Ato de Concentração Ordinário nº 08700.006518/2020-23

SEI/CADE - 0866259 - Parecer PARECER Nº 3/2021/CGAA4/SGA1/SG Processo nº 08700.006518/2020-23 Requerentes: Gol Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc. Advogados: Daniel Oliveira Andreoli, Alexandre Ditzel Faraco e outros. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento ordinário. Requerentes: Gol Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.. Acordo associativo envolvendo o mercado de transporte aéreo regular de passageiros entre Brasil e Estados Unidos. Inexistência de barreiras à entrada. Rivalidade. Ausência de probabilidade de exercício de poder de mercado. Aprovação sem restrições. versão de acesso PÚBLICO Sumário I. AS REQUERENTES I.1. Gol Linhas Aéreas S.A. I.2. American Airlines, Inc. II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO IV. O MERCADO RELEVANTE IV.1. Considerações iniciais IV.2. Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros V. ANÁLISE CONCORRENCIAL V.1. Possibilidade de Exercício de Poder de Mercado V.2. Probabilidade de Exercício de Poder de Mercado VI. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA VII. CONSIDERAÇÕES FINAIS VIII. CONCLUSÃO I. AS REQUERENTES I.1. Gol Linhas Aéreas S.A. A Gol Linhas Aéreas S.A. é uma subsidiária integral da Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A., holding do Grupo Gol, que atua no Brasil por meio da prestação dos seguintes produtos e serviços: (i) transporte aéreo regular de passageiros; (ii) transporte aéreo regular de carga;

(iii) manutenção e revisão geral de aeronaves, (iii) incluindo seus motores e peças adicionais, para si e para terceiros; e (iv) atividades auxiliares aos serviços de transporte aéreo (por exemplo, liberação alfandegária, assistência terrestre, gestão de programas de passageiros frequentes). I.2. American Airlines, Inc. A American Airlines é uma sociedade anônima estadunidense que atua principalmente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e de carga, bem como em outras atividades relacionadas ao setor de aviação, a exemplo de manutenção de aeronaves. A American Airlines faz parte do Grupo American Airlines, que também concentra suas atividades nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e de carga. II.OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Faturamento dos grupos envolvidos superior a R$ 750 milhões e R$ 75 milhões no Brasil. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU (0848485 e 0848486). Despacho Ordinatório SECONT (0848487). Data de notificação ou emenda 21.12.2020. Data de publicação do edital O Edital nº 527, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 30.12.2020 (0849264). Declaração de complexidade Não há. Terceiro interessado Não há. Elaboração: CGAA4/SG. III.

DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Conforme descrição das requerentes sobre a operação, “American Airlines e a Gol concordaram em expandir seus acordos comerciais atuais, incluindo o envolvimento em promoções acordadas e oportunidades de vendas corporativas conjuntas de tempos em tempos (coletivamente, os acordos para conceber e implementar a expansão desejada, os ‘Contratos Atualizados’ ou a ‘Operação’)”, de acordo com Memorando de Entendimentos (“MOU”), datado de 4 de dezembro de 2020. Segundo as Partes, a operação é caracterizada como um acordo associativo e é limitada ao transporte aéreo de passageiros entre Brasil e Estados Unidos, não envolvendo transporte de carga ou doméstico de passageiros, embora a rede doméstica das requerentes possa fazer parte de algumas oportunidades de venda. A colaboração será restrita a certas oportunidades de vendas relacionadas a clientes corporativos e agências de viagens, sem afetar negativamente a concorrência entre as Partes. American e Gol informaram também que [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Quanto ao racional da operação, as Requerentes Gol e American alegaram que o acordo associativo criará oportunidades para melhorar a conectividade nas rotas entre Brasil e Estados Unidos para clientes corporativos e agências, que não poderiam ser atendidas exclusivamente sob o atual contrato de codeshare vigente entre as Partes.

Como resultado da operação, as Requerentes indicaram esperar oferecer aos clientes corporativos uma escolha mais ampla de opções de viagens a preços competitivos, para melhorar a qualidade dos serviços e fornecer benefícios adicionais aos consumidores resultantes dessa cooperação. As Partes entendem que o acordo promoverá maior competição, aumento da oferta e melhoria da experiência geral de viagem para o cliente desde o pré-viagem e check-in, durante o voo e até o desembarque. As Requerentes informaram que pretendem celebrar um conjunto de acordos (incluindo um Acordo Cooperativo de Vendas e Promoção, bem como outros instrumentos contratuais, conforme necessário para atingir os objetivos do MOU) que permitirá a expansão do relacionamento existente entre elas, e perante a conclusão de análise regulatória e aval de aprovações regulatórias aplicáveis, implementar as atividades específicas acordadas nos Contratos Atualizados. As Partes afirmaram ainda que a operação não envolve nenhum tipo de integração operacional. Gol e American Airlines manterão o controle total sobre todos os aspectos de seus respectivos negócios, incluindo a definição de preços para seus serviços e a tomada de decisões sobre a capacidade e suas redes de rotas. A operação está sendo notificada apenas no Brasil e não está sujeita à aprovação de outros órgãos reguladores no Brasil ou no exterior. IV. O MERCADO RELEVANTE IV.1.

Considerações iniciais A definição de Mercado Relevante é o processo de identificação do conjunto de agentes econômicos (consumidores e produtores) que efetivamente reagem e limitam as decisões referentes a estratégias de preços, quantidades, qualidade, entre outras da empresa resultante da operação. A importância da definição do mercado relevante na análise antitruste relaciona-se com a necessidade de delimitar o espaço concorrencial onde será focada a investigação e análise do ato de concentração. Esta seção vale-se das informações trazidas pelas requerentes e das análises pregressas do Cade[1]. Embora a presente operação não consista em uma fusão ou aquisição, e tampouco as requerentes pretendam combinar suas operações[2], [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Serão analisadas, portanto, todas as possíveis sobreposições horizontais das atividades das requerentes. A operação em tela envolve o transporte regular de passageiros em rotas entre Brasil e Estados Unidos. Segundo a Gol, a companhia operou regularmente nesses países, em 2019 e 2020, as seguintes rotas via voos diretos: Quadro 2 – Rotas operadas pela Gol via voos diretos em 2019 e 2020 A American Airlines informou que não opera voos domésticos no Brasil, mas somente voos que partem de Manaus, São Paulo e Rio de Janeiro para seus hubs em Miami, Dallas e Nova Iorque, conforme quadro abaixo.

Quadro 3 – Rotas operadas pela American via voos diretos em 2019 e 2020 De seus hubs nos Estados Unidos, a American Airlines opera voos para outros destinos dentro e fora dos Estados Unidos. A American também operava voos de Brasília para Miami e de São Paulo para Los Angeles em 2019 e início de 2020, porém esses serviços foram descontinuados ao invés de apenas suspensos pelas restrições do Covid-19. De acordo com o entendimento das requerentes, não há atualmente sobreposição horizontal envolvendo voos diretos operados pelas companhias. Considerando a abordagem de O&D, não haveria sobreposição horizontal entre as empresas. A única rota que ambas as companhias operaram em 2019 (Brasília (BSB) – Miami (MIA)) foi descontinuada pela American Airlines em 5 de julho de 2020, enquanto tal rota foi somente suspensa temporariamente pela Gol, devido às restrições do COVID-19. Portanto, não há atualmente sobreposições em voos diretos resultantes da Operação[3]. No entanto, para fins de completude, as Partes apresentaram dados da rota Brasília – Miami – Brasília, que serão incluídos na análise. As Partes informaram, ainda, que há um número limitado de O&Ds em que ambas operam com conexões que adicionem até 3 ou 5 horas em relação aos voos diretos, conforme Quadro 4 abaixo.

Quadro 4 – Rotas operadas por American e Gol via voos com conexões (+3 e +5 horas) IV.2.Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros IV.2.1.Dimensão Produto É pacífico na jurisprudência do Cade[4] o entendimento de que o mercado de transporte aéreo regular de passageiros se distingue do mercado de transporte aéreo de cargas em face das significativas diferenças entre eles, tanto do ponto de vista da oferta quanto da demanda. Além disso, a jurisprudência também separa o transporte aéreo dos demais modais, como rodoviário e ferroviário, tendo em vista suas características específicas. Assim, em linha com os precedentes deste Conselho, define-se o mercado relevante, sob a ótica do produto, como o de transporte aéreo regular de passageiros. IV.2.2.Dimensão Geográfica Tradicionalmente, a definição dos mercados relevantes geográficos afetados por operações entre empresas aéreas considera a concentração decorrente de cada rota aérea de transporte em que se verifica sobreposição horizontal entre as atividades das empresas envolvidas, utilizando-se a abordagem de ponto de origem/ponto de destino (“O&D”). De acordo com esta proxy, cada combinação de O&D deve ser considerada um mercado relevante separado, sob a ótica da demanda[5]. Esse é também o entendimento adotado pelo Department of Justice - DOJ nos Estados Unidos e pela Comissão Europeia em casos semelhantes.

A Comissão Europeia entende ainda que, a depender da operação em análise, pode ser necessária a avaliação dos seguintes aspectos: (i) aeroportos substitutos (ou seja, quando existem aeroportos que podem ser considerados substitutos próximos em virtude de atenderem uma mesma cidade ou uma região metropolitana); (ii) segmentos de clientes (premium e não-premium, os quais geralmente possuem preferências distintas e, consequentemente, podem sofrer diferenciação de preços por parte das companhias aéreas); e (iii) voos diretos versus voos indiretos (em outras palavras, em que medida voos indiretos exercem pressão competitiva e são capazes de impactar os preços dos voos diretos). Quanto ao grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos, o entendimento manifestado por esta SG/Cade em casos anteriores[6] é o de que uma definição depende de vários fatores, entre eles: horários dos voos; tempo de conexão (diferenças de duração entre o voo direto e o voo indireto); aeroportos intermediários (mais importantes em voos longos); e preços. Nesse contexto, o grau de substituibilidade tende a ser maior nas rotas com maior proporção de passageiros a turismo (mais sensíveis a preços) e menor naquelas com maior proporção de passageiros a negócios (menos sensíveis a preços). E, ainda, tende a ser menor quando se trata de rotas com tempo de viagem e distância menores.

