Ato de Concentração Ordinário nº 08700.001515/2021-84

SEI/CADE - 0917039 - Parecer PARECER Nº 224/2021/CGAA5/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.001517/2021-73 (AUTOS PÚBLICOS 08700.001515/2021-84) Requerentes: Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft e Nile Dutch Investments B.V. ADVOGADaS: Karen Ruback e Naiana Magrini EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento ordinário. Requerentes: Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft e Nile Dutch Investments B.V. Natureza da operação: aquisição de controle unitário. Mercado de transporte marítimo regular de contêineres entre a costa leste da América do Sul e a África. Concentração horizontal. Ausência de preocupações concorrenciais. Aprovação sem restrições. VERSÃO DE ACESSO PÚBLICO I. AS REQUERENTES I.1. Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft ("Hapag-Lloyd"ou "HL AG") A Hapag-Lloyd é uma empresa de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres, oferecendo serviços globais de transporte de carga em contêineres porta-a-porta e porto-a-porto, com uma frota de aproximadamente 234 navios porta-contêineres. A empresa também fornece, de forma limitada, serviços de transporte de cargas especiais, englobando o transporte em navios porta-contêineres de cargas que não cabem em contêineres padrão. A Hapag-Lloyd é controlada [ACESSO RESTRITO À HL AG], de acordo com as Requerentes. A Hapag-Lloyd auferiu, no Brasil, em 2020, faturamento de [ACESSO RESTRITO À HL AG][1] e, no mundo, de R$ 79,63 bilhões[2]. I.2. Nile Dutch Investments B.V.

("Nile Dutch"ou "ND") A Nile Dutch atua no negócio de transporte marítimo de contêineres[3] e na prestação de serviços relacionados, em particular nas rotas de/para Oeste da África. A ND oferece: (i) serviços na Europa, (ii) serviços no Mediterrâneo Oriental, (iii) serviços na América do Sul, (iv) serviços no Sudoeste da África, (v) serviços na Ásia e (vi) serviços de feeder no Oeste da África. A Nile Dutch auferiu, no Brasil, em 2020, faturamento de [ACESSO RESTRITO À ND][4] e, no mundo, de [ACESSO RESTRITO À ND][5]. II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim Taxa processual foi recolhida? Sim, GRU juntado aos autos, conforme Despacho Ordinatório SECONT (0882501) Data da notificação 23/03/2021 Data da publicação do edital O Edital nº 165, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 06/04/2021 (0887343) III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A Hapag-Lloyd (incluindo todas as entidades afiliadas HL AG) pretende adquirir todas as ações emitidas e em circulação da Nile Dutch (incluindo todas as entidades filiadas ND) detidas por Zwaluw Trust B.V. e NPM Investments III B.V. (juntos, "Vendedores") (a "Operação"). Os Vendedores possuem todas as ações emitidas e em circulação do capital social da ND. Portanto, após o fechamento da Operação, a HL AG terá controle exclusivo sobre a ND. O valor da transação é de aproximadamente [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES][6].

A justificativa da Operação, segundo as Requerentes, reside em sua natureza complementar. A HL AG e a ND têm um enfoque geográfico diferente, enquanto a HL AG está focada em negócios na região Transatlântico, Oriente Médio, Extremo Oriente, América Latina e Intra-América, a ND tem foco no Oeste da África. Desta forma, conforme informado, a Operação permitirá que as Requerentes trabalhem com mais eficiência e forneçam uma gama ainda mais ampla de serviços a seus clientes (escopo geográfico), beneficiando-se do serviço confiável fornecido pelas Requerentes. As Requerentes informaram que a Operação será ou já foi notificada para fins de controle de concentração econômica perante as autoridades de Angola, Marrocos, Arábia Saudita, África do Sul, Turquia, Egito e Indonésia. IV. OS MERCADOS RELEVANTES IV.1. Considerações iniciais A HL AG e a ND são empresas de navegação que atuam na prestação de serviços de transporte marítimo internacional de contêineres, dentre outros mercados. As Requerentes apresentaram o quadro a seguir que indica as atividades realizadas pelas partes, considerando o âmbito global (ou seja, não se restringindo aos efeitos no Brasil) e também os acionistas da HL AG: Quadro 2 - Atividades da HL AG, seus acionistas e da ND Fonte: Requerentes. Conforme observado do quadro acima, as atividades da HL AG e da ND se sobrepõem na prestação de serviços de transporte marítimo de contêineres.

