesso restrito às Requerentes). [4] Vide os Atos de Concentração 08700.006229/2016-48 (Hapag-Lloyd e UASC), 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM), 08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd / CSAV), 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships), 08012.004558/2005-50 (Maersk / PONL), 08012.000429/2004-10 (Gearbulk / Norship Navigation / Norsul Navegação), 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool / NYK Reefers). [5] Casos M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10; M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M.

5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. [6] Parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships). [7] Caso COMP/M.3829 (Maersk / PONL). [8] Conforme informado pelo TESC – Terminal Portuário Santa Catarina S/A no âmbito do AC nº 08700.001836/2017-01, a última linha de navegação de contêineres operada em São Francisco do Sul foi em março de 2016. A Companhia continua ofertando comercialmente a operação portuária de contêineres com expectativas de retomada das atividades nos próximos anos. [9] Case M.8330 (Maersk Line e HSDG), Case M.8120 (Hapag-Lloyd e UASC). [10] Fonte: Dados apresentados pelas Requerentes com base no relatório do CTS e em estimativas internas. [11] Foram consideradas para a elaboração deste parecer respostas a ofícios apresentadas por clientes oficiados no âmbito deste ato de concentração, e nos autos dos Atos de Concentração nº 08700.001606/2017-33 e nº 08700.002350/2017-81 (Comunicação nº 08700.001836/2017-01). [12] “Summary Of Discussion Of The Roundtable On Competition Issues In Liner Shipping” de 19 de junho de 2015. [13] Fonte: Formulário de Notificação do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (SEI 0338317). Requerentes: Maersk e HSDG. [14] Concorrentes foram oficiados no âmbito do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (Comunicação n° 08700.001836/2017-01). [15] Aquisição de uma das subsidiárias da Compañia Sud Americana de Vapores S.A.

pela Hapag-Loyd AG, Ato de Concentração 08700.006612/2014-34. [16] Dados apresentados no âmbito do AC nº 08700.002350/2017-81. [17] Observações sobre os dados da MSC: incluem os slots (acesso restrito); nos números atinentes a importação, estão incluídas as unidades vazias repostas ao Brasil, posto ocuparem espaço no navio; os números retratam a capacidade efetiva, não a nominal.