Assim, considerando que a operação ora analisada envolve voos entre Brasil e Estados Unidos, utilizados não apenas para servir a uma O&D principal, mas também para conectar localidades além daquelas compreendidas na rota principal considerada, a jurisprudência sugere que sejam considerados voos indiretos que possam competir com voos diretos, sempre que adicionarem menos do que 3 (três) a 5 (cinco) horas em relação ao tempo total da viagem da rota direta. Nesses casos, a pressão competitiva de voos indiretos é geralmente testada com base em certos fatores como a duração total da viagem, o número de conexões, a existência de aeroportos intermediários, o preço da passagem e o tempo adicionado à viagem em relação à rota direta[7]. A substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos é usualmente aplicável a rotas de maior duração, notadamente as internacionais, como é o caso das rotas afetadas pela presente operação. Quanto à substituibilidade entre aeroportos a jurisprudência do Cade[8], com base no entendimento da Comissão Europeia, tem considerado que é razoável que determinados aeroportos localizados em uma mesma cidade possam ser substitutos do ponto de vista do consumidor, dependendo dos tipos de voos, das necessidades dos passageiros e da distância entre cada aeroporto em uma determinada região. Normalmente podem ser considerados aeroportos substitutos aqueles cuja distância não ultrapasse 100 km e cujo tempo de percurso entre eles seja de até uma hora[9].

No presente caso, com base nas rotas possivelmente afetadas pela operação, serão considerados como substitutos próximos os aeroportos de Miami, FL – Miami International Airport (“MIA”) e Fort Lauderdale, FL – Fort Lauderdale Airport (“FLL”), convergindo com precedentes desta SG/Cade[10], que entendeu que estes aeroportos podem ser considerados como substitutos próximos, uma vez que o tempo de deslocamento entre eles é de aproximadamente 40 minutos e que ambos possuem a infraestrutura necessária para atender voos de longa duração. Quanto aos aeroportos da região de São Paulo – Guarulhos (“GRU”) e Viracopos (“VCP”) — entendimentos anteriores desta SG/Cade[11] consideraram que tais aeroportos não são considerados substitutos, uma vez que ainda não há dados conclusivos que confirmem tal substituibilidade. Contudo, para fins da presente análise, a definição precisa do mercado não se faz necessária, considerando a ausência de impactos negativos da presente operação ao mercado. Como os dados de tais aeroportos foram apresentados pelas Requerentes conjuntamente, serão mantidos em conjunto para fins da análise de estrutura de mercado.

A partir do exposto acima e considerando os aspectos de substituibilidade de aeroportos, a concorrência de voos indiretos com conexões que acrescentem até 3 horas e até 5 horas sobre voos diretos, além da rota entre Brasília e Miami, atualmente cancelada pela AA e suspensa pela Gol, serão analisados para a presente operação os seguintes mercados relevantes de transporte aéreo regular de passageiros nas rotas de/para destinos no Brasil e Estados Unidos, nos quais, sob a dimensão geográfica, observam-se sobreposições horizontais: (i) Manaus (MAO) — Orlando (MCO) — Manaus (MAO) (ii) Brasília (BSB) — Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB) (iii) Brasília (BSB) — Orlando (MCO) — Brasília (BSB) (iv) São Paulo (GRU/VCP) — Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP) (v) São Paulo (GRU/VCP) — Orlando (MCO) — São Paulo (GRU/VCP) (vi) Rio de Janeiro (GIG) — Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG) (vii) Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG) V. ANÁLISE CONCORRENCIAL V.1. Possibilidade de Exercício de Poder de Mercado Uma vez definido o mercado relevante em suas dimensões produto e geográfica, são apresentadas nas tabelas abaixo as estruturas do mercado regular de transporte aéreo de passageiros e as estimativas de impacto decorrentes da operação com base em participação de mercado e no índice de Herfindahl-Hirschman (“HHI”)[12].

As Requerentes apresentaram informações de sobreposições com base em dados do Marketing Information Data Types (MIDT), fonte que coleta informações de tráfego de passageiros por meio das reservas aéreas realizadas através do sistema Global Distribution System (GDS). Tal sistema é utilizado por companhias aéreas globais para gerenciar reservasde assentos. No entendimento das Partes, embora não englobe vendas diretas, o MIDT é uma fonte completa e suficiente de dados do mercado, capaz de oferecer uma boa visibilidade de sua estrutura, sob a ótima da demanda. O MIDT coleta informações de passageiros por meio das reservas aéreas realizadas através do sistema GDS. Por esse motivo, a proxy utilizada pelas requerentes para medir sua participação de mercado foi o número de passageiros/reservas aéreas[13], dado que estima a quantidade de passageiros por meio das reservas aéreas realizadas pelo sistema GDS. Esse método permite apresentar o cenário de mercado pela lado da demanda que, segundo entendimento da Comissão Europeia é a ótica determinante para a definição desse tipo de mercado[14]. Os dados analisados consideram, além dos voos diretos, voos indiretos que se apresentam como substitutos, com duração de até 5 horas a mais.

Devido à situação excepcional decorrente da pandemia de Covid-19 em 2020, que afetou especialmente o mercado de transporte aéreo de passageiros, e para que não haja distorções causadas pelos dados de 2020, a análise a seguir se concentrará no período de 2015 a 2019. V.1.1.Par de rotas Manaus (MAO) — Orlando (MCO) / Orlando (MCO) — Manaus (MAO) A tabela abaixo apresenta a estrutura de mercado do par de rotas entre Manaus (MAO) — Orlando (MCO) / Orlando (MCO) — Manaus (MAO) no período entre 2015 e 2020. Tabela 1 – Estrutura de mercado do par de rotas Manaus (MAO) — Orlando (MCO) / Orlando (MCO) — Manaus (MAO) em número de passageiros/reservas, incluindo voos diretos e conexões (+3 horas e +5 horas ) - 2015 a 2020 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] MAO - MCO | Participação de mercado (%) – Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Conexões (+3 horas) Cia. Aérea 2015 2016 2017 2018 2019 2020 American Airlines (AA) [20-30%] [40-50%] [50-60%] [50-60%] [50-60%] [10-20%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [10-20%] AA + G3 [30-40%] [40-50%] [50-60%] [50-60%] [50-60%] [20-30%] Copa (CM) [60-70%] [50-60%] [40-50%] [40-50%] [40-50%] [70-80%] Latam (JJ) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Azul (AD) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% MCO - MAO | Participação de mercado (%) – Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Conexões (+3 horas) Cia.

Aérea 2015 2016 2017 2018 2019 2020 American Airlines (AA) [30-40%] [30-40%] [70-80%] [90-100%] [90-100%] [40-50%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] AA + G3 [30-40%] [30-40%] [70-80%] [90-100%] [90-100%] [40-50%] Copa (CM) [60-70%] [60-70%] [20-30%] [0-10%] [0-10%] [50-60%] Latam (JJ) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% MAO - MCO | Participação de mercado (%) – Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Conexões (+5 horas) Cia. Aérea 2015 2016 2017 2018 2019 2020 American Airlines (AA) [30-40%] [40-50%] [50-60%] [50-60%] [50-60%] [50-60%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] AA + G3 [30-40%] [40-50%] [50-60%] [50-60%] [50-60%] [50-60%] Copa (CM) [60-70%] [50-60%] [40-50%] [40-50%] [40-50%] [40-50%] Latam (JJ) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Azul (AD) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% MCO - MAO | Participação de mercado (%) – Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Conexões (+5 horas) Cia. Aérea 2015 2016 2017 2018 2019 2020 American Airlines (AA) [40-50%] [40-50%] [60-70%] [50-60%] [50-60%] [30-40%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] AA + G3 [40-50%] [40-50%] [60-70%] [50-60%] [50-60%] [40-50%] Copa (CM) [50-60%] [50-60%] [30-40%] [40-50%] [40-50%] [50-60%] Latam (JJ) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte:

Elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes. Tabela 2 - Cálculo de HHI e ΔHHI para o par de rotas Manaus (MAO) — Orlando (MCO) / Orlando (MCO) — Manaus (MAO) para voos diretos e conexões (+3 horas e +5 horas) - 2019 e 2020 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] MAO - MCO Voos Diretos / Conexões (+3 horas) Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO] [15] [RESTRITO] [16] [RESTRITO] [17] 2020 [RESTRITO] [18] [RESTRITO] [19] [RESTRITO] [20] MCO - MAO Voos Diretos / Conexões (+3 horas) Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO] [21] [RESTRITO] [22] [RESTRITO] [23] 2020 [RESTRITO] [24] [RESTRITO] [25] [RESTRITO] [26] MAO - MCO Voos Diretos / Conexões (+5 horas) Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO] [27] [RESTRITO] [28] [RESTRITO] [29] 2020 [RESTRITO] [30] [RESTRITO] [31] [RESTRITO] [32] MCO - MAO Voos Diretos / Conexões (+5 horas) Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO] [33] [RESTRITO] [34] [RESTRITO] [35] 2020 [RESTRITO] [36] [RESTRITO] [37] [RESTRITO] [38] Fonte: elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes. Os dados apresentados acima demonstram que a American Airlines detém participações de mercado significativa em todos os trechos da rota Manaus-Orlando-Manaus. No caso de maior market share verificado entre as O&Ds analisadas, MCO-MAO (+ 3 hrs), a participação da American no ano de 2019 foi equivalente a [90-100%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES].

Já no mesmo trecho e ano a Gol apresentou participação muito pequena, de [0-10%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Ou seja, apesar do market share conjunto nesse trecho específico ser de [90-100%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES], o incremento de participação da American com o acordo com a Gol é muito pequeno, não apresentando alteração significativa ao cenário concorrencial pré-existente. Tal situação se aplica às demais O&Ds analisadas na rota Manaus-Orlando-Manaus, com exceção do ano de 2020 em que se verificou aumento de participação da Gol em todos os trechos, em especial no trecho MAO-MCO (+ 3 hrs), atingindo [10-20%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Nesse mesmo trecho, a participação da American caiu de [50-60%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES] para [10-20%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES], demonstrando que a crise da Covid-19 promoveu alterações significativas no mercado de transporte aéreo. Por conservadorismo e pelas incertezas quanto ao desenrolar da crise, tais resultados não serão considerados permanentes nem como uma tendência. Nas demais O&Ds analisadas entre Manaus e Orlando em 2019, a participação de mercado da American fica entre [50-60%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Com o acréscimo de [0-10%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES] de participação da Gol, a participação conjunta pós-operação fica entre [50-60%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. O restante do market share é detido majoritariamente pela Copa Airlines que, ao longo dos anos, tem dividido a liderança dessa rota com a American Airlines.

