Ato de Concentração Ordinário nº 08700.009559/2015-12

:: SEI / CADE - 0161582 - Parecer :: PARECER Nº 2/2016/CGAA1/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.009559/2015-12 REQUERENTES: Fedex Corporation e TNT Express N.V. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento ordinário. Requerentes: Fedex Corporation e TNT Express N.V. Aquisição de ações. Concentração horizontal nos seguintes mercados: (i) entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais; (ii) entrega expressa de pequenos pacotes para destinos no exterior; (iii) agenciamento de fretes para destinos no exterior; e (iv) transporte rodoviário de cargas. Integrações verticais entre os mercados: (i) entrega expressa de pequenos pacotes para destinos no exterior e transporte aéreo de cargas para destinos no exterior; (ii) agenciamento de fretes para destinos no exterior e transporte áereo de cargas para destinos no exterior; e (iii) entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais e transporte rodoviário de cargas. Ausência de efeitos anticompetitivos resultantes da operação. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA SUMÁRIO I. AS REQUERENTES I.1. FedEx Corporation (“FedEx”) I.2. TNT Express N.V. (“TNT”) II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO IV. TERCEIRO INTERESSADO V. OS MERCADOS RELEVANTES V.1. Considerações iniciais V.2. Entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais V.2.1. Dimensão produto V.2.1.1. Pequenos pacotes x outras cargas V.2.1.2. Entrega expressa X não expressa/convencional V.2.2.

Dimensão geográfica V.3. Entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais V.3.1. Dimensão produto V.3.2. Dimensão geográfica V.4. Transporte Rodoviário de Cargas (“TRC”) para destinos nacionais V.4.1. Dimensão produto V.4.2. Dimensão geográfica V.5. Agenciamento de fretes V.5.1. Dimensão produto V.5.2. Dimensão geográfica V.6. Transporte aéreo internacional de cargas V.6.1. Dimensão produto V.6.2. Dimensão geográfica V.7. Conclusões acerca dos mercados relevantes afetados pela operação VI. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VI.1. Entrega Expressa de Pequenos Pacotes para Destinos Internacionais VI.2. Entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais VI.3. Transporte rodoviário de cargas para destinos nacionais VI.4. Transporte aéreo internacional de cargas VI.5. Agenciamento de fretes VI.6. Conclusão sobre possibilidade de exercício de poder de mercado VII. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VII.1. Mercado de entrega expressa de pequenos pacotes com origem no Brasil e destino para outros países VII.1.1. Dinâmica concorrencial do Mercado de entrega expressa de pequenos pacotes com origem no Brasil e destino para outros países VII.1.1.1. Entrega expressa de pequenos pacotes como uma indústria de rede VII.1.1.2. Da multiplicidade de players atuantes no mercado VII.1.1.2.1. Integradoras VII.1.1.2.2. Empresas de transporte aéreo de cargas VII.1.1.2.3. Correios VII.1.1.2.4. Conclusão VII.1.1.3.

Perfil da demanda e forma de contratação VII.1.2. Condições de Entrada VII.1.2.1. Requisitos para entrada VII.1.2.2. Possibilidade de entradas VII.1.2.3. Entradas recentes VII.1.2.4. Conclusões sobre as condições de entrada VII.1.3. Rivalidade VII.1.3.1. Evolução dos shares VII.1.3.2. Pressão concorrencial exercida por não integradores VII.1.3.3. Pressão concorrencial exercida por integradores VII.1.3.4. A atuação das requerentes é fortemente complementar VII.1.3.5. Conclusão sobre rivalidade no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes com origem no Brasil e destino para outros países VII.2. Mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais VIII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA IX. CONCLUSÕES X. RECOMENDAÇÃO I. AS REQUERENTES I.1. FedEx Corporation (“FedEx”) A FedEx está listada na Bolsa de Valores de Nova Iorque (NYSE) e sediada em Memphis, Tennessee, nos Estados Unidos. A FedEx é a empresa controladora do Grupo FedEx, que atende a consumidores e negócios mundialmente com um amplo portfólio de serviços de transporte, e-commerce e serviços a empresas. De forma específica, a FedEx oferece serviços de entrega internacional através de sua subsidiária, FedEx Express, que atua na entrega de pequenos pacotes e frete para mais de 220 países e territórios através de uma rede global integrada. As principais atividades do Grupo FedEx estão focadas no mercado expresso doméstico dos Estados Unidos e em serviços internacionais.

No Brasil, este grupo atua especialmente no envio expresso de pacotes e documentos para destinos nacionais e internacionais e serviços de cargas para destinos domésticos e internacionais. O Grupo FedEx possui ainda uma atividade pequena no negócio de agenciamento de fretes no Brasil para destinos internacionais, além de fornecer serviços de logística de transporte para destinos no Brasil, conforme explicitado pelas requerentes. I.2. TNT Express N.V. (“TNT”) A TNT está listada na Bolsa de Valores de Euronext de Amsterdã e sediada em Hoofddorp, Holanda. A TNT é a empresa controladora do Grupo TNT e é uma empresa de serviços de entrega internacional que opera em 61 países e recolhe, transporta e entrega documentos, pacotes e frete paletizado para mais de 200 países. A TNT conta com mais de 58.000 funcionários no mundo inteiro (sendo 37.000 destes na Europa), possui aproximadamente 2.400 depósitos e hubs, 54 aeronaves e 26.000 veículos e trailers em sua rede. Por meio de sua rede aérea, cuja capacidade foi adquirida com empresas aéreas comerciais, atende a mais de 200 países. Possui atividades centrais na Europa, detendo uma rede relativamente limitada no Brasil e, em outras regiões no exterior, se comparada a seus pares, segundo informações das requerentes. No Brasil, a TNT possui atividades relacionadas a entrega expressa de pacotes e documentos, transporte de cargas e, em menor proporção, agenciamento de fretes para destinos internacionais. II.

OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU (0111574) e Certidão CGOFL/DCONT (0113669). Data da notificação da operação? 22.09.2015. Data de publicação do edital? O Edital nº 313, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 25.09.2015. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação trata da proposta de aquisição de 100% das ações da TNT pela FedEx Acquisition B.V., uma subsidiária indiretamente controlada pela FedEx. A estrutura antes e após a operação é apresentada a seguir: Figura 1 - Estrutura antes e após a operação A operação foi notificada em diversos países além do Brasil. De acordo com as requerentes[1], [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. As partes ressaltaram que a transação representa uma oportunidade para a FedEx combinar os negócios complementares de entrega da TNT com seus próprios negócios, pois isso integraria as fortes competências da TNT na Europa às forças da FedEx em outras regiões do mundo, especialmente na América do Norte. De outra forma, a operação representa uma oportunidade para a FedEx oferecer um portfólio mais diversificado de soluções e melhores serviços aos clientes, visto que estes desfrutariam do acesso a uma rede global consideravelmente aperfeiçoada e integrada dos dois negócios complementares. IV. TERCEIRO INTERESSADO A empresa UPS do Brasil Remessas Expressas Ltda.

("UPS") solicitou a admissão nos autos deste Ato de Concentração na qualidade de terceiro interessado, em 13/10/2015 (0120468). A referida empresa concorre com as requerentes nos segmentos de entregas de pacotes e transporte de cargas. Mais precisamente, a UPS se apresentou como uma das quatro integradoras (empresas que integram todas as partes substanciais da rede de entrega) atuantes no principal segmento afetado pela operação – a entrega expressa de pequenos pacotes. As demais integradoras seriam FedEx, TNT e DHL, como se verá com mais detalhe adiante. Em seu pedido de admissão como terceiro interessado, a UPS informa que tentou adquirir a TNT em 2012/2013, operação que resultou em uma análise detalhada em diversas jurisdições ao redor do mundo. A operação UPS/TNT também foi notificada e aprovada no Brasil[2]; no entanto, ao final, foi reprovada pela Comissão Europeia, em 30 de janeiro de 2013[3]. A UPS informa que apelou ao Tribunal Geral Europeu (European General Court) contra a decisão da Comissão Europeia, mas ainda não há decisão final. Por meio do Despacho SG nº 1260/2015, foi deferido o pedido de ingresso como terceiro interessado. Foi também concedida dilação de prazo até o dia 28/10/2015 para apresentação de outros documentos e pareceres, na forma prevista no art. 118, § 4º, do Regimento Interno do CADE.

A empresa teceu diversas considerações acerca de possíveis efeitos anticoncorrenciais decorrentes da operação, fundamentando largamente seu posicionamento em informações colhidas da análise desenvolvida pela Comissão Europeia no Caso nº 6570, envolvendo as empresas UPS e TNT. Em síntese, as preocupações levantadas pela UPS são as que seguem: (i) redução do número de players relevantes no mercado internacional e doméstico de serviços de entrega expressa de pequenos pacotes no Brasil de 4 para 3; (ii) aumento substancial na participação de mercado da FedEx e um aumento substancial no nível de concentração do mercado; (iii) maior capacidade e incentivos por parte da entidade combinada resultante da operação e da DHL para aumentar os preços; (iv) ausência de eficiências substanciais resultantes da operação proposta que possam, ao final, beneficiar os consumidores; e (v) ausência de remédios capazes de efetivamente mitigar os riscos concorrenciais resultantes da operação. Ressalta-se que a avaliação específica dos documentos e pareceres apresentados pela UPS será realizada na análise de mérito da operação, desenvolvida a seguir. V. OS MERCADOS RELEVANTES V.1. Considerações iniciais Tanto o grupo adquirente (Grupo FedEx) quanto a empresa adquirida (TNT) e suas empresas controladas desenvolvem atividades no setor de transporte e logística de mercadorias, no Brasil e em outros países do mundo. A FedEx atua no Brasil nos seguintes segmentos:

a) entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais; b) entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais; c) serviços de transporte aéreo de cargas para destinos internacionais, por meio de aeronave própria; d) serviços de transporte aéreo de cargas para destinos nacionais, adquirindo espaço em aeronaves de terceiros; d) serviços de transporte rodoviário de cargas para destinos nacionais; e) agenciamento de fretes para destinos internacionais. A TNT, por sua vez, atua no Brasil nos seguintes segmentos: a) entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais; b) entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais; c) serviços de transporte aéreo de cargas para destinos internacionais, adquirindo espaço em aeronaves de terceiros; d) serviços de transporte aéreo de cargas para destinos nacionais, adquirindo espaço em aeronaves de terceiros; d) serviços de transporte rodoviário de cargas para destinos nacionais; e) serviços de transporte rodoviário de cargas para destinos internacionais (localidades na América do Sul); f) agenciamento de fretes para destinos internacionais. Ressalta-se que a atuação das requerentes com transporte aéreo de cargas para destinos nacionais não se dá mediante ativos próprios, mas subcontratando aeronaves de terceiros. Além disso, a FedEx [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE].