Em regra, os players deste mercado operam em rotas pré-determinadas e com frequência regular. As Requerentes informaram que a HL AG está ativa nas seguintes rotas de/para o Brasil[7]: Norte da Europa - Costa Leste da América do Sul América do Norte - Costa Leste da América do Sul Costa Oeste da América do Sul - Costa Leste da América do Sul Mediterrâneo - Costa Leste da América do Sul Extremo Oriente - Costa Leste da América do Sul Sul da África - Costa Leste da América do Sul Oeste da África - Costa Leste da América do Sul Já a ND está ativa nas seguintes rotas de/para o Brasil: Oeste da África - Costa Leste da América do Sul Sul da África - Costa Leste da América do Sul Desse modo, a Operação resultará em sobreposição horizontal no mercado de transporte marítimo internacional de contêineres — especificamente nas rotas da Costa Leste da América do Sul de/para o Oeste da África e de/para o Sul da África. IV.2. Definição do mercado relevante: dimensão do produto O mercado de transporte marítimo regular de contêineres envolve o fornecimento de serviços regulares e agendados de transporte de cargas conteinerizadas entre portos específicos e por navios especialmente equipados para isso. Esse mercado já foi analisado em diversas oportunidades pelo CADE[8] e pela Comissão Europeia[9], que entenderam que se trata de mercados diferentes, o transporte marítimo de cargas conteinerizadas e o transporte de outras cargas no modo geral.

A jurisprudência nacional e internacional também tem analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Nesses casos, os precedentes do CADE analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento. Segundo as Requerentes, o transporte de contêineres refrigerados excede o patamar mínimo de 10% no sentido exportação (eastbound) nas rotas costa leste da América do Sul para Oeste da África e costa leste da América do Sul para Sul da África, justificando, portanto, a avaliação segmentada do mercado de transporte marítimo de contêineres refrigerados e não refrigerados nestas rotas. IV.3. Definição do mercado relevante: dimensão geográfica As Requerentes atuam em diversas rotas do mercado de transporte internacional marítimo regular de contêineres, mas suas atividades se sobrepõem nas rotas de exportação (eastbound) e importação (westbound) da costa leste da América do Sul para dois destinos ou origens: o Oeste da África e o Sul da África.

Os precedentes nacionais e internacionais sobre esse segmento restringem a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço. As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis: se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas direções, ou seja, as estruturas de oferta diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação). IV.4. Conclusão Considerando o exposto acima, e para fins de análise da Operação, serão considerados os seguintes mercados relevantes no presente parecer: mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados na rota costa leste da América do Sul para Oeste da África (exportação/eastbound); mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados na rota costa leste da América do Sul para Oeste da África (exportação/eastbound);

mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados e não refrigerados (ou seja, sem segmentação entre refrigerados e não refrigerados) na rota do Oeste da África para costa leste da América do Sul (importação/westbound); mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados na rota costa leste da América do Sul para Sul da África (exportação/eastbound); mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados na rota costa leste da América do Sul para Sul da África (exportação/eastbound); e mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados e não refrigerados (ou seja, sem segmentação entre refrigerados e não refrigerados) na rota do Sul da África para costa leste da América do Sul (importação/westbound). V. SOBREPOSIÇÃO HORIZONTAL V.1. Atuação das Requerentes no Mercado de Transporte Marítimo Regular de Contêineres As Requerentes informaram que a HL AG e a ND prestam os serviços de transporte marítimo de contêineres (i) individualmente (utilizando navios próprios ou fretados), (ii) por meio de acordos de compartilhamento de navios (Vessel Sharing Agreements – VSAs) e/ou alianças (conjuntamente referidos como consórcios) ou (iii) através de acordos de fretamento de slots (Slot Charter Agreement - SCAs). O SCA é um tipo de contrato comum no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, o qual prevê o aluguel de espaços que estão ociosos no navio de um concorrente em determinada rota.