As concentrações medidas pelo índice Herfindahl-Hirschman (HHI)[39] indicam um mercado altamente concentrado na rota Manaus-Orlando-Manaus, em especial na O&D MCO-MAO (+3 horas). O HHI antes da operação nessa O&D era de [RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos e o resultado pós-operação é de [RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos , indicando um mercado altamente concentrado. A variação de HHI nesse trecho é de [RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos, resultado que presumivelmente gera aumento de poder de poder de mercado. Nas demais O&Ds analisadas entre Manaus e Orlando, o HHI pós-operação apresentou pontuação de [RESTRITO ÀS REQUERENTES] em 2019, e a variação do HHI ficou em [RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Tais indicadores sugerem potencial de gerar preocupações concorrenciais. Portanto, uma vez que os índices de concentração na rota Manaus-Orlando-Manaus, considerando voos com conexões de até 5 horas são superiores a 20% e os indicadores de HHI demonstram que os patamares de concentração estão acima dos utilizados pelo Cade como indicativo da possibilidade de problemas concorrenciais, é necessário prosseguir na análise desse mercado para uma avaliação da probabilidade de exercício de poder de mercado. V.1.2.Par de rotas Brasília (BSB) — Miami (MIA/FLL) / Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB) A tabela abaixo apresenta a estrutura de mercado do par de rotas entre (BSB) — Miami (MIA/FLL) / Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB) no período entre 2015 e 2020.

Tabela 3 – Estrutura de mercado do par de rotas Brasília (BSB) — Miami (MIA/FLL) / Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB) em número de passageiros/reservas, incluindo voos diretos e conexões (+3 horas e +5 horas) - 2015 a 2020 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] BSB - MIA/FLL | Participação de mercado (%) – Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Conexões (+3 horas) Cia. Aérea 2015 2016 2017 2018 2019 2020 American Airlines (AA) [50-60%] [50-60%] [70-80%] [80-90%] [70-80%] [80-90%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [10-20%] [0-10%] AA + G3 [50-60%] [50-60%] [70-80%] [80-90%] [80-90%] [90-100%] Copa (CM) [10-20%] [10-20%] [20-30%] [10-20%] [10-20%] [0-10%] Latam (JJ) [30-40%] [20-30%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Latam Airlines Chile (LA) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Delta (DL) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% MIA/FLL - BSB | Participação de mercado (%) – Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Conexões (+3 horas) Cia.

Aérea 2015 2016 2017 2018 2019 2020 American Airlines (AA) [60-70%] [60-70%] [80-90%] [90-100%] [80-90%] [90-100%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [10-20%] [0-10%] AA + G3 [60-70%] [60-70%] [80-90%] [90-100%] [90-100%] [90-100%] Copa (CM) [0-10%] [0-10%] [10-20%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Latam (JJ) [20-30%] [20-30%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Latam Airlines Chile (LA) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Delta (DL) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Outros [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% BSB - MIA/FLL | Participação de mercado (%) – Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Conexões (+5 horas) Cia. Aérea 2015 2016 2017 2018 2019 2020 American Airlines (AA) [40-50%] [50-60%] [50-60%] [70-80%] [70-80%] [70-80%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] AA + G3 [40-50%] [50-60%] [50-60%] [70-80%] [80-90%] [80-90%] Copa (CM) [10-20%] [20-30%] [30-40%] [10-20%] [10-20%] [0-10%] Latam (JJ) [20-30%] [20-30%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Latam Airlines Chile (LA) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Delta (DL) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Azul (AD) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Avianca (O6) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% MIA/FLL - BSB | Participação de mercado (%) – Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Conexões (+5 horas) Cia.

Aérea 2015 2016 2017 2018 2019 2020 American Airlines (AA) [50-60%] [50-60%] [60-70%] [70-80%] [70-80%] [70-80%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [10-20%] [0-10%] AA + G3 [50-60%] [50-60%] [60-70%] [80-90%] [80-90%] [80-90%] Copa (CM) [10-20%] [10-20%] [20-30%] [10-20%] [0-10%] [0-10%] Latam (JJ) [20-30%] [20-30%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Latam Airlines Chile (LA) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Delta (DL) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Azul (AD) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: Elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes.

Tabela 4 - Cálculo de HHI e ΔHHI para o par de rotas Brasília (BSB) — Miami (MIA/FLL) / Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB) para voos diretos e conexões (+3 horas e +5 horas) - 2019 e 2020 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] BSB – MIA/FLL Voos Diretos / Conexões (+3 horas) Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO][40] [RESTRITO][41] [RESTRITO][42] 2020 [RESTRITO][43] [RESTRITO][44] [RESTRITO][45] MIA/FLL - BSB Voos Diretos / Conexões (+3 horas) Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO][46] [RESTRITO][47] [RESTRITO][48] 2020 [RESTRITO][49] [RESTRITO][50] [RESTRITO][51] BSB – MIA/FLL Voos Diretos / Conexões (+5 horas) Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO][52] [RESTRITO][53] [RESTRITO][54] 2020 [RESTRITO][55] [RESTRITO][56] [RESTRITO][57] MIA/FLL - BSB Voos Diretos / Conexões (+5 horas) Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO][58] [RESTRITO][59] [RESTRITO][60] 2020 [RESTRITO][61] [RESTRITO][62] [RESTRITO][63] Fonte: elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes. Os dados apresentados demonstram que as Requerentes detêm participações de mercado conjuntas elevadas nos trechos entre Brasília-Miami-Brasília, que variam entre [80-90%] e [90-100%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES] em 2019. Nesses trechos, a American Airlines é líder absoluta, com participação individual em 2019 sempre acima de [60-70%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Tal liderança é esperada considerando que até 2019, a empresa fazia voos diferentes entre essas cidades.

Em que pese a participação da Gol ser notadamente inferior à da American, em torno de [10-20%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES] em 2019 , as participações conjuntas das Partes nessa rota demonstram eventual possibilidade de exercício de poder de mercado. As concentrações medidas pelo índice Herfindahl-Hirschman (HHI) também indicam um mercado altamente concentrado nessa rota, com índice HHI pós-operação variando entre [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos e com ΔHHI entre [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos em 2019 nas O&Ds analisadas. As Partes informaram que atualmente nenhuma companhia opera voos diretos na rota Brasília-Miami, somente voos de conexão. Uma vez que a concentração na rota Brasília-Miami-Brasília, considerando voos com conexões de até 5 horas é superior a 20%, e os indicadores de HHI analisados indicam a possibilidade de exercício de poder de mercado segundo os critérios adotados pelo Guia H, é necessário prosseguir na análise desse mercado para uma avaliação da probabilidade de exercício de poder de mercado. As Partes afirmaram que atualmente não há companhias aéreas operando voos diretos entre Brasília e Miami. A American, que operava o voo de Brasília para Miami, cancelou a rota desde 5 de julho de 2020. Já a Gol suspendeu temporariamente essa rota devido às restrições de voos decorrentes da pandemia do Covid-19.

Segundo as Requerentes, não há, atualmente, nenhum player ativo que opere voos diretos na rota BSB - MIA/FLL, tendo em vista que a American Airlines recentemente descontinuou sua frequência de voos direitos nessa rota, enquanto a Gol suspendeu suas atividades. Portanto, todas as companhias são atualmente ativas nessa rota por meio de voos de conexão, especificamente, a American Airlines, Azul, Copa Airlines, Delta e LATAM. Porém, para fins de completude, as Requerentes apresentaram dados de participação de mercado para os anos de 2019 e 2020, conforme tabelas 11 e 12 a seguir. Tabela 5 – Estrutura de mercado do par de rotas Brasília (BSB) — Miami (MIA/FLL) / Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB) em número de passageiros/reservas, somente voos diretos sem escalas - 2019 e 2020 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] BSB - MIA/FLL | Participação de mercado (%) Somente voos sem escalas – 2019 e 2020 Cia. Aérea 2019 2020 American Airlines (AA) [90-100%] [90-100%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] Total AA + G3 100% 100% MIA/FLL - BSB | Participação de mercado (%) Somente voos sem escalas – 2019 e 2020 Cia.

Aérea 2019 2020 American Airlines (AA) [90-100%] [90-100%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] Total AA + G3 100% 100% Tabela 6 - Cálculo de HHI e ΔHHI para o par de rotas Brasília (BSB) — Miami (MIA/FLL) / Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB) somente voos diretos sem escalas - 2019 e 2020 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] BSB – MIA/FLL Somente voos sem escalas Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO][64] [RESTRITO][65] [RESTRITO][66] 2020 [RESTRITO][67] [RESTRITO][68] [RESTRITO][69] MIA/FLL - BSB Somente voos sem escalas Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO][70] [RESTRITO][71] [RESTRITO][72] 2020 [RESTRITO][73] [RESTRITO][74] [RESTRITO][75] É notória a dominância da American Airlines nas O&Ds Brasília-Miami/Miami-Brasília, tanto em 2019 quanto em 2020. Enquanto a American deteve [90-100%] a [90-100%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES] de participação, a Gol, sua única concorrente com voos diretos no par de rotas nesses dois anos, deteve somente [0-10%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES] do mercado. O índice HHI pós-operação, consequentemente, atinge o nível de [RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos em todos os trechos analisados, com exceção da O&D Brasília-Miami em 2020, ano em que a Gol informou participação de [0-10%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Diante de tal cenário, caso as requerentes estivessem atualmente operando o par de rotas entre Brasília e Miami com voos diretos, o nível de concentração resultante da operação geraria preocupações concorrenciais, com presumível aumento de poder de mercado.

