Ato de Concentração Sumário nº 08700.006446/2020-14

SEI/CADE - 0852217 - Parecer PARECER Nº 4/2021/CGAA5/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.006446/2020-14 Requerentes: MSC - Mediterranean Shipping Company S.A. e Ocean Network Express Pte. Ltd. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento sumário. Requerentes: MSC - Mediterranean Shipping Company S.A. e Ocean Network Express Pte. Ltd. Natureza da operação: contrato associativo. Setor econômico envolvido: transporte marítimo de longo curso - contêineres. Art. 8º, inciso V, Resolução CADE nº 02/12. Aprovação sem restrições. VERSÃO DE ACESSO público I. AS REQUERENTES I.1. MSC - Mediterranean Shipping Company S.A. ("MSC") A MSC é uma subsidiária da MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A, que é a controladora em última instância do grupo de empresas MSC ("Grupo MSC"). O Grupo MSC oferece uma rede integrada de recursos de transporte rodoviário, ferroviário e marítimo que se estende por todo o mundo, bem como serviços de terminais de contêineres e viagens de turismo. I.2. Ocean Network Express Pte. Ltd. ("ONE") A ONE é uma joint venture entre a Nippon Yusen Kabushiki Kaisha ("NYK"), a Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. ("MOL") e a Kawasaki Kisen Kaisha ("KL") para combinar seus respectivos negócios globais de transporte marítimo de contêineres e serviços de terminais de contêineres, exceto por seus negócios no Japão. II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Ato de Concentração de notificação obrigatória? Sim Taxa processual foi recolhida?

Sim, GRU juntado aos autos, conforme Despacho Ordinatório SECONT (0845927) Data da notificação 16/12/2020 Data da publicação do edital O Edital nº 530/2020, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 30/12/2020 (0849292) III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A notificação trata de prorrogação de um Vessel Sharing Agreement ("VSA") entre a MSC e a ONE para operação conjunta de uma linha regular e semanal para transporte marítimo internacional de contêineres entre o Brasil e portos na América Central e no Caribe, nos sentidos southbound (importação) e northbound (exportação), e compartilhamento de espaço para alocação de contêineres (slots) nas embarcações de cada uma das Partes ("VSA Panamá" ou "Operação"). As Partes destacaram que o VSA entrou em vigor [ACESSO RESTRITO ÀS PARTES]. Dessa forma, esclarecem que o VSA está sendo submetido ao CADE, tendo em vista os entendimentos recentes sobre VSAs, segundo os quais “operações” dessa natureza podem ser classificadas como “contratos associativos” que devem ser submetidos à análise do CADE. Desde 27 de março de 2020, as Partes têm operado suas atividades por meio de contratos de locação de espaços (Slot Charter Agreements) e continuarão a fazê-lo até obterem a aprovação do CADE, segundo informado pelas Partes. Ainda segundo as Partes, o VSA Panamá é exclusivamente operacional e não inclui qualquer cooperação efetivamente comercial ou oferta conjunta de serviços.

Cada Parte do VSA mantém suas próprias atividades comerciais desvinculadas do VSA, não havendo qualquer interferência de uma Parte nas atividades da outra. Cada Parte opera separadamente seus canais de venda, estabelece sua própria política de precificação e utiliza seus próprios contêineres para o transporte de cargas de seus respectivos clientes. Além disso, as Partes ressaltaram que o VSA Panamá não envolve qualquer troca de informações concorrencialmente sensíveis entre as Partes e não confere ao armador qualquer direito ou mesmo oportunidade de obter informações sobre os clientes da outra Parte. Do ponto de vista estratégico, as Partes consideram que o VSA ora em análise confere às Partes a possibilidade de ofertar a seus clientes o serviço de transporte de cargas em contêineres com origem/destino nos portos do Norte do Brasil e nos portos do Panamá, utilizados para transbordo, por um preço inferior ao que precisariam praticar caso não pudessem se beneficiar das eficiências geradas pelo VSA. IV. ENQUADRAMENTO LEGAL (ART. 8º, RES. CADE Nº 2/2012) V – Ausência de nexo de causalidade. V. PRINCIPAIS INFORMAÇÕES SOBRE A OPERAÇÃO Quadro 2 - Efeitos da operação Sobreposição horizontal Sim Integração Vertical Não Setor em que há sobreposição horizontal Mercado de transporte marítimo de contêineres de longo curso Participações de mercado Reduzidas VI.