Dessa forma, um transportador pode operar naquela rota sem necessariamente operar um navio próprio, apenas alugando certa quantidade de slots (e ocupando uma capacidade ociosa) em navios de concorrentes para ofertar a seus clientes o serviço de transporte de forma individual, sem qualquer relação com o operador do navio nessa negociação. Nesse caso, o operador do navio é quem decide unilateralmente os portos que irá atender e a frequência das viagens. Todos os custos são de responsabilidade do operador. Por fim, não há marketing ou oferta conjunta do serviço de transporte entre o operador do navio e o transportador que aluga os espaços. Nesse sentido, o entendimento da Comissão Europeia é de que SCAs não são acordos de cooperação, mas simples acordos de compra, venda e troca de slots. O Tribunal do CADE também analisou um contrato de SCA na Consulta n° 08700.006858/2016-78 (Consulente: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG), manifestando-se pela não obrigatoriedade de notificação para contratos dessa espécie. Diferentemente, o contrato do tipo VSA, de forma geral, prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total do VSA.

Dessa forma, cada viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes da outra parte, nas proporções acordadas. Nesse sentido, não há pagamento de uma parte à outra como consequência direta do serviço, uma vez que cada empresa recebe o equivalente àquela capacidade que disponibiliza ao funcionamento do VSA. Apesar de esse tipo de contrato levantar preocupações das autoridades antitruste em relação a uma possível facilitação de ação coordenada entre as empresas participantes, as cláusulas dos contratos que regem os VSAs, em geral, limitam bastante o nível de informação a ser trocada entre os integrantes do acordo, de modo que, comercialmente, as empresas seguiriam operando de forma independente. Por sua vez, as alianças são semelhantes aos VSAs, com a principal diferença de que elas cobrem múltiplas rotas em vez de um única rota, ou seja, elas funcionam como uma rede de VSAs. De acordo com as Requerentes, para as rotas afetadas pela presente Operação, a HL AG e a ND não operam em linhas individuais, mas apenas por meio de VSAs e SCAs. A ND faz parte de um VSA com a CMA CGM, operando entre as rotas da Costa Leste da América do Sul e o Oeste e o Sul da África (serviço denominado "SA1", pela ND, e "SAMWAF", pela CMA CGM).

Os navios que operam nesta rota vão dos portos localizados na Costa Leste da América do Sul para portos localizados no Sul da África, depois para portos localizados no Oeste da África, e, em seguida, retornam para os portos localizados na Costa Leste da América do Sul. Contudo, segundo as Requerentes, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Já a HL AG faz parte de um VSA com a MSC e a ONE, operando entre a Costa Leste da América do Sul e o Extremo Oriente/Ásia (serviço denominado "AS2"), e fazendo escala em um porto localizado no Sul da África somente na rota no sentido exportação em relação ao Brasil (eastbound). Na direção de retorno (westbound) desta linha, não há escala em portos localizados no Sul da África. Segundo as Requerentes, a HL AG não opera embarcações que fazem escala em portos localizados no Oeste da África, oferecendo serviços de transporte marítimo nesse mercado por meio de slots alugados. Com relação às alianças, as Requerentes esclareceram que a ND não é membro de nenhuma, enquanto a HL AG faz parte da aliança denominada THE Alliance, juntamente com a Hyundai Merchant Marine, Ocean Network Express (ONE) e Yang Ming. Ainda de acordo com as Requerentes, as rotas que estão incluídas no escopo de THE Alliance não englobam as rotas afetadas na presente operação. V.2.