Mesmo considerando que a American Airlines tenha cancelado sua operação no voo Brasília (BSB) – Miami (MIA), conforme novo cronograma de voos internacionais anunciado em 1º de julho de 2020 e eficaz desde 5 de julho de 2020, enquanto a Gol temporariamente suspendeu tal rota devido a restrições de voos decorrentes da pandemia da Covid-19, não se pode afastar por completo preocupações decorrentes da operação. Por isso, prossegue-se a análise sob o aspecto de probabilidade de exercício de poder de mercado para voos diretos entre Brasília e Miami. V.1.3.Par de rotas Brasília (BSB) — Orlando (MCO) / Orlando (MCO) — Brasília (BSB) A tabela abaixo apresenta a estrutura de mercado do par de rotas entre (BSB) — Miami (MIA/FLL) / Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB) no período entre 2015 e 2020. Tabela 7 – Estrutura de mercado do par de rotas Brasília (BSB) — Orlando (MCO) / Orlando (MCO) — Brasília (BSB) em número de passageiros/reservas, incluindo voos diretos e conexões (+3 horas e +5 horas) - 2015 a 2020 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] BSB - MCO | Participação de mercado (%) – Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Conexões (+3 horas) Cia.

Aérea 2015 2016 2017 2018 2019 2020 American Airlines (AA) [30-40%] [20-30%] [20-30%] [30-40%] [20-30%] [30-40%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [20-30%] [10-20%] AA + G3 [30-40%] [20-30%] [20-30%] [30-40%] [40-50%] [40-50%] Copa (CM) [40-50%] [50-60%] [60-70%] [50-60%] [40-50%] [40-50%] Latam (JJ) [10-20%] [10-20%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Latam Airlines Chile (LA) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Delta (DL) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% MCO - BSB | Participação de mercado (%) – Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Conexões (+3 horas) Cia. Aérea 2015 2016 2017 2018 2019 2020 American Airlines (AA) [20-30%] [20-30%] [20-30%] [20-30%] [0-10%] [20-30%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [20-30%] [10-20%] AA + G3 [20-30%] [20-30%] [20-30%] [30-40%] [30-40%] [40-50%] Copa (CM) [40-50%] [50-60%] [70-80%] [60-70%] [60-70%] [50-60%] Latam (JJ) [10-20%] [10-20%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Latam Airlines Chile (LA) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Delta (DL) [10-20%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Azul (AD) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% BSB - MCO | Participação de mercado (%) – Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Conexões (+5 horas) Cia.

Aérea 2015 2016 2017 2018 2019 2020 American Airlines (AA) [20-30%] [20-30%] [20-30%] [20-30%] [20-30%] [30-40%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [10-20%] [0-10%] AA + G3 [20-30%] [20-30%] [20-30%] [30-40%] [40-50%] [40-50%] Copa (CM) [30-40%] [50-60%] [60-70%] [50-60%] [40-50%] [40-50%] Latam (JJ) [10-20%] [10-20%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Latam Airlines Chile (LA) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Delta (DL) [20-30%] [10-20%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Azul (AD) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% MCO - BSB | Participação de mercado (%) – Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Conexões (+5 horas) Cia. Aérea 2015 2016 2017 2018 2019 2020 American Airlines (AA) [20-30%] [20-30%] [20-30%] [30-40%] [20-30%] [20-30%] Gol (G3) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [20-30%] [10-20%] AA + G3 [20-30%] [20-30%] [20-30%] [30-40%] [40-50%] [30-40%] Copa (CM) [30-40%] [40-50%] [60-70%] [50-60%] [40-50%] [40-50%] Latam (JJ) [10-20%] [10-20%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Latam Airlines Chile (LA) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Delta (DL) [20-30%] [10-20%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Azul (AD) [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: Elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes.

Tabela 8 - Cálculo de HHI e ΔHHI para o par de rotas Brasília (BSB) — Orlando (MCO) / Orlando (MCO) — Brasília (BSB) para voos diretos e conexões (+3 horas e +5 horas) - 2019 e 2020 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] BSB – MCO Voos Diretos / Conexões (+3 horas) Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO][76] [RESTRITO][77] [RESTRITO][78] 2020 [RESTRITO][79] [RESTRITO][80] [RESTRITO][81] MCO - BSB Voos Diretos / Conexões (+3 horas) Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO][82] [RESTRITO][83] [RESTRITO][84] 2020 [RESTRITO][85] [RESTRITO][86] [RESTRITO][87] BSB – MCO Voos Diretos / Conexões (+5 horas) Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO][88] [RESTRITO][89] [RESTRITO][90] 2020 [RESTRITO] [RESTRITO] [RESTRITO] MCO - BSB Voos Diretos / Conexões (+5 horas) Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 [RESTRITO][91] [RESTRITO][92] [RESTRITO][93] 2020 [RESTRITO][94] [RESTRITO][95] [RESTRITO][96] Fonte: Elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes. Os dados apresentados demonstram que as Requerentes possuem participações de mercado conjuntas superiores ao patamar de 20% nos trechos entre Brasília-Orlando-Brasília, que variam entre [30-40%] e [40-50%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES] em 2019.

Diferentemente das duas rotas apresentadas previamente, a participação da Gol na rota Brasília-Orlando-Brasília é mais bem distribuída em relação à da American, variando entre [10-20%] e [20-30%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] em 2019, percentuais inclusive superiores aos da American em três dos quatro O&D analisados. As concentrações medidas pelo índice HHI indicam um mercado altamente concentrado nessa rota, com índices HHI pós-operação que vão de [RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos em 2019. O ΔHHI, por sua vez, varia entre [RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos em 2019. Os índices de participação de mercado e de concentração na rota Brasília-Orlando-Brasília, considerando voos com conexões de até 5 horas, apontam para um mercado altamente concentrado que requer uma análise mais detalhada a fim de afastar preocupações concorrenciais. V.1.4. Rotas envolvendo São Paulo e Rio de Janeiro A tabela abaixo apresenta as participações de mercado das Requerentes nos pares de rotas que partem de/chegam a São Paulo e Rio de Janeiro, de/para Miami e Orlando, em 2019. Devido às características semelhantes entre esse grupo de rotas, com ínfimas participações da Gol, seus dados foram agrupados na mesma tabela.

Tabela 9 – Participação de mercado das Requerentes nas rotas envolvendo São Paulo e Rio de Janeiro, Miami e Orlando - voos diretos e conexões (+3 horas) - 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Sobreposições de Voos diretos/Conexões (+3 horas) Participação de mercado (%) – 2019 Rotas (Origem e Destino) AA G3 Particip. Conjunta ΔHHI[97] Rio de Janeiro (GIG) — Miami (MIA/FLL) [70-80%] [0-10%][98] [70-80%] [RESTRITO] Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG) [70-80%] [0-10%][99] [70-80%] [RESTRITO] São Paulo (GRU/VCP)[100] — Miami (MIA/FLL) [30-40%] [0-10%][101] [30-40%] [RESTRITO] Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP) [40-50%] [0-10%][102] [40-50%] [RESTRITO] Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) [0-10%] [0-10%][103] [0-10%] [RESTRITO] Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG) [30-40%] [0-10%][104] [30-40%] [RESTRITO] São Paulo (GRU/VCP) — Orlando (MCO) [10-20%] [0-10%][105] [10-20%] [RESTRITO] Orlando (MCO) — São Paulo (GRU/VCP) [10-20%] [0-10%][106] [10-20%] [RESTRITO] Fonte: Elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes. Tabela 10 – Participação de mercado das Requerentes nas rotas envolvendo São Paulo e Rio de Janeiro, Miami e Orlando - voos diretos e conexões (+5 horas) - 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Sobreposições de Voos diretos/Conexões (+5 horas) Participação de mercado (%) – 2019 Rotas (Origem e Destino) AA G3 Particip.

Conjunta ΔHHI[107] Rio de Janeiro (GIG) — Miami (MIA/FLL) [60-70%] [0-10%][108] [60-70%] [RESTRITO] Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG) [60-70%] [0-10%][109] [60-70%] [RESTRITO] São Paulo (GRU/VCP)[110] — Miami (MIA/FLL) [30-40%] [0-10%][111] [30-40%] [RESTRITO] Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP) [30-40%] [0-10%][112] [30-40%] [RESTRITO] Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) [20-30%] [0-10%][113] [20-30%] [RESTRITO] Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG) [20-30%] [0-10%][114] [20-30%] [RESTRITO] São Paulo (GRU/VCP) — Orlando (MCO) [10-20%] [0-10%][115] [10-20%] [RESTRITO] Orlando (MCO) — São Paulo (GRU/VCP) [10-20%] [0-10%][116] [10-20%] [RESTRITO] Fonte: Elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes. Tabela 11 – Participação de mercado das Requerentes nas rotas envolvendo São Paulo e Rio de Janeiro, Miami e Orlando - voos diretos e conexões (+3 horas) - 2020 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Sobreposições de Voos diretos/Conexões (+3 horas) Participação de mercado (%) – 2020 Rotas (Origem e Destino) AA G3 Particip. Conjunta ΔHHI[117] Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG) [80-90%] [0-10%][118] [80-90%] [RESTRITO] Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) [40-50%] [0-10%] [40-50%] [RESTRITO] Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP) [30-40%] [0-10%][119] [30-40%] [RESTRITO] Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG) [20-30%] [0-10%] [20-30%] [RESTRITO] Fonte: Elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes.

Tabela 12 – Participação de mercado das Requerentes nas rotas envolvendo São Paulo e Rio de Janeiro, Miami e Orlando - voos diretos e conexões (+5 horas) - 2020 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Sobreposições de Voos diretos/Conexões (+5 horas) Participação de mercado (%) – 2020 Rotas (Origem e Destino) AA G3 Particip. Conjunta ΔHHI[120] Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG) [70-80%] [0-10%][121] [70-80%] [RESTRITO] Rio de Janeiro (GIG) — Miami (MIA/FLL) [60-70%] [0-10%][122] [60-70%] [RESTRITO] São Paulo (GRU/VCP)[123] — Miami (MIA/FLL) [30-40%] [0-10%][124] [30-40%] [RESTRITO] Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP) [30-40%] [0-10%][125] [30-40%] [RESTRITO] Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG) [30-40%] [0-10%][126] [30-40%] [RESTRITO] Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) [20-30%] [0-10%][127] [20-30%] [RESTRITO] São Paulo (GRU/VCP) — Orlando (MCO) [10-20%] [0-10%][128] [10-20%] [RESTRITO] Orlando (MCO) — São Paulo (GRU/VCP) [10-20%] [0-10%][129] [10-20%] [RESTRITO] Fonte: elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes. Como se pode notar pelos dados das tabelas 9 a 12 acima, em que pese a participação da American alcançar patamares mais significativos em algumas O&Ds — como em 2020 no trecho MIA/FLL-GIG (+ 3 hrs), nas quais a companhia atingiu [80-90%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES] — a participação da Gol nos trechos que partem de / chegam a São Paulo e Rio de Janeiro é irrisória, sempre inferior a [0-10%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES].

