Ato de Concentração Ordinário nº 08700.002610/2021-03

SEI/CADE - 0959789 - Parecer PARECER Nº 8/2021/CGAA3/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.002610/2021-03 INTERESSADOS: CMA CGM S.A., Cosco Shipping Lines Co., Ltd., Evergreen Marine Corp. Ltd. e Pacific International Lines Ltd. advogados: Karen Ruback, Letícia Barros e outros EMENTA: Ato de Concentração. Lei 12.529/2011. Procedimento ordinário. Requerentes: CMA CGM S.A., Cosco Shipping Lines Co., Ltd., Evergreen Marine Corp. Ltd. e Pacific International Lines Ltd. Contrato associativo. Vessel Sharing Agreement (“VSA”). Mercado de transporte marítimo regular de contêineres entre a costa leste da América do Sul e a Ásia. Ausência de preocupações concorrenciais. Aprovação sem restrições. versão DE ACESSO PÚBLICO 1. REQUERENTES 1.1. CMA CGM S.A. (“CMA CGM”) 1.2. Cosco Shipping Lines Co., Ltd. (“COSCO”) 1.3. Evergreen Marine Corp. Ltd. (“EMC”) 1.4. Pacific International Lines (PTE) Ltd. (“PIL”) 2. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO 3. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO 4. OS MERCADOS RELEVANTES 4.1. Considerações iniciais 4.1.1. Formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres 4.1.2. Funcionamento do VSA 4.2. Definição do mercado relevante: dimensão do produto 4.3. Definição do mercado relevante: dimensão geográfica 4.4. Conclusão 5. SOBREPOSIÇÕES HORIZONTAIS 5.1. Possibilidade de exercício de poder de mercado 5.1.1. Considerações iniciais 5.1.2. Participação de mercado das Requerentes nas rotas afetadas 5.2. Probabilidade de exercício de poder de mercado 5.2.1.

Considerações iniciais 5.2.2. Condições de entrada 5.2.3. Rivalidade 5.2.3.1. Considerações das Requerentes e dos concorrentes 5.2.3.2. Possibilidade de absorção de um desvio de demanda 5.2.3.3. Posicionamento dos clientes sobre a rivalidade em mercados em que operam VSAs 5.2.3.4. Crise no setor logístico internacional em decorrência dos efeitos da pandemia de Covid-19 5.2.4. Eficiências de VSAs em geral 5.2.5. Conclusão sobre a probabilidade de exercício do poder de mercado 6. CONSIDERAÇÕES SOBRE A POSSIBILIDADE DE EFEITOS VERTICAIS 7. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA 8. CONCLUSÃO 1. REQUERENTES 1.1. CMA CGM S.A. (“CMA CGM”) A CMA CGM, empresa de responsabilidade limitada constituída sob as leis da França, é a controladora de um grupo econômico internacional atuante nos setores de transporte marítimo de contêineres, de serviços de terminais portuários e de serviços de agenciamento de carga[1]. No Brasil, o grupo atua com transporte marítimo de contêineres de longo curso (long haul) por meio da CMA CGM, e em atividades de cabotagem; operação portuária, operação de depósito e transporte rodoviário; agenciamento de frete, contrato logístico; agência marítima, por meio das empresas do grupo econômico. No ano fiscal de 2019[2], a CMA CGM registrou um faturamento bruto[3] de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no Brasil e de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no mundo. Já o faturamento do Grupo CMA CGM[4], no Brasil e no mundo, foi, respectivamente:

[acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. 1.2. Cosco Shipping Lines Co., Ltd. (“COSCO”) A COSCO, empresa de responsabilidade limitada constituída sob as leis da China, atua principalmente em serviços de transporte marítimo na China e internacionalmente e também em negócios relacionados, como transporte de contêineres. Em 2020, a Cosco registrou um faturamento bruto total[5] de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no Brasil e [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no mundo. O faturamento do Grupo Cosco foi de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes], respectivamente no Brasil e no mundo. 1.3. Evergreen Marine Corp. Ltd. (“EMC”) A EMC, empresa de responsabilidade limitada constituída sob as leis de Taiwan, atua nos negócios de transporte marítimo, agenciamento marítimo e distribuição de cargas em contêineres. Em 2020, a EMC apresentou um faturamento bruto[6] mundial de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes], dos quais [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] referem-se às atividades no Brasil; ao passo que o faturamento do Grupo EMC foi de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no mundo e [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no Brasil. 1.4. Pacific International Lines (PTE) Ltd. (“PIL”) A PIL, empresa de responsabilidade limitada constituída sob as leis de Singapura, faz parte do Grupo PIL, sediado em Singapura.

O grupo atua em diversas áreas, desde o transporte marítimo e a fabricação de contêineres até a prestação de demais serviços logísticos relacionados ao transporte marítimo de contêineres, sua atividade principal. No Brasil, presta serviços de transporte regular de contêineres e não-regular (tramp shipping[7], por meio de agentes independentes). O faturamento bruto[8] do Grupo PIL foi de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no mundo, dos quais [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] referem-se às atividades da PIL. O faturamento de ambos no Brasil foi de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. 2. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU e comprovante de pagamento (SEI 0908289). Despacho Ordinatório SECONT (SEI 0908436). Data de notificação ou emenda Resposta à emenda: 28 de junho de 2021 (SEI 0924656). Data de publicação do edital O Edital 312/2021 (SEI 0924870), que deu publicidade à Operação, foi publicado no D.O.U. no dia 30/06/2021 (SEI 0925390). 3.

DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A Operação consiste na prorrogação, [9] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes], de um Vessel Sharing Agreement (VSA) que estabelece a operação conjunta de um serviço internacional de transporte marítimo regular de contêineres ("Linha") entre portos da Ásia e da Costa Leste da América do Sul (“ECSA” – East Coast South America, também denominado por “SAEC”[10]), nos sentidos exportação e importação ("Serviço SEAS2/SSA"), e o compartilhamento de espaço (slots) para alocação de contêineres nas embarcações operadas por cada Parte (“Operação”). Além disso, o acordo inclui disposições sobre um Slot Exchange Agreement (“Acordo para Troca de Slots”), que, segundo informam as Requerentes, não está sujeito à notificação obrigatória ao Cade. O acordo para a troca de slots envolve a compra/troca de slots entre as Partes do Serviço SEAS2/SSA, ora notificado, e um outro serviço operado conjuntamente por meio de outro VSA[11] firmado anteriormente entre COSCO, EMC, CMA CGM e Yang Ming Transport Corp. (“Yang Ming”), também na rota entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul (“Serviço SEAS1/SEA”)[12]. O serviço de transporte internacional de cargas em contêineres envolve diversas etapas, sendo uma delas o transporte de contêineres entre portos de carga e descarga. Esse transporte pode ser feito por qualquer armador, de forma esporádica (on demand), ou por meio de uma linha regular (que opera com frequência determinada).

O VSA sob análise trata de um contrato associativo para a operação conjunta de uma linha regular, de frequência semanal, de transporte internacional de contêineres entre portos de carga e descarga entre a Ásia e a ECSA. Segundo esclarecem as Requerentes, o VSA é exclusivamente operacional e não inclui qualquer coordenação comercial ou oferta conjunta de serviços. A oferta de serviços dar-se-á por meio do uso combinado das embarcações operadas separadamente por cada Parte, de forma a permitir a existência de um serviço de linha regular semanal, com custos operacionais reduzidos e alta eficiência[13]. Os termos de funcionamento estão previstos no acordo (rodízio de portos, datas, frequência, etc.), e em cada navio será disponibilizado às demais Partes espaço para alocação de seus contêineres. Informam que, para garantir uma frequência semanal e um ciclo completo de 77 dias (trajeto origem – destino – origem)[14], as Partes deverão fornecer 11 embarcações: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]; os requisitos mínimos de cada embarcação ([15] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]) estão previstos em contrato[16]. Os portos de parada da Linha objeto do VSA são os seguintes: (i) no sentido importação: Qingdao, Shangai, Ningbo, Shekou, Singapore WB, Sepetiba, Santos WB, Paranaguá; (ii) no sentido exportação: Paranaguá, Itapoá, Navegantes, Itajaí, Santos EB, Singapura EB, Hong Kong, Qingdao.

A figura abaixo exemplifica o serviço SEAS2 na rota objeto do VSA, ora notificado, ofertado por uma das Requerentes, a CMA CGM: Figura 1 - Serviço SEAS2 da CMA CGM – Transporte marítimo de contêineres nas rotas SAEC – Ásia, sentidos importação (westbound) e exportação (eastbound) Fonte: Requerentes Segundo informam, a execução deste VSA [17][18] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] No que diz respeito às justificativas econômicas e estratégicas para a operação, as Partes ressaltam o seguinte: A depender das características do mercado, um contrato do tipo VSA usualmente permite às partes disponibilizar slots em suas respectivas embarcações uma para a outra, com o propósito primário de reduzir o custo marginal de cada slot na embarcação. Ao preencher a capacidade de seus navios, o armador é capaz de cobrir os custos da operação a um preço significativamente menor por slot do que se seu navio fosse operado com um número excessivo de slots não utilizados. Este aumento de eficiência é compartilhado entre o operador do navio, as demais partes no VSA e os consumidores finais. Em outras palavras, empresas que operam embarcações podem identificar nos VSAs uma oportunidade de ampliar a oferta a [sic] rede de serviços e/ou permitir a redução dos custos de operação, o que permite que cada transportadora, de forma individual, ofereça preços mais competitivos aos seus respectivos clientes.

VSAs permitem a operação de um serviço regular de transporte em mercados cuja demanda não é suficiente para viabilizar (de forma rentável e competitiva) a operação de uma linha regular por cada uma das Partes. Uma das principais características pró-competitivas dos VSAs é que eles permitem a eliminação de custos no setor como um todo, ao viabilizar a operação do serviço de forma mais eficiente – seja pela substituição de várias embarcações operando em uma mesma rota com grande capacidade ociosa (e, portando, com custos altos) por um único navio cujos slots possam ser compartilhados entre as partes; seja pela substituição de várias embarcações de menor porte por um navio maior, mais moderno e eficiente. Em síntese, os VSAs permitem redução de custos, expansão de linhas e maior confiabilidade dos serviços. Por fim, aduzem que a Operação não está sujeita à aprovação de outros órgãos reguladores no Brasil ou no exterior. 4. OS MERCADOS RELEVANTES 4.1. Considerações iniciais 4.1.1. Formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres O mercado de transporte marítimo regular de contêineres foi objeto de análise detalhada em precedentes recentes deste Cade, a exemplo dos Atos de Concentração 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.) e 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV).

Isto posto, faz-se oportuno retomar as principais considerações a respeito desse mercado apontadas nos referidos precedentes. CMA CGM, COSCO, EMC e PIL são empresas de navegação que atuam, dentre outros mercados, na prestação de serviços de transporte marítimo internacional de contêineres. Em regra, os players desse mercado operam em rotas pré-determinadas e com frequência regular. Essa operação pode ser feita pela empresa de transporte marítimo de forma individual (utilizando navios próprios ou fretados), por meio de aluguel spot de slots (espaços) em navios de terceiros, ou por meio de contratos Slot Charter Agreements (“SCAs”) ou Vessel Sharing Agreements (“VSAs”). O SCA é um tipo de contrato comum no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, o qual prevê o aluguel de espaços que estão ociosos no navio de um concorrente em determinada rota. Dessa forma, um transportador pode operar naquela rota sem necessariamente operar um navio próprio, apenas alugando certa quantidade de slots (e ocupando uma capacidade ociosa) em navios de concorrentes para ofertar a seus clientes o serviço de transporte de forma individual, sem qualquer relação com o operador do navio nessa negociação. Nesse caso, o operador do navio é quem decide unilateralmente os portos que irá atender e a frequência das viagens. Todos os custos são de responsabilidade do operador.

Por fim, não há marketing ou oferta conjunta do serviço de transporte entre o operador do navio e o transportador que aluga os espaços. Nesse sentido, o entendimento da Comissão Europeia é de que SCAs não são acordos de cooperação, mas simples acordos de compra, venda e troca de slots. O Tribunal do Cade também analisou um contrato de SCA na Consulta n° 08700.006858/2016-78 (Consulente: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG[19]), manifestando-se pela não obrigatoriedade de notificação para contratos dessa espécie. Diferentemente, o contrato do tipo VSA, de forma geral, prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total do VSA. Na Operação sob análise, 11 embarcações das Requerentes operam uma linha entre a costa leste da América do Sul e a Ásia em viagens semanais. As disposições mais recentes do acordo[20] estabelecem que [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Em razão desta proporção, CMA CGM, COSCO, EMC e PIL teriam direito a, respectivamente, [21] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] dos slots disponíveis em cada um nos navios da Linha. Dessa forma, cada viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes da outra Parte, nas proporções descritas acima.

Nesse sentido, não há pagamento de uma parte à outra como consequência direta do serviço, uma vez que cada empresa recebe o equivalente àquela capacidade que disponibiliza ao funcionamento do VSA. Apesar de esse tipo de contrato levantar preocupações das autoridades antitruste em relação a uma possível facilitação de ação coordenada entre as empresas participantes, as cláusulas dos contratos que regem os VSAs, em regra, limitam bastante o nível de informação a ser trocada entre os integrantes do acordo, de modo que, comercialmente, as empresas seguiriam operando de forma independente. Abaixo são apresentados maiores detalhes sobre o funcionamento do VSA em análise. 4.1.2. Funcionamento do VSA A cadeia do mercado de transporte marítimo regular de contêineres compreende, essencialmente, as seguintes etapas: (i) o cliente contrata o transportador; (ii) o cliente efetua a entrega da carga diretamente no porto, ou o transportador efetua a coleta em local definido pelo cliente, sendo a carga acondicionada em contêiner; (iii) os contêineres são carregados ao navio no porto de origem pelo Terminal Portuário; (iv) após devidamente amarrados, os contêineres são transportados no navio para o porto de destino; (v) no porto de destino, os contêineres são descarregados por um Terminal Portuário; e (vi) a carga é deixada no porto de destino à disposição do cliente, ou entregue em local por ele determinado.

A figura abaixo, apresentada pelas Requerentes, bem ilustra as etapas descritas acima: Figura 2 - Etapas do serviço de transporte de cargas em contêineres Fonte: Requerentes O acordo VSA diz respeito à etapa de transporte de contêineres que já estão dentro do navio e são transportados pelo armador de um porto a outro. A respeito da fase da operação da embarcação e transporte entre portos de carga e descarga, objeto do VSA, conforme demonstrado na figura acima, a cláusula 12.7, itens “a” e “b” do contrato, elucida a limitação de responsabilidade do armador a esta etapa, a saber: [22] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] Por meio do VSA, as Partes comprometem-se a disponibilizar e operar, semanalmente, navios para comércio regular de contêineres entre a Ásia e a ECSA. Segundo aduzem, o acordo diz respeito apenas à operação dos navios, ou seja, as empresas participantes atuariam de forma conjunta exclusivamente nos procedimentos relacionados à etapa de transporte marítimo. Desse modo, o acordo não englobaria qualquer atividade de caráter comercial. Mais especificamente, as Partes estabelecem conjuntamente as características operacionais da Linha, tais como: (i) a frequência do serviço: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]; (ii) rotação dos portos: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]; (iii) o número de navios fornecidos por cada Parte e os requisitos mínimos de capacidade das embarcações: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes];

(iv) os critérios de distribuição/alocação de espaços: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]; (v) o(s) terminal(is) a ser(em) utilizado(s) em cada porto e os critérios de seleção de terminais: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes], entre outras. As Requerentes sustentam o caráter puramente operacional do VSA. Esclarecem que não ofertam ou negociam serviços conjuntamente em razão do VSA, e tampouco têm acesso aos valores de frete praticados pelas outras Partes. Aduzem que suas atividades continuam separadas e independentes: cada Parte opera separadamente seus canais de venda, determina seus próprios preços, determina suas próprias políticas comerciais, contratação de modal rodoviário (se necessário) e utiliza seus próprios contêineres para o transporte das cargas de seus respectivos clientes. O Acordo visa tão somente garantir a existência de um serviço regular semanal, com custos reduzidos e alta eficiência, por meio do uso combinado das embarcações operadas separadamente por cada Parte. A esse respeito, ressaltam: O VSA ora notificado é exclusivamente operacional, não englobando qualquer tipo de cooperação em atividades de cunho comercial ou oferta conjunta de serviços de transporte. As Partes mantêm suas próprias atividades comerciais desvinculadas do Acordo, não havendo qualquer interferência de uma Parte nas atividades das outras. Cada Parte continua operando separadamente seus canais de venda e estabelecendo sua própria política de precificação.

Notadamente, o Acordo não envolve qualquer troca de informação concorrencialmente sensível entre as Partes e não confere ao armador (operador do navio) qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes das outras Partes. Apesar de o VSA propiciar a redução de custos operacionais por meio da operação conjunta do Serviço, as Requerentes destacam que o Acordo não prevê o compartilhamento e/ou rateio dos custos totais da operação do Serviço e que “cada Parte arcará com os custos de operação de seus próprios navios (incluindo custos portuários, de manutenção, com agentes, etc.), bem como todos os custos relacionados ao carregamento, descarregamento e manuseio de seus contêineres ou contêineres com carga de seus clientes”. A responsabilidade individual pelos custos da operação das embarcações e das campanhas comerciais, de precificação e de marketing consta das cláusulas do contrato (SEI [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]), a saber: [23] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] Ademais, as Partes entendem que não apenas comercializam separadamente o serviço de transporte de carga, como competem vigorosamente entre si e com terceiros por esse serviço, “em matéria de preços e todos os outros parâmetros comerciais, tais como a qualidade e a frequência dos serviços oferecidos aos clientes”.