Possibilidade de exercício unilateral de poder de mercado Conforme entendimento já sedimentado por este Conselho, em atos de concentração no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a participação de mercado das Requerentes é calculada a partir do volume (medido em TEUs[10]) transportado por cada empresa nas rotas afetadas em comparação ao volume total transportado naquelas rotas. A fim de estimar suas participações de mercado com base nas premissas acima, as Requerentes apresentaram dados de volumes transportados baseados nas informações das Container Trades Statistics ("CTS"). Segundo informaram, os dados de volume, apresentados na tabelas a seguir, levaram em consideração o ponto de origem e destino das cargas/contêineres (conforme estabelecido para cada mercado relevante), incluindo contêineres transportados diretamente entre esses dois pontos ou através do uso de transbordo. Além disso, os volumes transportados pela Safmarine, Sealand e Hamburg Süd foram mantidos separados nas tabelas, apesar destas empresas/marcas fazerem parte do grupo Maersk. Ademais, "NCL" se refere às linhas não contribuintes, compreendendo, portanto, o volume estimado e as participações das outras linhas de navegação não mencionadas nas tabelas. As estruturas de oferta apresentadas são demonstradas nas tabelas a seguir:

Tabela 1 – Mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados – Rota Costa Leste da América do Sul para Oeste da África (Exportação) - 2019 [ACESSO RESTRITO À HL AG] Fonte: Requerentes e Container Trades Statistics Tabela 2 – Mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados – Rota Costa Leste da América do Sul para Oeste da África (Exportação) - 2019 [ACESSO RESTRITO À HL AG] Fonte: Requerentes e Container Trades Statistics Tabela 3 – Mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados e refrigerados – Rota Oeste da África para Costa Leste da América do Sul (Importação) - 2019 [ACESSO RESTRITO À HL AG] Fonte: Requerentes e Container Trades Statistics Tabela 4 – Mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados – Rota Costa Leste da América do Sul para Sul da África (Exportação) - 2019 [ACESSO RESTRITO À HL AG] Fonte: Requerentes e Container Trades Statistics Tabela 5 – Mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados – Rota Costa Leste da América do Sul para Sul da África (Exportação) - 2019 [ACESSO RESTRITO À HL AG] Fonte: Requerentes e Container Trades Statistics Tabela 6 – Mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados e refrigerados – Rota Sul da África para Costa Leste da América do Sul (Importação) - 2019 [ACESSO RESTRITO À HL AG] Fonte: Requerentes e Container Trades Statistics.

Cálculo da [ACESSO RESTRITO] As tabelas acima mostram que as participações de mercado conjuntas das Requerentes não ultrapassam o patamar de 20% nos mercados relevantes sob análise, com exceção do mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados e refrigerados na rota sul da África para Costa Leste da América do Sul, porém, verifica-se que a variação de HHI é inferior a 200 pontos neste segmento. Assim, pode-se concluir que as sobreposições horizontais nos mercados acima analisados tornam improvável o exercício de poder de mercado em decorrência da Operação em tela. V.3. Possibilidade de Exercício de Poder Coordenado no Mercado Como retratado acima, considerando apenas as participações de mercado de cada Requerente individualmente, a presente Operação não tem o condão de permitir que a união entre a HL AG e a ND crie uma estrutura capaz de exercer poder unilateral de mercado, considerando os valores de participação de mercado envolvidos e a ausência de nexo de causalidade entre a Operação e o poder de mercado em qualquer mercado afetado. Todavia, é preciso avaliar os impactos decorrentes da Operação considerando a participação das Requerentes nos VSAs.