Dessa forma, discussões sobre eventual sobreposição horizontal em transporte aéreo de cargas no mercado doméstico, ou integração vertical entre o transporte aéreo de cargas para destinos nacionais e a entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais perde a relevância, neste caso. Diferente é o caso do transporte aéreo de cargas para destinos internacionais, mercado no qual a FedEx de fato atua com aeronave própria. Quanto ao transporte rodoviário de cargas para destinos internacionais, observa-se que se trata de serviço prestado apenas pela TNT, para países da América do Sul. Poderia ser aventado um possível reforço da integração vertical entre tal serviço e a entrega expressa de pequenos pacotes para o exterior e o agenciamento de fretes para o exterior (realizada por FedEx e por TNT). Todavia, os serviços da TNT não são ofertados para terceiros (apenas a clientes finais), de maneira que essa possível relação vertical não é relevante para a presente análise. Dessa maneira, a presente análise se restringirá ao transporte rodoviário de cargas em âmbito nacional. [4] Assim, as sobreposições horizontais e integrações verticais relevantes para a presenta análise são as retratadas no quadro abaixo:

Quadro 2 - Sobreposições Horizontais e Relações Verticais entre as atividades das Requerentes Sobre a existência de relação vertical entre transporte rodoviário de cargas para destinos nacionais e a entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais e internacionais, trata-se de potencial relação não identificada inicialmente pelas requerentes. Não obstante, essa relação será considerada na presente análise pois, segundo as requerentes, ainda que a entrega expressa de pequenos pacotes dependa de ativos específicos para essa atividade e que são distintos dos ativos utilizados para o transporte de cargas mais pesadas, alguns recursos de infraestrutura (por exemplo, caminhões de grande porte) podem ser utilizados para o transporte tanto de pequenos pacotes quanto de fretes. É interessante observar que, nos últimos anos, tanto FedEx quanto TNT fizeram aquisições que permitiram ampliar o alcance de seus serviços no Brasil. Em 2012, a FedEx adquiriu a empresa Rapidão Cometa Logística e Transporte S.A.[5], empresa atuante na área de logística, com ênfase no setor de transporte de cargas. A TNT adquiriu, em 2007, a Expresso Mercúrio S.A.[6], empresa atuante na prestação de serviços de transporte rodoviário nacional e internacional, aéreo nacional de cargas e logística; e, em 2009, a Expresso Araçatuba Transportes e Logística S.A.[7], empresa que atua no segmento de transporte expresso de cargas e encomendas.

O principal fundamento apresentado para realização dessas operações foi a oportunidade de aumento e consolidação das redes detidas pelas empresas, com reflexos na oferta de serviços integrados.[8] As aquisições realizadas pelas requerentes se inserem em um movimento mais amplo de consolidação. Segundo estudo apresentado pelas Requerentes, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] , o número de fusões e aquisições no setor de transporte no Brasil tem aumentado nos últimos anos . Como exemplos de operações envolvendo o transporte aéreo e rodoviário de cargas, é possível citar, entre outras, a aquisição do capital social majoritário da Tex Courier Ltda. (Total Express) pela DGB Logística S.A. Distribuição Geográfica do Brasil (Grupo Abril)[9]; a aquisição da Rodoviário Schio S.A. pela Julio Simões Logística S.A.[10]; a aquisição da Direct Express Logística Integrada S.A. pela B2W – Companhia Digital.[11]; a aquisição da Atlas Empreendimentos e Participações S.A. pelo Grupo FEMSA (que detém participação nas empresas FL Logítica e Expresso Jundiaí)[12]; aquisição da G-log Transportes e Logistica Ltda. e outras empresas pela AGV Logística S/A[13]; aquisição da AGR Sul Cargas Ltda. e AGR Sul Logística Ltda. pela AGV Logéstica S.A.[14]; entre outras. Nesse sentido, o referido estudo menciona que o mercado brasileiro se encontra em estágio de expansão da atuação geográfica dos agentes:

algumas empresas locais começam a ofertar serviços de abrangência nacional, e empresas internacionais entram no mercado brasileiro e começam a consolidar empresas menores. [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. Ainda segundo o documento supracitado, os próximos estágios de desenvolvimento do mercado seriam o incremento da especialização de serviços por tipo de indústria, ou ainda a especialização em determinado tipo de serviço (por exemplo, entrega com tempo definido). Embora a prestação de serviços altamente especializados ainda não seja uma característica marcante do mercado brasileiro, é possível observar a existência de diferenciação em especial quanto à definição do tempo de entrega: expressa (sensibilidade ao tempo é maior) e não expressa (sensibilidade ao tempo é menor). Tal distinção é fundamental para a análise que seguirá, conforme será visto detalhadamente adiante. Feita essa breve introdução, passa-se à definição de cada um dos mercados envolvidos na operação, quais sejam: entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais; entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais; transporte de cargas para destinos nacionais (via rodoviária); transporte de cargas para destinos internacionais (via aérea); e agenciamento de fretes para destinos internacionais. V.2. Entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais V.2.1.

Dimensão produto A entrega expressa de pacotes pode ser definida como a entrega de objetos porta a porta dentro de um período de tempo definido.[15] Outros fatores que caracterizam esse serviço são a capacidade de rastrear o envio, a confiabilidade, a segurança e a cobertura global[16] (no caso de remessas para destinos internacionais). Para ilustrar o fluxo de atividades envolvidas, é útil reproduzir a figura abaixo, trazida aos autos pelas requerentes no intuito de esquematizar a rede de entrega por elas utilizada na prestação do serviço em questão: Figura 2 - Rede de entrega de pacotes para destinos internacionais Fonte: requerentes. Portanto, a primeira etapa consiste na coleta do pacote por meio de veículos, seja de forma direta no endereço do cliente ou no ponto de venda onde o cliente deixou o pacote. Posteriormente, a encomenda é enviada para hubs de envio/armazéns domésticos, que servem como centros para classificação dos pacotes de acordo com seus destinos. O pacote então é transportado para hubs de envio/armazéns no exterior por meio de aeronaves cargueiras. A partir desses hubs/armazéns, a encomenda então é encaminhada ao destinatário por via rodoviária ou, se necessário, encaminhada a outro hub antes de chegar ao destinatário final.

O serviço de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais é prestado principalmente pelas quatro empresas conhecidas como integradoras, ou seja, as empresas que integram parte substancial da rede de entrega utilizada para a prestação dos serviços. As quatro integradoras com atuação mundial são FedEx, TNT, UPS e DHL. Além das quatro integradoras, as requerentes entendem que outros players também atuam de forma relevante no mercado em questão, tais como os Correios, agenciadores de frete (como Panalpina, Kuehne & Nagel, Schenker, Ceva etc.) e empresas de carga aérea (como o Grupo Latam, GolLog, British Airways, Emirates e muitas outras). Porém, como se verá adiante, a instrução relevou que a pressão competitiva exercida por esses players nas entregas internacionais é relativa e sua atuação deve ser considerada com cautela nesta análise. Cumpre registrar que a dinâmica desse mercado foi detalhadamente analisada pela Comissão Europeia na operação envolvendo a UPS e a TNT (Caso COMP/M. 6570). Quando for pertinente, as conclusões da Comissão serão mencionadas no presente parecer, em complemento às informações específicas referentes ao mercado brasileiro obtidas ao longo da instrução. O CADE já analisou esse mercado em casos anteriores, ainda que de forma não detalhada. [17] Para fins de definição de mercado relevante, é necessário fazer algumas distinções fundamentais:

a entrega de pequenos pacotes deve ser diferenciada da entrega de grandes cargas (V.2.1.1), assim como a entrega expressa deve ser diferenciada da entrega convencional (V.2.1.2). Passa-se à análise nos tópicos seguintes. V.2.1.1. Pequenos pacotes x outras cargas Segundo as requerentes, em linha com a análise da Comissão Europeia no caso TNT/UPS, a análise concorrencial deve diferenciar as encomendas transportadas de acordo com o peso. Tal segmentação tem fundamento operacional, visto que no processamento e triagem os pacotes de menor peso recebem tratamento diferenciado em relação às demais cargas. [18] Cumpre esclarecer que essa distinção entre pequenos pacotes e outras cargas foi considerada em julgados deste Conselho.[19] Segundo as requerentes, ainda que alguns recursos de infraestrutura (por exemplo, aeronaves, caminhões de grande porte) possam ser utilizados para o transporte tanto de pequenos pacotes quanto de fretes (ou seja, cargas mais pesadas), os pacotes maiores necessitam de equipamentos especiais de manuseio (por exemplo, porta-pallets e empilhadeiras) e vans/caminhões especiais para a retirada e a entrega (por exemplo, caminhões de 7,5 t com plataformas elevatórias). Ademais, ainda de acordo com as requerentes, outros fatores diferenciam os serviços destinados a pequenos pacotes dos envios de frete: estes últimos são tipicamente de menor valor, maior peso e menos sensíveis ao tempo.

Os clientes têm necessidades e expectativas diferentes e as transportadoras, como resultado, movimentam os envios de forma diferente. Corroborando a existência de diferenciação no manuseio de pequenos pacotes, a UPS ressaltou que a rede de entrega de pequenos pacotes possui um maior nível de automatização, sendo mais densa e com triagem por meio de correias transportadoras. [20] Além das diferenças operacionais supracitadas, as informações obtidas por esta Superintendência ao longo da instrução indicam que de fato muitos clientes percebem a entrega de pequenas encomendas como serviço distinto do envio de fretes/transporte de cargas. Nesse sentido, é comum que clientes contratem prestadores diferentes para os serviços de pequenos pacotes e para os serviços de transporte de cargas maiores.[21] Portanto, tem-se que a entrega de pequenos pacotes é um segmento específico do mercado transporte de cargas, devendo de fato ser analisado de forma separada. Resta definir o que se entende por “pequeno pacote”. No Caso COMP/M. 6570 (UPS/TNT), a Comissão Europeia entendeu que o peso limite de um pequeno pacote é determinado pelo peso que uma pessoa consegue carregar manualmente sem um equipamento específico – isso exclui o volume paletizado e que demanda um equipamento específico para movimentação de objetos e vans e caminhões especiais para coleta e entrega. Assim, a Comissão considerou como pequenos pacotes aqueles com peso máximo de até 31,5kg, uma vez que:

(i) esta é uma estimativa do peso máximo que pode ser manuseado por uma só pessoa; (ii) o peso máximo da bagagem, no setor aéreo, é de 32 kg; (iii) a maioria das remessas internacionais pesa menos de 30 kg. O limite de 31,5kg, no entanto, não é adotado uniformemente por todas as empresas. As requerentes esclareceram que a FedEx classifica como pequenos pacotes aqueles com até 68 kg, ao passo que a TNT trata como pequenos pacotes itens de até 70 kg. As concorrentes UPS e DHL também consideram pequenos pacotes volumes com peso até 70 kg. De qualquer maneira, observa-se que, em todos os casos, quase a totalidade dos pequenos pacotes transportados por essas empresas tem peso até 31,5kg. [22] Dessa forma, ainda que o limite formal de peso difira entre os players, entende-se que o corte estabelecido em 31,5kg é razoável e será adotado na presente análise, tendo em vista que praticamente todos os pequenos pacotes transportados pelos principais concorrentes encontram-se nessa faixa de peso. V.2.1.2. Entrega expressa X não expressa/convencional Como citado anteriormente, a entrega expressa é usualmente entendida como a entrega de objetos porta a porta dentro de um período de tempo definido.

Além do tempo de trânsito reduzido, ao serviço expresso são usualmente associados serviços adicionais tais como seguro, reembolso em caso de extravio/atraso na entrega, ferramentas sofisticadas de rastreamento da entrega em tempo real, ferramentas que possibilitam simulação online de tarifas e coleta de encomendas, avisos enviados aos clientes (confirmação de entrega, notificação, etc). Diante de todas essas características, resulta que o serviço expresso é mais caro que o convencional, sendo que o primeiro é geralmente utilizado para envio de remessas urgentes e com maior valor agregado[23]. Cumpre registrar que, no caso UPS/TNT, a Comissão Europeia entendeu haver, para o mercado internacional intra-EEA (European Economic Area) - ou seja, entregas com origem e destino em países da EEA - uma clara linha divisória entre os serviços expressos e chamados serviços diferidos. Naquele caso, a Comissão concluiu que os serviços expressos seriam aqueles com compromisso de entrega até o dia seguinte, ao passo que os diferidos seriam aqueles com tempo de trânsito mais estendido. Tais conclusões se basearam nos seguintes fatos: os dois tipos de serviços seriam prestados por meio de infraestruturas distintas; um número significativo de consumidores depende da entrega expressa (ou seja, a entrega diferida não seria substituta, nesses casos); e a entrega expressa era significativamente mais cara.