Alegam, inclusive, que a competição tenderia a ser mais intensa entre as partes de um VSA do que com outros concorrentes, uma vez que os operadores de uma mesma linha ofereceriam serviços perfeitamente intercambiáveis entre si (mesmo serviço regular de transporte de contêineres em determinada rota). Estas questões serão oportunamente analisadas neste parecer quando da análise da probabilidade de exercício de poder de mercado, na seção “5.2.3.3 Posicionamento dos clientes sobre a rivalidade em mercados em que operam VSAs”. 4.2. Definição do mercado relevante: dimensão do produto O Acordo sob análise trata da operação conjunta de uma linha semanal no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, segmento já analisado pelo Cade[24] e pela Comissão Europeia[25] em diversas oportunidades. Sobre o mercado em apreço, o Parecer[26] da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no âmbito do Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 (Requerentes: TUI AG e CP Ships Limited) preconiza o seguinte: Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas.

Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”. O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos). A jurisprudência nacional e internacional tem analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Nesses casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento.

Por outro lado, nas rotas em que o percentual de contêineres refrigerados transportados excede 10% do total de contêineres transportados, a Comissão Europeia costuma apenas analisar um segmento de contêineres refrigerados em separado do mercado de contêineres refrigerados e não refrigerados – ou seja, sem segmentar um mercado específico para contêineres não refrigerados. Com base nos dados apresentados pelas Requerentes (base de dados da CTS[27] e informações próprias), observa-se que, no que diz respeito à rota atendida pelo presente VSA, o transporte de contêineres refrigerados excede o patamar mínimo de 10% no sentido exportação (eastbound)[28], justificando a avaliação segmentada do mercado de transporte marítimo de contêineres refrigerados e não refrigerados na rota da SAEC para a Ásia. Já no que diz respeito ao sentido importação (westbound), e de acordo com precedentes do Cade, o mercado será analisado considerando-se, conjuntamente, as cargas refrigeradas e não refrigeradas, uma vez que as primeiras não ultrapassam 10% do total de cargas transportadas neste sentido[29]. 4.3. Definição do mercado relevante: dimensão geográfica As Requerentes atuam em diversas rotas no mercado de transporte marítimo internacional de contêineres, mas o contrato sob análise está relacionado à operação das Partes nas rotas de exportação (eastbound) e importação (westbound) entre a costa leste da América do Sul (“ECSA” – East Coast South America)[30] e a Ásia.

A Linha, denominada pelas Requerentes de Serviço SEAS2/SSA, conecta os portos localizados na Ásia (China, Hong-Kong, Singapura) e os portos na Costa Leste da América do Sul (Brasil, Argentina, Uruguai)[31]. Não obstante a previsão de escopo contratual abranger também a Argentina e o Uruguai, o serviço do VSA ora sob análise atende, na Costa Leste da América do Sul (SAEC), apenas os portos do Brasil[32]. Mais especificamente, a Linha atende os seguintes portos: (i) no sentido importação: Qingdao, Shangai, Ningbo, Shekou, Singapore WB, Sepetiba, Santos WB, Paranaguá; (ii) no sentido exportação: Paranaguá, Itapoá, Navegantes, Itajaí, Santos EB, Singapura EB, Hong Kong, Qingdao. De acordo com as Requerentes, nessa rota é comum o uso da denominação “Ásia” para a região no contexto do VSA notificado, e que se refere à parte mais distante do continente asiático. Ressaltam, nesse sentido, que a rota SAEC-Ásia objeto do contrato não contempla nenhuma parte da região do Oriente Médio. Os precedentes nacionais e internacionais[33] sobre esse segmento restringem a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço. As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Os portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis:

se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas direções, ou seja, as estruturas de oferta diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação). 4.4. Conclusão Considerando o exposto acima, e para fins de análise da Operação, serão considerados os seguintes mercados relevantes no presente Parecer: mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados na rota da costa leste da América do Sul para a Ásia (exportação/eastbound); mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados na rota da costa leste da América do Sul para a Ásia (exportação/eastbound); mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados e não refrigerados (ou seja, sem segmentação entre refrigerados e não refrigerados) na rota da Ásia para a costa leste da América do Sul (importação/westbound). 5. SOBREPOSIÇÕES HORIZONTAIS 5.1. Possibilidade de exercício de poder de mercado 5.1.1.

Considerações iniciais Em atos de concentração no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a participação de mercado das partes envolvidas é calculada a partir do volume (em TEUs) transportado por cada empresa nas rotas afetadas em comparação ao volume total transportado naquelas rotas, conforme entendimento consolidado neste Conselho. TEU é um acrônimo da palavra em inglês Twenty Foot Equivalent Unit, referente a uma medida-padrão que calcula o volume de um contêiner e representa a capacidade de carga de um contêiner intermodal padrão (20 pés de comprimento por 8,6 pés de altura e 8 pés de largura, ou aproximadamente 6,1 metros de comprimento, 2,59 metros de altura e 2,44 metros de largura)[34]. Reconhece-se que um VSA não representa uma união das atividades comerciais das partes, pois mantém independentes a política de preços e as negociações com clientes finais, além de individualizar, na medida do possível, os custos de operação da linha. Não obstante, não se pode desprezar a sensibilidade das decisões conjuntas e das informações compartilhadas em decorrência do VSA. Os clientes de empresas parceiras em VSAs podem ter acesso a prestadores de serviço de transporte de contêineres que ofertam preços diferentes entre si, mas que são homogêneos em quesitos concorrencialmente relevantes na prestação desse serviço.

Estas questões serão oportunamente analisadas neste parecer quando da análise da probabilidade de exercício de poder de mercado, na seção “5.2.3.3 Posicionamento dos clientes sobre a rivalidade em mercados em que operam VSAs”. Nesse mesmo sentido foi o voto do Conselheiro João Paulo de Resende, relator da Consulta ao Tribunal que tratou do conhecimento do VSA celebrado entre HSD e CMA CGM (AC 08700.008100/2016-74, SEI 0292546) como sendo um contrato associativo de notificação obrigatória: (...) nota-se com clareza que as signatárias do VSA estarão definindo, em conjunto, a quantidade (se não toda, parte relevante) e a qualidade da oferta nesse mercado. Definem a frequência da rota, os portos e os terminais de parada, o número, a capacidade e a qualidade dos navios. Ou seja, definem conjuntamente todo o lado da oferta do mercado. Esse aspecto é bem distinto de um SCA, em que cada empresa decide individualmente tais características e, posteriormente, havendo disponibilidade, alugam capacidade para concorrentes. (...) Esta Superintendência-Geral (“SG”) entende que, conforme defendido pelas Partes, a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas[35]. Está claro que as Requerentes permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos.

Ao mesmo tempo, entende que é sensível a atuação conjunta, ainda que operacional, de concorrentes que definem parâmetros-chave da dinâmica concorrencial desse mercado. Por essas razões, conservadoramente, para fins de verificação da possibilidade de exercício de poder de mercado, considera-se a soma dos market shares das Requerentes nos mercados relevantes afetados. 5.1.2. Participação de mercado das Requerentes nas rotas afetadas A fim de estimar suas participações de mercado com base nas premissas acima, as Requerentes apresentaram dados de volumes transportados obtidos a partir de banco de dados fornecido pela CTS[36], bem como em informações de suas próprias atividades, considerando os seguintes parâmetros: O transporte de carga: (i) cuja origem é registrada como portos da Costa Leste da América do Sul e cujo destino final são os portos da Ásia (sentido eastbound ou de exportação); (ii) cuja origem é registrada como portos da Ásia e cujo destino final são os portos na Costa Leste da América do Sul (sentido westbound ou de importação). A direção da exportação é ainda segmentada por (i.a) carga não refrigerada e (i.b) carga refrigerada; O transporte de carga por meio de qualquer um dos serviços conhecidos que operam especificamente nesta rota (Ásia para/de Costa Leste da América do Sul), inclusive por meio de transbordo.

A sigla “NCL” se refere a “linhas não contribuintes”, isto é, a empresas que operam no mercado cujos dados não puderem ser coletados/obtidos pela empresa que compila os dados relativos ao mercado relevante. Considera-se que esse sistema é uma fonte confiável de informações sobre o setor de transporte marítimo regular de contêineres, tendo sido utilizado como fonte de dados pela SG em diversos casos analisados[37]. As estruturas de oferta apresentadas são demonstradas nas tabelas a seguir: Tabela 1 - Mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados – Rota ECSA > Ásia (exportação/eastbound) | Volume (TEUs) movimentado e participações de mercado (%) | 2016-2020 – Dados fornecidos pelas Requerentes [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] * NCL: Linhas Não Contribuintes (outras operadoras no mercado) Fonte: Elaboração SG, com base nos dados da CTS, fornecidos pelas Requerentes. HHI[38] calculado pela SG[39]. Algumas empresas da estrutura de oferta também operam esta rota mediante acordo de compartilhamento de navios (VSA) ou de troca (SEA) ou compra e venda de slots (SCA)[40]. Tabela 2 - Mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados – Rota ECSA > Ásia (exportação/eastbound) | Volume (TEUs) movimentado e participações de mercado (%) | 2016-2020 – Dados fornecidos pelas Requerentes [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] * NCL: Linhas Não Contribuintes (outras operadoras no mercado) Fonte:

Elaboração SG, com base nos dados da CTS, fornecidos pelas Requerentes. HHI calculado pela SG[41]. Algumas empresas da estrutura de oferta também operam esta rota mediante acordo de compartilhamento de navios (VSA) ou de troca (SEA) ou compra e venda de slots (SCA)[42]. Tabela 3 - Mercado de transporte marítimo regular de contêineres (refrigerados e não refrigerados) – Rota Ásia > ECSA (importação/westbound) | Volume (TEUs) movimentado e participações de mercado (%) | 2016-2020 – Dados fornecidos pelas Requerentes [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] * NCL: Linhas Não Contribuintes (outras operadoras no mercado) Fonte: Elaboração SG, com base nos dados da CTS, fornecidos pelas Requerentes. HHI calculado pela SG[43]. Algumas empresas da estrutura de oferta também operam esta rota mediante acordo de compartilhamento de navios (VSA) ou de troca (SEA) ou compra e venda de slots (SCA)[44]. As tabelas acima mostram que, se tomadas em conjunto, as participações de mercado das Requerentes ultrapassam o patamar de 20% nos três mercados relevantes sob análise, resultando em variação de HHI superior a 200 pontos nesses segmentos. Assim sendo, em um cenário conservador, em que se considere coordenação total entre as partes em decorrência do VSA, haveria possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes na operação conjunta dessas rotas.

Pelo exposto, mostra-se necessário o aprofundamento da análise quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado pelas Partes no contexto pós-Operação. Anota-se, ainda, que três das então Requerentes (COSCO, EMC e CMA CGM) têm outro VSA firmado anteriormente com a empresa Yang Ming Transport Corp. (“Yang Ming”), também na rota entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul, para operação conjunta no serviço denominado SEAS1/ESA[45]. Na presente Operação, as Requerentes esclarecem que os dados desta empresa estão contabilizados como Linhas Não Contribuintes (NCL) nas tabelas acima (SEI 0924656)[46]. Não obstante, ainda que se considerasse sua participação de mercado no bojo da presente análise[47], verifica-se que a empresa Yang Ming detém participação pequena de mercado (de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]) em todos os mercados analisados, segundo dados da Datamar[48] fornecidos pelas Requerentes (SEI [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]), o que não altera a conclusão acima sobre a necessidade de aprofundamento da análise de probabilidade de exercício de poder de mercado. Por fim, também as empresas MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC”), Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft (“Hlag”) e Ocean Network Express Pte. Ltd. (“ONE”) atuam, nestes mercados, em VSA, conforme apontamentos da próxima seção “Probabilidade de exercício de poder de mercado”, nos itens “5.2.1 Considerações iniciais” e “5.2.3.1 Considerações das Requerentes e dos concorrentes”. 5.2.

Probabilidade de exercício de poder de mercado 5.2.1. Considerações iniciais Um VSA, ao contrário do que ocorre em uma fusão, não resulta na integração das atividades comerciais das partes envolvidas. Ainda assim, a operação conjunta de um serviço de transporte marítimo regular de contêineres pode suscitar preocupações concorrenciais relacionadas, principalmente, à possibilidade de mitigação da rivalidade entre os concorrentes, que passam a atuar de forma cooperativa. Dessa forma, entende-se útil avaliar as condições de entrada e rivalidade nas rotas em que o VSA opera, pressupondo – ainda que de forma bastante conservadora – o alinhamento da atuação das Requerentes pós-Operação. Recentemente (5 meses antes da propositura do presente AC) a SG analisou um VSA formado pelas empresas MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC”), Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft (“Hlag”) e Ocean Network Express Pte. Ltd. (“ONE”) para os mesmos mercados ora sob análise (AC 08700.005648/2020-49[49]), tendo a SG realizado amplo teste de mercado. Deste modo, parte da instrução[50] e das conclusões naquele AC serão utilizados na análise em curso, quando cabível, conjuntamente com a instrução complementar conduzida pela SG nestes autos. A tabela abaixo resume a fonte das respostas das empresas ouvidas pela SG (tanto neste AC em curso quanto no AC 08700.005648/2020-49) que são úteis à presente análise:

Tabela 4 - Teste de mercado – Identificação das empresas oficiadas (número SEI) – Elaboração SG Teste de mercado no AC 08700.002610/2021-03 Nº SEI Concorrentes MSC 0947846 Hapag-Lloyd (Hlag) 0941021 Maersk, Hamburg Süd, Safmarine 0936832 Ocean Network Express (ONE) 0940814 YangMing Marine Transport 0841161* Zim Integrated Shipping Services 0839384* Hyundai Merchant Marine (HMM) 0841168* Clientes Asia Shipping 0837259* Samsung 0941221 Blu Logistics 0937232 Aurora 0840917* Itatrans Agility 0839373* Eldorado Celulose e Papel SA 0936875 Louis Dreyfus Commodities 0936625 Berneck Aglomerados SA 0936565 Allog Transportes IINT Ltda. 0834185* Scancom do Brasil Ltda. 0936633 JBS Group 0840171* BRF Brasil Foods AS 0838077* Marfrig 0841329* Minerva 0839069* DC Logistics Brasil Ltda. 0932253 Caioa Chery Automoveis Ltda. 0936221 XCMG Brasil Industria Ltda. 0941469 Kuehne & Nagel 0843569* Suzano S.A. 0937046 Adm do Brasil Ltda. 0936948 Cofco Int’l Cotton 0936493 Cofco Int’l Grains Ltda. 0936502 São Salvador Alimentos SA 0936501 Seara Alimentos Ltda. 0936561 Adar 0934104 Chenda 0934123 Honda 0840187* Weg 0939831 Konei 0934723 Cotriguaçu 0943231 Plena Alimentos 0943246 IRM. Gonçalves (Frigon) 0935880 Naturafrig 0944771 HM Way Logistics 0935332 Hand Line Transportes Internacionais Ltda. 0936979 C-Freight Agenciamentos Internacionais Ltda. 0943237 Barra Mansa Comercio de Carnes e Derivados Ltda. 0936256 AJC International Inc. 0935524 LP Brasil Ltda.

0941241 Terminais portuários Sepetiba Tecon 0936841 Santos BrasiL 0942606 TCP 0940406 Itapoá Terminais 0937642 Portonave 0935926 APM TerminaLs 0940427 O sinal gráfico * identifica que o ofício se refere a um documento produzido no precedente AC 08700.005648/2020-49; na ausência deste sinal, o SEI de referência está no Ato de Concentração em curso. Importante ressaltar que, quando do teste de mercado no AC 08700.005648/2020-49, o VSA ora sob análise (em que são requerentes as empresas CMA CGM, COSCO, EMC e PIL) já estava vigorando, visto que a sua execução remonta a [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] (o presente VSA tem como objeto a renovação da parceria já firmada e operacional entre as Requerentes). Deste modo, as respostas fornecidas ao Cade no bojo do AC 08700.005648/2020-49 já tinham como status quo de mercado as atuais Requerentes operando conjuntamente[51]. Em linha com a metodologia adotada pelo Cade em precedentes que avaliaram acordos de VSA, passa-se, então, ao exame das condições de entrada e rivalidade nos mercados relevantes em apreço. 5.2.2. Condições de entrada A respeito das condições de entrada nos mercados relevantes sob análise, as Requerentes sustentam: O mercado de transporte marítimo internacional de contêineres é um mercado dinâmico, que frequentemente se adapta às mudanças econômicas e flutuações de demanda. De tempos em tempos os portos atendidos por determinada linha podem se alterar;

algumas linhas podem se extinguir e outras podem ser criadas; embarcações são realocadas entre linhas e rotas (as principais empresas atuantes no ramo tem abrangência global) para adaptar à demanda de cada região, em cada momento. (...) As Requerentes acreditam não haver barreiras significativas relativas ao acesso a insumos ou infraestruturas. As embarcações podem operar em diversos países além do Brasil, já que existem acordos bilaterais entre o Brasil e diversos países. (...) O mercado de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres e, particularmente, o atendido pelo VSA ora notificado, tem sido severamente atingido pela crise econômica nos últimos anos. Para se manterem competitivas, as transportadoras precisam adotar estratégias para maximizar a eficiência de sua operação. Por um lado, a utilização de embarcações maiores e mais modernas tem se tornado uma tendência no mercado, por serem mais eficientes (menor gasto de combustível e redução geral de custos de operação). Por outro lado, a existência de significativos espaços ociosos nas embarcações elimina eventuais ganhos de eficiência, o que leva à necessidade de se buscar acordos com outros transportadores para compartilhar essa infraestrutura e eliminar a redundância de custos. De fato, os precedentes deste Cade têm apontado a inexistência de barreiras legais ou regulatórias significativas que dificultem o acesso de empresas a determinadas rotas de transporte marítimo regular de contêineres[52].