As variações do índice HHI em todas as O&Ds analisadas não ultrapassam [RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos, demonstrando que não há alteração significativa na concentração de mercado já existente antes da operação. Sendo assim, conforme dispõe o Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal (“Guia H”), operações que resultem em variações de HHI inferiores a 100 pontos provavelmente não têm o potencial de gerar efeitos competitivos adversos e, portanto, não requerem análise mais detalhada. V.1.5. Conclusão quanto à possibilidade de exercício de poder de mercado Nessa seção, foi analisada a possibilidade de exercício de poder de mercado nas rotas em que foram identificadas sobreposições horizontais, a saber: (i) Manaus (MAO) — Orlando (MCO) — Manaus (MAO); (ii) Brasília (BSB) — Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB); (iii) Brasília (BSB) — Orlando (MCO) — Brasília (BSB); (iv) São Paulo (GRU/VCP) — Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP); (v) São Paulo (GRU/VCP) — Orlando (MCO) — São Paulo (GRU/VCP); (vi) Rio de Janeiro (GIG) — Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG); e (vii) Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG) Nas rotas (iv), (v), (vi) e (vii) envolvendo voos com origem ou destino em São Paulo e Rio de Janeiro, a variação de concentração resultante da operação mostrou-se ínfima, indicando que não há necessidade de aprofundar a análise.

Já os índices de concentração encontrados nas rotas (i), (ii) e (iii), envolvendo voos com origem ou destino em Manaus e Brasília, apontam para um mercado altamente concentrado, com potencial de gerar preocupações concorrenciais. Por esse motivo, para melhor auferir os impactos concorrenciais da operação, será avaliada na próxima seção a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes nas seguintes rotas: (i) Manaus (MAO) — Orlando (MCO) — Manaus (MAO) (ii) Brasília (BSB) — Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB) (iii) Brasília (BSB) — Orlando (MCO) — Brasília (BSB) V.2.Probabilidade de Exercício de Poder de Mercado V.2.1.Análise de Entrada O Guia H definiu barreiras à entrada como “qualquer fator em um mercado que coloque um potencial competidor em desvantagem com relação aos agentes econômicos estabelecidos”. Assim, quanto mais elevadas são as barreiras à entrada, menor é a probabilidade de entrada de novos agentes em determinado mercado. No que concerne ao mercado de transporte aéreo regular de passageiros, os fatores normalmente observados pelo Cade são as restrições de infraestrutura aeroportuária e as restrições regulatórias[130]. As restrições de infraestrutura aeroportuária normalmente estão associadas à disponibilidade de slots[131] nos aeroportos e nos horários em que a companhia aérea deseja operar.

Sobre do assunto, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (em inglês, International Air Transport Association) (“Iata”) possui publicação intitulada Worldwide Slot Guidelines (Guia de Diretrizes Mundiais para Slots)[132], em que propõe um conjunto de normas que visam uniformizar a gestão de slots aeroportuários. É proposta, ainda, uma classificação dos aeroportos com base em seus níveis de congestionamento: a) Nível 1: aeroportos onde a capacidade da infraestrutura aeroportuária é, normalmente, adequada para satisfazer sempre a procura dos usuários do aeroporto. b) Nível 2: aeroportos onde existe potencial de congestionamento durante alguns períodos do dia, da semana ou da temporada, que, no entanto, podem ser resolvidos por meio da cooperação voluntária entre as companhias aéreas. É nomeado um facilitador para dinamizar as operações planejadas das companhias aéreas que usam ou planejam usar o aeroporto. c) Nível 3: aeroportos onde os prestadores de serviços de capacidade não desenvolveram infraestruturas suficientes ou os governos impuseram condições que impossibilitam satisfazer a procura. É nomeado um coordenador para alocar slots às companhias aéreas e outros operadores aéreos, que usam ou planejam usar o aeroporto como forma de gerenciar a capacidade disponível.[133] Em resumo, em aeroportos classificados como nível 1 e nível 2, há capacidade ociosa na infraestrutura aeroportuária, ou seja, há disponibilidade de slots para exploração por novos agentes.

Por sua vez, em aeroportos de nível 3, há restrição da infraestrutura aeroportuária, o que exige uma alocação coordenada de slots. No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (“Anac”) é o órgão responsável por coordenar a alocação de slots em aeroportos congestionados a fim de compatibilizar a demanda por operações aéreas com a capacidade aeroportuária disponível. A classificação dos aeroportos brasileiros encontra-se disponível no website da agência[134]. As rotas analisadas na presente seção envolvem os aeroportos de: (i) Manaus:Aeroporto Internacional Eduardo Gomes; (ii) Brasília: Aeroporto Internacional Presidente Juscelino Kubitschek; (iii) Miami: Miami International Airport e Fort Lauderdale Airport; e (iv) Orlando: Orlando International Airport O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes (MAO) de Manaus não se enquadra nas classificações 2 ou 3 da Iata, nem tampouco consta entre a relação de aeroportos coordenados ou declarados como de interesse pela Anac[135]. Por isso, entende-se que sua capacidade de infraestrutura é adequada para atender às demandas das companhias aéreas em qualquer horário. As empresas oficiadas também não demonstraram qualquer preocupação em relação a barreiras de infraestrutura no aeroporto de Manaus. Quanto ao Aeroporto Internacional Presidente Juscelino Kubitschek (BSB), em Brasília, a classificação atual dada pela Iata é de nível 2, indicando que existe potencial de congestionamento durante alguns períodos do dia, da semana ou da temporada.

Em BSB, há um nível de coordenação e alocação de horários local realizado pelo próprio operador do aeroporto, segundo critérios definidos pela Anac[136]. Em Miami existem dois aeroportos considerados substitutos. O Miami International Airport (MIA) é o principal e está localizado em uma área mais próxima ao centro de Miami. Segundo dados da Federal Aviation Administration[137], tal aeroporto é atualmente classificado com nível 1 pela IATA. Sendo assim, não há restrição de slots no aeroporto, que dispõe de infraestrutura para suportar o aumento das operações e a entrada de novos players. Já o Internacional de Fort Lauderdale (FLL) é um dos aeroportos de crescimento mais rápido nos Estados Unidos e fica a apenas 40 minutos do aeroporto MIA. Segundo informado pelas requerentes, slots não são uma restrição à FLL, onde haveria grande disponibilidade e infraestrutura necessária para suportar o aumento de operações. FLL é atualmente classificado como um aeroporto IATA nível 1, o que significa que a capacidade da infraestrutura do aeroporto é geralmente adequada para atender às demandas dos usuários do aeroporto a qualquer hora. Quanto ao Orlando International Airport (MCO), dados da Federal Aviation Administration[138] demonstram que há capacidade de utilização da pista, razão pela qual o aeroporto é considerando atualmente como nível 2, havendo disponibilidade de slots em quase todos os períodos do dia.

As requerentes asseveram que não existem barreiras à entrada nas rotas analisadas, sejam elas relacionadas a infraestrutura ou a questões regulatórias. Na percepção das companhias aéreas consultadas por esta SG/Cade sobre a presente operação[139], de modo geral, não foram apontadas barreira de infraestrutura capazes de impedir a entrada de concorrentes nos aeroportos em questão. A Latam[140] concorda com o entendimento das requerentes de que a infraestrutura aeroportuária não tem sido mais um entrave significativo à entrada de novos agentes no Brasil, devido aos recentes movimentos de investimentos e privatizações nos aeroportos nos últimos anos. Além disso, afirma sobre os aeroportos envolvidos na operação que “não são aeroportos congestionados e possuem alta disponibilidade de slots”. Para a companhia, Em razão do acordo de Open Skies ou Céus Abertos, que está em vigor desde 2018, não existem quaisquer limitações em termos de frequências de voos entre os dois países - qualquer companhia aérea americana ou brasileira pode iniciar ou aumentar os serviços aéreos sem restrições de frequências e assentos. [...] Ao que é de conhecimento da Latam, a disponibilidade de slots nos aeroportos afetados pela operação em análise também não deveria ser considerada um fator capaz de impedir a entrada.

Nenhum dos aeroportos envolvidos, tanto do lado brasileiro como do lado norte-americano, atualmente está completamente restrito em termos de slots, e mesmo naqueles com maior grau de congestionamento, ainda existem (e seguirão a existir, mesmo retornado aos níveis de atuação pré-pandemia) slots em alguns horários do dia. (grifo nosso) A Latam complementou sua resposta ressaltando que os slots não são atribuídos de forma fixa a uma determinada rota. Assim, companhias aéreas que detenham direito de uso de slots em determinado aeroporto podem empregá-lo para uso em quaisquer rotas, de acordo com seus interesses comerciais. O aeroporto de Guarulhos costumava ter restrições de slots em horários de pico no passado, mas mesmo naquela época ainda era possível encontrar disponibilidade de slots ao longo do dia. Segundo informou a Latam, “atualmente, devido à redução do tráfego aéreo causada pela pandemia do Covid-19, esse aeroporto está menos restrito do que nos anos anteriores e possui slots disponíveis em qualquer hora do dia”. A Delta[141] não entende haver barreiras relevantes à entrada de outras companhias nas rotas envolvidas na operação. A empresa informou o seguinte: [...] a Delta entende que limitações de infraestrutura são mínimas. Embora alguns aeroportos, como Guarulhos e Galeão, tenham controle de slots, novos entrantes são normalmente capazes de obter os slots necessários para inaugurar serviços.

A United Airlines[142] informou que não oferece voos diretos em qualquer das rotas afetadas pela operação, não sendo capaz de comentar sobre qualquer impacto potencial na concorrência. Sobre os aeroportos compreendidos na operação, a companhia comentou o que segue: [RESTRITO AO CADE E À UNITED] A Copa Airlines[143] foi sucinta e categórica ao afirmar em sua resposta ao ofício do Cade que “Não há barreiras para entrada no mercado brasileiro ou norte americano”. Não obstante as demais empresas oficiadas não terem demonstrado preocupação quanto à limitação de horários nos aeroportos brasileiros, a Azul[144] apontou que: [RESTRITO AO CADE E À AZUL]. Pelo exposto acima e pelo conjunto das respostas das companhias concorrentes, entende-se não haver restrições relevantes relacionadas a infraestrutura aeroportuária nos aeroportos envolvidos na operação, motivo pelo qual não se vislumbram fatores impeditivos para que novos players passem a operar essas rotas. Sobre a entrada de novos players operando as O&Ds em análise, segundo as requerentes mesmo antes da pandemia várias companhias entraram e/ou saíram nas rotas analisadas. Por exemplo, em 2017 a Latam encerrou suas operações na rota MCO-MAO, apesar de brevemente retomar em 2019 e finalmente sair em 2020. No mesmo ano, a Azul entrou na rota MAO-MCO. Em 2018 a Aeroméxico entrou na rota MIA/FLL-BSB mas saiu em 2019. Já em 2020 a United entrou na rota MCO-BSB.