Ressalte-se que as conclusões acima relatadas se referem ao mercado intra-EEA, foco da análise da Comissão no caso UPS/TNT. Note-se ainda que tal definição de diferido comporta serviços que, mesmo que não sejam os mais rápidos disponíveis (uma vez que estes foram caracterizados pela Comissão como expressos – com entrega até o dia seguinte), ainda podem ser considerados relativamente rápidos se comparados ao transporte regular de cargas e encomendas. Assim, naquele caso, foi possível definir uma segmentação clara, dentro da categoria de serviços já relativamente rápidos, entre aqueles mais rápidos (com entrega até o dia seguinte) e os menos rápidos (ou diferidos, com entrega para além do dia seguinte). Em sua análise referente à presente operação, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] As requerentes entendem que as peculiaridades do mercado brasileiro impedem que a distinção mais rápido/diferido possa ser aplicada à presente operação, pois: (a) por se tratar de uma união aduaneira, a movimentação transfronteiriça de envios dentro da UE é possível sem formalidades alfandegárias. De forma diversa, os envios internacionais de e para o Brasil precisam passar por um complexo processo de desembraço, que aumenta o tempo de trânsito da remessa;

(b) as distâncias a serem percorridas para envios internacionais provenientes do Brasil são maiores em comparação a muitos dos envios dentro da UE, tornando uma entrega para o dia seguinte proveniente do Brasil simplesmente impossível em muitos casos; (c) a Comissão Europeia afirmou que redes "mais rápidas" (denominadas "expressas" pela Comissão) e "diferidas" são, com frequência, organizadas de forma diferente, e que os principais fornecedores possuem redes distintas para entregas "mais rápidas" e "diferidas". No Brasil, os concorrentes, de forma geral, utilizam a mesma infraestrutura para fornecer todos seus serviços de entrega de pequenos pacotes; (d) a infraestrutura e a geografia do Brasil são mais desafiadoras que a infraestrutura e a geografia da UE. Portanto, no Brasil, o compromisso de entrega em prazo definido pode variar, a depender de diversos fatores. Assim, as requerentes entendem que a distinção entre serviços mais rápidos e diferidos não é relevante, no caso brasileiro – [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE], e também com a análise empreendida no ato de concentração nº 08700.004030/2012-51[24].

Segundo as partes, os serviços expressos podem ser entregues dentro de um amplo espectro de tempo de trânsito, e cada empresa tem uma definição do que constitui um serviço "mais rápido" e um serviço "diferido", ou sequer faz esta distinção (tendo em vista que todos os serviços são, de alguma forma, "expressos" em comparação à entrega regular de cargas ou de encomendas). As próprias FedEx e a TNT adotam definições distintas para cada um desses serviços. Por exemplo, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. Para a TNT, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. Ainda, a definição de um serviço "mais rápido" ou "diferido" depende do destino: 2 dias para a entrega de um pacote dentro do estado de São Paulo pode ser considerado "diferido", mas o mesmo intervalo de São Paulo para uma cidade pequena no estado do Pará pode ser considerado um serviço "rápido". O mesmo ocorre para destinos internacionais: uma entrega de São Paulo para Miami em 3 dias pode ser considerada "diferida" e de São Paulo para Délhi pode ser considerada "rápida". Adicionalmente, as requerentes acreditam que no Brasil a maioria dos concorrentes utiliza a mesma infraestrutura para o fornecimento de serviços "mais rápidos" e "diferidos", não havendo distinção clara entre os serviços de acordo com o tempo de entrega. A empresa UPS, no entanto, manifestou-se de forma contrária às requerentes e informou que faz distinção entre serviços expressos e diferidos (não expressos).

De acordo com a UPS[25], Embora o número exato de dias úteis necessários de um serviço expresso possa variar, de uma parte do mundo para outra, isso não muda o fato de que os serviços expressos serão, em todos os casos, mais rápidos do que os diferidos. Além disso, os serviços expressos também são diferenciados porque, normalmente, estão sujeitos a alguma forma de garantia em relação ao tempo de entrega (chamados de entrega na hora certa ou no dia determinado). Ainda, o preço difere, significativamente, entre serviços expressos e diferidos e podem envolver outros serviços serem cobrados a parte, como serviços aduaneiros e de corretagem e melhor seguimento e localização. Estes serviços de valor cobrados a parte são oferecidos como um serviço integrado (expresso). É de se notar, no entanto, que a UPS apresentou opinião contrária quando da notificação, ao Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência - SBDC, do Ato de Concentração nº 08012.002321/2012-63 (Requerentes: UPS e TNT). Naquela oportunidade, a empresa afirmava que todos os serviços de encomendas expressas fazem parte de um único mercado: 14. (...) A maioria das empresas oferta uma variedade de opções de entrega, que podem variar desde próximo dia antes das 8 hs, 9hs, 10hs/10:30hs, 12hs, até próximo dia antes do final do dia, mais dois, três ou quatro. UPS e TNT Express utilizam a mesma infraestrutura para seus diferentes serviços de encomendas expressas. 15.

A grande maioria dos clientes utiliza uma variedade de opções de serviços diferentes. Apesar de as Partes cobrarem diferentes preços para diferentes serviços, clientes “mistos” (i.e. clientes que adquirem serviços variados) geralmente não adquirem serviços separadamente, mas preferem negociar com empresas de entregas expressas um único contrato global. Grandes clientes podem preferir negociar contratos separados para diferentes serviços, rotas e/ou países, caso isso lhes seja mais benéfico. As partes ressaltam que nenhum contrato obriga o cliente a enviar uma quantidade mínima de encomendas e, portanto, o cliente pode rapidamente fazer alterações caso uma oportunidade lucrativa se apresente. 16. Isto está de acordo com decisões passadas do SBDC, que consideraram o mercado de serviços de encomendas expressas e fretes no Brasil como um único mercado relevante, apesar de uma possível diferenciação entre serviços domésticos e internacionais. (Petição inicial, que notifica a operação) A UPS também apresentou entendimento diferente à Comissão Europeia no caso TNT/UPS. De acordo com o disposto na versão pública da decisão da Comissão, a empresa argumentou que a distinção entre entrega expressa e diferida seria irrelevante. Em síntese, segundo relatou a Comissão, a UPS argumentou que: (i) haveria uma tendência de os clientes mudarem de expresso para diferido a fim de reduzir custos;

(ii) a infraestrutura utilizada para transportar pacotes expressos e diferidos seria, em certa medida, a mesma; e (iii) os operadores oferecem um amplo leque de serviço (em termos de tempo de entrega) frequentemente por meio de um único contrato, e esse leque de serviços constituiu um continuum entre serviços mais lentos e mais rápidos. De acordo com a empresa, a mera existência de um continuum implica falta de uma distinção clara entre expresso e diferido, e seria suficiente para concluir pela ausência de mercados de produto distintos. Ora, nota-se evidente contradição entre os entendimentos apresentados pela UPS nas diferentes ocasiões. Quando é parte da operação, apresenta um cenário abrangente de mercado relevante, e quando figura como interessada na operação entre seus concorrentes, informa que o mercado é segmentado. De toda sorte, cumpre registrar que, segundo informado pela UPS nos presentes autos, serviços expressos prestados pela empresa compreendem um tempo de entrega de 1 a 3 dias úteis, dependendo da rota específica, enquanto os serviços diferidos oferecem tempo de entrega de 2 a 5 dias úteis. A UPS explicou que seu serviço diferido é chamado de “Expedited” e leva, normalmente, de 1 a 2 dias úteis adicionais no tempo de entrega quando comparado ao serviço expresso.

Apesar dos esforços empreendidos por esta Superintendência ao longo da instrução, não foi possível determinar uma linha clara que distingue serviços expressos “mais rápidos” e serviços diferidos, ante a pluralidade de prazos disponibilizados pelas ofertantes desse serviço. [26] De fato, diferentemente do mercado intra-EEA, a entrega no dia seguinte com origem no Brasil para destinos internacionais muitas vezes não é factível. Além disso, todos os principais players do mercado – as quatro integradoras, ou seja, FedEx, TNT, UPS e DHL – utilizam-se das mesmas infraestruturas para prestar ambos os tipos de serviços. A distinção entre expresso “mais rápido” e diferido se torna ainda menos relevante quando são comparados os portfólios das quatro integradoras – que são as quatro principais, senão as únicas, empresas que efetivamente concorrem nesse mercado, como se verá. Note-se que todas elas apresentam serviços em larga medida muito próximos, conforme demonstra o quadro abaixo: Quadro 3 - Comparativo dos Serviços ofertados pela UPS, FedEx, TNT e DHL Fonte: informações sobre UPS, FedEx e TNT cedidas pela UPS. Informações sobre DHL conforme resposta ao Ofício 5340/2015.

Ainda que não seja possível definir um limite preciso, em dias, para diferenciar serviços expressos (mais rápidos) de diferidos, nota-se que as requerentes têm razão ao afirmar que todos os serviços prestados pelas integradoras são, de alguma forma, "expressos" em comparação à entrega regular de cargas ou de encomendas. A título de exemplo, a entrega convencional realizada pelos Correios demora de 12 a 28 dias. A figura abaixo, elaborada pelas requerentes, ilustra a sobreposição de prazos entre serviços classificados por cada empresa como expressos (ou mais rápidos) e diferidos: Figura 3 - Comparação de Serviços ofertados pelas Empresas * Considerou-se o tempo de trânsito do serviço "DHL Express Worldwide" como diferido. Fonte: FedEx, com base no quadro apresentado pela UPS e dados da DHL apresentados na resposta ao Ofício nº 5340/2015 e 6594/2015. Nota-se considerável sobreposição entre os prazos fornecidos para serviços mais rápidos e serviços diferidos, bem como razoável proximidade entre prazos praticados pelas quatro integradoras. Note-se ainda que, mesmo no caso dos serviços diferidos prestados pelas integradoras, há compromisso com a entrega em um dia determinado (assim como no segmento expresso) e as redes utilizadas pelos players são as mesmas utilizadas para as entregas expressas.

A diferença reside, portanto, no maior prazo de entrega (e, naturalmente, no menor preço) para os serviços diferidos, ainda que estes apresentem a mesma confiabilidade dos serviços expressos “mais rápidos”. Todos esses fatores confirmam que é irrelevante, no presente caso, tentar estabelecer uma distinção rígida, em dias, entre serviços mais rápidos e diferidos. Mais do que uma definição estanque em dias, o que importa para a presente análise é que todos os serviços prestados pelas integradoras (que, como se verá, são os principais players atuantes no mercado em questão) são, de certa forma, expressos, e não se confundem com serviços convencionais de transporte de mercadorias sem garantia de entrega em um dia determinado, sem opção de entrega porta a porta, sem possibilidade de rastreamento, com prazo de entrega significativamente maior, entre outros, prestados por empresas não especializadas no segmento expresso. Diante da especificidade dos serviços expressos, seria incorreto incluí-los no mesmo mercado relevante do transporte convencional de cargas. Portanto, a presente análise deve se concentrar no segmento mais restrito de entrega expressa (incluindo serviços mais rápidos e diferidos), tendo em vista que esse é o segmento de atuação das requerentes. Torna-se desnecessário, porém, estabelecer uma definição rígida, em dias, do que constitui um serviço expresso, tendo em vista: (i) que a quantidade total de dias varia significativamente de acordo com a origem e o destino;

(ii) todos os quatro principais players atuantes no mercado prestam serviços consideravelmente parecidos, o que facilita a delimitação do mercado relevante em torno desses serviços; (iii) ainda que haja alguma variação de prazos de entrega praticado por um outro desses concorrentes para determinada origem/destino, os serviços ainda assim são expressos, se comparados aos serviços de entrega regular de mercadorias. I.1.1. Dimensão geográfica No caso do mercado de entregas com origem no Brasil e destino em outros países, as requerentes defendem que a dimensão geográfica é nacional, uma vez que a concorrência para entregas internacionais tende a ocorrer no Brasil. De fato, para que seja enviado um pacote do Brasil para outros países é necessário que exista uma rede de coleta dos pacotes no Brasil para que o produto seja enviado para seu destino. Esse entendimento está em linha com a jurisprudência deste Conselho e será adotada também na presente análise.[27] I.2. Entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais I.2.1. Dimensão produto O serviço de entrega expressa de pequenos pacotes também é prestado pelas requerentes também em âmbito doméstico. O fluxo das atividades é similar ao de entregas para destinos internacionais, já detalhado no tópico anterior. A figura abaixo ilustra as etapas da entrega nacional: Figura 2 - Rede de Entrega de Pequenos Pacotes para Destinos Nacionais Fonte: Requerentes.