Além disso, reconhece-se a possibilidade de ingresso de novos concorrentes por meio da locação de slots em navios de terceiros ou da celebração de acordos associativos do tipo VSA ou SCA – que reduzem significativamente a escala mínima viável para entrada, na medida em que permitem que uma empresa inicie operações em uma nova rota mesmo sem possuir capacidade em navios próprios. As Partes ressaltam, ainda, que, de acordo com jurisprudência do Cade[53], navios podem se posicionar para competir em determinada rota em um prazo que varia entre 1 (um) e 6 (seis) meses. Segundo informam, o mesmo prazo poderia ser considerado para entrada por meio de acordos de aluguel de slots ou operação conjunta de linha via SCAs ou VSAs. Há indícios, portanto, de que a entrada de novos concorrentes na rota SAEC/Ásia seria tempestiva. Entretanto, não foram identificadas entradas relevantes nesses mercados nos últimos cinco anos, tal qual observado pelas Requerentes[54]. Conforme apontado pelo Departamento de Estudos Econômicos (“DEE”) no documento “Cadernos do Cade – Mercado de Transporte Marítimo de Contêineres”[55], o alto nível de capacidade ociosa dos principais players do segmento age como barreira ao ingresso de novos concorrentes efetivos, pois essa realidade permite que aquelas empresas reajam rapidamente a estratégias de competição mais agressivas de novos entrantes ou a um aumento significativo de demanda. Nesse sentido, o estudo do DEE destaca:

Esse cenário, de inexistência de entradas recentes e pouca probabilidade de entrada face à possibilidade de reação das empresas incumbentes levou a Superintendência à conclusão de que a possibilidade de entrada de novos concorrentes não constitui um argumento suficiente para afastar preocupações de ordem concorrencial no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. A esse respeito, ainda, cita-se trecho do Parecer 26/2017/CGAA3/SGA1/SG e seu Anexo (respectivamente, SEI 0389964 e 0390021) quando da análise do AC 08700.002350/2017-81 (Requerentes: Maersk Line A/S e Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG.): 254. A entrada de um novo concorrente totalmente novo nessa indústria, no entanto, não é esperada. As Requerentes reconhecem que, na atual conjuntura econômica, a oferta ultrapassou largamente a demanda, com o efeito de que muitas empresas de transporte marítimo regular de contêineres retiraram embarcações de serviço (devolvendo-as àquelas que estão em afretamento) ao invés de operá-las com prejuízo. Nesse cenário, além de envolver um investimento muito mais significativo, a entrada de um novo player no mercado de transporte marítimo regular de contêineres adicionaria capacidade em um mercado que já apresenta elevada ociosidade. 255.

Por outro lado, destacam as Requerentes que é justamente este excesso de capacidade da indústria que possibilita aos armadores já instalados no mercado responderem rapidamente a um aumento da demanda em alguma rota, seja aumentando a capacidade de transporte em uma rota em que já atua, seja expandindo sua presença geograficamente para outras rotas. Todas as principais empresas de transporte marítimo regular de contêineres atuam mundialmente. Embora possam não atuar em alguma determinada rota neste momento, as Requerentes entendem que todas poderiam ingressar nessas rotas. O pressuposto da análise no trecho citado acima deve ser contextualizado ao ano em que a operação foi analisada (2017). Na realidade atual, como se verá adiante, este excesso de oferta parece não mais existir, pois alguns dos clientes ouvidos por esta SG relataram dificuldades de embarcar mercadoria, substancial encarecimento do serviço e falta de contêineres. Adicionalmente, a respeito da dificuldade de um armador já atuante em outra rota entrar neste mercado, cita-se trecho colhido no teste de mercado [acesso restrito ao Cade]: [acesso restrito ao Cade] Pelo exposto, de acordo com precedentes do Cade, ainda que o mercado em questão não apresente barreiras legais/regulatórias relevantes, a possibilidade de entrada de novos players não necessariamente seria suficiente para barrar eventuais efeitos anticompetitivos de um ato de concentração.

Uma conclusão específica sobre a probabilidade no caso concreto demandaria aprofundamento da análise, considerando as características específicas das rotas envolvidas; contudo, tal aprofundamento se torna dispensável diante dos elementos de rivalidade analisados a seguir. 5.2.3. Rivalidade 5.2.3.1. Considerações das Requerentes e dos concorrentes Como destacado anteriormente, as Requerentes defendem que os VSAs são acordos estritamente operacionais que não compreendem qualquer cooperação de caráter comercial, de modo que a rivalidade entre as partes do Acordo seria mantida mesmo após a sua celebração. No que diz respeito à rivalidade nesse mercado, as Partes ressaltam: (...) os transportadores que são partes de um VSA competem vigorosamente entre si (e com todos os outros transportadores regulares de contêineres) em matéria de preços e todos os outros parâmetros comerciais, tais como a qualidade e a frequência dos serviços oferecidos aos clientes. Na realidade, a concorrência tende a ser mais intensa entre as partes de um VSA do que com outros concorrentes, uma vez que as partes de um determinado VSA oferecem serviços que são perfeitamente intercambiáveis (ou seja, oferecem o mesmo serviço regular de transporte de carga em contêineres numa determinada rota).

Primeiramente, cumpre informar os serviços que são operados pelas Requerentes CMA CGM, COSCO, EMC e PIL nas rotas entre a Costa Leste da América do Sul (ECSA) e a Ásia (porção mais distante do continente asiático, ou “Far East”[56]), sentidos exportação (eastbound) e importação (westbound). Segundo informaram as Partes, as três primeiras Requerentes (CMA CGM, COSCO e EMC) operam dois serviços regulares semanais por meio de dois VSAs firmados: (i) o VSA para o serviço denominado SEAS1/ESA, que inclui a Yang Ming e foi aprovado pelo Cade em janeiro de 2019[57]; (ii) o presente VSA (iniciado em [acesso restrito ao Cade e às Requerentes], objeto de análise de prorrogação neste AC), que inclui a PIL e cujo serviço é denominado Serviço SEAS2/SSA. O serviço “SEAS1/ESA” é de frequência semanal e tem as seguintes subdivisões de operação de navios e disponibilização de slots nas operações da linha: [acesso restrito ao Cade]. No total são disponibilizados pelos armadores que compõem este VSA 12 (doze) navios, a duração completa de um ciclo[58] é de 84 dias, a capacidade nominal média nos navios é de 8.500 a 9.000 TEUs, e os portos que o serviço atende atualmente são: Shangai (China), Ningbo (China), Yantian (China), Hong Kong, Singapura, Rio de Janeiro (RJ/Brasil), Santos (Brasil), Paranaguá (PR/Brasil), Navegantes (SC/Brasil), Montevideo (Uruguai), Buenos Aires (Argentina) e Rio Grande (RS/Brasil) (SEI 0924656).

O serviço “SEAS2/SSA” é de frequência semanal e tem as seguintes subdivisões de operação de navios e disponibilização de slots nas operações da linha: [59] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. No total são disponibilizados pelos armadores que compõem este VSA 11 (onze) navios, a duração completa de um ciclo é de 77 dias, a capacidade nominal média nos navios é de 4.250 a 7.000 TEUs, e os portos que o serviço atende atualmente são: Shangai (China), Ningbo (China), Qingdao (China), Shekou (China), Hong Kong, Singapura, Santos (Brasil), Paranaguá (PR/Brasil), Itajaí (SC/Brasil), Itapoá (SC/Brasil), Navegantes (SC/Brasil), Sepetiba (Itaguaí/RJ) (SEI 0924656). Além disso, [acesso restrito ao Cade]; além do SCA contido no bojo do Acordo sob análise (compra/troca de slots entre as Partes dos serviços SEAS2/SSA e SEAS1/ESA). Para aferir a percepção de outras empresas de transporte marítimo regular de contêineres acerca da rivalidade nos mercados relevantes em apreço, a SG oficiou algumas das principais concorrentes das Requerentes na rota SAEC/Ásia a fim de obter mais informações sobre sua atuação nesses mercados. A Maersk (SEI 0936832) informou atender a rota SAEC/Ásia [60] [acesso restrito ao Cade]. A Hapag-Lloyd (HLAG) (SEI 0941021) informou não explorar esta rota individualmente. A empresa explora esta rota [61] [acesso restrito ao Cade]. Trata-se de um serviço semanal que escala, no Brasil, os seguintes portos: Santos, Paranaguá, Navegantes e Rio Grande.

Por meio deste VSA as empresas [acesso restrito ao Cade]. Anota-se, ainda, que este serviço recebe denominações diferentes pelos armadores: [acesso restrito ao Cade]. A HLAG tem, ainda, [acesso restrito ao Cade]. A Ocean Network Express (ONE) (SEI 0940814) possui [acesso restrito ao Cade]. A MSC Mediterranean Shipping Company (MSC) (SEI 0947846) informa que na rota ECSA/Ásia [acesso restrito ao Cade]. Não foram ouvidas especificamente nestes autos, mas convém citar as atividades das empresas Hyundai Merchant Marine (HMM), ZIM Integrated Shipping Services (ZIM) e Yang Ming Marine Transport (“Yang Ming”), que também atuam na rota SAEC/Ásia. No AC 08700.005648/2020-49[62], a HMM informou que opera [acesso restrito ao Cade]; ao passo que a ZIM também informou não explorar esta rota individualmente, mas [acesso restrito ao Cade], cujo serviço é denominado “ASE”. Já a Yang Ming atua em um único serviço regular chamado ESA, no qual, no âmbito do VSA já citado (Serviço SEAS1/ESA), [acesso restrito ao Cade]. Verifica-se, portanto, com as informações disponíveis, a existência de 4 (quatro) serviços semanais de embarcações partindo do Brasil na rota ECSA/Ásia: SEAS1/SEA (CMA CGM, Cosco, EMC e Yang Ming), SEAS2/SSA (CMA CGM, Cosco, EMC e PIL), [acesso restrito ao Cade] e [acesso restrito ao Cade].

As informações apresentadas confirmam a existência de forte inter-relacionamento entre os players do segmento na rota entre SAEC e Ásia, marcada pela presença de pelo menos três VSAs e diversos SCAs. Quanto aos possíveis impactos da celebração de VSAs sobre os clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres na referida rota, as manifestações dos concorrentes oficiados corroboram as alegações das Partes a esse respeito. A ONE (SEI 0940814), por exemplo, defende que esse tipo de acordo traria diversos benefícios para os usuários desses serviços, conforme trecho abaixo: (...) entende a ONE que a formação deste tipo de acordo somente beneficia o mercado e os consumidores finais, considerando que a demanda advinda desta rota é pequena e oferecer um serviço autônomo de transporte marítimo por navios de grande porte, com a mesma cobertura portuária e semelhança em tempo de transporte ("transit time"), elevaria os custos da operação, que seriam repassados aos consumidores finais, além de diminuir a competitividade dos nossos preços. Em outras palavras, este tipo de contrato permite aos transportadores marítimos ofereçam: (i) um serviço de qualidade, (ii) com competitividade de custos, (iii) com maior frequência e (iv) melhor tempo de trânsito do transporte, (v) com a maior cobertura de portos - o que em outra maneira e ainda mais neste momento seria inevitável. A Maersk (SEI 0936832), por seu turno, destaca:

[acesso restrito ao Cade] (...) Em termos gerais, a Maersk acredita que VSAs são pró-competitivos e permitem que mais transportadoras efetivamente concorram em benefício dos clientes. Nesse sentido, a Maersk não possui preocupações específicas em relação ao presente VSA sob análise do CADE. Ademais, observa-se que todas as concorrentes consultadas reforçaram os argumentos das Requerentes no sentido de que os VSAs seriam acordos operacionais que não afetariam a estratégia comercial de cada empresa, de modo que as partes de um mesmo acordo exerceriam pressão competitiva entre si. Nenhuma dessas empresas manifestou oposição à Operação sob análise. 5.2.3.2. Possibilidade de absorção de um desvio de demanda Em mercados caracterizados pela existência de efetiva rivalidade entre os concorrentes instalados, e especialmente naqueles em que há pouca diferenciação entre os produtos ou serviços ofertados, a prática de um aumento relevante de preços por uma empresa tende a provocar um desvio da demanda para seus rivais. Nesse sentido, no contexto do VSA em apreço, é importante avaliar se os concorrentes teriam capacidade de absorver um aumento da demanda na hipótese de exercício abusivo de poder de mercado pelas Requerentes.

Para tanto, esta SG solicitou às concorrentes oficiadas que apresentassem informações referentes à sua capacidade total e ociosa na rota SAEC/Ásia em 2020, segmentadas por (i) sentido da rota (exportação e importação) e (ii) tipo de carga (não refrigerada e refrigerada). Os dados reportados são demonstrados na tabela a seguir: Tabela 5 - Mercado de transporte marítimo regular de contêineres da rota SAEC/Ásia | Capacidade total e ociosa dos concorrentes, em Volume (TEUs) | 2020 – Dados fornecidos pelos concorrentes consultados pela SG [acesso restrito ao Cade] [Acesso restrito ao Cade] Fonte: Elaboração SG, com base nas informações prestadas pelas empresas[63] oficiadas[64]. Os volumes referentes às cargas refrigeradas e não refrigeradas foram consolidados no sentido importação (da Ásia para SAEC), conforme definição de mercados relevantes adotada na presente análise. A tabela abaixo, por sua vez, retrata o volume de contêineres transportados pelas Requerentes no mesmo período, conforme já demonstrado nas tabelas 1 a 3 acima: Tabela 6 - Mercado de transporte marítimo regular de contêineres da rota SAEC/Ásia | Volume (TEUs) transportado pelas Requerentes | 2020 – Dados fornecidos pelas Requerentes [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [Acesso restrito ao Cade e às Requerentes] Fonte: Requerentes, com base em dados da CTS.

A comparação das tabelas 5 e 6 permite constatar que, no transporte de cargas refrigeradas no sentido exportação/eastbound (da SAEC para a Ásia), e com base nos dados referentes a 2020, os principais players do mercado seriam capazes de absorver, quase imediatamente, grande parte de um eventual desvio de demanda dos clientes das Requerentes. Com efeito, no mercado relevante em questão, a capacidade ociosa dos concorrentes consultados correspondeu a [65] [acesso restrito ao Cade] do volume total movimentado pelas Requerentes. Por outro lado, com relação ao transporte de cargas não refrigeradas no sentido exportação/eastbound (da SAEC para a Ásia) e de cargas refrigeradas e não refrigeradas no sentido importação/westbound (da Ásia para SAEC), a capacidade disponível dos mesmos concorrentes se mostrou menos expressiva quando comparada ao volume transportado pelas Partes. No primeiro caso, a capacidade ociosa dos concorrentes oficiados representou [66] [acesso restrito ao Cade] do volume transportado pelas Requerentes naquele ano; no segundo, [67] [acesso restrito ao Cade]. Apesar disso, essa comparação não permite inferir que os concorrentes seriam incapazes de absorver um aumento da demanda nos referidos mercados.

Afinal, como apontado pelo Cade em diversas oportunidades[68], a capacidade das empresas do segmento de transporte marítimo regular de contêineres em determinada rota não é “fixa”, pois os players teriam flexibilidade para ampliá-la por meio do deslocamento de navios de uma rota para outra, ou pela locação de espaços em navios de terceiros. Em vista do exposto, verifica-se que, no caso de transporte de cargas refrigeradas no sentido exportação, há capacidade ociosa relevante, imediatamente disponível. Já no caso de transporte de cargas não refrigeradas no sentido exportação e de transporte de cargas (refrigeradas e não refrigeradas) no sentido importação, a capacidade atualmente disponível é consideravelmente inferior. Não obstante, essa última constatação não significa, necessariamente, que os concorrentes consultados sejam incapazes de absorver um desvio de demanda, dado que a capacidade em uma rota não é fixa e há relativa flexibilidade para ampliação. 5.2.3.3. Posicionamento dos clientes sobre a rivalidade em mercados em que operam VSAs A fim de obter a percepção dos contratantes de serviços de transporte marítimo regular de contêineres sobre a presente Operação e sobre aspectos relevantes dos VSAs em geral, a SG enviou ofícios a diversos clientes[69] dos principais armadores atuantes na rota SAEC/Ásia.

A amostra compreende empresas de diversos ramos de atuação, incluindo agentes de cargas de transporte internacional e indústrias de alimentos, commodities e frigoríficos, celulose, madeireira, equipamentos eletroeletrônicos, construção civil, automotiva, dentre outras. Ressalta-se, de início, que a maioria das empresas consultadas manifestou o entendimento de que a celebração de VSAs não limitaria a concorrência entre os participantes, de modo que os armadores envolvidos nesse tipo de acordo manteriam a pressão competitiva entre si. Neste sentido, a Craft Multimodal, agente de cargas[70] (SEI 0934104), menciona que as empresas participantes de um VSA efetivamente exercem pressão entre si, “uma vez que a estrutura de custos entre as companhias é diferente, as mesmas acabam por se diferenciar na precificação”, sendo o VSA, na sua opinião, uma forma racional de se dividir a operação de serviços, uma vez que a “indústria marítima é reconhecidamente de capital intensivo”[71]. Já a Samsung (SEI 0941221) argumenta: Do ponto de vista de um importador regular, entendemos que há pressão competitiva entre os integrantes de um VSA, pois, independentemente do navio utilizado, as empresas continuam competindo e ofertando os serviços de maneira independente. Por outro lado, as empresas integrantes de um VSA possuem vantagem competitiva em relação às demais empresas que não integram os consórcios, pois o VSA gera uma regularidade maior na oferta e prestação dos serviços.