A Gol argumentou que a própria entrada da companhia nos mercados acima, passando a operar em 2018 as rotas BSB-MIA/FLL-BSB e BSB-MCO-BSB e em 2019 a rota MAO-MCO-MAO, são demonstrações de que é factível a entrada de um novo player em tais rotas devido à ausência de restrições de capacidade nos aeroportos em questão. A partir dessas informações, infere-se que restrições de infraestrutura aeroportuária não são suficientes para impedir a entrada de novos players nos mercados de transporte aéreo de passageiros afetados pela presente operação. Quanto a restrições regulatórias, o transporte aéreo entre os territórios de dois ou mais países são disciplinados por meio de tratados internacionais, denominados de Acordos de Serviços Aéreos. Esses acordos regulam provisões operacionais como número de frequências, designação de empresas, tabela de rotas, direitos de tráfego, etc. Especificamente sobre as restrições regulatórias no transporte aéreo entre Brasil e EUA, desde a promulgação do Acordo sobre Transporte Aéreo entre Brasil e Estados Unidos assinado em 2018 iniciou-se um regime de livre determinação no transporte aéreo entre os dois países. Conhecido como Open Skies (ou Céu Aberto), o acordo determinou o fim do limite de frequência de voos entre os países[145]. Ou seja, se uma empresa norte-americana desejar, ela poderá fazer qualquer quantidade de voos semanais para qualquer cidade brasileira, e vice-versa.

Graças à implementação desse acordo, há maiores incentivos para que as concorrentes aumentem suas malhas aéreas e ofertem mais opções de voos entre a América do Norte e a América do Sul. Tal entendimento ficou demonstrado nas respostas das companhias aéreas oficiadas na instrução do presente caso. Nenhuma das companhias aéreas oficiadas apontou haver barreiras de ordem regulatória nas rotas sob análise. Pelo contrário, foram unânimes em afirmar que desde a entrada em vigor do acordo Open Skies, não há limitações ao número de voos operados entre Brasil e Estados Unidos, o que significa que as companhias aéreas de ambos os países podem definir a operação de suas rotas conforme melhor lhes convier. Sendo assim, também não são verificadas restrições regulatórias que dificultem a entrada de companhias aéreas existentes no mercado de transporte aéreo de passageiros. Pelo exposto, conclui-se que não há barreiras significativas à entrada nas rotas afetadas pela operação, sejam elas de infraestrutura ou regulatórias. V.2.2.Análise de Rivalidade A análise de rivalidade no mercado de transporte aéreo regular de passageiros tem como objetivo estimar se as empresas que operam essas rotas têm condições de exercer pressão competitiva e desviar parcelas consideráveis da demanda no caso de aumentos de preços por parte das requerentes.

Por meio da análise também se pretende avaliar se concorrentes seriam capazes de adotar estratégias para aumentar sua participação de mercado como reação a uma tentativa de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. Para tanto, são considerados elementos como, por exemplo, características dos passageiros em trânsito e o grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos nas rotas afetadas. As Partes argumentam que o mercado de transporte aéreo de passageiros é tradicionalmente caracterizado pela competição baseada em preços, especialmente devido à baixa diferenciação nos serviços prestados pelos diferentes players. Essa realidade fica mais evidente em voos internacionais de longa duração, nos quais as companhias aéreas dispõem de aeronaves similares e das mesmas comodidades. No presente caso, os voos que partem do Brasil com destino a Miami e Orlando são marcados por um número significativo de passageiros a turismo. Sendo assim, esse público é mais sensível a variações de preço e menos sensível a restrições de tempo, o que significa que voos indiretos se mostram alternativas viáveis em caso de aumento de preço pelos players ativos via serviços diretos[146]. As Partes destacaram que nas rotas Manaus-Orlando, Brasília-Miami e Brasília-Orlando, a percentagem de passageiros a negócios é muito baixa e que as empresas que geralmente as operam o fazem por meio de serviços sazonais.

Em linha com o que já se considerou em outros precedentes[147], a concorrência entre voos diretos e indiretos, em especial em rotas voltadas ao turismo, possibilita uma dinamicidade no mercado, uma vez que qualquer aumento de preços em uma determinada rota pode redirecionar o fluxo de passageiros para uma rota indireta alternativa. Isso tem se mostrado verdadeiro especialmente em rotas que conectam destinos no Brasil e na América do Norte, nos quais rotas indiretas são alternativas viáveis, sobretudo quando tais viagens são focadas em lazer. Ademais, outros players que possuam hubs em diferentes cidades dos Estados Unidos podem exercer pressão competitiva nos mercados em questão por meio da oferta de voos indiretos que atendam as rotas em que se verificam sobreposições horizontais. As requerentes apontaram a United Airlines como um exemplo de companhia aérea que opera em outros hubs norte-americanos e teria condições de ofertar voos indiretos competitivos para atender as rotas envolvidas na operação. A demanda de passageiros em conexão, portanto, não é propriamente pelo aeroporto onde ela ocorre, mas sim pela origem/destino final. Nesse contexto, segundo entendimento prévio do Cade[148], a relevância de market shares elevados em certos trechos da viagem pode ser minimizada quando existirem hubs na rota.

Isso seria razoável supondo que parte relevante dos passageiros em determinada rota estaria disposta a chegar a seus destinos finais por outros pontos de conexão, ampliando assim as opções disponíveis. Quanto aos aeroportos envolvidos na operação, conforme já mencionado acima, os aeroportos localizados na região de Miami (MIA e FLL) podem ser considerados substitutos próximos. Além disso, existe a possibilidade de que, conforme sugerem as requerentes, passageiros com destino a Orlando tenham também Miami como destino comum, o que significa que os aeroportos de Miami e de Fort Lauderdale podem ser considerados como exercendo ao menos alguma pressão concorrencial nas rotas para Orlando. Para fins de esclarecimento metodológico, informa-se que, para as rotas analisadas a seguir, está sendo apresentado o gráfico do direcional de origem e destino em que há maior participação de mercado conjunta por parte das Requerentes, conforme tabelas apresentadas na seção V. Sendo assim, na rota Manaus (MAO) - Orlando (MCO) - Manaus (MAO), o trecho MCO–MAO incluindo voos com conexões de até 3 horas é o que apresenta maiores percentuais de participação de mercado por parte das requerentes na série histórica analisada, conforme mostra o gráfico 1 abaixo. Nas demais O&Ds pertencentes a essa rota a situação é de menor participação das requerentes e maior rivalidade (vide tabela 1 da seção V.1).

Gráfico 1 – Evolução de estrutura de mercado da O&D Orlando (MCO) — Manaus (MAO), incluindo voos com conexões de até 3 horas – 2015 a 2020 Fonte: elaboração própria com base nos dados MIDT fornecidos pelas Requerentes. Como se pode depreender do Gráfico 1, a rota (MAO) - Orlando (MCO) - Manaus (MAO) tem sido operada predominantemente por American e Copa Airlines, ambas se alternando na liderança do mercado nos últimos anos, com participações praticamente complementares. A Gol passou a operar a rota em 2019 e, desde então, sua participação não ultrapassou [0 - 10%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Azul e Latam não registraram participações significativas na rota, no entanto, já a operaram em alguma proporção no período analisado e, teoricamente, podem voltar a ofertar voos se assim o desejarem. Gráfico 2 – Evolução da estrutura de mercado da O&D Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB), incluindo voos com conexões de até 3 horas Fonte: elaboração própria com base nos dados MIDT fornecidos pelas Requerentes. A partir dos dados apresentados no Gráfico 2, é notória a liderança histórica da American Airlines, na rota Miami-Brasília, conforme demonstra sua participação média de mercado no período, de [80-90%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. As Requerentes destacam que não há, atualmente, nenhum player ativo operando voos diretos nessa rota, tendo em vista que a American Airlines recentemente descontinuou sua frequência de voos direitos entre Brasília e Miami, enquanto a Gol suspendeu suas atividades.

Apesar de apresentarem baixas participações, Gol, Azul, Latam, Copa Airlines e Delta operam ou já operaram essa rota no período analisado e, teoricamente, podem incrementar sua oferta de voos quando julgarem oportuno. Gráfico 3 – Evolução da estrutura de mercado da O&D Brasília (BSB) – Orlando (MCO), incluindo voos com conexões de até 3 horas Fonte: elaboração própria com base nos dados MIDT fornecidos pelas Requerentes. A série histórica apresentada no Gráfico 3 demonstra a prevalência da Copa na rota Brasília-Orlando que, na média do período em análise, ficou em [50-60%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES] de participação de mercado. Nota-se que ao passar a operar a rota a partir de 2018, a Gol conseguiu exercer pressão competitiva junto à Copa e American, desviando para si parte da demanda e alterando a estrutura de mercado nessa rota. Logo em 2019 a Gol já atingiu [20-30%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES] de participação, superando o percentual detido naquele ano pela American [20-30%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Tal situação reforça a percepção de que é possível para uma outra companhia aérea entrar em determinado mercado e torná-lo ainda mais competitivo. As requerentes alegaram, também, que há estratégias disponíveis a qualquer companhia aérea, entrante ou não, que podem ser adotadas para expandir oferta em qualquer uma das rotas afetadas pela operação.