Isso porque, apesar deste Conselho reconhecer que um VSA não representa uma união das atividades comerciais das partes — pois mantém independentes a política de preços e as negociações com clientes finais —, não se pode desprezar a sensibilidade das decisões conjuntas e das informações compartilhadas em decorrência do VSA. Os clientes de empresas parceiras em VSAs podem ter acesso a prestadores de serviço de transporte de contêineres que ofertam preços diferentes entre si, mas que são homogêneos em quesitos concorrencialmente relevantes na prestação desse serviço. Nesse mesmo sentido foi o voto[11] do Conselheiro João Paulo de Resende, relator da Consulta ao Tribunal que tratou do conhecimento do VSA celebrado entre HSD e CMA CGM como sendo um contrato associativo de notificação obrigatória: [N]ota-se com clareza que as signatárias do VSA estarão definindo, em conjunto, a quantidade (se não toda, parte relevante) e a qualidade da oferta nesse mercado. Definem a frequência da rota, os portos e os terminais de parada, o número, a capacidade e a qualidade dos navios. Ou seja, definem conjuntamente todo o lado da oferta do mercado. (...) Por essas razões, conservadoramente, para fins de verificação da possibilidade de exercício de poder de mercado, considera-se a soma dos market shares das Requerentes com as empresas participantes dos VSAs (incluídas também as alianças, que nada mais são do que VSAs com cobertura de múltiplas rotas) nos mercados relevantes afetados.

Dos VSAs e alianças em que participam as Requerentes, somente o VSA da HL AG com a MSC e a ONE, que opera na rota da Costa Leste da América do Sul para o Sul da África no sentido exportação, teria condição de impactar os mercados com a presente Operação, visto que o VSA da ND com a CMA CGM [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] e a aliança na qual a HL AG pertence não opera nas rotas analisadas, segundo as Requerentes. Nesse sentido, teríamos que as participações de mercado combinadas do VSA (HL AG, MSC e ONE) e da ND na rota da Costa Leste da América do Sul para Sul da África seriam de 30-40% [ACESSO RESTRITO À HL AG] no mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados e 40-50% [ACESSO RESTRITO À HL AG] no mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados, conforme percentuais referenciados nas Tabelas 4 e 5 acima. De todo modo, sem que qualquer conclusão seja tomada pelo funcionamento de um VSA (afinal, não foi feita uma análise direta do instrumentos contratual do VSA em questão e outras empresas do mercado não foram consultadas quanto ao tema), é possível alegar que a presente Operação não altera significativamente a possibilidade de exercício de poder coordenado no mercado.

Isso porque, segundo informaram as Requerentes, o VSA da HL AG com a MSC e a ONE opera entre a Costa Leste da América do Sul e o Extremo Oriente/Ásia (linha "AS2") fazendo escala em um porto no Sul da África, não sendo, portanto, uma rota específica para o continente africano. Ademais, conforme acrescentaram as Requerentes, esta linha [ACESSO RESTRITO À HL AG]. De todo modo, em nenhum dos dois cenários da rota da Costa Leste da América do Sul para o Sul da África a participação combinada do VSA que a HL AG atua e da ND é superior a 50%. E mesmo no cenário em que o VSA da HL AG conjuntamente com a ND atinge a maior concentração (40-50% [ACESSO RESTRITO À HL AG] na exportação de contêineres refrigerados), concorrentes independentes continuam presentes, como a Maersk/Hamburg Süd (no cenário em questão, com 10-20% [ACESSO RESTRITO À HL AG] do mercado) e CMA CGM (10-20% [ACESSO RESTRITO À HL AG]). Aliado ao fato de que o Sul da África não é o foco principal do VSA, e da existência de rivais nestas rotas, destaque-se que os VSAs têm sido avaliados como uma solução eficiente, permitindo, em geral, a empresas que individualmente não atuariam em uma rota, a possibilidade de ofertar serviço de transporte de contêineres com maior regularidade (frequência), sem haver uma coordenação direta (definição conjunta) sobre as condições comerciais desse serviço.