(...) decisões operacionais tomadas de maneira conjunta entre empresas que integram um VSA não limitam a concorrência entre os participantes do consórcio, dado que tais empresas acabam realizando ofertas distintas aos clientes, mesmo utilizando o mesmo navio. Além disso, entendemos que essas decisões operacionais beneficiam a regularidade e a frequência das viagens. Em geral, as empresas ponderam que o que rege este mercado é a lei da oferta e da procura, e que mesmo dividindo os mesmos navios, os armadores são concorrentes entre si (HM Way Comércio Exterior – SEI 0935332, Barra Mansa – SEI 0936256, Blue Logistics[72] – SEI 0937232). Relativamente às Requerentes, o Frigorífico Irmãos Gonçalves – Frigon (SEI 0935880) aduz que a EMC se destacou face às demais participantes do mesmo VSA, por entregar os predicados que a empresa busca na prestação do serviço (preço, disponibilidade e confiabilidade). Da mesma forma, [acesso restrito ao Cade] ressalta que “cada armador tem um jeito de trabalhar, negociar e ofertar os espaços”, além das outras taxas e serviços que podem oferecer nas negociações. Já a Chenda Cargo, também agente de cargas (SEI 0934123), aduz que os valores finais ofertados por empresas parceiras em VSA normalmente são muito próximos.

A empresa acredita que a formação de VSAs limita a concorrência, e que o preço de outros itens relacionados ao transporte, além do frete marítimo - taxas locais, diárias de demurrage[73], free time de demurrage – costumam ser semelhantes entre os integrantes da operação. A Konei Comercial (SEI 0934723) aduz que nos “últimos anos, a diferença de valores entre as companhias marítimas tem diminuído consideravelmente”; já a Allog (SEI 0834185) ressaltou que, embora a celebração de VSAs possa limitar a concorrência no mercado, também proporcionaria “a divisão de custos fixos entre as partes envolvidas, fazendo com que o negócio torne-se viável”. A Weg (SEI 0939831) menciona que há pressão competitiva entre os armadores, mas que esses instrumentos têm a desvantagem de reduzir a oferta de espaço nos navios. Ainda a esse respeito, cumpre destacar que todos os clientes ouvidos informam realizar cotações de preços com operadores de um mesmo VSA (para contratações/concorrência para contratos de prazo maior e/ou para contratação spot), e a maioria deles relata que as tarifas praticadas pelas empresas parceiras usualmente se diferenciam[74]. Não obstante, alguns clientes relataram que não há muita diferenciação entre preço de frete e serviços adicionais oferecidos (ainda que, na percepção de alguns clientes, haja concorrência entre armadores pertencentes ao mesmo VSA), ou que a diferença de preços outrora existente vem diminuindo[75].

Já com relação a uma possível diferenciação entre os preços praticados por armadores que operam em VSAs e por empresas que atuam de forma individual na rota SAEC/Ásia, as respostas dos clientes foram em diferentes sentidos. De acordo com a AJC Internacional (SEI 0935524), no “geral, todas as linhas de Steamship têm preços altos atualmente porque a demanda supera a oferta. Os VSAs realmente contribuíram para esta situação”. Já a Cofco International Cotton e Cofco International Grains (SEI 0936493 e 0936502) relatam que, em visão geral, “considerando os portos atendidos, as empresas que atuam em VSAs apresentam preços mais baixos em comparação a empresas que realizam o transporte de forma individual”. No mesmo sentido opina a São Salvador Alimentos (SEI 0936501): Os preços cobrados por empresas que atuam em VSAs, para o mercado de transporte marítimo regular de contêineres na rota entre a Costa Leste da América do Sul (SAEC) e a Ásia, são mais baixos do que as empresas que atuam de forma individual, vez que as empresas integrantes de um VSA conseguem disponibilizar mais navios no serviço e consequentemente aumentando a oferta de espaço, oferecendo melhor competitividade. Por seu turno, a Louis Dreyfus (SEI 0936625) pondera que é difícil ser assertivo sobre a comparação na precificação de empresas que operam VSAs e as que não operam, visto que, via de regra, o mercado de frete marítimo de contêineres observa a função de oferta e demanda:

Na nossa prática, verifico que essa questão pode alternar (ou mais baixo ou mais alto), dependerá muito da estratégia da empresa de transportes marítimos em relação ao embarque das suas cargas; geralmente, quando a alocação de espaço é menor, a margem para negociação e fretes mais baixo também é mais restrita; em um ambiente de alta exportação, que é o caso do Brasil, há a tendência de fretes mais altos ao invés de fretes mais baixos. Entretanto, já tivemos casos em que, para navios extraloaders, ou seja, navios que não são das linhas regulares, alguns armadores indicaram taxas spot mais baixas do que as ofertadas por empresas que atuam em consórcios; geralmente, esse diferencial está ligado à estratégia de custos da companhia, ou certa necessidade do transporte de contêineres para um destino especifico. Dessa forma, assim como a resposta anterior, é importante considerar o mercado de frete marítimo de contêineres observa a função de oferta e demanda. Dessa forma, entendo difícil comparar um momento em que uma empresa ofereceu um frete isoladamente a outro momento em que o fez como um VSA dado que as circunstâncias de mercado entre esses dois momentos tendem a ser distinta. Por outro lado, como explicamos na resposta número 5, temos verificado que empresas individuais tendem a oferecer preços menores do que quando reunidas.

Nesse sentido, ainda, vale ressaltar que não dispomos de dados que nos permitam concluir que essa diferenciação de preço esteja associada aos VSAs, pois, mais uma vez, a comparação é difícil dado que as situações não são totalmente comparáveis. A Hand Line (SEI 0936979) opina na mesma linha[76]: Independentemente de participação em VSAs ou não, os armadores são obrigados a acompanhar o frete de mercado, caso contrário seu volume de vendas reduzirá muito. A não ser que um certo armador ou VSAs ligue um porto especifico que nenhum outro armador ou VSA atraque. Não temos esta experiência do mercado marítimo do Far East para o Brasil. Cabe registrar que diversas empresas – Allog (0834185)[77], Marfrig (SEI 0841329)[78], Minerva (SEI 0839069)[79], DC Logistic (SEI 0932253)[80], Weg (SEI 0939831)[81], Agility[82] e Asia Shipping[83], dentre outras – ressaltaram que a comparação de preços entre partes de um VSA e armadores que atuam individualmente não seria possível na rota SAEC/Ásia, pois, segundo elas, todos os serviços regulares disponíveis nessa rota atuariam por meio de VSAs. Entretanto, conforme apontado anteriormente, [acesso restrito ao Cade]; não obstante, os agentes de mercado parecem interpretar este serviço como um navio compartilhado, provavelmente em decorrência dos [acesso restrito ao Cade].

Assim, observa-se que, de modo geral, as manifestações dos clientes oficiados corroboram as alegações das Requerentes e dos concorrentes no sentido de que os VSAs seriam acordos de caráter apenas operacional, não afetando significativamente a concorrência entre as partes envolvidas e a estratégia comercial de cada empresa. Já no que tange ao fato de o VSA implicar a tomada de decisão conjunta sobre aspectos operacionais (frequência de viagens, capacidades, disponibilidade, portos atendidos etc.), a maioria das empresas ouvidas acredita que tais decisões limitam a concorrência, uma vez que aspectos importantes do serviço – como espaços nos navios e portos de atracação - serão definidos conjuntamente. Riscos de troca de informações e de combinações de preços também foram citados. Não obstante, como já dito, a maior parte dos clientes aduz que também trazem benefícios, como mais serviços semanais e regulares, e preços regidos pela ótica da oferta e demanda de mercado. Em síntese, a maioria dos clientes entende que essas alianças trazem benefícios ao mercado, ainda que seus efeitos no tempo devam ser constantemente monitorados pelos órgãos reguladores[84]. O teste de mercado trouxe preocupações relacionadas a uma possível redução da oferta de navios – e, por conseguinte, dos espaços disponíveis – e da frequência dos serviços regulares em decorrência da celebração de VSAs.

A esse respeito, veja-se as manifestações de empresas como Allog (SEI 0834185), Cooperativa Aurora (SEI 0840917) e Seara Alimentos (SEI 0936561): Na nossa avaliação, o fator limitante é a disponibilidade de saídas/frequência uma vez que com os VSAs, uma menor disponibilidade de serviços está no mercado. (Allog) Claramente, se não houvesse as VSAs poderíamos ter mais opções de navios na semana e possivelmente mais disponibilidade de espaços. Com relação a atendimento de portos, cada empresa traça sua estratégia de atendimento a partir dos portos de transbordo, o que atualmente não interfere na quantidade de portos atendidos. (Aurora) De forma geral, a decisão de atuação conjunta reduz a oferta de veículos (navios), o que gera preocupações especialmente na rota SAEC-Ásia. Mas, por outro lado, a impossibilidade de utilização conjunta poderia gerar uma não oferta do próprio serviço, uma vez que uma ou outra empresa poderia não contar com volume mínimo de carga a ser transportada a ponto de viabilizar uma rota e, nesta condição, ou forçaria o preço do frete para cima ou se retiraria o navio da rota diminuindo a oferta. Dito isso, atualmente, a empresa entende que a tomada de decisão conjunta sobre o operacional dos VSAs não impacto substancialmente a concorrência no mercado, desde que haja oferta de forma individual.

(Seara Alimentos) Em decorrência da alegada redução de oferta de navios e de contêineres, algumas empresas – [85] [acesso restrito ao Cade], [86] [acesso restrito ao Cade], [acesso restrito ao Cade], [87] [acesso restrito ao Cade], [88] [acesso restrito ao Cade], dentre outras – mencionam que a situação faz com que os embarcadores se tornem meros tomadores de preços[89], e que o encarecimento do frete marítimo prejudica os embarcadores e a competitividade dos produtos brasileiros. As Requerentes aduzem que o volume da demanda por exportações e importações não é equilibrado, sendo que, normalmente, a demanda por importações é muito maior do que por exportações. Segundo elas, fatores como o tipo de carga a ser comercializada (fatores sazonais para commodities agrícolas, por exemplo), a taxa de câmbio (altas taxas podem reduzir a demanda por importações, por exemplo, ao mesmo tempo que aumentam a demanda por exportações), dentre outros, podem explicar a mudança nas características da demanda, afetando cada rota de maneira distinta e oposta (ou seja, expandir uma enquanto restringe a outra). No AC 08700.005648/2020-49, as então requerentes (MSC, Hapag-Lloyd e ONE) ponderaram o seguinte sobre a flutuação da demanda e disponibilização de linhas na rota SAEC/Ásia (SEI 0845644): O histórico de linhas e acordos entre transportadoras na rota SAEC - Ásia envolve uma série de mudanças nos últimos anos.

Conforme amplamente reconhecido pelo mercado e pelos reguladores, o setor de transporte marítimo de contêineres não possui barreiras específicas à entrada, como restrições regulatórias, e é um setor dinâmico que frequentemente se adapta às mudanças econômicas e às flutuações de demanda. As linhas que operam nesta rota têm sido, de fato, adaptadas às oscilações da demanda, em decorrência de crises econômicas, redução significativa das condições de comércio na rota, e também a alterações no âmbito das transportadoras marítimas, por exemplo, empresas que deixaram o mercado devido a falência, ou a aquisições, ou a restrições impostas pelos reguladores para aprovação de ato de concentração. Como indicado anteriormente, a execução do VSA sob análise teve início em [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Segundo pode-se apurar no AC 08700.005648/2020-49, a grande maioria das operadoras de embarcações da rota SAEC/Ásia, nos últimos anos (informações a partir de 2015), operacionalizaram os serviços formalizando entre si VSAs e SCAs. As composições de armadores nas associações via Vessel Sharing Agreements (VSAs) mudavam com frequência, a saber [acesso restrito ao Cade]: Em 2015: VSA entre [90] [acesso restrito ao Cade] VSA entre [91][92] [acesso restrito ao Cade] VSA entre [93][94] [acesso restrito ao Cade] VSA entre [95] [acesso restrito ao Cade] Em 2016: VSA entre [acesso restrito ao Cade] VSA entre [acesso restrito ao Cade] VSA entre [acesso restrito ao Cade] Em 2017:

VSA entre [acesso restrito ao Cade] VSA entre [acesso restrito ao Cade] VSA entre [96] [acesso restrito ao Cade] Em 2018: VSA entre [acesso restrito ao Cade] [acesso restrito ao Cade] VSA entre [acesso restrito ao Cade] Em 2019, 2020 e 2021: VSA entre [acesso restrito ao Cade] [acesso restrito ao Cade] VSA entre [acesso restrito ao Cade] VSA entre [97] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] Além dos acordos de compartilhamento e operações de linhas acima citados, as empresas firmaram entre si, ao longo dos anos, uma série de acordos de compra de espaços em navio e/ou de troca de slots em navios. Apenas com base nas informações acima, não é possível precisar se houve aumento ou redução da capacidade de carga ofertada aos clientes em decorrência do Acordo celebrado entre as Partes. Apesar disso, a instrução conduzida pela SG indica que o VSA não resultou em redução da quantidade de serviços regulares que operam na rota SAEC/Ásia, tampouco em alteração da frequência dessas linhas. Com efeito, as informações coletadas das diferentes fontes consultadas indicam que, atualmente, há 4 (quatro) serviços semanais disponíveis aos clientes na rota SAEC/Ásia. Além da Linha operada pelas Partes[98], existem dois outros VSAs – um operado por CMA CGM, Cosco, Evergreen e Yang Ming, outro por MSC, Hapag-Lloyd e ONE – atuando nessa rota, [acesso restrito ao Cade].

Ademais, há que se destacar que a operação conjunta das Requerentes no VSA não representa uma redução do número de armadores disponíveis aos clientes, sobretudo porque os clientes consultados apontaram que, em geral, contratam diversos armadores para atender sua demanda. De fato, observando-se as respostas aos ofícios enviados, nota-se que quase a totalidade dos clientes dos serviços de transporte marítimo de contêineres contrata simultaneamente com a maior parte, se não com todos os armadores – CMA CGM, COSCO, EMC, PIL, Yang Ming, Hapag-Lloyd, Maersk, Hamburg Süd, ONE, MSC - atuantes na rota entre a costa leste da América do Sul e a Ásia, ou com armadores que não operam navios próprios especificamente nesta rota, mas que dispõem de espaços em navios de terceiros (HMM e ZIM)[99]. Além disso, todos os armadores foram indicados como potencialmente viáveis para a rota.

Na linha das preocupações levantadas por algumas empresas ao longo da instrução, um documento produzido por grupo de trabalho da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico – OCDE[100], ao passo que aponta riscos concorrenciais relacionados aos consórcios/VSAs (como a crescente verticalização entre armadores e operadores portuários[101] e o risco de troca de informações sensíveis[102]), também aponta as eficiências advindas desta consolidação como uma forma de as companhias poderem oferecer serviços com maior cobertura global, entrar em novos mercados, oferecer maior frequência de serviços e diminuir os riscos relacionados à operação e aos investimentos em grandes navios[103]. O estudo aponta ainda que as alianças globais eram predominantes em praticamente todas as linhas de operação de comércio internacional. Não há dados sobre a rota ora sob análise, mas o estudo menciona, por exemplo, que na rota que cobre o comércio dos países do Pacífico ao menos 75% da cobertura dos serviços eram operados por alguma espécie de consórcio/parceria entre os armadores, e que o comércio entre a Europa e a Ásia somente é operado por essas alianças[104].

Por fim, cabe ressaltar que, a despeito das já mencionadas alegações referentes à possibilidade de redução da frequência e da quantidade de linhas disponíveis em decorrência dos VSAs (que, na prática, não parece ter ocorrido neste caso), as empresas consultadas não apresentaram maiores preocupações concorrenciais relacionadas à presente Operação. No próximo tópico a SG abordará alguns aspectos específicos levantados na instrução vis-à-vis a crise mundial por qual passa o setor logístico em decorrência da pandemia de Covid-19. 5.2.3.4. Crise no setor logístico internacional em decorrência dos efeitos da pandemia de Covid-19 Como visto acima, não há evidências, por ora, de que a formalização de VSAs tenha diminuído a oferta de navios e de contêineres na rota SAEC/Ásia. Ao menos desde 2015 os armadores atuam entre si de forma consorciada (alterando as alianças ao longo do tempo) para viabilizar, cada aliança, ao menos um serviço semanal de transporte marítimo de contêineres, otimizando os custos operacionais intensivos da atividade e tentando reduzir, por slot disponível, o custo do serviço ao cliente. Atualmente existem ao menos 4 (quatro) serviços semanais disponíveis aos clientes na rota SAEC/Ásia: a Linhas operada pelas Partes (objeto de análise neste AC), um VSA operado por CMA CGM, Cosco, Evergreen e Yang Ming, outro VSA operado por MSC, Hapag-Lloyd e ONE, e [acesso restrito ao Cade].