Entre elas, companhias que já operam na rota podem aumentar o número de frequências ou optar por aeronaves maiores de modo a ampliar sua capacidade. Já companhias sul-americanas podem, em tese, expandir ainda mais suas participações nas rotas com sobreposição horizontal utilizando O&Ds no Brasil como pontos de conexão e vice-versa. Outras empresas oficiadas pela SG/Cade confirmaram esse entendimento. A Latam, por exemplo, entende que há rivalidade no transporte aéreo de passageiros entre Brasil e Estados Unidos de modo geral. Em suas palavras: “O mercado de transporte aéreo entre Brasil e Estados Unidos é altamente competitivo, com diversas companhias aéreas atuando em intensa rivalidade. Ademais, segundo informado pelas requerentes Gol e American Airlines nestes autos, o acordo por elas notificado não afetará o controle sobre variáveis concorrenciais relevantes de cada parte, que permanecerão competidores independentes. Diante dessas premissas, a LATAM entende que a operação ora notificada incrementará ainda mais o nível de rivalidade no transporte aéreo entre Brasil e Estados Unidos: Gol e American Airlines, reforçadas por essa parceria, mas ainda atuando de forma independente, terão capacidade de oferecer cada um[a] delas ainda mais alternativas e rivalidade nas rotas entre Brasil e Estados Unidos.” V.2.3.

Conclusões quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado Conforme detalhado no presente parecer, a operação consiste em um acordo associativo em que as Partes, segundo informado por elas, pretendem expandir seus acordos comerciais atuais, “incluindo o envolvimento em promoções acordadas e oportunidades de vendas corporativas conjuntas de tempos em tempos”. Tais ofertas conjuntas, segundo as requerentes, estão limitadas a “certas oportunidades de vendas relacionadas a clientes corporativos e agências [...]”. American e Gol informaram que manterão o controle total sobre todos os aspectos de seus respectivos negócios, incluindo a definição de preços e as decisões sobre oferta de rotas. Mesmo que a operação não envolva coordenação de preços, frequências ou horários de voos, de modo geral [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. No entanto, as Partes complementaram que [149][RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Tal situação não se mostra preocupante do ponto de vista concorrencial devido à complementaridade de atuação das companhias, que se verifica pela baixa participação da Gol na oferta de voos entre Brasil e Estados Unidos. Cumpre destacar que as condições de complementaridade verificadas na presente operação são comuns a rotas internacionais de maior duração operadas por uma empresa nacional e outra estrangeira, não devendo, a priori, ser consideradas em rotas domésticas.

Ademais, verificou-se haver complementaridade de atuação das companhias, que restou demonstrada pela baixa participação da Gol na oferta de voos entre Brasil e Estados Unidos. Cumpre destacar que as condições de complementaridade verificadas na presente operação são comuns a rotas internacionais de maior duração operadas por uma empresa nacional e outra estrangeira, não devendo, a priori, ser consideradas em rotas domésticas. Pela análise realizada, foi possível verificar níveis suficientes de rivalidade e inexistência de barreiras à entrada em rotas entre Brasil e EUA. Da mesma forma, a instrução promovida por esta SG/Cade junto a companhias aéreas concorrentes revelou opinião majoritária de que a operação não seria capaz de gerar efeitos negativos do ponto de vista concorrencial. Há que se considerar, também, que as duas companhias brasileiras concorrentes da Gol no mercado de transporte aéreo de passageiros nacional – Azul e Latam – possuem atualmente alianças ou parcerias estratégicas com empresas norte-americanas: a Azul com a United e a Latam com a Delta. Sendo assim, a pretendida expansão de parceria da Gol com a American Airlines demonstra potencial de aumentar a competição com as companhias aéreas concorrentes nos voos entre Brasil e Estados Unidos.

Apesar de não ser fator determinante da presente análise, não se pode deixar de mencionar os impactos profundos da pandemia da Covid-19 no mercado de transporte aéreo de passageiros, principalmente em rotas internacionais voltadas ao turismo, o que gera incertezas quanto à retomada desse mercado. Segundo informe da Anac de dezembro de 2020, enquanto a demanda por voos domésticos aponta para uma retomada gradual, com aumento do fluxo de passageiros, a retomada dos voos internacionais está consideravelmente mais lenta do que a do mercado doméstico. Em novembro de 2020, a demanda por voos domésticos apresentou queda de 34,5% em comparação ao mesmo mês de 2019. Já a demanda por voos internacionais registrou queda de 85,3% em novembro de 2020 em relação ao mesmo período de 2019[150]. Sendo assim, considerando as particularidades da operação, conclui-se pela improbabilidade de exercício de poder de mercado nas rotas entre Brasil e Estados Unidos afetadas pela operação. VI. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA Segundo as Requerentes, o Memorando de Entendimento não estabelece nenhuma cláusula ou disposição capaz de restringir a concorrência. Em complemento, as Partes informaram que [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. A cláusula acima está dentro dos limites aceitos pelo Cade e não indica prejuízos à concorrência. VII.

CONSIDERAÇÕES FINAIS Conforme detalhado no presente parecer, a operação consiste em um acordo associativo em que as Partes, segundo informado por elas, pretendem expandir seus acordos comerciais atuais, “incluindo o envolvimento em promoções acordadas e oportunidades de vendas corporativas conjuntas de tempos em tempos”. Tais ofertas conjuntas, segundo as requerentes, estão limitadas a “certas oportunidades de vendas relacionadas a clientes corporativos e agências [...]”. American e Gol informaram que manterão o controle total sobre todos os aspectos de seus respectivos negócios, incluindo a definição de preços e as decisões sobre oferta de rotas. Mesmo que a operação não envolva coordenação de preços, frequências ou horários de voos, de modo geral [RESTRITO ÀS REQUERENTES]. A presente análise foi feita de maneira criteriosa e conservadora, como se a operação fosse uma concentração, e não identificou elementos que indiquem haver impactos negativos nos mercados em decorrência da operação. Em resumo, foram abordados os seguintes aspectos, que resultaram nas conclusões abaixo: O mercado afetado pela operação é o de transporte aéreo regular de passageiros. Não foram identificadas, no momento da análise, sobreposições horizontais com voos diretos. A análise de possibilidade de exercício de poder de mercado foi feita para as seguintes rotas: (i) Manaus (MAO) — Orlando (MCO) — Manaus (MAO); (ii) Brasília (BSB) — Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB);

(iii) Brasília (BSB) — Orlando (MCO) — Brasília (BSB); (iv) São Paulo (GRU/VCP) — Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP); (v) São Paulo (GRU/VCP) — Orlando (MCO) — São Paulo (GRU/VCP); (vi) Rio de Janeiro (GIG) — Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG); e (vii) Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG) A análise de probabilidade de exercício de poder de mercado nas rotas (i) Manaus (MAO) — Orlando (MCO) — Manaus (MAO); (ii) Brasília (BSB) — Miami (MIA/FLL) — Brasília (BSB); e (iii) Brasília (BSB) — Orlando (MCO) — Brasília (BSB), concluiu que: a) inexistem barreiras significativas à entrada nos mercados afetados capazes de impedir a entrada de novos players; b) não há restrições de capacidade nos aeroportos de Manaus, Brasília, Miami e Orlando; c) graças ao acordo Open Skies, não há limitação de frequências de voos entre Brasil e Estados Unidos; d) outras companhias aéreas entraram e/ou saíram dessas rotas no período analisado; e) o perfil de passageiros com destino a Orlando e Miami é majoritariamente voltado ao turismo, o que os torna mais sensíveis a preço e menos sensíveis a tempo. Consequentemente, voos indiretos ofertados por outras companhias se mostram opções viáveis e podem exercer pressão competitiva em caso de tentativa de aumento de preços pelas requerentes; e f) há rivalidade suficiente nas rotas analisadas. Quanto às rotas (iv) São Paulo (GRU/VCP) — Miami (MIA/FLL) — São Paulo (GRU/VCP);

(v) São Paulo (GRU/VCP) — Orlando (MCO) — São Paulo (GRU/VCP); (vi) Rio de Janeiro (GIG) — Miami (MIA/FLL) — Rio de Janeiro (GIG); e (vii) Rio de Janeiro (GIG) — Orlando (MCO) — Rio de Janeiro (GIG), concluiu-se que a operação não alteraria a estrutura atual do mercado, diante das irrisórias participações da Gol. A instrução promovida pela SG/Cade junto a companhias aéreas concorrentes revelou opinião majoritária de que a operação não seria capaz de gerar efeitos negativos do ponto de vista concorrencial. Por esses motivos, conclui-se que a presente operação não tem o potencial de causar maiores preocupações concorrenciais. VIII.CONCLUSÃO Por todo o exposto, nos termos dos arts. 13, XII, e 57, II, da Lei Federal n° 12.529/2011, c/c o art. 161, I, do Regimento Interno do Cade, conclui-se pela aprovação sem restrições do presente ato de concentração. [1] Vide AC nº 08700.004155/2012-81 (Requerentes: Azul e Trip); AC nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam e British Airways); AC nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam, Iberia e British Airways); AC nº 08700.006104/2016-18 (Requerentes: VRG Linhas Aéreas S.A. e Aerovías de México); AC nº 08700.003715/2017-95 (Requerentes: American Airlines e Latam); AC nº (Requerentes: Delta e Latam); e AC nº 08700.003258/2020-34 (Requerentes: Delta e Latam). [2] Como em um Joint Business Agreement (JBA), já analisados em casos como AC nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam, Iberia e British Airways);

AC nº 08700.003715/2017-95 (Requerentes: American Airlines e Latam) e AC nº 08700.003258/2020-34 (Requerentes: Delta e Latam). [3] Formulário de notificação, p. 24, § 56 (SEI 0846878). [4] Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67(Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc); e etc. [5] Vide Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc) etc. [6] Como, por exemplo, nos pareceres nº 7/2015/CGAA4/SGA1/SG – Ato de de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.) e nº 108/2013/SG/Cade – Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.). [7] Vide Atos de Concentração nº. 08700.009968/2013-49 (VRG Linhas Aéreas S.A. e Aerolíneas Argentinas SA/ Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur AS.); 08700.001796/2013-65 (AMR Corporation e US Airways Group), 08700.007106/2015-43 (Delta Airlines, Inc. e GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.), e 08700.007106/2015-43 (Delta Air Lines, Inc. e GOL Linhas Aéreas Inteligentes SA).