Ante o exposto, conclui-se que esta operação não tem o condão de afetar significativamente o ambiente concorrencial do mercado de transporte marítimo regular de contêineres em rotas com origem ou destino no Brasil. VI. CONSIDERAÇÕES SOBRE A POSSIBILIDADE DE EFEITOS VERTICAIS As Requerentes esclareceram que a Operação não acarretará nenhuma integração vertical direta entre as atividades da HL AG e as atividades da ND. Porém, observa-se apenas uma integração vertical indireta, em relação a uma sociedade que é controlada por uma empresa cujos principais acionistas são também os principais acionistas de um dos acionistas co-controladores da HL AG. Conforme explicaram as Requerentes, a HL AG é controlada conjuntamente pela CSAV, Klaus Michael Kühne e HGV. Por sua vez, os principais acionistas da CSAV (Inversiones Río Bravo S.A e Quiñenco S.A.) também são os principais acionistas da empresa irmã chilena da CSAV Sociedad Matriz SAAM S.A. ("SAAM"). A SAAM está presente apenas nas Américas, e é ativa , no Brasil apenas no serviço de reboque portuário, por meio de uma empresa controlada por ela, denominada SAAM Smit Towage Brazil (“SAAM Smit”). A SAAM opera atualmente 48 rebocadores em 13 portos da costa brasileira: Santana, Vila de Conde e Barbacena, São Luis (PDM, Itaqui e Alumar), Pecém, Suape, Salvador e Aratu, Vitoria (Tubarão e Praia Mole), Itaguaí, Angra dos Reis, Santos, Paranaguá, Itajaí e Navegantes e Rio Grande.

A empresa oferece serviço tanto para granéis secos e líquidos como também para navios porta-contêineres e porta-automóveis[12]. O serviço de reboque, segundo os precedentes do CADE, consiste na assistência marítima a embarcações ou navios (navios porta-contêineres, graneleiros, etc), que incluem auxílio para manobrar, atracar e posicionar navios em portos. Assim, a atividade de reboque portuário é um mercado a montante para o transporte marítimo regular de contêineres e de cabotagem. Quanto ao mercado geográfico, o Conselho considera que o mercado poderia ser analisado sob o ponto de vista nacional ou restrito aos portos de atuação das empresas[13]. As Requerentes informaram que a ND, como empresa de transporte marítimo, opera uma linha (denominada pela ND de "Oeste da África-Costa Leste da América do Sul—AS1") que faz escala em três portos brasileiros (Santos, Paranaguá e Itajaí), e tem serviços de reboque portuário adquiridos da SAAM Smit somente no Porto de Itajaí. Com exceção do Porto de Itajaí, nos demais portos, a participação de mercado da SAAM Smit foi estimada pelo CADE como inferior a 30%, em 2018, no âmbito da análise do AC nº 08700.002581/2019-57 (Requerentes: SAAM S.A. e SAAM Smit Towage Brazil S.A.) No Porto de Itajaí, a ND opera [ACESSO RESTRITO À ND].

Embora a participação da SAAM Smit tenha sido estimada entre 40 a 50% no mercado de serviços de reboque nos Portos de Itajaí e Navegantes, o valor pago pela ND por estes serviços, em 2020, representaria menos de 10% do faturamento médio da SAAM Smit no Complexo Portuário de Itajaí (portos de Itajaí e Navegantes) entre os anos de 2014 e 2018, de acordo com dados constantes no AC nº 08700.002581/2019-57 (Requerentes: SAAM S.A. e SAAM Smit Towage Brazil S.A.). Além disso, de acordo com dados obtidos pelas Requerentes no site da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), o número de navios para transporte de carga em contêineres que atracaram no Complexo Portuário de Itajaí, em 2020, foi de 876 unidades, no que se refere ao transporte internacional, e de 651 unidades para transporte de cabotagem/feeder, totalizando 1.527 atracações. Portanto, o volume da ND representa menos de [ACESSO RESTRITO À ND] da demanda dos serviços de reboque naquele mercado. Há ainda que se considerar que as participações da ND no mercado a jusante de transporte marítimo de contêineres na rota Costa Leste da América do Sul - Oeste da África e na Costa Leste da América do Sul – Sul da África são inferiores a 20%, situando-se entre 0-10% a 10-20%[ACESSO RESTRITO À HL AG], a depender do mercado relevante específico, em 2019.