As exportações brasileiras de contêineres vinham em trajetória de significativo crescimento ao longo dos anos, segundo estudo da Confederação Nacional da Indústria - CNI[105]. A Plena Alimentos (SEI 0943246) menciona que “houve um aumento na demanda de aproximadamente 6,5% [de cargas reefers[106] na exportação brasileira], volume essse que tem sobrecarregado e gerado maior procura por containers reefer e espaços em navios”. No início de 2020, contudo, o mundo parou praticamente todas as atividades consideradas não essenciais no ímpeto de tentar controlar a pandemia de Covid-19 que se iniciava e se alastrava por todos os países. Foram declaradas medidas de lockdown, com fechamento completo das atividades produtivas e restrição de circulação de pessoas. Fábricas, escolas, serviços públicos, serviços de transporte, comércio, lugares de interesse turístico etc., todas foram atividades afetadas, em maior ou menor grau, pela pandemia; até hoje existem atividades fechadas/restritas e que ainda não retornaram ao pleno funcionamento. Com isso, uma crise global de oferta e demanda se desenhava. Segundo notícias recentes[107], a “pandemia de Covid-19 causou uma desorganização sem precedentes na logística do comércio internacional, que sofre com congestionamentos nos portos, falta de equipamentos e valores de frete excessivamente altos”. Segundo a mesma fonte:

Uma crise global de oferta e demanda Em 2020, após as primeiras medidas de lockdown começarem a ser adotadas em diferentes países, as previsões apontavam para uma forte retração do comércio, que seria revertida apenas com o fim da pandemia. De fato, no primeiro semestre do ano passado, diversos setores produtivos interromperam suas atividades, o que pressionou as empresas de navegação a adotarem medidas, como o cancelamento de escalas e serviços de transporte, para mitigar os prejuízos em função da queda na demanda. No entanto, desde julho do ano passado, a progressiva retomada da economia em diversos países levou a uma disparada de encomendas por insumos e mercadorias do comércio exterior em níveis acima das projeções e da capacidade logística dos armadores e terminais portuários. O epicentro desse desbalanceamento entre oferta e demanda se concentrou na China, maior exportadora de produtos manufaturados do planeta, onde se acumulavam produtos nos armazéns e portos, faltavam contêineres vazios e se formavam filas de navios na espera por espaços para atracação. O resultado direto do aumento da demanda, reprimida nos meses anteriores e potencializada por mudanças no padrão de consumo redirecionado para compras online e de eletroeletrônicos, foi a disparada do custo de transporte de contêineres para todas as rotas com origem em portos chineses.

Os fretes no mercado spot, que estavam em uma média de US$ 2 mil por contêiner antes da pandemia, alcançaram recentemente valores próximos a US$ 10 mil, no caso da rota para o Brasil, se tornando o frete mais caro com origem na China. A escalada dos valores de fretes para as diferentes rotas deve permanecer nos próximos meses, em função das dificuldades logísticas em escoar o volume acumulado de cargas e do início de recomposição de estoques para as vendas de fim de ano nos Estados Unidos e na Europa. A posição particularmente vulnerável do Brasil A posição brasileira no comércio internacional de contêineres é de pouca relevância e grande vulnerabilidade em termos de oferta, de preço dos serviços de transporte e de eficiência aduaneira-portuária. O país responde por apenas 1% dos contêineres movimentados globalmente e está fora das principais rotas de navegação, que são comparativamente mais curtas e com mais opções de escalas e serviços semanais. No caso do comércio bilateral com a China, existe ainda um desbalanceamento no fluxo de cargas (o Brasil importa mais mercadorias conteinerizadas do que exporta), o que eleva o custo de oportunidade da utilização de um contêiner na rota em detrimento de outras mais rentáveis, especialmente se os contêineres levam mais tempo para serem liberados.

Em momentos como o atual, de grande competição global por serviços de transporte, as particularidades da posição brasileira no comércio marítimo agravam os problemas que a indústria e os países estão enfrentando. Além do aumento no valor de frete, tanto na importação quanto na exportação, diversas empresas no Brasil não estão conseguindo realizar operações do comércio exterior. As reclamações assinaladas pelos clientes confirmam o teor da notícia acima citada. O teste de mercado indicou que atualmente faltam contêineres para transporte marítimo (em especial na rota SAEC/Ásia) e que os preços dos fretes marítimos estão excessivamente altos. A Sepetiba Tecon (SEI 0936841), HM Way (SEI 0935332) e XCMG Brasil (SEI 0941470) esclarecem o seguinte: O fluxo de cargas no sentido Ásia-América do Sul (e vice-versa) está com demanda excepcionalmente alta em função do período de arrefecimento da pandemia da COVID-19 e desbalanceamento do fluxo de contêineres, o que causou um aumento dos preços dos fretes, diante da manutenção da capacidade ofertada. Neste momento, a oferta de mais linhas de serviço poderia potencialmente regular melhor os preços.

(Sepetiba Tecon) Depende da época e situações, o mercado é muito direcionado pela oferta e demanda, já chegamos a comprar frete Shanghai/Santos por menos de USD 50.00 e nesse momento pagamos pelo mesmo frete em torno de USD 10,000.00 uma vez que o cenário internacional está caótico, com pouca oferta de equipamentos e os transtornos gerados nos portos decorrentes da pandemia gerada pelo COVID. (HM Way) Tomamos por exemplo o que ocorreu em 2020, os fretes internacionais no começo do ano variavam entre 2mil USD a 4mil USD, e o diferencial entre as empresas se dava principalmente ao transit time. A partir de Junho até Dezembro de 2020, os fretes alcançaram os 10 mil USD por contêiner, um aumento expressivo em conjunto por parte de todos os armadores. Mesmo tendo em conta a pandemia da covid 19, os impactos da rota Ásia - América do Sul, foram muito maiores que os impactos da Europa - América do Sul (...)”. (XCMG Brasil) Também, no mesmo sentido, manifesta-se a empresa [acesso restrito ao Cade]: [acesso restrito ao Cade] Em que pese a situação causar efeitos não desejados no comércio internacional brasileiro, não há como se afirmar que a formação de alianças entre os armadores – como o VSA cuja prorrogação ora se analisa – tenha relação causal com a crise que se desenhou no setor, principalmente no que se refira ao substancial aumento no preço dos fretes marítimos.

De fato, a situação do atual estrangulamento logístico parece estar relacionada ao fechamento de atividades, fábricas e serviços nos esforços para evitar a disseminação da doença, o que ocasiona também fechamento de portos que são hubs mundiais no comércio internacional, ocasionando filas para atracação, demoras na liberação de contêineres e atrasos logísticos em cadeia. Tudo isso agravado com o aumento da demanda por serviços logísticos quando as atividades produtivas nos países foram sendo paulatinamente retomadas: Gargalos no frete marítimo se agravam e custos globais sobem (...) O estrangulamento nas cadeias de suprimentos que deveria ser temporário agora parece fadado a durar até o ano que vem, com o avanço da variante delta da covid-19 atrapalhando a produção nas fábricas na Ásia, interrompendo o transporte marítimo e causando mais choques na economia mundial. Fábricas que já enfrentavam escassez de componentes essenciais e energia e matérias-primas mais caras agora são obrigadas a pagar mais para conseguir espaço nos navios. Os fretes estão batendo recordes e alguns exportadores estão elevando preços ou simplesmente cancelando embarques de mercadorias. (...) O empenho da China para eliminar a covid-19 significa que um pequeno número de casos pode causar grandes interrupções no comércio internacional.

Neste mês, o governo paralisou por duas semanas o porto de Ningbo — que ocupa o terceiro lugar no ranking global de movimentação de contêineres — após constatar que um único trabalhador do local foi infectado com a variante delta. Neste ano, portos de Shenzhen foram fechados após a descoberta de alguns casos de covid-19.[108] O aumento de preços dos serviços de transporte marítimo tampouco ocorre apenas nos serviços de e para o Brasil. Segundo a reportagem da Bloomberg/Exame, o “custo para enviar um contêiner da Ásia para a Europa está cerca de 10 vezes maior do que em maio de 2020, enquanto o custo de Xangai para Los Angeles subiu mais de seis vezes, segundo o Drewry World Container Index”[109]. A figura abaixo, retirada de estudo da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento – UNCTAD[110], mostra os preços spot vigentes para os fretes conteinerizados partindo do porto de Shangai, na China, para outros continentes na última década. Todos os preços subiram vertiginosamente a partir de meados de 2020. Segundo a UNCTAD, os países em desenvolvimento são os mais atingidos pela alta dos preços dos fretes. Não obstante, o frete para o Brasil foi o que apresentou a maior alta relativa, conforme demonstra a figura: Figura 3 - Índice de preços dos fretes de Shangai, China, taxas spot semanais – período: setembro de 2009 a abril de 2021 – Fonte: UNCTAD Fonte:

Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento – UNCTAD[111] A CNI tem expectativa de que o “mercado marítimo internacional caminhe, progressivamente, para uma situação de normalidade e equilíbrio, na medida em que a demanda reprimida seja atendida e as rupturas na oferta sejam corrigidas” [112]. Deste modo, em que pese a gravidade da situação e as consequências diretas para o transporte marítimo regular de contêineres, não há evidências de que a alta dos preços pela qual passa a cotação dos fretes marítimos de e para o Brasil tenha nexo causal com a formação do VSA objeto de análise deste AC, ou mesmo com as alianças de compartilhamento de navios historicamente formadas pelos operadores marítimos. Por fim, o já citado estudo da OCDE menciona que ainda que as alianças de companhias marítimas tenham sido feitas em virtude das conhecidas eficiências dos VSAs (tratadas no próximo tópico) e de seu esperado efeito pró-competitivo, as autoridades concorrenciais e regulatórias podem e devem intervir, se necessário, tanto para acompanhamento do desenvolvimento deste mercado quanto para fins de apuração de condutas anticompetitivas[113]. Assim, é importante destacar que caso venham a surgir indícios da prática de condutas anticompetitivas pelas Requerentes relativamente a qualquer conduta tipificada no art. 36 da Lei 12.529/2011, esta SG irá, decerto, investigá-las em sede de controle de condutas. 5.2.4.

Eficiências de VSAs em geral O Cade tem reconhecido que os VSAs consistem em acordos operacionais que geram importantes eficiências econômicas, sobretudo em razão da racionalização do espaço utilizado nas embarcações, com redução da capacidade ociosa existente, além de outras características estruturais do mercado que justificam a existência desses arranjos. A indústria de transporte marítimo regular de contêineres é caracterizada por elevados custos fixos na operação dos navios. Os ganhos de escala são, portanto, de grande importância para os players desse mercado ofertarem seus serviços a preços competitivos. Essa característica da indústria impulsionou uma tendência a aumentar o tamanho das embarcações para a obtenção de economias de escala. Segundo documento da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico – OCDE[114], nos anos 1980 os maiores navios tinham capacidade de 4.000 TEUs; atualmente, chegam a 18.000 TEUs. Nesse contexto, a operação conjunta de uma linha do transporte marítimo regular de contêineres por meio de VSAs possibilita a utilização de navios maiores (e mais eficientes), pois o risco de se operar com alto nível de capacidade ociosa é reduzido e distribuído entre as empresas parceiras. Destaque-se que as empresas não recebem qualquer compensação por seus espaços não ocupados no navio, o que as incentiva a ofertar o serviço de transporte a preços competitivos para ocupar sua capacidade.

Ademais, foi apontado em oportunidades anteriores[115] que os VSAs, além de reduzirem o custo operacional por possibilitar economias de escala, reduzindo a capacidade ociosa dos navios, possibilitam a prestação do serviço de transporte com viagens com maior regularidade, beneficiando os clientes desse mercado, como mostra a figura abaixo: Figura 4 - Operação individual e por VSA Fonte: Formulário de Notificação do Ato de Concentração 08700.002350/2017-81 (SEI 0338317). Registre-se, ainda, que as citadas eficiências dos VSAs foram destacadas em recente análise do Tribunal do Cade no âmbito do AC Maersk/MSC, conforme se verifica no seguinte trecho do voto[116] do Conselheiro Sérgio Ravagnani: (...) verifica-se que os VSAs, em geral, apresentam racionalidade econômica e que podem produzir eficiências econômicas relevantes com diminuição de custos, aumento da oferta e qualidade dos serviços prestados nas condições exigidas por diversos clientes, permitindo que os agentes desse mercado possam estar presentes em diversas áreas geográficas, mesmo que não tenham demanda suficiente para atender, isoladamente, todas as rotas que operam. 5.2.5.

Conclusão sobre a probabilidade de exercício do poder de mercado A análise realizada permite concluir que, no que diz respeito ao mercado de transporte marítimo regular de contêineres na rota entre a costa leste da América do Sul e a Ásia, a Operação proposta não deve resultar em incremento de probabilidade de exercício de poder de mercado pelas Requerentes. De modo geral, o teste de mercado conduzido pela SG demonstra que clientes e concorrentes reconhecem a racionalidade dos acordos de compartilhamento de navios para viabilização dos serviços prestados, haja vista que, individualmente, os transportadores poderiam deixar de atuar em determinadas rotas ou na frequência desejada caso não conseguissem reunir um volume mínimo que viabilizasse suas operações. Como visto anteriormente, as informações coletadas ao longo da instrução indicam que a rota SAEC/Ásia é atendida por 4 (quatro) linhas semanais regulares, operadas por diversos armadores por meio de parcerias do tipo VSA ou SCA. Além disso, observa-se que a operação conjunta das Partes no VSA não representa uma redução dos armadores disponíveis aos clientes, que informaram contratar com vários players simultaneamente para atender sua demanda na referida rota.

Conforme já constatado na análise de outros VSAs por esta SG e também de acordo com as empresas oficiadas ao longo da instrução, as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres são realizadas de forma independente pelas empresas participantes. Nesse aspecto, faz-se mister destacar que a maioria dos clientes oficiados pela SG alegaram que os preços praticados pelos operadores de um mesmo VSA usualmente se diferenciam, fator indicativo de que as empresas parceiras exerceriam efetiva pressão competitiva entre si. Ainda que se reconheça que os VSAs possam facilitar a coordenação entre os parceiros envolvidos, entende-se que as características do caso concreto – tanto com relação às cláusulas contratuais quanto às condições de concorrência nas rotas específicas – mitigam essas preocupações. Essa conclusão é reforçada pelo fato de que o Acordo já vigorava por quase dois anos antes de sua notificação ao Cade e, até o presente momento, não houve denúncias de práticas anticompetitivas na rota SAEC/Ásia submetidas ao Conselho. Destaque-se, ainda, que a ampla maioria das empresas oficiadas, incluindo clientes e concorrentes, não apresentou maiores objeções quanto à aprovação do VSA sob exame, sobretudo por tratar-se de acordo operacional e não comercial. Pelo exposto, conclui-se que a Operação não gera preocupações concorrenciais do ponto de vista horizontal, pois:

(i) há outros concorrentes de grande porte atuando no transporte marítimo de cargas na rota SAEC/Ásia, seja pela operação de navios próprios (individualmente ou via VSA), seja por meio da compra de espaços em navios de terceiros; (ii) além da Linha operada pelas Requerentes, existem outros três serviços semanais que atuam na referida rota, sendo dois VSAs [acesso restrito ao Cade]; (iii) via de regra, os clientes nesse mercado contratam simultaneamente com vários armadores; (iv) a maioria dos clientes consultados afirmaram que os preços praticados por armadores de um mesmo VSA usualmente se diferenciam, indicando que, a despeito da cooperação operacional, as Partes exercem pressão competitiva entre si; (v) as cláusulas contratuais indicam que as empresas continuarão atuando de forma independente; (vi) as reconhecidas eficiências econômicas geradas pelos VSAs contribuem para afastar possíveis preocupações concorrenciais decorrentes das concentrações verificadas, e (vii) a aparente falta de nexo de causalidade entre formação de VSA pelos armadores que operam a rota e a atual crise no setor de transporte marítimo (em decorrência da pandemia de Covid-19), que vem acarretando aumentos significativos nos fretes marítimos. 6. CONSIDERAÇÕES SOBRE A POSSIBILIDADE DE EFEITOS VERTICAIS Recentemente, no âmbito do AC Maersk/MSC, o terminal portuário ICTSI Rio Brasil Terminal 1 S.A.

(“ICTSI Rio”), na qualidade de terceiro interessado, manifestou preocupações referentes a possíveis efeitos verticais negativos decorrentes da aprovação daquele VSA, relacionados, especialmente, a um potencial desvio das cargas transportadas nos navios da linha objeto do contrato para os terminais pertencentes aos grupos econômicos das partes[117]. De acordo com as Requerentes, nenhuma delas detém participação societária em terminais portuários localizados no Brasil: Como indicado no formulário de notificação, as Requerentes não têm qualquer participação direta ou indireta no capital de terminais portuários no Brasil. Nesta ocasião, as Requerentes confirmam que o mesmo se aplica em relação a armazéns alfandegados no Brasil (e observam que as empresas de transporte marítimo de cargas em contêineres não possuem, no exercício desta atividade de transporte marítimo, nenhuma relação direta com os armazéns alfandegados). (SEI 0924656) Ouvidos os terminais que fazem parte da rota das Requerentes no VSA sob análise, a presente Operação não lhes suscita preocupações concorrenciais, seja porque as Requerentes não detêm participação acionária em terminais portuários (cuja relação vertical poderia gerar incentivos ao desvio de cargas de outros terminais para os terminais do grupo econômico de alguma das Requerentes), seja porque existem outras armadores que perfazem a rota SAEC/Ásia e competem de forma ampla com as Partes deste VSA[118].

No que diz respeito à verticalização entre armadores e terminais portuários, ambos entendem que existem diversos critérios objetivos a serem seguidos na escolha de um terminal portuário, tais como: custos, taxas e encargos, infraestrutura portuária, localização e existência de conexões logísticas com outros modais, eficiência (desempenho e produtividade do terminal), janelas de atracação e tempo de espera, acesso aquaviário (canal de navegação e profundidade para os calados dos navios), necessidades comerciais (maior demanda por carga dos clientes), confiabilidade e reputação do operador do terminal e tipo de equipamentos de manuseio de cais etc[119]. Entretanto, enquanto os armadores preponderantemente alegam guiar sua decisão por critérios objetivos que gerariam maior eficiência e redução de custos da operação, os operadores portuários defendem que, na prática, os VSAs tendem a escalar terminais verticalmente integrados a alguma das partes envolvidas, independentemente da observância de quaisquer outros critérios[120]. Apesar de as Partes não serem verticalmente integradas, a escolha dos terminais de atracação vincula a todos os armadores do VSA (escolha que, não fosse o VSA, seria feita de forma independente por cada armador). Contudo, no presente VSA estão previstas no contrato cláusulas objetivas para escolha dos terminais portuários de atracação, a saber:

[acesso restrito ao Cade e às Requerentes] O contrato traz cláusula que prevê a possibilidade de negociação conjunta das Requerentes junto aos Terminais Portuários: cláusula 12.4 – [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Eventuais negociações conjuntas dos volumes das Partes poderiam ensejar uma maior capacidade negocial em face dos Operadores Portuários, acarretando, no limite, a criação de poder de monopsônio (a depender dos montantes envolvidos). Em vista disso, a SG solicitou explicações complementares às Requerentes (SEI 0915733), tendo obtido a seguinte resposta (SEI 0924656 e [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]): As Partes esclarecem que nunca negociaram conjuntamente com nenhum terminal portuário no Brasil em relação ao VSA notificado. [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] Pelas razões indicadas acima, as Requerentes entendem ter demonstrado que a Seção Análise de Poder de Monopsônio do formulário de notificação não é aplicável a esta Operação. Como não houve negociação conjunta entre as Partes com os terminais portuários, não há contrato envolvendo todas as Requerentes como partes contratantes, não há fornecedores independentes que prestem serviços às Partes em conjunto e, portanto, não há informações a serem apresentadas na referida Seção. De fato, apesar de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes], esta, por ora, não é uma preocupação, já que “nenhuma das Partes detém participação em terminais portuários localizados no Brasil” (SEI 0908292).