[8] Vide Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (TAM S.A. e LAN Airlines S.A.), Ato de Concentração nº 08012.003267/2007-14 (VRG Linhas Aéreas S/A e GTI S/A), Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49 (TAM Linhas Aéreas e American Airlines) e Ato de Concentração nº 08700.004155/2012-81 (Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.). [9] Vide voto do Conselheiro Relator Olavo Zaga Chinaglia no Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 entre TAM S.A. e LAN Airlines S.A. “Aqui vale notar que a Comissão Européia vem estabelecendo a distância de 100 km e o tempo de percurso de uma hora como critérios para a avaliação da substituibilidade entre aeroporto”. [10] Vide Parecer nº 9/2017 (SEI 0386249). AC 08700.003715/2017-95 (Latam Airlines Group S.A. e American Airlines Inc.) e Parecer nº 14/2020 (0806006) AC 08700.003258/2020-34 (Latam Airlines Group S/A e Delta Airlines, Inc.). [11] Além dos precedentes nos Atos de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (TAM S.A. e LAN Airlines S.A.), Ato de Concentração nº 08012.003267/2007-14 (VRG Linhas Aéreas S/A e GTI S/A), Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49 (TAM Linhas Aéreas e American Airlines) e Ato de Concentração nº08700.004155/2012-81 (Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.), vide Parecer do Ato de Concentração nº 08700.003258/2020-34 entre Delta Air Lines, Inc. e Latam Airlines Groups S.A. “No Brasil, nenhum aeroporto será considerado substituto de outro na mesma cidade.

Apesar das alegações das Requerentes referentes à substituibilidade entre os aeroportos de Guarulhos, (São Paulo/SP) e de Viracopos (Campinas, SP), em linha com a posição manifestada no AC que analisou JBA entre American Airlines e Latam, esta SG/Cade ainda considera não haver elementos suficientes para a adoção de tal entendimento”. [12] Segundo o “Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal” do Cade, pág. 24, o índice Herfindahl-Hirschman (HHI) é utilizado para calcular o grau de concentração dos mercados, com base no somatório do quadrado das participações de mercado de todas as empresas de um dado mercado. O HHI pode chegar até 10.000 pontos, valor no qual há um monopólio, ou seja, em que uma única empresa possua 100% do mercado. Disponível em https://www.gov.br/cade/pt-br/centrais-de-conteudo/publicacoes/guias-do-cade. Acesso em 25 jan. 2021. [13] A base de dados MIDT já foi aceita pelo Cade em casos anteriores relacionados ao transporte aéreo de passageiros, como nos Atos de Concentração nº 08700.003258/2020-34; 08700.003715/2017-95; 08700.004211/2016-10 e 08700.006556/2016-08. [14] Vide o relatório conjunto produzido pela Comissão Europeia e o Departamento de Transporte dos Estados Unidos intitulado Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches (2010), p. 18. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf>. Acesso em 15 jan. 2021. [15] Cálculo HHI:

[ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [16] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [17] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [18] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [19] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [20] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [21] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [22] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [23] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [24] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [25] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [26] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [27] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [28] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [29] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [30] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [31] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [32] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos.

Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [33] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [34] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [35] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [36] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [37] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [38] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [39] O Índice Herfindahl-Hirschman (HHI) é utilizado como medida de concentração, sendo calculado pela soma dos quadrados das participações de cada empresa no mercado em análise. O número de agentes da franja é obtido pela divisão da participação total desses agentes (usualmente chamado de “Outros”) pela participação do menor agente conhecido. A participação de cada um desses agentes da franja é obtida a partir da divisão do número desses agentes (que deve ser inteiro) pela participação total da franja (“Outros”). A variação do HHI é a diferença entre o HHI pós-operação e o HHI antes da operação, e também pode ser calculada pela seguinte fórmula: 2 * participação da 1ª Requerente * participação da 2ª Requerente. No que tange à análise do HHI, o Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal (“Guia-H”) do CADE prevê as seguintes situações: (i) Pequena alteração na concentração:

operações que resultem em variações de HHI inferiores a 100 pontos (ΔHHI < 100) provavelmente não geram efeitos competitivos adversos e, portanto, usualmente não requerem análise mais detalhada; (ii) Concentrações em mercados não concentrados: se o mercado, após o AC, permanecer com HHI inferior a 1.500 pontos, a operação não deve gerar efeitos negativos, não requerendo, usualmente, análise mais detalhada; (iii) Concentrações em mercados moderadamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos e envolvam variação do índice superior a 100 pontos (ΔHHI > 100) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, tornando recomendável uma análise mais detalhada; (iv) Concentrações em mercados altamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice entre 100 e 200 pontos (100 ≤ ΔHHI ≤ 200) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, sugerindo uma análise mais detalhada. Operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice acima de 200 pontos (ΔHHI > 200) presumivelmente geram aumento de poder de poder de mercado. Essa presunção poderá ser refutada por evidências persuasivas em sentido contrário. [40] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [41] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [42] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos.

Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [43] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [44] Cálculo HHI Pós-Operação:[ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [45] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [46] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros” foi considerado como um agente só em razão da pequena participação. [47] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros” foi considerado como um agente só em razão da pequena participação. [48] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [49] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros” foi considerado como um agente só em razão da pequena participação. [50] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros” foi considerado como um agente só em razão da pequena participação. [51] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [52] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [53] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [54] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [55] Cálculo HHI:

[ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [56] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [57] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [58] Cálculo HHI:[ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [59] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [60] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [61] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [62] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [63] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [64] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [65] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [66] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [67] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [68] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [69] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [70] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [71] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [72] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos.

Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [73] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [74] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [75] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [76] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [77] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [78] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [79] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [80] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [81] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [82] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [83] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [84] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [85] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [86] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [87] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [88] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [89] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos.

[90] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [91] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [92] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [93] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [94] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [95] Cálculo HHI Pós-Operação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. [96] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [97] O resultado ΔHHI constante da Tabela 7 está conforme informado pelas Requerentes. [98] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [99] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [100] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [101] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [102] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [103] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [104] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [105] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [106] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [107] O resultado ΔHHI constante da Tabela 7 está conforme informado pelas Requerentes. [108] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [109] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [110] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [111] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [112] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [113] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [114] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [115] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

[116] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [117] O resultado ΔHHI constante da Tabela 7 está conforme informado pelas Requerentes. [118] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [119] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [120] O resultado ΔHHI constante da Tabela 7 está conforme informado pelas Requerentes. [121] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [122] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [123] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [124] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [125] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [126] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [127] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [128] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [129] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [130] Vide Ato de Concentração 08700.003258/2020-34 (Requerentes: Latam Airlines Group S.A. e American Airlines Inc.) e Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.). [131] Na definição da Anac, slot é o “Horário estabelecido para o sobrevoo de um fixo de posição ou para a realização de uma operação de pouso ou decolagem. Na prática, em virtude das variáveis típicas das operações aéreas, o slot é entendido como uma 'janela de tempo' - por exemplo, um período da ordem de 5 minutos antes até 10 minutos depois do horário estabelecido". Fonte: <https://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_por/tr2230.htm>. Acesso em 14.01.2021.

[132] Disponível em https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-1-english-version.pdf. Acesso em 14.01.2021. [133] Livremente traduzido de a) Level 1: airports where the capacity of the airport infrastructure is generally adequate to meet the demands of airport users at all times. b) Level 2: airports where there is potential for congestion during some periods of the day, week, or season which can be resolved by schedule adjustments mutually agreed between the airlines and facilitator. A facilitator is appointed to facilitate the planned operations of airlines using or planning to use the airport. c) Level 3: airports where capacity providers have not developed sufficient infrastructure, or where governments have imposed conditions that make it impossible to meet demand. A coordinator is appointed to allocate slots to airlines and other aircraft operators using or planning to use the airport as a means of managing the declared capacity. INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION. Worldwide Slot Guidelines, 2019, pág. 56. Disponível em https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-1-english-version.pdf. Tradução com base na versão em português do documento, de 2017. Acessado em 14.01.2021. [134] Classificação dos aeroportos nacionais disponível em: https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/empresas/slot/coordenacao-de-slot. Acesso em 08.01.2021.

Segundo informação da Anac, o processo de monitoramento de slots é atualizado quinzenalmente. Vide https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/dados-abertos/areas-de-atuacao/operador-aeroportuario/monitoramento-de-slots/28-monitoramento-de-slots. Acesso em 08.01.2021. [135] Informação disponível em: https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/empresas/slot. Acesso em 28.01.2021. [136] Informação disponível em: https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/empresas/slot. Acesso em 28.01.2021. [137] Disponível em: https://www.faa.gov/airports/planning_capacity/profiles. Acesso em 14.01.2021. [138] Disponível em: https://www.faa.gov/airports/planning_capacity/profiles. [139] Foram enviados ofícios para cinco concorrentes: Azul (SEI nº 0849154); Latam (SEI nº 0849294); Delta (SEI nº 0849299); Copa (SEI nº 0849301); e United (SEI nº 0849303). [140] Resposta ao ofício 9250/2020 (SEI nº 0855384). [141] Resposta da Delta ao ofício 9252/2020 (SEI nº0854977). [142] Resposta restrita da United ao ofício 9254/2020 (SEI nº 0854903). [143] Resposta da Copa Airlines ao ofício 9253/2020 (SEI nº 0855143). [144] Resposta restrita da Azul ao ofício 9243/2020 (SEI nº 0855720). [145] Fonte: <https://www.anac.gov.br/noticias/2018/brasil-e-eua-celebram-acordo-de-transportes-aereos>. Acessado em 14.01.2021. [146] Entendimento em linha com precedentes do Cade nos Atos de Concentração n° 08700.003258/2020-34 (Requerentes: Delta Air Lines, Inc.;

Latam Airlines Groups S.A.), nº 08700.006045/2019-21 (Requerentes: Latam Airlines Group S/A e Delta Airlines, Inc.) e nº 08700.003715/2017-95 (Requerentes: Latam Airlines Group S.A. e American Airlines Inc.). [147] Atos de Concentração n° 08700.003258/2020-34 (Requerentes: Delta Air Lines, Inc.; Latam Airlines Groups S.A.), nº 08700.006045/2019-21 (Requerentes: Latam Airlines Group S/A e Delta Airlines, Inc.) e nº 08700.003715/2017-95 (Requerentes: Latam Airlines Group S.A. e American Airlines Inc.). [148] Vide Ato de Concentração nº. 08700.006571/2015-67 entre TAM Linhas Aéreas e British Airways. [149] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [150] Fonte: https://www.anac.gov.br/noticias/2020/cerca-de-4-8-milhoes-de-passageiros-foram-transportados-no-mercado-domestico-em-novembro. Acesso em 27 jan. 2021.