No mercado doméstico, além das quatro integradoras com atuação mundial, verifica-se a presença de diversos outros concorrentes com atuação local, com destaque para os Correios. A dinâmica concorrencial desse mercado será analisada detalhadamente em seção posterior deste parecer. Com base nos mesmos fundamentos apresentados na análise do mercado internacional, e considerando as respostas das empresas nacionais consultadas[28], o mercado doméstico também se limita a pequenos pacotes, cujo peso considerado para presente análise será de até 31,5 kg por pacote. Ademais, no caso do mercado doméstico, também se faz necessário distinguir entrega expressa de entrega convencional. A requerentes reiteraram que expresso pode ser entendido como um tempo de trânsito determinado, sem a necessidade de maior segmentação com base no tempo de entrega, tendo por referência precedente deste Conselho[29]. Portanto, defendem ser desnecessário distinguir entre serviços mais rápidos e diferidos uma vez que todos eles seriam, de certa forma, expressos e distintos dos serviços convencionais. Também aqui a UPS questiona o entendimento das requerentes e defende uma distinção entre serviços expressos “mais rápidos” e diferidos. Assim como no caso das entregas enviadas a destinos internacionais, esta Superintendência oficiou diversos agentes de mercado a fim de verificar a possibilidade de uma definição objetiva, em dias, do tempo de trânsito razoável para que um serviço possa ser considerado expresso.

Novamente, e ao contrário da análise da Comissão Europeia para o mercado intra-EEA, não foi possível obter uma definição temporal precisa, uma vez que o tempo de entrega varia consideravelmente a depender da origem/destino dos pacotes. A diferença entre a realidade brasileira e a intra-EEA é explicada em grande parte pela própria extensão do território brasileiro, associada às dificuldades de infraestrutura de transporte que muitas vezes não permitem que uma remessa seja enviada a municípios mais afastados com velocidade compatível à praticada nas entregas destinadas aos grandes centros. Assim, verificou-se que os prazos informados pelos agentes consultados variam consideravelmente. Os Correios, por exemplo, informaram que seu serviço expresso pode ser entregue no mesmo dia para algumas localidades, podendo demorar até 6 dias úteis para outras. Essa amplitude, inerente às próprias condições do mercado brasileiro, dificulta sobremaneira a definição de um limite estrito que diferenciaria serviços expressos mais rápidos de serviços diferidos, como logrou fazer a Comissão Europeia quando da análise do mercado intra-EEA na operação UPS/TNT. Isso não significa, no entanto, que os serviços expressos se confundam com a entrega regular de mercadorias.

Além de todas as características associadas apenas ao serviço expresso, já mencionadas quando da análise da entrega para destinos internacionais, observa-se que todos os agentes consultados e que atuam no segmento expresso fazem diferenciação de tempo entre os serviços expressos e convencionais, conforme critérios internos. Assim, para os Correios, a entrega expressa demora de 0 a 6 dias úteis, ao passo que a não expressa demora de 3 a 10 dias úteis. Para a Direct, os serviços expressos são aqueles com entrega no dia seguinte, enquanto os não expressos podem levar de 7 a 15 dias úteis. Outras empresas informaram atuar apenas no segmento expresso, como a Total Express (prazo de entrega em até 7 dias) e a Brasspress (prazo de entrega entre 1 e 3 dias), entre outras, indicando claramente que o serviço expresso é distinto do transporte convencional de mercadorias. Finalmente, corroborando que de fato existe distinção entre os serviços expressos e os não expressos, tem-se que muitos clientes contratam empresas diferentes para prestação de cada tipo de serviço. O que se verificou na análise das respostas das empresas consultadas é que as empresas contrataram como fornecedores de serviços não expressos, nos últimos anos, empresas com atuação no transporte rodoviário de cargas, conforme ocorreu com as empresas [ACESSO RESTRITO AO CADE]).

Portanto, tem-se que o serviço expresso constitui segmento especializado do transporte de mercadorias, e suas especificidades justificam que eles sejam definidos como mercado relevante a parte. Assim como se concluiu no mercado analisado anteriormente, os serviços expressos não se confundem com serviços convencionais de transporte de mercadorias sem garantia de entrega em um dia determinado, sem possibilidade de rastreamento, sem opção de entrega porta a porta, com prazo de entrega significativamente maior, entre outros, prestados por empresas não especializadas no segmento expresso. Diante da especificidade dos serviços expressos, seria incorreto incluí-los no mesmo mercado relevante do transporte convencional de mercadorias. Assim, também no caso de entregas destinadas a destinos domésticos, não será definido um tempo de entrega correspondente ao serviço de entrega expressa. Para fins da presente análise, os serviços expressos serão computados conforme classificação interna de cada empresa ofertante. V.3.2. Dimensão geográfica O mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais tem abrangência geográfica nacional, considerando a atividade das partes para destinos localizados no território nacional.[30] V.4. Transporte Rodoviário de Cargas (“TRC”) para destinos nacionais V.4.1. Dimensão produto FedEx e TNT realizam atividade de transporte rodoviário de cargas para destinos nacionais.

O transporte rodoviário é o realizado sobre rodas nas vias de rodagem pavimentadas ou não para transporte de mercadorias e pessoas, sendo na maioria das vezes realizados por veículos automotores (ônibus, caminhões, veículos de passeio, etc), conforme informações do Ministério dos Transportes[31]. O transporte de cargas pelo modal rodoviário tem grande representatividade em face dos demais modais, uma vez que 52% do transporte de cargas é realizado através de rodovias (Projeto de Reavaliação de Estimativas e Metas do PNLT do Ministério dos Transportes). No Brasil, essa atividade foi regulamentada inicialmente pela Lei nº 6.813/1980 e, posteriormente, pela Lei nº 11.442/2007, que revogou a lei anterior. Nos termos dessa lei, o TRC realizado em vias públicas, no território nacional, por conta de terceiros e mediante remuneração depende de prévia inscrição do interessado em sua exploração no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTR-C da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. A lei dispõe ainda que esse serviço pode ser prestado por: (i) Transportador Autônomo de Cargas – TAC: que consiste em pessoa física que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade profissional; (ii) Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas – ETC: que compreende pessoa jurídica por qualquer forma prevista em lei que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade principal.

Além da prestação do serviço por trabalhadores autônomos e empresas especializadas, é possível que as empresas demandantes desse serviço façam o transporte de suas cargas, por conta própria. O transporte rodoviário de cargas pode ser classificado como full truck load e less than truck load, cuja caracterização é retratada a seguir: Na América do Norte são usadas as siglas FTL (full truck load) e LTL (less than truck load) para indicar as duas formas mais usadas de transporte de carga. A primeira sigla indica um carregamento completo, ou seja, o veículo é carregado totalmente com um lote de despacho. No segundo caso, a capacidade do veículo é compartilhada com a carga de dois ou mais embarcadores. No Brasil, costumamos chamar de lotação completa o primeiro caso, e de carga fracionada o segundo. (NOVAES, 2007) Diferentemente do mercado de serviços de entrega expressa, no qual os concorrentes usualmente transportam mercadorias até certo limite de peso, diversos prestadores de serviços de transporte rodoviário trabalham com cargas de diferentes dimensões, que vão desde pequenos pacotes até grandes cargas. [32] Não obstante, mesmo quando envolve carga de menor peso, o serviço desses agentes difere substancialmente daquele prestado pelas empresas especializadas em entrega expressa, principalmente (mas não apenas) em relação ao tempo de entrega.

Assim, o serviço das transportadoras de carga pode, em tese, ser uma opção viável para aqueles clientes menos sensíveis a tempo e mais sensíveis a preço, ainda que estes transportem cargas de menor peso; no entanto, não concorrem diretamente com os serviços de entrega expressa, usualmente contratado por clientes mais sensíveis a tempo e menos sensíveis a preço. Ressalta-se que as partes dessa operação tiveram expressivo crescimento na atividade de TRC nos últimos anos, em virtude das aquisições de empresas realizadas por ambas. A TNT adquiriu a Mercúrio e a Expresso Araçatuba, respectivamente, em 2007 e em 2009[33]. Por sua vez, a FedEx adquiriu, em 2012, a empresa Rapidão Cometa[34]. Tais aquisições representaram um aumento na rede de entrega de pequenos pacotes das requerentes. O mercado de TRC já foi analisado por este Conselho em diversas oportunidades[35]. Em linha com esses precedentes, a presente análise considerará o mercado de transporte rodoviário de cargas, na dimensão produto. V.4.2. Dimensão geográfica As requerentes esclareceram que a FedEx e a TNT ofertam serviços de transporte doméstico de cargas em todo o Brasil, assim como as demais empresas transportadoras oficiadas. Nesse mesmo sentido, a abrangência geográfica adotada para esse mercado nos referidos precedentes foi limitada ao âmbito nacional. Em face do exposto, considera-se que a dimensão geográfica de mercado de transporte rodoviário de cargas abrange todo o território brasileiro. V.5.

Agenciamento de fretes V.5.1. Dimensão produto TNT e FedEx informam que ofertam serviços de agenciamento de fretes para destinos no exterior utilizando o modal aéreo. De acordo com o apurado no Parecer Técnico nº 06419/2005/RJ COGAM/SEAE/MF (proferido no Ato de Concentração nº 08012.008830/2005-71)[36], o agenciamento de fretes inclui a organização do transporte padrão rodoviário e marítimo de carga pesada e, para entregas internacionais e também o transporte aéreo, sem tempo definido para a entrega. A transportadora não possui necessariamente os veículos de transporte, mas organiza o serviço e contrata o meio de realizá-lo. Em linha com o precedente supracitado, as requerentes explicaram que os agenciadores de fretes não possuem em geral qualquer parte da rede que utilizam e normalmente contratam capacidade de transporte de terceiros. Além disso, os agenciadores de fretes prestariam diversos tipos de serviço de transporte, incluindo serviços expressos, dependendo da demanda do cliente. As requerentes entendem, no entanto, que a linha divisória entre empresas de transporte de cargas e agenciadores de frete não é mais tão evidente como costumava ser, considerando que os agenciadores de fretes têm utilizado cada vez mais ativos próprios em parte de suas redes, e empresas de transporte de cargas, por outro lado, têm cada vez mais utilizado ativos de terceiros para transportar remessas de clientes, caso seja mais econômico.

De toda sorte, ainda que se adote uma abordagem mais conservadora e alinhada com a jurisprudência deste Conselho – ou seja, considerar agenciamento de fretes como mercado autônomo, distinto do transporte de cargas – verifica-se que a sobreposição entre as atividades das requerentes é diminuta. Dessa forma, para fins da presente análise, será considerado o mercado de agenciamento de fretes como mercado autônomo. V.5.2. Dimensão geográfica O mercado de agenciamento de fretes para destinos internacionais possui dimensão nacional, em linha com os mencionados precedentes deste Conselho. V.6. Transporte aéreo internacional de cargas V.6.1. Dimensão produto Conforme tratado nos Atos de Concentração nº 08700.004155/2012-81 (Requerentes: Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.) e nº 08700.003530/2014-38 (Requerentes: Rio Linhas Aéreas S.A. e Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos.), o transporte aéreo de cargas pode ser realizado: i) por empresas aéreas dedicadas apenas a esta atividade, operando exclusivamente aviões cargueiros (como é o caso da Rio); ii) por empresas aéreas combinadas, que transportam passageiros e cargas em aviões mistos ou exclusivos (como Tam, Gol e outras); ou iii) por empresas integradoras que se dedicam ao transporte de cargas porta à porta, por meio de aeronaves próprias e pela contratação de serviços junto a outras empresas[37].