CONSIDERAÇÕES SOBRE A OPERAÇÃO O VSA abrange os portos de Cristobal, Manzanillo, Porto de Espanha, Manaus, Vila do Conde e Cristobal (novamente), envolvendo operações que oferecem serviços de transporte de carga em contêineres da Costa Leste da América do Sul ("ECSA") com destino à América Central / Caribe ("CAM/CAR") (northbound / exportação) e na direção oposta (southbound / importação) formando a rota "ECSA-CAM/CAR". O VSA cobre os seguintes portos: [ACESSO RESTRITO ÀS PARTES] A figura abaixo, preparada pela MSC, ilustra as rotas envolvidas no VSA: [ACESSO RESTRITO ÀS PARTES] Precedentes o CADE[1] têm analisado esse mercado de transporte de contêineres de longo curso (internacional) considerando a possibilidade de segmentá-lo, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados)[2], do contrário considera-se o mercado de transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados conjuntamente. No presente caso a representatividade de cargas refrigeradas no mercado relevante sob análise é inferior a 10%, dispensando a análise do cenário de mercado segmentado entre contêineres refrigerados e não refrigerados.

Na dimensão geográfica, o mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres é delimitado pela rota do serviço considerando-se, ainda, cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas direções, ou seja, as estruturas de oferta podem ser diferentes entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação). As Partes informaram que a maior parte dos volumes transportados na rota ECSA-CAM/CAR compreendidos por esse VSA é, na realidade, transferida por transbordo para outros serviços que atravessam a região em direção a diversas partes do mundo.[3] As Partes informaram, ainda, que fazem parte dos seguintes VSA nas rotas entre ECSA e o Golfo dos Estados Unidos com uma escala em porto da região CAM/CAR: (i) VSA entre Maersk AIS e MSC, compreendendo os portos de Veracruz (México), Altamira (México) Houston (EUA), Cristóbal (Panamá), Cartagena (Colômbia), Suape (Brasil), Santos (Brasil), Itapoá (Brasil), Navegantes (Brasil), Paranaguá (Brasil), Rio de Janeiro (Brasil) e Salvador (Brasil) (serviço "UCLA');

e (ii) VSA entre Hapag-Lloyd, MSC e ONE, compreendendo os portos de Veracruz (México), Altamira (México), Houston (EUA), Nova Orleães (EUA), Caucedo (República Dominicana), Suape (Brasil), Santos (Brasil), Buenos Aires (Argentina), Montevideo (Uruguai), Rio Grande (Brasil), Navegantes (Brasil), Santos (Brasil), Rio de Janeiro (Brasil) e Cartagena (Colômbia) (serviço "GS1"). Entretanto, as Requerentes argumentam que embora os serviços UCLA e GS1 façam escala em portos específicos localizados na região CAM/CAR (Cristóbal e Caucedo, respectivamente), estes serviços claramente não oferecem a mesma rota objeto do VSA. Enquanto o VSA Panamá se concentraria unicamente em fornecer uma conexão entre o hub de transbordo do Panamá e a região amazônica na ECSA (particularmente os portos do Norte do Brasil), os serviços UCLA e GS1 não compreendem a região amazônica na ECSA e possuem uma abrangência muito mais ampla na ECSA, utilizando diferentes portos no Brasil, Argentina e Uruguai. Além disso, UCLA e GS1 concentrariam-se na América do Norte (região do golfo dos EUA) e não na CAM/CAR, os portos específicos utilizados na região CAM/CAR serviriam, principalmente, para fins de transbordo.[4] Assim, o cenário apresentado pelas Partes envolve a rota ECSA-CAM/CAR em ambos os sentidos como proxy para suas participações de mercado. Os resultados das estimativas das Requerentes para participação na referida rota seguem na Tabela abaixo:

Tabela 1 - Volume e participação de mercado na rota ECSA-CAM/CAR - 2019[5][6] [ACESSO RESTRITO ÀS PARTES] Obs.: Os dados de mercado fornecidos pela Datamar/Dataliner incluem a carga transportada pela MSC e ONE com origem na ECSA e destino final em CAM/CAR (e vice-versa), independentemente do serviço utilizado, ou seja, consideram a carga com origem/destino final em ECSA-CAM/CAR transportada através de outros serviços e linhas não relacionadas com este VSA. Fonte: Requerentes com base em dados de Datamar/Dataliner Apesar das participações de mercado combinadas das Partes serem ligeiramente superiores a 20%, observa-se que a variação do Índice HERFINDAHL-HIRSHMAN[7] é reduzida, indicando que a Operação não aumentaria significativamente o nível de concentração. Há que se considerar, ainda, que tal cenário é conservador já que o CADE vem analisando casos envolvendo VSAs sob um contexto em que esse tipo de contrato - a despeito de levantar preocupações das autoridades antitruste sobre possível facilitação de ação coordenada entre as empresas - ao contrário do que ocorre em uma fusão, não resulta na integração das atividades comerciais das partes envolvidas.

Em geral, as cláusulas dos contratos que regem os VSAs limitam o nível de informação a ser trocada entre os integrantes do acordo, de modo que, comercialmente, as empresas tenderiam a seguir operando de forma independente, mantendo um nível de concorrência entre elas.[8] Ademais, a estrutura de oferta mostra concorrentes com relativo poder de mercado como Maersk/Hamburg Süd, CMA CGM e Hapag-Lloyd com participações de mercado similares às participações combinadas das Partes e seriam capazes de contrapor qualquer eventual tentativa de exercício de poder de mercado nestas rotas específicas. Dessa forma, considerando o exposto, esta SG conclui que a presente operação não levanta maiores preocupações em termos concorrenciais. Assim, o ato de concentração pode ser aprovado sob o rito sumário, enquadrando-se no art. 8º, inciso V, da Resolução 2/2012 do CADE. VII. CLÁUSULA DE NÃO-CONCORRÊNCIA Não há. Ao contrário, o VSA expressamente prevê que [ACESSO RESTRITO ÀS PARTES]. VIII. CONCLUSÃO Aprovação sem restrições. [1] Ver AC nº 08700.002724/2020-64 (Maersk/MSC); nº 08700.006229/2016-48 (Hapag-Lloyd e UASC). [2] De acordo com Datamar/Dataliner, somente [ACESSO RESTRITO ÀS PARTES] do volume exportado na rota ECSA-CAM/CAR em 2019 e [ACESSO RESTRITO ÀS PARTES] do volume importado na rota representava carga refrigerada, portanto considerou-se que não há necessidade de se analisar a segmentação dos mercados de carga refrigerada e não-refrigerada.

[3] Apenas [ACESSO RESTRITO À MSC] das cargas com origem/destino final na rota ECSACAM/CAR não teria sido transferida via transbordo após a chegada aos portos da rota ECSA-CAM/CAR (e, consequentemente, são registradas pela Dataliner como carga com origem e destino final na rota ECSA-CAM/CAR). [4] O CADE já analisou os VSA´s: UCLA (AC nº 08700.002699/2017-13) e GS1 (AC nº 08700.005266/2017-10) tendo decidido pela aprovação sem restrições. [5] A MSC informou que [ACESSO RESTRITO À MSC] [6] A ONE informou que [ACESSO RESTRITO À ONE] [7] O Índice HERFINDAHL-HIRSHMAN (HHI) é um índice de concentração de mercado que leva em consideração todos os seus participantes e concede maior peso para as empresas que detém maior participação de mercado. O Guia de Análise de Concentrações Horizontais do CADE indica parâmetros para avaliar os efeitos de uma operação com base no HHI e em sua variação. A Resolução nº 2/2012 do Cade dispõe em seu inciso V, artigo 8º, que uma operação pode ser aprovada mediante o procedimento sumário por ausência de nexo de causalidade nas concentrações horizontais que resultem em variação de HHI inferior a 200 pontos, desde que a operação não gere o controle de parcela de mercado relevante superior a 50%, ressalvado o disposto no item 2.4.2 do Guia de Análise de Concentrações Horizontais do CADE. [8] Ver AC nº 08700.005266/2017-10 (Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha Line e MSC).