Além disso, a cláusula exige [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. A cláusula seguinte (12.2) elenca os critérios objetivos para escolha dos terminais de atração. Quanto a eventual poder de monopsônio, a SG entende que as justificativas apresentadas pelas Requerentes são suficientes para afastar preocupações concorrenciais. Ademais, como mostra a tabela abaixo, a movimentação de contêineres conjunta dos armadores deste VSA – CMA CGM, COSCO, EMC e PIL – representa de [acesso restrito ao Cade] da movimentação total dos terminais de contêineres ouvidos por esta SG [acesso restrito ao Cade]: Tabela 7 - Movimentação de contêineres nos terminais portuários em Volume (TEUs) | 2016-2020 – Dados fornecidos pelos terminais portuários consultados pela SG [acesso restrito ao Cade] [Acesso restrito ao Cade] Fonte: Elaboração SG, com base nas informações prestadas pelos terminais portuários ouvidos no teste de mercado. O volume de contêineres movimentados (em TEUs) se referem ao total movimentado pelo operador portuário, independentemente da rota marítima. A coluna (1) contém o volume movimentado no terminal portuário, por ano e por segmento (total e Requerentes), bem como a percentagem de quanto o volume das Requerentes representa face ao volume total movimentado. A coluna (2) indica a taxa de crescimento anual composta (CAGR) do volume movimentado no terminal (do total movimentado e do volume pertencente às Requerentes).

A Coluna (3) traz a capacidade total do terminal (em TEUs) referente ao Ano 2020, bem como a capacidade ocupada (relativa à média de movimentação nos anos 2015-2020) e a capacidade ociosa. Deste modo, à luz das informações coletadas ao longo da instrução, e tendo em vista que as Requerentes não são verticalmente integradas com terminais portuários, as cláusulas contratuais citadas não ensejam preocupação concorrencial[121]. 7. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA O Acordo notificado não possui cláusulas de não concorrência. 8. CONCLUSÃO A presente Operação trata da prorrogação, [acesso restrito ao Cade e às Requerentes], de um Vessel Sharing Agreement celebrado entre CMA CGM, COSCO, EMC e PIL para operação conjunta de um serviço semanal de transporte marítimo de contêineres na rota entre a costa leste da América do Sul e a Ásia (ECSA/Ásia). No âmbito do VSA, a prestação de cada Parte consiste na obrigação de operar navios na Linha (conforme requisitos e critérios estabelecidos no contrato) e disponibilizar espaço nesses navios para alocação de contêineres das outras Partes, na proporção do total de espaço disponibilizado por cada uma. A Operação resulta em sobreposição horizontal nos seguintes mercados relevantes: (i) mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados na rota da costa leste da América do Sul para a Ásia (exportação/eastbound);

(ii) mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados na rota da costa leste da América do Sul para a Ásia (exportação/eastbound); e (iii) mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados e não refrigerados na rota da Ásia para a costa leste da América do Sul (importação/westbound). Apesar de a participação de mercado detida pelas Requerentes ser significativa nos mercados relevantes em apreço, deve-se ressaltar que o VSA consiste em acordo de caráter operacional. Nesse contexto, as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres, incluindo a determinação de preços, são realizadas de forma independente pelas Partes. Ainda que se considere que a atuação conjunta no âmbito de um VSA possa representar um maior risco de coordenação entre as empresas envolvidas, o exame das condições de rivalidade identificou elementos que apontam para a existência de competição efetiva entre as Requerentes e demais players do segmento, constituindo-se em componente efetivo para disciplinar eventual exercício de poder de mercado pelas Partes. Tal conclusão se assenta, principalmente, nas seguintes constatações: (i) há outros concorrentes de grande porte atuando no transporte marítimo de cargas na rota SAEC/Ásia, seja pela operação de navios próprios (individualmente ou via VSA), seja por meio da compra de espaços em navios de terceiros;

(ii) além da Linha operada pelas Requerentes, existem outros três serviços semanais que atuam na referida rota, sendo dois VSAs [acesso restrito ao Cade]; (iii) via de regra, os clientes nesse mercado contratam simultaneamente com vários armadores; (iv) a maioria dos clientes consultados afirmaram que os preços praticados por armadores de um mesmo VSA usualmente se diferenciam, indicando que, a despeito da cooperação operacional, as Partes exercem pressão competitiva entre si; (v) as cláusulas contratuais indicam que as empresas continuarão atuando de forma independente; (vi) as reconhecidas eficiências econômicas geradas pelos VSAs contribuem para afastar possíveis preocupações concorrenciais decorrentes das concentrações verificadas, e (vii) a aparente falta de nexo de causalidade entre formação de VSA pelos armadores que operam a rota e a atual crise no setor de transporte marítimo (em decorrência da pandemia de Covid-19), que vem acarretando aumentos significativos nos fretes marítimos. Destaca-se, ainda, que a análise ora realizada diz respeito a um acordo associativo que já vigorou por dois anos. Além disso, de modo geral, os concorrentes e clientes consultados não manifestaram maiores objeções à aprovação do presente ato de concentração. As requerentes não são verticalmente integradas com terminais portuários no Brasil, e o contrato contém cláusulas objetivas para escolha dos terminais portuários de atracação. [acesso restrito ao Cade e às Requerentes].

Diante do exposto, conclui-se pela aprovação sem restrições da Operação proposta. [1] Salvo se diversamente especificado, todas as fontes e citações utilizadas ao longo deste parecer dizem respeito ao processo AC 08700.002610/2021-03 (Formulário de Notificação SEI 0908292), se públicas, ou ao processo de acesso restrito às Requerentes [acesso restrito ao Cade e às Requerentes], se de acesso restrito. [2] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [3] Para efeitos de conversão do faturamento apresentado em moeda estrangeira (dólares estadunidenses), as Requerentes utilizaram a taxa de conversão do Banco Central do Brasil de 30/12/2019, em que US$ 1,00 = R$ 4,0301. [4] Grupo atualmente controlado em conjunto pela Merit Corporation SAL (“Merit”) e pela Bpifrance Participations S.A. (“Bpifrance”). Segundo informam as Requerentes, a [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [5] Para efeitos de conversão do faturamento apresentado em moeda estrangeira (dólares estadunidenses), as Requerentes utilizaram a taxa de conversão do Banco Central do Brasil de 30/12/2020, em que US$ 1,00 = R$ 5,1961. [6] Para efeitos de conversão do faturamento apresentado em moeda estrangeira (dólares estadunidenses), as Requerentes utilizaram a taxa de conversão do Banco Central do Brasil de 30/12/2020, em que US$ 1,00 = R$ 5,1961.

[7] Tramp shipping são os serviços não regulares de transporte marítimo de cargas, isto é, sem rota e itinerário fixos, atendendo a demandas específicas de transporte de cargas dos clientes. [8] Para efeitos de conversão do faturamento apresentado em moeda estrangeira (dólares estadunidenses), as Requerentes utilizaram a taxa de conversão do Banco Central do Brasil de 30/12/2020, em que US$ 1,00 = R$ 5,1961. [9] Segundo informam, a execução deste VSA [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [10] South America East Coast (SAEC). [11] Operação notificada ao Cade em 30/10/2018 e aprovada em 03/01/2019 (AC 08700.006288/2018-88). [12] Escopo e abrangência geográfica do Acordo entre as Requerentes: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [13] A eficiência advém, segundo explicam, “devido à utilização de embarcações maiores e mais eficientes, e de um número reduzido de embarcações a serem operadas por cada parte”. [14] Segundo as Requerentes: “Esta rota é uma das mais longas do mundo. Cada navio operante na linha conjunta abrangida pela Operação ora notificada leva 77 dias para completar uma viagem (e retornar ao porto de origem), por conta da distância entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul e do número de portos intermediários. Por isso, um grande número de embarcações – no caso, 11 embarcações – é necessário para operar o serviço semanalmente.”.

[15] TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) é uma medida-padrão que calcula o volume de um contêiner e representa a capacidade de carga de um contêiner intermodal padrão (20 pés de comprimento por 8,6 pés de altura e 8 pés de largura, ou aproximadamente 6,1 metros de comprimento, 2,59 m de altura e 2,44 m de largura). [16] Cláusulas 5.1.2, 5.2 e 5.6.2 do Contrato de Compartilhamento de Navio para o serviço SEAS2/SSA (Vessel Sharing Agreement for SEAS2/SSA service) – “Contrato” ou “Acordo” (SEI [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]). [17] Cláusula 13.2.1 do Contrato (SEI [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]). [18] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [19] Na Consulta nº 08700.006858/2016-78, referente a uma contrato de cessão onerosa de espaço (slots) para transporte internacional de contêineres em navios que operam na rota entre a costa leste da América do Sul e o oeste e sul da África (cessão de slots pela Hamburg Süd à Hapag-Lloyd), o Cade entendeu que não se verificava no contrato o requisito do compartilhamento dos riscos e resultados (requisito formal do inciso I do artigo 2º da Resolução Cade 17/2016, que estabelece os requisitos para que um contrato associativo seja de notificação obrigatória, ou mesmo o requisito do empreendimento comum. Sobre a operação, dispõe o voto: “Nesse mercado, é comum a utilização de infraestrutura de terceiros, em especial o aluguel de espaços (slots) em navios de outros players.

Isso porque há situações em que, apesar de existir demanda para o transporte em determinada rota, a criação de uma linha própria seria inviável economicamente. Além disso, a operação de vários navios na mesma rota, todos com grande capacidade ociosa resultaria em ineficiências, tais como a redundância de custos e barreiras à entrada. A utilização, portanto, da capacidade ociosa de navios de terceiros se apresenta, muitas vezes, como medida que otimiza custos globais e permite redução dos preços cobrados. (...) De plano, verifica-se que o Contrato em análise não possui compartilhamento dos riscos e resultados, pelo que não preenche o requisito do inciso I do art. 2º supramencionado. Além disso, parece também inexistente o empreendimento comum, elemento central presente no caput do art. 2º e inerente ao próprio conceito de contrato associativo nos termos da nova Resolução. (...) as partes continuarão operando separadamente seus canais de venda, política de precificação, comercialização, contratação de modal rodoviário – quando necessário –, e utilizando seus próprios contêineres para o transporte das cargas de seus respectivos clientes – para os quais é indiferente o fato de a empresa transportar os contêineres em navios próprios ou de terceiros.

Cada parte permanecerá responsável por carregar e descarregar seus próprios contêineres, assim como pela contratação e pagamento de taxas de manuseio dos terminais, serviços legais, armazenamento, serviços logísticos em terra, entre outros. Ademais, destaca-se que o Contrato não envolve troca de informações concorrencialmente sensíveis entre as partes e não confere ao operador do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes da outra parte (...)” (Voto GAB5 – SEI 0270453, acolhido por unanimidade – SEI 0271725). [20] O escopo do contrato firmado entre as Requerentes CMA CGM, COSCO, EMC e PIL é a definição de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [21] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [22] Conforme contrato (Item 2 – Definições): [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [23] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [24] Vide, por exemplo, os Atos de Concentração 08700.005648/2020-49 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd AG e Ocean Network Express Pte. Ltd.), 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV), 08700.006229/2016-48 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G), 08700.004360/2016-71 (Requerentes:

Hamburg Südamerkanische Dampfschifffahrts Gesellschaft KG e CMA CGM S.A.), 08700.006612/2014-34 (Requerentes: CSAV S.A. e Hapag-Lloyd AG.) e 08012.008256/2005-51 (Requerentes: TUI AG e CP Ships Limited) entre outros. [25] Casos M.8120 Hapag Lloyd/UASC, M.7908 CMA CGM/NOL, M. 7268 CSAV/HGV/Kühne Maritime/Hapag-Lloyd e M. 5450 Kühne/HGV/TUI/Hapag-Lloyd, entre outros. [26] Parecer 06444/2005/RJ – COGAM/SEAE/MF, de 11/11/2005 (processo 08012.008256/2005-51, Volume 3, SEI 0223438, páginas 88 a 98). [27] Esclarecem que “CTS é o acrônimo para Container Trades Statistics, uma das mais renomadas empresas de fornecimento de dados sobre o serviço de transporte marítimo de contêineres do mundo. É mais comumente utilizada por unidades de empresas localizadas fora do Brasil. As estatísticas/dados de mercado da CTS já vem sendo utilizados em vários casos de ato de concentração analisados pelo Cade”. [28] Informam as Requerentes: “No sentido de exportação, o volume de contêineres refrigerados é superior a 10% do volume total de contêineres transportados, o que, segundo precedentes do Cade, envolveria a segmentação em dois mercados relevantes distintos – um de carga refrigerada e outro de carga não refrigerada”. Em 2020, por exemplo, na rota exportação (eastbound), foram transportados por todos os agentes de mercados (base de dados:

CTS) cerca de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] de carga não refrigerada e [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] de carga refrigerada, sendo a proporção entre esta última e o total transportado de mais de 30%. [29] No sentido importação (westbound, cuja origem é registrada como portos da Ásia e cujo destino final são os portos na Costa Leste da América do Sul), as Requerentes não segmentaram o mercado em carga refrigerada e não refrigerada. Informações retiradas do AC 08700.005648/2020-49, que analisou esses mesmos mercados, dão conta que, no sentido importação, a proporção de carga refrigerada em relação ao volume total, nos anos de 2015 a 2019, eram de, respectivamente, [acesso restrito ao Cade], de modo que as cargas refrigeradas não ultrapassam 10% do volume total, não se justificando, portanto, a segmentação em dois mercados (SEI [acesso restrito ao Cade]). [30] Também denominado por alguns agentes por SAEC (South America East Coast). [31] Item 3 do contrato (escopo geográfico) (SEI [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]). [32] Já o Serviço SEAS1/SEA atente portos localizados na Argentina e no Uruguai. [33] Precedentes nacionais: Atos de Concentração: 08700.005648/2020-49 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd AG e Ocean Network Express Pte. Ltd.), 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), 08700.001606/2017-33 (Requerentes:

CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV), 08700.006229/2016-48 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G), 08700.004360/2016-71 (Requerentes: Hamburg Südamerkanische Dampfschifffahrts Gesellschaft KG e CMA CGM S.A.), 08700.006612/2014-34 (Requerentes: CSAV S.A. e Hapag-Lloyd AG.) e 08012.008256/2005-51 (Requerentes: TUI AG e CP Ships Limited) entre outros. Precedentes internacionais: Casos M.8120 Hapag Lloyd/UASC, M.7908 CMA CGM/NOL, M. 7268 CSAV/HGV/Kühne Maritime/Hapag-Lloyd e M. 5450 Kühne/HGV/TUI/Hapag-Lloyd, entre outros. [34] Um contêiner padrão de 20 x 8,6 x 8 pés tem 20 pés de comprimento (aproximadamente 6,1 metros) e é denominado de capacidade 1 TEU, ao passo que um contêiner de 40 pés de comprimento (aproximadamente 12,2 metros) é denominado de capacidade 2 TEUs. Exemplificadamente, no contrato das Requerentes, [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [35] Informam as Requerentes: “Portanto, não há sobreposição decorrente da Operação no mercado de transporte de cargas, vez que o efeito do VSA sobre o mercado não pode ser medido pela soma dos volumes de carga transportados por cada Parte. A soma de volume de carga transportada (em TEUs) seria apropriada apenas para casos de fusão, aquisição, ou joint venture, por exemplo – que envolvem a unificação das atividades de comercialização de serviços de frete. Este não é, entretanto, o cenário no caso do VSA objeto desta notificação.

No presente caso, não só as Partes comercializam separadamente seus serviços de transporte de contêineres, mas concorrem vigorosamente entre si e com terceiros por este serviço. Com relação à concorrência entre as Partes, é relevante notar que estas são empresas internacionais que operam globalmente. Além disso, muitos dos seus clientes operam em várias regiões do mundo e exigem o serviço de transporte marítimo de contêineres para vários mercados relevantes, razão pela qual a concorrência entre as partes não se restringe ao mercado relevante do VSA.”. [36] Container Trades Statistics (CTS). [37] Exemplificadamente: AC 08700.001515/2021-84 (Requerentes: Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft e Nile Dutch Investments B.V.), AC 08700.003408/2017-12 (Requerentes: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG, Aliança Navegação e Logística Ltda. e Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft), AC 08700.006229/2016-48 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G.). [38] O Índice Herfindahl-Hirschman (HHI) é um indicador comumente utilizado para mensurar a dimensão das empresas em relação à sua indústria e o grau de concorrência entre elas. É calculado com base no somatório do quadrado das participações de mercado de todas as empresas de um dado segmento, podendo chegar até 10.000 pontos, valor no qual há um monopólio (ou seja, em que um único agente detém 100% do mercado). [39] HHI antes da Operação 2020 = [acesso restrito ao Cade e às Requerentes].