Na operação envolvendo a Azul e Trip, este Conselho optou por considerar no mercado relevante apenas as empresas aéreas cargueiras e empresas aéreas combinadas. Na análise do ato de concentração entre Rio Linhas Aéreas e Correios, foram avaliados dois cenários: (i) mercado de transporte aéreo de cargas incluindo as empresas mistas (transporte aéreo de pessoas e cargas) e empresas cargueiras; e (ii) mercado de transporte aéreo de cargas integrado apenas por empresas cargueiras. No presente caso, apenas a FedEx possui atuação direta nesse mercado no Brasil. Essa empresa [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] (onde se localiza o principal gateway da FedEx no exterior). Além disso, a FedEx [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] e utiliza aeronaves de terceiros em decorrência de excesso de volume e necessidade de rotas específicas, terceirizando ou reservando espaço para a parte do transporte aéreo de pacotes e cargas.[38] Para fins de análise do presente processo, a definição precisa do mercado relevante pelo perfil de atuação dos agentes pode ser deixada em aberto, pois, em qualquer cenário dos dois cenários identificados, a participação das requerentes não será relevante. V.6.2.

Dimensão geográfica Conforme consignado no Parecer desta Superintendência no AC 08700.004155/2012-81, no âmbito geográfico, a jurisprudência do CADE não tem definido o mercado geográfico para transporte aéreo de cargas de forma aprofundada em razão da natureza dos casos analisados até o momento, nos quais esse mercado apareceu de forma marginal à operação. O transporte de aéreo de passageiros necessita de uma malha bastante capilarizada, com o objetivo de levar o passageiro o mais perto do seu destino final, com a maior rapidez possível, razão pela qual a delimitação do mercado geográfico por rotas é utilizadas. Para o transporte aéreo de cargas, porém, a principal preocupação é que a carga seja entregue em um prazo pré-determinado, independente das rotas e de sua capilaridade (se haverá paradas no caminho ou se será preciso o uso de meio de transporte adicional), sendo necessário apenas que a carga chegue aos aeroportos principais e deles siga para outras localidades, ainda que por meio de outro modal, tornando a escolha mais flexível para o demandante. Considerando a atuação limitada das partes nesse mercado, entende-se que uma definição precisa pode ser deixada em aberto também neste caso. V.7. Conclusões acerca dos mercados relevantes afetados pela operação Considerando o acima exposto, os efeitos concorrenciais decorrentes da operação serão analisados nos seguintes cenários de mercado, onde se observa sobreposição horizontal entre as atividades das partes:

(i) Entrega expressa de pequenos pacotes para o exterior; (ii) Entrega expressa de pequenos pacotes no Brasil; (iii) Transporte rodoviário de cargas nacional; e (iv) Agenciamento de fretes para destinos internacionais. Serão avaliadas ainda as seguintes integrações verticais: (i) mercado de transporte aéreo de cargas para destinos internacionais, de um lado, e o mercados de agenciamento de fretes internacional, de outro lado; (ii) transporte rodoviário de cargas nacional, de um lado, e entrega expressa de pequenos pacotes (destinos nacionais e internacionais), de outro lado. VI. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VI.1. Entrega Expressa de Pequenos Pacotes para Destinos Internacionais Segundo entendimento das requerentes, uma multiplicidade de agentes atua na prestação de serviço entrega expressa de pequenos pacotes com origem no Brasil e destino em outros países. Além das integradoras, concorreriam nesse mercado agenciadores de frete, empresas que atuam no mercado de transporte aéreo e os Correios. Assim, apresentam a seguinte estimativa de estrutura de oferta: Quadro 4 - Estrutura de oferta do Serviço de Entrega Expressa de Pequenos Pacotes para Destinos internacionais, segundo as requerentes (2014) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] Empresa Market share, receita FedEx [20 A 30%] TNT [0 A 10%] DHL [20 A 30%] Correios [0 A 10%] UPS [0 A 10%] Outros [30 A 40%] Fonte:

Entregas efetivas das Partes e estimativas das participações dos concorrentes com base em informações públicas. Por outro lado, é importante registrar que a Comissão Europeia, no caso TNT/UPS, limitou sua análise às integradoras – FedEx, TNT, DHL e UPS. Tais empresas são as únicas que detêm controle substancial sobre os componentes da rede de entrega. Os demais agentes, para a Comissão, não seriam rivais efetivos, exercendo pressão competitiva fraca sobre as integradoras. Tal linha de análise foi levantada também na presente operação. Ao longo da presente instrução, no caso da entrega para destinos internacionais, foram encontrados fortes elementos que apontam no sentido de que a concorrência de fato se dá, principalmente, entre as quatro integradoras – o que será aprofundado adiante, quando da análise de probabilidade de exercício de poder de mercado. Além das integradoras, os Correios aparecem como opção viável para diversos clientes, ainda que, em muitos casos, essa empresa dependa de uma integradora para prestar a etapa internacional do serviço (o que faz questionar se parte de seu share não deveria, na realidade, ser atribuído à integradora que de fato realiza o serviço). A análise da rivalidade efetiva exercida pelos Correios será feita adiante;

por ora, considera-se que o volume transacionado pelo Correio deve estar incluído na estrutura de oferta, uma vez que esse volume de fato representa serviços compreendidos no mesmo mercado relevante (ainda que não prestados diretamente pelos Correios). Portanto, a estrutura de oferta calculada com base em dados fornecidos por essas empresas à Superintendência é a que segue: Quadro 5 - Estrutura da Oferta para o Mercado de Entrega Expressa de Pequenos Pacotes para Destinos Internacionais, incluindo Correios – 2014 [ACESSO RESTRITO AO CADE] Empresas Vendas (R$) Participação FedEx - [40 A 50%] TNT - [0 A 10%] Correios - [10 A 20%] DHL - [20 A 30%] UPS * - [10 A 20%] TOTAL - 100% * Com base em dados apresentados pela UPS em 13/01/2016. Esclarece-se que a UPS apresentou ao longo da instrução dados divergentes das vendas com origem no Brasil e destino ao exterior. Os dados apresentados em 13/01/2016 são os utilizados nesta estrutura, conforme indicado pelos representantes da empresa, por meio de petição de 28/01/2016. Fonte: elaboração própria com base em informações fornecidas por empresas consultadas. Cálculo com base em dados de entrega com origem no Brasil e destino para outro país (exportação)[40]. Para fins de simplificação, foram considerados os dados de pequenos pacotes tais como definidos por cada uma das integradoras, ainda que o limite de peso supere 31,5kg;

não obstante, entende-se que tal aproximação não traz qualquer alteração no cenário considerado, uma vez que todas as quatro integradoras possuem vendas inexpressivas de serviços expresso para pacotes acima de 31,5 kg [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Os valores de vendas apresentados por FedEx, TNT e UPS, em dólar, foram convertidos para reais com base na cotação de 31/12/2014 (U$ 1,00 = R$ 2,65). A partir dos dados expostos acima, observa-se que a concentração resultante da operação seria de cerca de 50%. Ainda que a TNT seja a empresa com menor participação, trata-se de concentração elevada, que demanda análise mais aprofundada. Visando apurar o nível de concentração nesse mercado, foi calculada a variação do índice HHI propiciada pela operação, levando-se em conta apenas as participações das integradoras nesse mercado. Antes da operação, o HHI totalizou 2.681,53 pontos e, após a operação, o HHI passará a ser 3.283,12, o que resulta numa variação de 601,59 pontos. Em virtude da alta concentração no mercado de entregas expressas para destinos internacionais, faz-se necessário aprofundamento da análise nesse mercado. VI.2. Entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais Para estimar a participação das requerentes nesse segmento, esta Superintendência consultou as empresas que prestam esse serviço no Brasil. Os dados coletados são apresentados no quadro abaixo.

Quadro 6 - Estrutura da Oferta para o Mercado Doméstico de Entrega Expressa de Pequenos Pacotes – 2014 [ACESSO RESTRITO AO CADE] Empresas Vendas (R$) Participação FedEx - [10 A 20%] TNT - [10 A 20%] Correios* - [30 A 40%] DHL - [0 A 10%] UPS - [0 A 10%] Total Express - [0 A 10%] Braspress - [0 A 10%] Tam** - [10 A 20%] Direct - [0 A 10%] Jamef - [0 A 10%] Azul - [0 A 10%] Jadlog - [0 A 10%] Gol*** - [0 A 10%] TOTAL - 100% * Considera apenas as vendas corporativas. ** Segundo informações da Tam, a empresa possui coleta e entrega porta-a-porta e possui cobertura geográfica nacional, que abrange 4.400 cidades. *** A Gol informou que atende 3.357 cidades no Brasil e possui serviço de coleta e entrega porta-a-porta (tal como o serviço Express com entrega). Fonte: elaboração própria, com base em dados informados pelas requerentes e empresas consultadas. A estrutura desconsidera alguns dos players apontados como concorrentes nesse mercado e que não apresentaram dados consistentes ou que não tenham serviços claramente concorrentes. Observa-se que o operador postal (Correios) foi responsável por [30 A 40%] [ACESSO RESTRITO AO CADE] do total do mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais, enquanto integradoras representaram cerca de [20 A 30%] [ACESSO RESTRITO AO CADE], aéreas [10 A 20%] [ACESSO RESTRITO AO CADE] e outras empresas, cerca de [20 A 30%] [ACESSO RESTRITO AO CADE].

Assim, constata-se que as integradoras possuem pouca representatividade no mercado doméstico, que, por outro lado, conta com a forte atuação do Correios, muito provavelmente por conta da rede de entrega que este agente possui, que é a maior entre todos os demais. Com base nessas informações, a participação resultante da operação seria de [20 A 30%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] do mercado, ultrapassando ligeiramente 20%. Com base nessa mesma estrutura, verifica-se que o HHI antes da operação seria de [1500 a 2000] pontos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] e o HHI depois da operação corresponderia a [2000 a 2500] pontos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE], totalizando uma variação relativamente baixa, de [200 a 300] pontos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. Há que se esclarecer que o cenário apresentado acima é bastante conservador, dado que não foram consideradas as atividades de outras empresas que efetivamente ofertam serviços expressos de pequenos pacotes para destinos nacionais[41]. Não obstante, de forma conservadora, esta Superintendência prosseguirá a análise desse mercado. VI.3. Transporte rodoviário de cargas para destinos nacionais Ambas as partes desta operação ofertam serviços de entrega de cargas pela via rodoviária para destinos nacionais.

As requerentes apresentaram a seguinte estimativa de estrutura da oferta (Quadro 7), que indica a participação de mercado de cada empresa, com base em dados do estudo da Armstrong & Associates: [42] Quadro 7 - Estrutura da Oferta do Mercado de Transporte Rodoviário, apresentada pelas Requerentes [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] Empresa Receita (R$ - Milhão) Participação (%) FedEx* - [0 A 10%] TNT* - [0 A 10%] VIX Logística - [0 A 10%] Braspress - [0 A 10%] Atlas Logística e Transportes - [0 A 10%] Gafor - [0 A 10%] ALL - [0 A 10%] SCHIO/JSL - [0 A 10%] Tegma - [0 A 10%] AGV Logística - [0 A 10%] Jamef - [0 A 10%] Veloce - [0 A 10%] Transportadora Americana - [0 A 10%] Cavalhino - [0 A 10%] Outros - [60 A 70%] Total - 100,0 Fonte: Estudo da Armstrong & Associates * As receitas das partes foram estimadas pelo referido estudo em [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] para Fedex e [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] para TNT. No cenário apresentado pelas partes, a concentração decorrente da operação resultaria em [10 A 20%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. Além de apresentar empresas com baixa participação, o mercado afetado seria caracterizado por ser pulverizado, não apenas com base nos dados apresentados pelas partes, como também diante das informações apuradas em diversos precedentes.