Por fim, além da SAAM Smit, outro fornecedor relevante de serviços de reboque nos Portos de Itajaí e Navegantes é a Wilson Sons, conforme apurado pelo CADE no referido precedente. Este agente teria ocupado a posição de liderança nessa abrangência geográfica, respondendo por mais de metade dos serviços ofertados em 2018. Ante o exposto, entende-se não haver razoável capacidade para fechamento dos mercados verticalmente relacionados em decorrência da operação em tela, haja vista a atuação limitada da ND no Complexo Portuário de Itajaí, onde a SAAM presta serviços de reboque. VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA O acordo firmado entre as Requerentes possui o seguinte teor restritivo à concorrência: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] As cláusulas acima referenciadas estão de acordo com a jurisprudência do CADE. VIII. CONCLUSÃO Aprovação sem restrições. [1] [ACESSO RESTRITO À HL AG]. A conversão para o Real considerou a taxa de câmbio de 31/12/2020 informada pelo Banco Central do Brasil: EUR 1 = BRL 6,37. [2] EUR 12,5 bilhões. A conversão para o Real considerou a taxa de câmbio de 31/12/2020 informada pelo Banco Central do Brasil: EUR 1 = BRL 6,37. [3] As Requerentes informaram que a Nile Dutch geralmente não oferece serviços não regulares (tramp services), mas contrata cargas parciais (principalmente remessas a granel) em embarcações de transporte não regular (multiuso).

Além do transporte marítimo de contêineres, a Nile Dutch oferece serviços de agenciamento de cargas localmente, fora do Brasil. A ND também oferece serviços de transporte terrestre através de terceiros como um pacote com transporte terrestre de contêineres para seus próprios clientes, mas o transporte terrestre geralmente só é oferecido na África. [4] [ACESSO RESTRITO À ND]. A conversão para o Real considerou a taxa de câmbio de 31/12/2020 informada pelo Banco Central do Brasil: EUR 1 = BRL 6,37. [5] [ACESSO RESTRITO À ND]. A conversão para o Real considerou a taxa de câmbio de 31/12/2020 informada pelo Banco Central do Brasil: EUR 1 = BRL 6,37. [6] Equivalente a [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. A conversão para o Real considerou a taxa de câmbio de 31/12/2020 informada pelo Banco Central do Brasil: EUR 1 = BRL 6,37. [7] Levando em conta as rotas onde os acionistas controladores da HL AG estão ativos. [8] Vide AC nº 08700.002724/2020-64 (Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), AC nº 08700.005648/2020-49 ( MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd AG, Ocean Network Express Pte. Ltd.) e AC nº 08700.002581/2019-57 (SAAM S.A. e SAAM SMIT TOWAGE BRASIL S.A.). [9] Casos M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10; M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M. 5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. [10] Sigla de “twentyfoot equivalent unit” ou unidade (de contêiner) equivalente a vinte pés. [11] SEI nº 0292546.

[12] Segundo as Requerentes, a SAAM também oferece serviço de salvamento marítimo (salvatagem) com a SAAM Towage Brasil, estrategicamente localizada no litoral brasileiro e no Rio Amazonas. Os serviços de salvamento marítimo são necessários tanto para proteger uma embarcação quanto para conduzir alguma operação de reboque limitada. As embarcações de salvamento/porto que transportam tais operações devem ser de maior porte com equipamentos específicos de salvamento, tais como bombas adicionais/de maior capacidade, equipamentos de combate a incêndios e a capacidade de transportar mais pessoas, combustível e água doce. [13] Ato de Concentração nº 08700.002581/2019-57 (SAAM S.A. e SAAM SMIT Towage Brasil S.A.).