HHI após a Operação 2020 = [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. ΔHHI 2020 = [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [40] As empresas CMA CGM, COSCO, EMC e Yang Ming operam um outro VSA nesta mesma rota, denominado “Serviço SEAS1/SEA” (AC 08700.006288/2018-88). As empresas MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC”), Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft (“Hlag”) e Ocean Network Express Pte. Ltd. (“ONE”) também operam em VSA nesta mesma rota (Ato de Concentração 08700.005648/2020-49, aprovado pelo Cade). A Maersk [acesso restrito ao Cade]. Os serviços operados pelos armadores serão detalhados na seção “Probabilidade de exercício de poder de mercado”. [41] HHI antes da Operação 2020 = [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. HHI após a Operação 2020 = [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. ΔHHI 2020 = [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [42] As empresas CMA CGM, COSCO, EMC e Yang Ming operam um outro VSA nesta mesma rota, denominado “Serviço SEAS1/SEA” (AC 08700.006288/2018-88). As empresas MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC”), Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft (“Hlag”) e Ocean Network Express Pte. Ltd. (“ONE”) também operam em VSA nesta mesma rota (Ato de Concentração 08700.005648/2020-49, aprovado pelo Cade). A Maersk [acesso restrito ao Cade]. Os serviços operados pelos armadores serão detalhados na seção “Probabilidade de exercício de poder de mercado”. [43] HHI antes da Operação 2020 = [acesso restrito ao Cade e às Requerentes].

HHI após a Operação 2020 = [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. ΔHHI 2020 = [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [44] As empresas CMA CGM, COSCO, EMC e Yang Ming operam um outro VSA nesta mesma rota, denominado “Serviço SEAS1/SEA” (AC 08700.006288/2018-88). As empresas MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC”), Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft (“Hlag”) e Ocean Network Express Pte. Ltd. (“ONE”) também operam em VSA nesta mesma rota (Ato de Concentração 08700.005648/2020-49, aprovado pelo Cade). A Maersk [acesso restrito ao Cade]. Os serviços operados pelos armadores serão detalhados na seção “Probabilidade de exercício de poder de mercado”. [45] VSA aprovado pelo Cade no AC 08700.006288/2018-88. [46] Segundo as Requerentes: “Yang Ming não é mencionada individualmente nas planilhas de cálculo de market share apresentadas no formulário de notificação porque a CTS, fonte dos dados de mercado utilizada, não os fornece. Os volumes transportados pela Yang Ming são contabilizados na categoria NCL ("Non Contributing Lines")”. [47] Por se tratar de parceria de operação conjunta de navios com Partes similares e mesma rota, o que poderia aumentar a coordenação entre concorrentes, conforme já mencionado. [48] Informam as Requerentes: “A Datamar é uma empresa brasileira focada em dados referentes à região da Costa Leste da América do Sul.

É mais comumente utilizada pelas filiais/unidades brasileiras das empresas de transporte marítimo e outras empresas que operam neste mercado (como terminais portuários)”. [49] Ato de Concentração aprovado pelo Despacho SG 1551/2020, com base no Parecer 21/2020/CGAA3/SGA1/SG (SEI 0848378 e 0848371, respectivamente). [50] Muitas das empresas indicadas pelas Requerentes no presente AC também figuram como clientes indicados pelas empresas MSC, Hlag e ONE. [51] Assim, o aproveitamento dos atos em outro processo (AC 08700.005648/2020-49) torna-se útil não apenas pelo fato de o teste de mercado ter sido muito recente (um semestre antes da propositura do presente AC), mas também porque o VSA ora sob análise já estava vigorando quando as empresas (concorrentes, clientes e terminais portuários) foram ouvidas ao longo do ano de 2020. [52] AC 08700.006612/2014-34, AC 08700.002350/2017-81, AC 08700.003835/2019-54, AC 08700.005570/2019-29, AC 08700.005648/2020-49 e AC 08700.005648/2020-49. [53] As Requerentes citam o AC 08700.006612/2014-34 (Requerentes: Compañía Sud Americana de Vapores S.A e Hapag-Lloyd AG). Na instrução deste AC, os concorrentes oficiados pela SG mencionaram que o reposicionamento dos navios e início de operação em novas rotas seria possível em um prazo que varia de 1 (um) a 3 (três) meses, a depender apenas de questões administrativas e de cumprimento de contratos pendentes.

A SG concluiu, na ocasião, que os elementos dos autos indicavam que “a entrada no mercado de transporte matítimo de contêineres possui obstáculos que dificilmente permitiriam uma conclusão positiva quanto a sua capacidade de afastar eventuais riscos anticompetitivos” (§§ 52 e 55 do Parecer Técnico 340/2014/SG-Cade – SEI 0094751). [54] Requerentes: “Não houve entrada relevante no mercado relevante nos últimos cinco anos”. [55] Disponível em https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/estudos-economicos/cadernos-do-cade/mercado-de-transporte-maritimo-de-conteineres-2018.pdf, acesso em 25/08/2021. [56] Nomenclatura utilizada por alguns clientes (SEI 0937232 e 0936979). [57] AC 08700.006288/2018-88. [58] Por ciclo entende-se uma volta completa da linha: partida da origem ao destino, e retorno ao ponto de origem. [59] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [60] Segundo a Maersk: [acesso restrito ao Cade] [61] [acesso restrito ao Cade] [62] SEI 0841168, 0839384, 0841161 e [acesso restrito ao Cade]. [63] [acesso restrito ao Cade] [64] Conforme já mencionado neste parecer, [acesso restrito ao Cade]. [65] [acesso restrito ao Cade] [66] [acesso restrito ao Cade] [67] [acesso restrito ao Cade] [68] Vide Pareceres da SG nos Atos de Concentração 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), 08700.002699/2017-13 (Requerentes: CMA CGM S.A., Cosco Shipping Lines Co., Ltd., Evergreen Marine Corp Ltd.

e Yang Ming Transport Corp.), 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV) e 08700.006612/2014-34 (Requerentes: Compañía Sud Americana de Vapores S.A e Hapag-Lloyd AG), entre outros. [69] Aproveitou-se, também, conforme já mencionado, as respostas de alguns clientes comuns recebidas por ocasião da instrução do AC 08700.005648/2020-49, conforme referências contidas na Tabela 4 deste parecer. [70] Empresa atua com agenciamento de cargas de terceiros (intermediação e negociação logística) e contratação de transporte marítimo de carga própria (atuando como operadores de consolidação de cargas dos clientes quando a carga destes não é suficiente para encher um contêiner exclusivo – Less than Conteiner Load, LCL) (SEI 0934104). [71] Complementa a empresa Craft Multimodal (SEI 0934104): “Dificilmente um armador poderia obter uma cobertura global operando de forma sozinha, do que através de VSAs, que trazem a racionalidade nos custos de operação e que possibilitam maior cobertura de portos”. [72] Blue Logistics: “Na nossa visão sim, existe pressão competitiva entre eles, inclusive nós temos diversos clientes que operam com diversos armadores diferentes através da gente. Quem tiver o melhor serviço, equipamento disponível e tarifa mais atraente, vai ter a prioridade no carregamento da carga.

Até achamos interessante a maneira agressiva que as companhias marítimas se tratam mesmo estando em alianças, não vejo interferência neste sentido. Simplesmente oferta x demanda na vacância dos navios, disponibilidade de equipamentos e gargalos e atrasos portuários ditam a maneira do mercado estar precificado no momento.”. [73] Demurrage ou sobre-estadia: indenização ao armador caso o proprietário da carga e/ou afretador atrase na devolução do contêiner. [74] Minerva (SEI 0839069): “Os preços ofertados por empresas parceiras em VSAs usualmente se distinguem bastante, não são próximos nem homogêneos. (...) Na avaliação do grupo Minerva, existe competição entre as partes de um VSA”; Craft Multimodal (SEI 0934104): “Sim, como operamos com todos os armadores do mercado (conforme demonstrado neste mesmo documento), usualmente realizamos cotações de preço para contratação de transporte marítimo regular de contêineres em todas as rotas dos quais existem VSAs em curso. Os preços normalmente se diferenciam, pois cada armador tem sua escala de custos operacionais/portuários, estruturas de atendimento, assim como "status" de equilíbrio/desequilíbrio de estoques de containers em cada localidade, que impactam diretamente na precificação do transporte.”; AJC Internacional (SEI 0935524): “Os preços oferecidos variam regularmente, independentemente do VSA”; Barra Mansa (SEI 0936256): “Os preços variam mensalmente e sempre ocorrem variações de preço entre as Cias Marítimas”;

Seara Alimentos (SEI 0936561): “Em geral, cada empresa oferta o seu preço de forma individual e há diferenças entre os preços dos diferentes parceiros do VSA”; Weg (SEI 0939831): “Não consideramos homogêneos. Mesmo em caso de VSAs nota-se que os preços são diferentes entre as empresas”; Cotriguaçu (SEI 0943231): “Os preços ofertados por empresas que tem joint entre si não são homogêneos e nem próximos, variam bastante conforme mercado e interesses de cada armador”; C-Freight (SEI 0943237): “Sim, os valores se diferenciam mesmo eles operando em conjunto, quando os preços começam a subir muito um armador espera o anúncio do outro e geralmente nos ligam para saber quais os preços praticados. Pelo que nos passam não parecem combinar preços”; LP Brasil (SEI 0941241): “A LP OSB Brasil acredita que a competitividade é mantida nos VSA, uma vez que elas têm outros concorrentes neste fluxo”; Plena Alimentos (SEI 0943246): “(...) fazemos cotações com diversas empresas que participam dos mesmos joints e os preços não são similares”; Kuehne & Nagel (SEI 0843569): “Acreditamos que sim, há concorrência entre os fornecedores, uma vez que no mesmo VSA temos perfis estratégicos diferentes, como armadores europeus mais cautelosos e buscando contratos longos tanto quanto Asiáticos, mais agressivos nos volumes pequenos cotados no dia a dia”; ADM (SEI 0936948):

“Do nosso ponto de vista, a participação neste tipo de consórcio torna os fretes mais competitivos, visto que os armadores que historicamente apresentavam fretes mais caros, revisam suas tarifas para equivaler aos demais. Outro benefício seria a disponibilidade de espaço para embarque e frequência de navios, dado que com diferentes empresas trabalhando em consórcio, há mais possibilidades para embarque”; Honda (SEI 0840187): “Ainda que façam parte de um VSA acredito que exercem pressão competitiva entre si uma vez que as negociações são feitas separadamente e que os valores são correspondentes às outras empresas que atuam de forma individual”. [75] Konei Comercial (SEI 0934723): “Tem pouca diferença de preço entre as empresas parceiras. (...) Nos últimos anos, a diferença de valores entre as companhias marítimas tem diminuído consideravelmente.”; DC Logistic (SEI 0932253): “Geralmente os valores são próximos, em até 10% de diferença”; São Salvador Alimentos (SEI 0936501): “Os preços são próximos na grande maioria dos casos”; Berneck (SEI 0936565): “De maneira geral são próximos”; Scancom do Brasil (SEI 0936633): “(...) as cotações realizadas quando das renovações de contrato indicam preços distintos, embora com valores bastante próximos”; Hand Line (SEI 0936979): “Normalmente os valores são muito próximos, a diferença de valores é de no máximo em até 2% para maior ou menos.

(...) Os participantes do VSAs exercem competitividade entres eles porque cada um tem seu allocation, proporcional à participação de navios no joint”. [76] Na mesma direção, pondera a Naturafrig (SEI 0944771- “As diferenças entre empresas do mercado de transporte marítimo é oferta x demanda, quanto maior a demanda do cliente, mais vantagens sob o serviço prestado podem ser adquiridas”) e [acesso restrito ao Cade] - “Nestes acordos, cada armador deve manter sua própria política de preços e política comercial, portanto, os armadores que atuam em consórcio VSA exercem em teoria uma pressão competitiva entre si e não limitam a concorrência entre os participantes desses consórcios, na medida em que o desenho da estratégia de contratação da logística por parte dos embarcadores parte necessariamente da avaliação de diversos critérios, inclusive comerciais (custo da operação dos terminais), físicos (distância e logística multimodal) e operacionais (disponibilidade de janelas nos terminais, prazos etc.). Além disso, este VSA concorre com pelo menos outros 2 (dois) serviços de armadores diferentes que operam na mesma rota, e que atracam em diferentes terminais e, portanto, não haveria margem para os armadores do VSA limitarem as opções para os clientes.

Sendo assim, de forma geral não é possível concluir que a atuação de empresas em VSA gera pressão nos preços dos fretes, que no cenário de mercado atual está relacionada majoritariamente a demanda do mercado, capacidade e dinâmica negocial”). [77] Allog: “Nesta rota, apenas empresas no modelo VSAs participam, portanto não vemos este modelo como um balizador de custos”. [78] Marfrig: “Todas as empresas com as quais trabalhamos nessa rota, atuam em VSAs, e não temos conhecimento de preços cobrados por empresas que atuam individualmente”. [79] Minerva: “Considerando que o grupo Minerva não tem conhecimento de nenhum armador que atualmente opera de forma individual no mercado de transporte marítimo regular de contêineres na rota entre a Costa Leste da América do Sul (SAEC) e a Ásia, o grupo Minerva não possui parâmetros para responder”. [80] DC Logistic: “Não há serviço individual nesta rota. Atualmente todos os serviços estão cheios, assim como há grande escassez de containers, portanto, os valores de todas as empresas estão balizados pelo alto.”. [81] Weg: “Nesta rota, a WEG não conhece algum serviço que seja totalmente dedicado a uma empresa. A percepção é que o VSA não é fator determinante no preço”. [82] Agility: “Não vemos diferenciação, mesmo porque como citado acima, hoje todos os serviços regulares são compostos por VSA”. [83] Asia Shipping (SEI 0837259):

“Hoje nesta rota entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul não há a oferta de transporte realizado por empresas de forma individual, apenas através de consórcios com compartilhamento e através de empresas que possuem o fretamento de slots em navios terceiros. O que diferencia hoje as duas modalidades é a capacidade de alocação de espaço de cada empresa, as que possuem navios próprios compartilhados com embarcações de concorrentes possuem maior disponibilidade de oferta, assim como as que apenas atuam por meio de fretamento de slots, possui uma oferta menor no mercado. (...) Hoje no mercado da Ásia para a Costa Leste da América do Sul não há empresa que atua de forma individual, apenas quatro consórcios separados da forma abaixo: SEAS1 - CMA-CGM, COSCO. EMC e YML como VSAs. YML, ONE e PIL alocando espaço por meio de fretamento de slots. SEAS2 - CMA-CGM, COSCO, [MC e PIL como VSAs. ASELO0P1 - MSK e HSUD como VSAs. ZIM, HMM e HPL alocando espaço por meio de fretamento de slots. ASELO0P2 - MSC, HPL e ONE como VSAs. MSK e HSUD alocando espaço por meio de fretamento de slots.”. [84] DC Logistics (SEI 0932253): “(...) pode limitar, uma vez que controlando a oferta de espaço também se consegue manipular o valor de frete e se é feito em conjunto, fica mais simples este processo.

(...) É muito importante a prorrogação deste VSA no atual momento de escassez de espaço e equipamentos e alta demanda, caso este VSA venha a não ser aprovado ou haja a extinção do serviço ou redução da oferta de espaço nesta rota no mercado, haverá ainda mais aumento dos níveis de frete e grande dificuldade no escoamento das cargas, o que poderia gerar um grande prejuízo indireto”; Chenda (SEI 0934123): “Acreditamos que limite. Um exemplo seria com relação as omissões de atracações em portos pois normalmente são decididos quase que unilateralmente pelo integrante "principal" em detrimento de outros. (...) Aspectos positivos: Continuidade da regularidade de saidas semanais dos portos da Asia - Brasil Aspectos negativos: Menor poder de negociação de condições”; HM Ways (SEI 0935332): “Não, pois não é o fato de dividirem o mesmo navio que se perde a competividade, mas sim de um armador maior comprar outro menor e centralizar a operação em poucos armadores, isso sim concentra a decisão e faz mal a competividade. (...) Muito positivo receber esse questionamento a fim de tentarmos encontrar uma solução ou entendermos os altos custos incorridos nesse segmento, mas não vejo resultados positivos em questionarmos os joints, pois a divisão de navios por mesmos armadores não vejo como um ponto que diminua a concorrência entre eles”; AJC International (SEI 0935524): “De acordo com nassa perspectiva, sim.

Porque como mencionado anteriormente, as empresas que criam essas alianças pedem controlar melhor a capacidade que está sendo oferecida ao mercado e coro isso gerar uma pressão extra no preço de frete; mesmo as empresas competem entre si, em algum momento isso é limitado e controlado com as Aspectos Operacionais. (...) Embora seja correto dizer que, olhando atualmente para a indústria de navegação em geral, as receitas / negócios são mais saudáveis hoje para as empresas de transporte do que costumava ser há 5 a 7 anos; também é importante reconhecer que tem um impacto negativo do ponto de vista do embarcador, pois toda a capacidade está concentrada em apenas alguns players, que parecem ter aproveitado esta situação em relação ao mercado, às vezes a preços excessivos apenas por causa da falta de alternativa que os carregadores têm. Concordamos com um mercado mais saudável, mas isso deve ser para todas as partes envolvidas no setor e no apenas para alguns players”; Cofco (SEI 0936493 e 0936502): “Como aspectos positivos, entendemos que há a possibilidade de aumento na opção de armadores para fechamentos de Booking, cotação de fretes e criação de espaços em navios causada pela possível redução nos preços. Em contrapartida, negativamente, identificamos que pode ocorrer a omissão de portos nacionais e internacionais podendo afetar a programação semanal de embarques, levando em consideração que o serviço disponibilizado pelo VSA corresponde a um navio semanal.