Ressalta-se que, como o faturamento da TNT [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE], esta Superintendência oficiou empresas atuantes nesse mercado, visando confirmar, minimamente, se a operação acarreta a baixa concentração entre as partes. Considerando o total movimentado por 14 empresas concorrentes, FedEx e TNT representam apenas [20 A 30%] ([0 A 10%] + [10 A 20%], respectivamente [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Percebe-se que, mesmo considerando apenas as 14 empresas prestadoras de transporte rodoviário de cargas que foram oficiadas – o que não se confunde com a estrutura de oferta do mercado, uma vez que sabidamente não foram considerados diversos players que nele atuam nesse mercado –, a concentração gerada pela operação não seria preocupante. Ademais, caso se considerasse a metodologia empregada em recente precedente[43], a participação conjunta das requerentes seria da ordem de [10 A 20%] [ACESSO RESTRITO AO CADE] do mercado, tomando como referência a receita operacional líquida no setor modal rodoviário das 87 maiores empresas (Ranking de 2015, divulgado pela publicação “Maiores do Transporte & Melhores do Transporte”, elaborado pela Editora OTM). Tal estimativa de participação é igualmente conservadora, uma vez que leva em conta apenas as 87 maiores empresas atuantes neste mercado, além de considerar dados de receita operacional líquida das empresas.

Tampouco gera preocupações a possível integração vertical entre o transporte rodoviário e a entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais ou internacionais. Os demais prestadores do serviço de entrega expressa que necessitem contratar transportadores rodoviários de carga ainda contam com diversas opções além das requerentes. Da mesma forma, a operação não tem o condão de fechar mercado para outros transportadores rodoviários de carga, uma vez que essa atividade atende a muitas outras finalidades além da entrega expressa de pequenos pacotes. Assim, esta Superintendência entende desnecessário prosseguir na análise desse mercado. VI.4. Transporte aéreo internacional de cargas Conforme verificado acima, há uma integração vertical entre a prestação de transporte aéreo de cargas internacional (mercado upstream), ofertado pela FedEx, e o serviço de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos no exterior (mercado downstream), desenvolvido tanto pela TNT quanto pela própria FedEx; bem como entre o transporte aéreo de cargas internacional e o agenciamento de fretes internacional (FedEx e TNT). Observa-se que a atuação da FedEx nesse mercado é reduzida. A empresa possui apenas uma aeronave que realiza [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE], partindo do Brasil com destino a Memphis, EUA.

As requerentes informaram que o volume total da aeronave da FedEx que opera voos até Memphis é de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE], o que representa [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. Desse total, apenas [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] foi vendido a outras empresas do setor de transportes, incluindo [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. Os outros % [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] foram utilizados pela própria FedEx. Portanto, a maior parte do volume transportado pela FedEx já não estava disponível para terceiros antes da operação, de forma que o reforço das integrações verticais não altera de forma significativa o cenário pré-operação. Ademais, é de se registrar que as receitas da FedEx nesse mercado representam apenas [0 A 10%] [ACESSO RESTRITO AO CADE] do total registrado pelas empresas oficiadas ao longo da instrução[44]. Além dessas, muitas outras empresas atuam no mercado e não foram consultadas na presente análise, tais como a Delta Airlines, United Airlines, Qatar Airways e KLM Royal Dutch Airlines. Dessa forma, não se faz necessário prosseguir na análise desse mercado. VI.5. Agenciamento de fretes Na notificação as requerentes informaram que a FedEx e a TNT possuem atividades insignificantes em agenciamento de fretes com origem no Brasil e destino para o exterior. Essa seria uma atividade secundária das partes.

Em consulta às empresas atuantes no mercado, verificou-se que há concorrentes que atuam essencialmente nessa atividade, dentre as quais a Panalpina, Schenker, Ceva e Kuehne + Nagel. Além dos agenciadores de frete, as demais integradoras também atuam nesse mercado. A partir dos dados obtidos ao longo da instrução, foi elaborada a estrutura da oferta abaixo para esse mercado, conforme quadro abaixo. Quadro 8 - Estrutura da Oferta do Mercado de Agenciamento de Fretes, 2014 [ACESSO RESTRITO AO CADE] Empresas Vendas (R$) Participação FedEx - [0 A 10%] TNT - [0 A 10%] UPS - [0 A 10%] Kuehne + Nagel - [10 A 20%] DHL - [0 A 10%] Ceva - [0 A 10%] Schenker - [20 A 30%] Panalpina - [30 A 40%] JSL - [0 A 10%] TOTAL - 100,0% Fonte: Requerentes e empresas consultadas. De acordo com as informações coletadas na instrução do caso, constata-se que a participação de mercado conjunta das partes é pequena, totalizando [0 A 10%] [ACESSO RESTRITO AO CADE] do mercado. Destaca-se que a estrutura de oferta acima está subestimada, visto que haveria outras empresas que prestam atividade de agenciamento de fretes internacional e que não foram oficiadas, como, por exemplo, a Excel (indicada pela Schenker), Expeditors (indicada pela Ceva), Fermac e Cargolink (apontadas pela Kuehne + Nagel).

Importa destacar que esse mercado está sendo alvo de investigação por este Conselho, no âmbito do Processo Administrativo nº 08012.001183/2009-08[45], por suposta formação de cartel entre as empresas prestadoras de serviços de agenciamento de fretes internacional. Esclarece-se, entretanto, que as empresas FedEx e TNT até o momento não foram citadas como participantes do suposto conluio e não figuram como representadas do referido processo. Portanto, para esse mercado a operação não representa potencial lesivo, de maneira que não se faz necessário prosseguir a análise. VI.6. Conclusão sobre possibilidade de exercício de poder de mercado Considerando o exposto, conclui-se que as sobreposições nos mercados de entrega expressa de pequenos pacotes no Brasil, transporte rodoviário de cargas no Brasil e agenciamento de fretes internacional são pouco significantes, em termos concorrenciais, e não levantam qualquer preocupação sob a ótica antitruste. Outrossim, constatou-se a ausência de efeitos concorrenciais negativos para as integrações verticais identificada entre o mercado de transporte aéreo internacional de cargas e os mercados de entrega expressa e agenciamento. Tampouco há preocupações concorrenciais decorrentes da possível integração entre transporte de cargas para destinos nacionais e entrega expressa de pequenos pacotes.

Todavia, faz-se necessário aprofundar a análise dos mercados de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais e para destinos nacionais, uma vez que a concentração entre as partes supera 20% nos dois casos. VII. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VII.1. Mercado de entrega expressa de pequenos pacotes com origem no Brasil e destino para outros países VII.1.1. Dinâmica concorrencial do Mercado de entrega expressa de pequenos pacotes com origem no Brasil e destino para outros países Antes de passar à análise das condições de entrada e rivalidade, cabe tecer algumas considerações sobre a dinâmica concorrencial observada no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes com origem no Brasil e destino para outros países. Esta seção será organizada da seguinte maneira: primeiramente, será abordada a forma como a indústria está estruturada; em seguida, serão detalhados os diversos players que de alguma forma atuam no mercado; finalmente, serão abordados a forma de contratação e o perfil de usuários do serviço. VII.1.1.1. Entrega expressa de pequenos pacotes como uma indústria de rede Em TNT/UPS, a Comissão Europeia destacou duas características fundamentais do mercado em questão. A primeira dela, comum a outras indústrias de rede, é a presença de significativas economias de densidade/escala: quanto maior a densidade da rede na origem e no destino, menores serão os custos unitários de provisão do serviço.

A segunda característica é o caráter altamente diferenciado do serviço em questão: como visto nas seções anteriores deste parecer, o provedor do serviço é capaz de diferenciá-lo em diversas dimensões, tais como velocidade de entrega (por exemplo, entrega expressa na manhã do dia seguinte ou em dois ou três dias a mais), abrangência geográfica (doméstico ou internacional) e qualidade (confiabilidade, segurança, opções de rastreamento, entre outros). Ademais, ampla cobertura geográfica é um importante fator de diferenciação, do ponto de vista do consumidor: por exemplo, um concorrente com ampla cobertura no ponto de origem de determinado consumidor, mas com cobertura limitada no ponto de destino, certamente não será considerado um concorrente tão efetivo quanto outro que detiver ampla cobertura simultaneamente na origem e no destino. Portanto, a entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais requer a constituição de uma rede que garanta ao player presença em diversas localidades, de modo a alcançar cobertura global. Para constituir essa rede, são necessários investimentos ao longo de toda a cadeia, desde a coleta dos pacotes até a entrega no destino final. A rede de entrega conforme esquematizada pelas requerentes já foi apresentada neste parecer (Figura 2). Os principais elementos da rede, segundo as requerentes, são os que seguem[46]: (i) Veículos para retirada e entrega – pick up and delivery trucks (“PUD”):

são encarregados da coleta e entrega dos pequenos pacotes, seja de forma direta no endereço do cliente ou no ponto de venda onde o cliente deixou o pacote. (ii) Hubs de envio/armazéns: oferecem espaços para armazenagem e servem como centro para a classificação dos pacotes de acordo com seus destinos. Estes são os centros nos quais os PUD’s entregam e/ou retiram os pequenos pacotes. (iii) Aeronaves cargueiras: possibilitam que o pacote chegue de forma mais rápida e segura ao destino doméstico. O fluxo de volumes na rede de entrega pode ser caracterizado como um sistema hub-and-spoke. De acordo com Ronald Ballou, em um sistema hub-and-spoke, em lugar de ir diretamente da origem para o destino, o tráfego é conduzido por meio de um ou dois hubs (centros), ou instalações de transferência. O tráfego flui de um centro para os pontos de destino ou, através de uma interconexão de alto volume, para outro centro. O problema do projeto é minimizar os custos de transporte mais os custos das operações do centro mediante 1) a determinação do número de centros, 2) a especificação de suas localizações e 3) a organização do tráfego por intermédio dos centros.[47] Como observou a Comissão Europeia no caso TNT/UPS, algumas das funções na cadeia de entrega expressa de pequenos pacotes são chave para a operação e, portanto, são usualmente desempenhadas pelos próprios players. É o caso, por exemplo, de hubs e armazéns.

Outras funções são mais facilmente delegáveis para terceiros – por exemplo, atividades de PUD e transporte entre hubs. De toda forma, a maneira como uma empresa mantém o controle operacional de atividades que terceiriza é decisiva para a qualidade do serviço final prestado. Diante da possibilidade de terceirização de determinadas etapas da cadeia, verifica-se nesse mercado uma ampla gama de concorrentes, com diferentes modelos de negócios (com maior ou menor grau de terceirização), que poderiam, em tese, concorrer de forma efetiva. Como sumarizam as requerentes, e já mencionado anteriormente neste parecer, esses agentes são os seguintes: as integradoras (FedEx, TNT, DHL e UPS), empresas de transporte aéreo de cargas (tais como o Grupo Latam, GolLog, British Airways, Emirates e outras), agenciadores de fretes (tais como Panalpina, Kuehne & Nagel, Schenker, Ceva, etc.) e serviços postais no Brasil, Correios. É importante registrar que, como mencionado anteriormente, no caso TNT/UPS a Comissão Europeia entendeu que o mercado intra-EEA era restrito às integradoras, e que os demais agentes que eventualmente atuassem com entrega expressa de pequenos pacotes no mercado intra-EEA não seriam capazes de exercer pressão competitiva relevante sobre as integradoras. Tal posicionamento foi amplamente defendido pela UPS nos presentes autos – muito embora no caso TNT/UPS a UPS tenha defendido, perante a Comissão Europeia, que empresas “não-integradoras” competiriam com as integradoras.

Considerando a divergência entre a visão apresentada pelas requerentes (qual seja, a de que o mercado conta com diversos players além das integradoras) e o posicionamento ora defendido pela UPS (em linha com análise da Comissão Europeia em TNT/UPS, quando da análise do mercado intra-EEA), esta Superintendência buscou averiguar o grau de substitutibilidade dos serviços ofertados pelas referidas empresas, o que será avaliado na subseção seguinte. VII.1.1.2. Da multiplicidade de players atuantes no mercado VII.1.1.2.1. Integradoras Em TNT/UPS, a Comissão Europeia concluiu que cinco elementos caracterizam as integradoras: (i) a propriedade ou completo controle operacional sobre todos os ativos de transporte, incluindo rede aérea com voos regulares, através da qual uma grande proporção dos volumes movimentados pela empresa são transportados; (ii) cobertura geográfica global; (iii) modelo de operação hub-and-spoke; (iv) rede de TI própria, de forma que todos os dados relevantes para a atividade da empresa fluam através de uma única rede; e (v) reputação de credibilidade de que as entregas serão feitas no tempo determinado (a chamada credibilidade “end-to-end”). Ainda segundo a Comissão, o principal fator que diferencia os integradores é o controle operacional sobre toda a logística da entrega de pequenos pacotes, desde a origem até o destino, de maneira que tais empresas podem assegurar a entrega no tempo determinado.