Ainda, possibilidade de concentração de tomada de decisões em atenção a disponibilização dos serviços aos clientes. (...) Entendemos por relevante destacar que alguns prestadores alteram as tarifas a serem cobradas mesmo que o serviço j á tenha sido contratado a um determinado preço, bem como não há normas claramente definidas sobre a disponibilização de espaço em navios (...)”; Berneck (SEI 0936565): “Limita, com tendencia de alinhamentos de preços e distribuição de espaço nos navios. (...) Como fator positivo, podemos ter um melhor nível de serviço, com a melhora nas escalas de navios nos portos de SC e PR, assim como negociação única para um mesmo destino. Como fator negativo, podemos ter aumento dos fretes e restrição de espaço”; Eldorado (SEI 0936875): “De forma geral, a decisão de atuação conjunta reduz a oferta de navios, o que gera preocupações especialmente na rota SAEC-Ásia. Mas, por outro lado, a impossibilidade de utilização conjunta poderia gerar uma não oferta do próprio serviço, uma vez que uma ou outra empresa poderia não contar com volume mínimo de carga a ser transportada a ponto de viabilizar uma rota e, nesta condição, ou forçaria o preço do frete para cima ou se retiraria o navio da rota diminuindo a oferta. Dito isso, atualmente, a empresa entende que a tomada de decisão conjunta sobre o operacional dos VSA5 não impacta substancialmente a concorrência no mercado, desde que haja oferta de forma individual.

Assim, importante que a análise do CADE seja feita não de maneira exclusiva do VSA objeto do presente Ato de Concentração, mas sim considerando a oferta de serviços da rota SAEC-Asia de forma global, de modo a garantir, no mínimo, a atual oferta de serviços (navios) para a rota em questão, que hoje conta com 4 (quatro) serviços (navios) semanais.”; [acesso restrito ao Cade]: “De toda forma, entende que, faz-se fundamental o acompanhamento e avaliação contínua sobre os impactos que os consórcios/alianças de embarcadores trazem a esse mercado, principalmente, quanto a garantia da preservação de um mercado competitivo, que estimula o seu desenvolvimento, diversificação e crescimento de forma saudável, inclusive, no médio/longo prazo.”; Weg (SEI 0939831): “Mais de 70% do frete mundial de containers está concentrado em 6 empresas: MAERSK, MSC, CMA CGM, COSCO, HAPAG-LLOYD e ONE.”. [85] “As empresas que fazem parte de um VSA ainda competem entre si, embora o VSA tenha impactado o mercado reduzindo a capacidade oferecida e dando poder extra para as empresas que fazem parte do VSA, que conseguem preços de frete mais altos. A oferta não é suficiente para as demandas do mercado.”. [86] Atualmente, há uma oferta de espaços nas embarcações e de contêineres menor do que a necessidade dos embarcadores, sendo a rota da Ásia - em especial - uma das mais disputadas.

Nesse cenário, o compartilhamento de navios pode - em tese - gerar menor oferta de espaços e contêineres e consequente pressão por aumentos de preço por parte de todos os players do mercado, independente da modalidade de atuação. [acesso restrito ao Cade] [acesso restrito ao Cade] [87] “É necessário o exercício de uma supervisão deste tipo de integração. Apesar de os VSAs nos possibilitar ter embarques com maior frequência, é temido que os valores dos fretes possam ser exercidos deforma similar a um cartel. Tomamos por exemplo o que ocorreu em 2020, os fretes internacionais no começo do ano variavam entre 2mi/ USD a 4mii USD, e o diferencial entre as empresas se dava principalmente ao transit time. A partir de Junho até Dezembro de 2020, os fretes alcançaram os 10 mil USD por contêiner, um aumento expressivo em conjunto por parte de todos os armadores. Mesmo tendo em conta a pandemia da covid 19, os impactos da rota Ásia - América do Sul, foram muito maiores que os impactos da Europa - América do Sul (...)”. [88] “Não é possível fazer esta estimativa uma vez que os preços não têm relação entre serviços conjuntos (VSAs) ou individuais, as tarifas são em geral formadas pela quantidade de transbordos necessários e rotas. (...) [acesso restrito ao Cade] não entende que limite a concorrência entre os transportadores, mas pode restringir a oferta de serviços e alocação aos embarcadores, podendo gerar eventualmente falta de espaço e, consequentemente, impactando o mercado”.

[89] Louis Dreyfus (SEI 0936625): “Na prática, dada à diversidade de rotas e à grande demanda por contêineres, a partir do Brasil, bem como globalmente, os exportadores ou importadores são na verdade tomadores de preço, sendo muito difícil identificar, dada à baixa oferta e concentração do mercado, quais seriam as condições de preço sem os VSAs e se os mesmos contribuem ou não para um mercado mais competitivo.”. [90] [acesso restrito ao Cade] [91] [acesso restrito ao Cade] [92] [acesso restrito ao Cade] [93] [acesso restrito ao Cade] [94] [acesso restrito ao Cade] [95] [acesso restrito ao Cade] [96] [acesso restrito ao Cade] [97] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [98] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [99] SEI 0841168 e 0839384, AC 08700.005648/2020-49. [100] Estudo OCDE: “Summary Of Discussion Of The Roundtable On Competition Issues In Liner Shipping”, de 19 de junho de 2015. Disponível em https://www.oecd.org/daf/competition/competition-issues-in-liner-shipping.htm e https://one.oecd.org/document/DAF/COMP/WP2/M(2015)1/ANN3/en/pdf, acesso em 26/08/2021. [101] Estudo OCDE: “Vertical integration has become a new feature of the industry, as ocean carriers have begun to acquire container terminal facilities in Europe. This process of vertical integration offers carrier alliances greater bargaining power with respect to seaports.

There is however a risk that this could lead to easier access to port facilities by vertically integrated unit carriers, disadvantaging non-integrated competitors. Therefore, competition authorities should closely monitor these developments”. [102] Estudo OCDE: “The novelty of these cooperation agreements vis-à-vis the conference system is that they do not entail hard-core restrictions to competition, thus they are regarded as a less restrictive solution to the specificity of the cost structure in the industry. However, while these agreements can bring important efficiencies, they contribute to increased cooperation and consolidation in the industry. (...) For example they may be used by rival carriers as a platform to exchange information and align strategies. In addition, further cooperation and consolidation in the industry should be monitored with a vigilant eye as the industry is becoming more concentrated.”. [103] Estudo OCDE: “The main economic drivers underlying consortia and strategic alliances relate to the economies of scale achieved through the joint operation of large vessels, which contributes to reducing excess capacity and sharing the risk associated with investment in bigger vessels. These agreements also allow individual carriers to broaden the geographic coverage of their service networks, enter new markets and offer a high frequency of services, in line with shippers’ preferences.”. [104] Estudo OCDE:

“These alliances have emerged as a consolidation of much smaller alliances, all of which included the most important liner shipping companies. Measuring the degree of coverage of consortia and alliances can be challenging as virtually all players are involved in some form of consortia or alliance for single or multiple trades. However, for illustrative purposes, alliances can be said to account for about 75 % of the transpacific trade. The Asia-North Europe trades are now only operated by global alliance players.”. [105] Notícia de 24/02/2021: “As exportações brasileiras em contêineres cresceram significativamente ao longo da última década: o volume de contêineres embarcados subiu a uma taxa anual de 4% entre 2010 e 2019. Em 2019, 40,4 milhões de toneladas de mercadorias em contêineres deixaram o Brasil em direção a mercados internacionais - 48% maior do que o em 2010 e próxima ao que deve ser registrado em 2020. (...) A alta tem relação com a crescente conteinerização de cargas da agroindústria e de produtos de menor valor agregado, como carnes refrigeradas, madeira, papel e celulose, café, açúcares, algodão, grãos, dentre outros. (...)”, disponível em https://noticias.portaldaindustria.com.br/noticias/economia/exportacao-de-conteineres-cresce-48-desde-2010-mostra-levantamento-da-cni/, acesso em 28/08/2021;

e Relatório CNI - “Evolução do mercado mundial de transporte de contêineres”, disponível em https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/68/84/688462ee-172a-4dae-bd2d-4ca1d88ec0fe/relatorio_cni_-_evolucao_do_mercado_mundial_de_transporte_de_conteineres.pdf, acesso em 28/08/2021. [106] Nota da SG: Contêineres e tomadas reefers são os contêineres que podem ser ligados à energia elétrica para manutenção do controle de temperatura, e servem para transportar cargas que necessitam de refrigeração contínua, como cargas perecíveis (carnes, congelados etc.), produtos farmacêuticos, dentre outros. [107] Notícia de 28/07/2021, título “Frete marítimo ultrapassa US$ 10 mil por contêiner e penaliza comércio exterior brasileiro”, disponível em https://noticias.portaldaindustria.com.br/noticias/infraestrutura/frete-maritimo-ultrapassa-us-10-mil-por-conteiner-e-penaliza-comercio-exterior-brasileiro/, acesso em 28/08/2021. [108] Notícia de 27/08/2021, disponível em https://exame.com/economia/gargalos-no-frete-maritimo-se-agravam-e-custos-globais-sobem/, acesso em 28/08/2021. [109] Notícia de 27/08/2021, disponível em https://exame.com/economia/gargalos-no-frete-maritimo-se-agravam-e-custos-globais-sobem/, acesso em 28/08/2021. [110] Fonte: site da UNCTDA (United Nations Conference on Trade and Development). Notícia de 23/04/2021, cujo título é “Shipping during COVID-19: Why container freight rates have surged”.

A notícia menciona que países em desenvolvimento tem sofrido mais com a escalada dos preços dos fretes marítimos: “Rates to developing regions skyrocket The impact on freight rates has been greatest on trade routes to developing regions, where consumers and businesses can least afford it. Currently, rates to South America and western Africa are higher than to any other major trade region. By early 2021, for example, freight rates from China to South America had jumped 443% compared with 63% on the route between Asia and North America’s eastern coast. Part of the explanation lies in the fact that routes from China to countries in South America and Africa are often longer. More ships are required for weekly service on these routes, meaning many containers are also “stuck” on these routes. “When empty containers are scarce, an importer in Brazil or Nigeria must pay not only for the transport of the full import container but also for the inventory holding cost of the empty container,” the policy brief says. Another factor is the lack of return cargo. South American and western African nations import more manufactured goods than they export, and it’s costly for carriers to return empty boxes to China on long routes.” Disponível em https://unctad.org/news/shipping-during-covid-19-why-container-freight-rates-have-surged, acesso em 28/08/2021. [111] Nome originalmente dado ao gráfico: “Figure 1: Shanghai containerized freight index, weekly spot rates, 18 December 2009–9 April 2021”.

Outras anotações do gráfico original da UNCTAD: “Abbreviations: FEU, 40-foot equivalent unit; TEU, 20-foot equivalent unit. Source: UNCTAD calculations, based on data from Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series”. Disponível em https://unctad.org/news/shipping-during-covid-19-why-container-freight-rates-have-surged, acesso em 28/08/2021. [112] Notícia de 28/07/2021, título “Frete marítimo ultrapassa US$ 10 mil por contêiner e penaliza comércio exterior brasileiro”, disponível em https://noticias.portaldaindustria.com.br/noticias/infraestrutura/frete-maritimo-ultrapassa-us-10-mil-por-conteiner-e-penaliza-comercio-exterior-brasileiro/, acesso em 28/08/2021. [113] Estudo OCDE: “On the one hand, members of these agreements maintain independent marketing and pricing strategies, but on the other hand, the competitive interaction between members of the same consortia or alliance may be softened to some extent. As such, the impact of these cooperative arrangements should be taken account, for example, when analysing a merger’s impact on the competitive conditions in the relevant trade lanes, avoiding a move towards excessive concentration and interdependency. (...) Nevertheless, there was agreement that, so far, consortia and strategic alliances have mainly been pro-competitive and that competition authorities could intervene if needed.

(...) The discussion led to the conclusion that currently no new regulatory measures are necessary Competition authorities, however, should monitor the developments in global liner shipping and carefully consider the impact of alliances and consortia on the competitive conditions in the industry. ”Disponível em https://www.oecd.org/daf/competition/competition-issues-in-liner-shipping.htm e https://one.oecd.org/document/DAF/COMP/WP2/M(2015)1/ANN3/en/pdf, acesso em 28/08/2021. [114] Estudo OCDE: “Summary Of Discussion Of The Roundtable On Competition Issues In Liner Shipping”, de 19 de junho de 2015. Trecho do texto: “Liner-shipping services are provided by carriers to shippers, through the operation of container vessels on a regular schedule between ports. In the 1950s, containerisation changed the industry profoundly, so that nowadays the majority of global cargo is transported in container vessels. The industry is characterised by high fixed costs, as many costs are incurred irrespective of the volume of the cargo that is transported. This cost structure has been one of the key drivers of the trend towards the increasing vessel size. While in the 1980s the largest ships were over 4,000 TEU (twenty-foot equivalent unit), in the late 1990s they reached a nominal capacity of 8,000 TEU. Today, the largest ships deployed are around 18,000 TEU.”.

Disponível em https://www.oecd.org/daf/competition/competition-issues-in-liner-shipping.htm e https://one.oecd.org/document/DAF/COMP/WP2/M(2015)1/ANN3/en/pdf, acesso em 26/08/2021. [115] Atos de Concentração 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e NileDutch Africa Line BV) e 08700.002699/2017-13 (Requerentes: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG, Aliança Navegação e Logística S.A. e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), entre outros. [116] Voto GAB5 no AC 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), SEI 0842721. [117] Registre-se que, a despeito das preocupações suscitadas pelo terceiro interessado, o Tribunal do Cade entendeu pela inexistência de capacidade e incentivos para implementação de estratégias de fechamento nos mercados verticalmente integrados, negando provimento ao recurso interposto. Assim, na sessão de julgamento realizada em 9.12.2020, o Tribunal manteve a decisão de aprovação sem restrições do AC 08700.002724/2020-64. [118] Portonave (SEI 0935926): “Falando especificamente da rota América do Sul costa leste - Ásia, existem quatro grupos atualmente no Brasil com onze linhas de navegação operando, as quais competem entre si de forma ampla (...) Não temos nenhuma objeção à transação proposta. VSAs têm se mostrado eficientes e são benéficos para encorajar a competição de mercado”; Sepetiba Tecon (SEI 0936841):

“A STSA entende que a renovação do VSA não limitará a concorrência, pois a definição para utilização dos serviços envolve critérios tais como terminais de atracação, fretes, custo total da operação logística, níveis de serviços prestados e outros. A formação de joints entre armadores é urna prática de mercado que visa a eficiência operacional dos serviços, contribuindo para a redução de preços no comércio exterior. Além disso, os importadores e exportadores continuarão com outras opções à disposição para transportar suas cargas para esta região (...) A STSA entende que o efeito do presente Ato de Concentração, no longo prazo, é neutro, pois se trata de prática sujeita às regras de autorregulação do mercado.”; Itapoá (SEI 0937642): “Entendemos que não limita nossos serviços, pois continuamos a atender o mercado com outros serviços concorrentes, na mesma rota de navegação e a competição criada traz benefícios a todos no mercado”; APM Terminals (SEI 0940428): “A decisão conjunta sobre aspectos operacionais dos VSAs, a princípio, não limita a concorrência entre os participantes desses consórcios na rota SAEC-Ásia. Além de os membros de um VSA apenas colaborarem entre si em questões operacionais, a exemplo da programação de embarque e fornecimento das embarcações, atualmente existem vários VSAs/consórcios operando nesta rota”; Santos Brasil (SEI 0942606):

“Os VSAs, quando não utilizados para viabilizar de forma artificial terminais verticalizados, são necessários em países que tenham pouca troca comercial com o mundo. Nesse caso específico, o rateio dos custos e o aumento da frequência através da operação em "joint container services" pode contribuir a viabilizar o comércio exterior local”. [119] Conforme respostas das Concorrentes e dos Terminais Portuários no teste de mercado conduzido pela SG. [120] Portonave (SEI 0935926): “A participação da companhia marítima em um determinado terminal funciona indiretamente como um mecanismo de escolha de "atracação". Entretanto, esse não seria o único critério. (...) Existem casos nos quais as companhias marítimas não utilizam terminais dos quais eles tenham participação societária direta ou indireta. Utilizando o VSA em questão, nós também mencionamos os fatores comerciais, tais como se o VSA opera em três portos diferentes e geograficamente perto no Estado de Santa Catarina (Navegantes, Itajaí e ltapoá).”; Tecon Sepetiba (SEI 0936841): “No melhor conhecimento da STSA, o fato de um armador possuir participação direta ou indireta no capital social de terminais portuários que atuam nos portos de sua rota constitui sim critério relevante para a escolha desses terminais em detrimento dos demais, pois os armadores, tendo carga de clientes para transportar em sua rota, buscarão maximizar a utilização de seus ativos”; Itapoá (SEI 0937642):

“A participação indireta por si só não é um critério relevante, embora seja um peso decisivo na tomada de decisão (...)”; Santos Brasil (SEI 0942606): “Quando presente nos VSAs, a cláusula de terminal próprio ("Owned Terminal Clause") é preponderante sobre todo e qualquer outro aspecto comercial, operacional ou financeiro envolvido”; [acesso restrito ao Cade] [121] Apenas para fins argumentativos, cumpre destacar que o Cade já aprovou, em outras oportunidades, VSAs notificados que continham cláusulas semelhantes em VSAs que continham armadores verticalmente integrados (por exemplo, os Atos de Concentração 08700.002724/2020-64 (Maersk/MSC), 08700.002668/2019-24 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.) e 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch Africa Line BV).