O integrador lida com o remetente, utiliza seus próprios recursos para prover todos os vários passos da cadeia do transporte da carga e entrega o pacote ao destinatário final. As requerentes questionam a aplicabilidade de tal definição à realidade brasileira, pois mesmo as integradoras são altamente dependentes de redes de terceiros no Brasil. A TNT, por exemplo, não possui aeronave própria no Brasil e a DHL, uma das principais empresas no mercado, ainda não opera com aeronaves próprias. A FedEx, antes da aquisição da Rapidão Cometa, dependia fortemente de terceiros para o fornecimento de transporte rodoviário no Brasil. Neste sentido, todas as integradoras operavam ao menos parcialmente da mesma forma que agenciadores de fretes. Empresas aéreas também subcontratam transporte rodoviário, da mesma forma que a TNT subcontrata transporte aéreo. De fato, as integradoras, no Brasil, subcontratam parte relevante da rede: (i) a DHL[48] informou que possui uma rede própria nas principais cidades e capitais e também conta com terceiros que operam em algumas localidades no interior de cada estado. Nesse sentido, a empresa informou que cerca de % [ACESSO RESTRITO AO CADE] dos veículos para PUD no Brasil são contratados de terceiros e que aproximadamente % [ACESSO RESTRITO AO CADE] dos pontos de venda/distribuição são subcontratados. A empresa não possui aeronave no Brasil e, portanto, contrata serviços de transporte aéreo integralmente de terceiros, no país.

Segundo a DHL, a contratação de terceiros em locais com baixo volume de entrega é prática comum no mercado. (ii) a UPS[49] informou que utiliza rede própria em 236 cidades. Fora dessa rede, a empresa utiliza [ACESSO RESTRITO À UPS E AO CADE]. Segundo informado pela empresa, cerca de [ACESSO RESTRITO À UPS E AO CADE] dos veículos para entrega e coleta de pacotes não são próprios, assim como [ACESSO RESTRITO À UPS E AO CADE] dos pontos de venda/distribuição. (iii) a FedEx também informou [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] (iv) a TNT informou subcontratar cerca de % [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] dos PUDs utilizados para entrega internacional. A empresa tampouco dispõe de aeronave no Brasil. Nesse sentido, o mercado brasileiro de fato apresenta características distintas do Europeu, uma vez que, aqui, as integradoras de fato contam em larga medida com rede de terceiros. Isso é verdade especialmente para ativos relacionados a transporte aéreo: nenhuma das quatro integradoras conta com aeronaves próprias para transporte de trechos domésticos, e apenas [ACESSO RESTRITO AO CADE] . Mesmo nesses dois casos, observa-se que os ativos próprios das empresas se limitam , [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] no caso da FedEx, e [ACESSO RESTRITO à UPS E AO CADE]. A realidade da subcontratação de partes de elementos da rede no Brasil, no entanto, não ilide o fato de que somente as integradoras possuem uma rede compreensiva mundial, sobre a qual possuem total controle.

Como visto na subseção anterior, a propriedade de rede no local de origem é apenas um dos requisitos para atuação nesse mercado. Por óbvio, é fundamental também a detenção de rede nos locais de destino. E, conforme informações trazidas aos autos ao longo da instrução, somente as integradoras possuem uma rede de abrangência verdadeiramente global, com propriedade dos principais ativos e controle total sobre todos os elos da cadeia, desde a coleta do pacote até a sua entrega ao destinatário final. Ainda que, em tese, um player possa atuar nesse mercado subcontratando partes substanciais, ou mesmo a totalidade, da rede necessária tanto na origem quanto no destino, é pouco crível que consiga concorrer de forma tão eficiente quanto um player que detenha a propriedade de parte substancial da rede. O primeiro certamente teria muito menor controle sobre a totalidade de sua operação, em razão da multiplicidade de terceiros a se subcontratar para viabilizar uma operação em escala global, o que poderia impactar negativamente inclusive a percepção de confiabilidade de seus serviços. Esse player hipotético, por exemplo, ao depender integralmente de empresas aéreas terceiras, não teria controle sobre rotas, frequências, horários e capacidade disponível das aeronaves disponíveis[50]. O mesmo tipo de dificuldade seria encontrado caso houvesse dependência total de terceiros para operações de retirada e entrega de pacotes[51].

Portanto, há diferença entre (i) subcontratar terceiros a fim de complementar uma rede em determinados locais nos quais não se justifique a manutenção de ativos próprios (como fazem as integradoras), e (ii) operar confiando integralmente, ou de forma majoritária, em terceiros. Ressalte-se que a instrução indicou que, na prática, não existe nenhum player com atuação relevante na entrega de pequenos pacotes para destinos internacionais que atue com base em um modelo majoritariamente terceirizado. Corroboram o argumento acima as diversas manifestações de clientes obtidas ao longo da instrução, que indicam que, no caso de entregas internacionais, ao contrário do que se verificou para as entregas domésticas, os serviços dos integradores de fato são muitas vezes percebidos como por diversos clientes específicos, distintos dos serviços prestados por não integradores [52]. Tem-se, portanto, que os integradores são, também no caso brasileiro (frise-se, considerando entregas internacionais, e não entregas dentro do território nacional), os principais concorrentes no mercado. VII.1.1.2.2. Empresas de transporte aéreo de cargas As requerentes argumentam que as empresas aéreas concorrem no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais. Essas empresas possuem ativos relevantes para a prestação do serviço (rede aérea) e, assim como os agenciadores de frete, podem contratar empresas de transporte rodoviário para fazer a retirada em terra e/ou entrega.

Segundo as requerentes, as empresas de transporte aéreo de cargas e agenciadores de fretes têm incrementado cada vez mais sua participação, operando basicamente através da terceirização de parte ou toda sua rede. As requerentes informam que “empresas de transporte aéreo de cargas e agenciadores de fretes, os quais se encontravam tradicionalmente presentes no mercado de transporte internacional de cargas (i.e., transporte de pacotes de mais de 31,5 kg para destinos internacionais), têm ganhado força no mercado de pequenos pacotes (i.e., transporte de pacotes com menos de 31,5 kg para destinos internacionais) nos últimos três anos, vencendo cada vez mais leilões contra a FedEx e os outros rivais no Brasil”. Entretanto, a UPS destacou diversas limitações relacionadas a essas empresas, concluindo que elas não deveriam ser consideradas concorrentes efetivos das integradoras. Tais limitações consistiriam no baixo nível de visibilidade (serviços de localização e rastreamento inferiores aos prestados pelas integradoras), o tempo mais lento em trânsito, a ausência de serviços integrados de brokerage, e o modelo de entrega aeroporto a aeroporto (e não porta a porta). De fato, diversas empresas aéreas consultadas[53] informaram que não prestam o serviço de entrega expressa de pequenos pacotes para o exterior, tal qual prestado pelas requerentes e demais integradoras.

A esse propósito, esclareceram que o motivo para seus serviços não serem semelhantes aos serviços das requerentes é justamente pelo ponto de coleta e entrega, que no caso das aéreas é de aeroporto a aeroporto, diferentemente do escopo de serviços oferecidos pela FedEx e TNT. Na mesma linha, a TAM (em atenção ao Ofício nº 5343/2015) informou que “não comercializamos o produto courier ‘serviço de entrega de pacotes no mercado internacional’. Transportamos cargas de operadoras couriers, disponibilizadas aos operadores nos aeroportos de destino, apenas”. Também a Avianca (na resposta ao Ofício nº 5346/2015) informou que não presta serviço de entrega de encomendas para o exterior. A Azul (em referência ao Ofício nº 6616/2015), por sua vez, informou que começou a operar em 2014 com o serviço de entrega para os Estados Unidos, tendo como perfil pacotes maiores e classificando seu serviço como “Standard”, em oposição ao serviço expresso prestado pelas requerentes. Contudo, as características do serviço da Azul tornam sua atuação pouco semelhante às das integradoras, sobretudo em razão do tempo de entrega e da especialização na entrega aeroporto-aeroporto. A única empresa aérea que informou prestar serviços em alguma medida comparáveis aos das requerentes foi a Gol. No entanto, verifica-se que os serviços expressos da companhia são direcionados ao mercado doméstico[54].

Os serviços internacionais ofertados pela empresa são prestados por meio de agentes de carga credenciados, que realizam a reserva junto à Gol, além de dar suporte em termos de documentos para embarque, assim como na liberação do embarque junto à Receita Federal, para importação e exportação da sua carga. Para o serviço internacional, não há opção de retirada e entrega da carga em domicílio. Ademais, a empresa esclarece também que o consumidor que tiver que enviar uma encomenda para o exterior, precisará contratar também um agente de carga ou despachante aduaneiro para auxiliar no processo de envio[55]. Portanto, as empresas aéreas, apesar de possuírem parte relevante da rede necessária para prestação do serviço de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais, informam que não atuam de maneira regular nesse mercado. Ademais, clientes consultados pela Superintendência também destacaram que o serviço das aéreas não é considerado concorrente dos serviços prestados por FedEx e TNT[56]. Do exposto, fica evidente que os serviços prestados por essas empresas são muito mais restritos do que aqueles prestados pelas requerentes, limitando-se ao transporte de carga aeroporto/aeroporto. VII.1.1.2.3. Agenciadores de fretes Os agenciadores de frete são agentes de carga que, em geral, não dispõem de ativos de transportes e prestam as atividades relacionadas ao transporte de cargas por meio da estrutura de terceiros.

Como visto, as requerentes argumentam que tais agentes têm incrementado cada vez mais sua participação, operando basicamente através da terceirização de parte ou toda sua rede. Observa-se, no entanto, que as dificuldades decorrentes da necessidade de subcontratação de terceiros para prestação do serviço seriam ainda mais acentuadas no caso dos agenciadores, uma vez que estes não detêm qualquer parte da rede. A dificuldade de coordenar uma operação eficiente e confiável, desde a coleta até a entrega do pacote, seria ainda maior para um agenciador do que para os demais players que eventualmente atuam no mercado. Mais importante, os agenciadores de fretes oficiados neste caso – as empresas CEVA, Panalpina, Kuehne + Nagel e Schenker[57] – informaram que não atuam nesse segmento e tampouco dispõem de ativos para o desenvolvimento dessa atividade. Essas empresas possuem uma rede de entrega virtual, predominantemente formada com ativos de terceiros, com foco no transporte de cargas de maior peso. Ademais, diversos clientes informaram que agenciadores de frete não concorrem com os serviços expressos de FedEx e TNT.[58] VII.1.1.2.4. Correios Os Correios são a empresa que possui maior rede no Brasil, atendendo todos os municípios do país, muito por conta da prestação do serviço postal, cuja atuação no Brasil se dá em regime de monopólio, por força da Lei nº 6.538/1978[59].

Tal como as integradoras, os Correios oferecem serviço expresso internacional com prazo definido de entrega, coleta e entrega porta a porta, seguro, reembolso, meio de rastreamento das encomendas, confirmação de entrega, abrangência de entrega mundial. Em contrapartida, os Correios indicaram as seguintes diferenças dos seus serviços em relação aos serviços das integradoras: (i) as integradoras atuam com remessas de até 70 kg por volume (a limitação dos Correios é de até 30 kg); (ii) as integradoras atuam com diversos tipos de embalagem, inclusive para produtos que necessitam de acondicionamento específico; e (iii) as integradoras possuem prazos menores de entrega (de 24 a 72 horas), sendo que os prazos dos Correios são maiores que os das integradoras. A capilaridade dos Correios no Brasil é muito superior à de qualquer outro concorrente, o que dá a esse rival vantagem incomparável na etapa de coleta de pacotes. Isso explica, em grande medida, a força dos Correios no mercado de entregas domésticas, como se verá adiante neste parecer. Por outro lado, os Correios não dispõem de rede própria em outros países. Para atuação internacional, a empresa informou que conta com as seguintes opções: utilização da Rede da União Postal Universal (“UPU” - Correios Oficiais no Mundo) e contratação de operador para entrega do serviço Sedex Mundi, que é o serviço premium de entrega expressa para destinos internacionais comercializado pela empresa.

Além disso, os Correios utilizam as companhias de transporte aéreo comercial para o envio das cargas ao exterior. Em comparação com a rede das requerentes, os Correios destacaram que, pelo lado da cobertura mundial de entrega, a Rede UPU é superior a qualquer outra rede existente no mercado porque a rede envolve todos os países e não há situação de embargos que uma rede privada pode sofrer[60]. No entanto, os Correios ressalvaram que quanto à qualidade da entrega a Rede UPU é inferior, uma vez que a rede é composta por países em diferentes níveis de desenvolvimento econômico – o que diretamente se correlaciona com o nível de desenvolvimento da estrutura do Correio Local. Essa limitação também foi mencionada pela UPS, que ressaltou o fato de que, para oferecer um serviço similar, em termos de velocidade e valor agregado, os Correios precisam subcontratar integradores. É o caso da segunda opção utilizada pelo Correio para sua operação internacional: a empresa contrata, por licitação, um operador logístico global, com a finalidade de buscar a garantia de agilidade na entrega dos objetos com prazo garantido. O operador contratado para o serviço Sedex Mundi é, atualmente, a DHL. Toda a carga é centralizada em São Paulo, pelos Correios, e então repassada para a DHL, que realiza toda a etapa internacional[61]. Assim, há que se relativizar o peso dos Correios nesse mercado.

Ainda que a empresa tenha sido apontada por alguns clientes como concorrente no mercado de serviços expressos internacionais[62], outros questionaram a qualidade dos serviços prestados ela.[63] Além disso, a empresa depende integralmente de terceiros para a realização da etapa internacional da entrega. Quando presta o serviço por meio da rede da UPU, há reconhecidas limitações de qualidade. Quando presta o serviço utilizando um operador contratado, os Correios dependem integralmente de um integrador. VII.1.1.2.5. Outras empresas Esta Superintendência oficiou ainda outras que possuem habilitação para realizar remessas expressas internacionais, conforme disposto na instrução normativa da Receita Federal. De acordo com as respostas, apurou-se que essas empresas ou atuam em nichos muito específicos[64], ou possuem cobertura geográfica muito limitada.[65] Portanto, não há como considerar que essas empresas exerçam pressão competitiva relevante sobre as integradoras. VII.1.1.2.6. Conclusão Do exposto, verifica-se que uma multiplicidade de players atua, de alguma forma, na entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais. É bastante questionável, no entanto, o argumento de que empresas aéreas e agenciadores de frete exerçam pressão competitiva relevante sobre as integradoras. Como visto, as empresas aéreas, a despeito de deterem ativos relevantes de uma rede de entrega, prestam serviço mais limitado, com alcance aeroporto/aeroporto (e não porta a porta).

Assim, ainda que seus serviços possam eventualmente ser considerados como substitutos aos das integradoras para alguns clientes, trata-se de concorrência em uma esfera extremamente limitada. Os agenciadores de frete, por sua vez, tampouco concorrem regularmente com as integradoras na entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais. Considerando que empresas aéreas e agenciadores informaram não atuar no mercado em questão, como relatado acima, causa estranheza a informação prestada pelas requerentes de que tais empresas têm, nos últimos anos, apresentado propostas e vencido leilões contra FedEx e TNT para serviços expressos internacionais. Ainda que essas empresas de fato venham apresentando propostas em leilões, todo o contexto exposto acima indica que essa concorrência ocorre em situações específicas, para clientes específicos, e não de forma ampla. Por fim, os Correios de fato comercializam serviço semelhante aos das requerentes e demais integradoras. No entanto, há que se relativizar a rivalidade exercida por esse concorrente, uma vez que depende integralmente de terceiros para a realização da etapa internacional da entrega, com significativa perda de qualidade no caso dos serviços não premium. VII.1.1.3.

Perfil da demanda e forma de contratação Segundo as requerentes, os fornecedores de serviços de entrega expressa internacional de pequenos pacotes possuem milhares de consumidores, abrangendo desde pessoas físicas que necessitam enviar apenas um documento para o exterior até grandes empresas multinacionais que enviam centenas de pacotes por dia para inúmeros destinos, em uma abundância de rotas. A base de clientes, portanto, é geralmente muito fragmentada, os grandes clientes geralmente representam uma parcela considerável do faturamento. De fato, observa-se que o maior cliente da FedEx em 2014 representou menos que % [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] do faturamento da empresa no Brasil no mercado em questão. O maior cliente da TNT representou cerca de % [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] do faturamento da empresa, e o segundo maior cliente representou menos que % [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. Assim, mesmo que um cliente importante com alta demanda escolha a FedEx, ele também pode contratar um outro concorrente para parte de sua demanda. A instrução confirmou que de fato é comum que cada cliente tenha mais de um fornecedor para o serviço. A [ACESSO RESTRITO AO CADE] e, da mesma forma, muitos outros clientes informaram contratar mais de um fornecedor. As justificativas para tanto são basicamente duas:

para alguns clientes, faz sentido ter prestadores diferentes para rotas diferentes, pois algumas empresas conseguem preços mais atrativos ou menor tempo de trânsito em determinadas rotas[66]. Para outros clientes, ainda que os mesmos prestadores sejam contratados indistintamente para destinos diferentes, é importante ter a cobertura de mais de uma empresa. Por exemplo, a [ACESSO RESTRITO AO CADE]. As requerentes informaram que pessoas físicas e empresas de pequeno porte geralmente não celebram contratos com os fornecedores de serviços de entrega de pequenos pacotes para destinos internacionais e tendem a adquirir estes serviços ad hoc com base no preço mais baixo. Clientes de médio porte, segundo as requerentes, celebram contratos não-exclusivos com descontos e sem prazo determinado. Empresas de grande porte tendem a realizar leilões privados para sua demanda por estes serviços, e uma vez que o leilão é ganho (mais uma vez, geralmente com base no preço), um contrato é geralmente celebrado por um curto período de tempo (por exemplo, 1 ano). De acordo com as requerentes, para a parcela de alto valor do mercado, este é um mercado majoritariamente de leilões nos quais as empresas concorrem intensamente por contratos, colocados em leilão de tempos em tempos.

Parte dos clientes do serviço de entrega expressa de pequenos pacotes oficiados pela Superintendência realizam licitações para contratar um prestador.[67] Não foi possível estimar a representatividade das contratações por licitação no total do mercado. A FedEx estima que aproximadamente [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] de seu faturamento total de vendas no segmento internacional de pequenos pacotes é representado por clientes cujos leilões foram vencidos pela FedEx. Também estima que cerca de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] de seus clientes empresariais de grande porte e [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] de clientes de pequeno/médio porte realizam leilões. Ademais, esses contratos são de curta duração, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE], sendo que os clientes normalmente realizam novos leilões após o término do contrato. No caso da TNT, o percentual de clientes que contratou a empresa por meio de leilões é muito menor: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] do faturamento bruto da TNT no Ano Fiscal de 2014 na entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais decorreu de clientes que realizaram leilões. Cabe registrar que muitas empresas informaram que não celebram contrato[68] com as fornecedoras e as empresas que firmam contrato não assumem obrigação de exclusividade[69] e tampouco estabelecem penalidades em caso de rescisão[70]. As requerentes informam que os preços são estabelecidos localmente.

Empresas que operam no mercado de entregas expressas de pequenos pacotes geralmente publicam listas de preços por tipo de serviço, zona e peso. Clientes de varejo geralmente pagam de acordo com os preços listados. Por outro lado, a precificação para clientes empresariais é geralmente sujeita a negociações e pode ser complexa, especialmente se o cliente utiliza uma grande variedade de serviços, combinações de rotas e características de envio. Essa descrição foi confirmada pelos demais concorrentes atuantes no mercado. VII.1.2. Condições de Entrada VII.1.2.1. Requisitos para entrada Como visto, a entrega de pequenos pacotes para destinos internacionais é um setor em rede, que requer presença nos países de origem e destino. Assim, a entrada nesse mercado requer o estabelecimento de uma rede internacional integrada, abrangente tanto em termos de ponto de origem quanto em pontos de destino. Ademais, economias de escala e de densidade são extremamente relevantes nesse mercado. A rede de entrega já foi detalhada em seções anteriores deste parecer e consiste basicamente em veículos para retiradas e entrega de pacotes (PUDs), hubs/armazéns e aeronaves cargueiras. Além desses ativos relacionados diretamente ao transporte, é necessário possuir sofisticada infraestrutura de TI que permita integrar de maneira eficiente todas essas etapas, possibilitando ao cliente rastrear todas as etapas do envio.

Considerando a constituição de uma rede no Brasil, as requerentes informam que há algumas exigências legais e/ou regulamentares para a operação de aeronaves e veículos[71], que essencialmente envolvem o cumprimento de requisitos técnicos no caso de transporte aéreo de cargas e a submissão de informações, sem a necessidade de qualquer pagamento, no caso de transporte rodoviário de cargas. As Partes não consideram tais exigências como barreiras, primeiramente porque elas são as mesmas para todas as empresas que escolham possuir uma aeronave ou uma frota terrestre, e segundo porque as empresas podem efetivamente contorná-las terceirizando estes serviços. Além disso, a empresa também precisa se habilitar para o despacho aduaneiro das entregas expressas em relação ao aeroporto no qual deseja ofertar tal serviço, nos termos dos artigos 5 a 7 da Instrução Normativa Nº 1073/2010 da Receita Federal. Os requisitos são: patrimônio líquido de pelo menos 100.000 reais, preenchimento dos requisitos para fornecimento de certidão negativa ou com efeitos de negativa em relação a tributos administrados pela Receita Federal, equipamentos adequados e profissionais capacitados para a inspeção e conferência dos pacotes, equipamentos e medidas de segurança e a existência de um serviço adequado ao atendimento do usuário. A habilitação é válida por três anos e os requisitos para renovação são os mesmos.

A formação de uma rede internacional abrangente constitui principal barreira à entrada no mercado em questão. Como ressaltou a UPS[72], [ACESSO RESTRITO À UPS E AO CADE] As requerentes tentam relativizar a importância dessa barreira, uma vez que é possível subcontratar partes dessa rede e atuar nesse mercado sem necessariamente deter a propriedade de ativos como aviões ou PUDs. Não obstante, conforme se concluiu acima, ainda que, em tese, um player possa atuar nesse mercado subcontratando partes substanciais, ou mesmo a totalidade, da rede necessária tanto na origem quanto no destino, é pouco crível consiga concorrer de forma tão eficiente quanto um player que detenha a propriedade de parte substancial da rede. VII.1.2.2. Possibilidade de entradas A análise tradicional antitruste[73] recomenda para averiguação de diversas variáveis e circunstâncias capazes de demonstrar a possibilidade de entrada de novos competidores no mercado afetado, o que pode inibir o exercício do poder de mercado pelos agentes envolvidos na operação. As informações apuradas na presente análise não permitem chegar a uma conclusão precisa sobre a probabilidade, suficiência ou tempestividade de entrada, tendo em vista que não foi possível mensurar os dados específicos sobre a escala mínima viável e oportunidades de vendas, em especial considerando que o mercado afetado envolve serviços.

Ainda que não tenha sido possível mensurar, ao longo da instrução, o tempo e o custo aproximado para formação de uma rede abrangente, tampouco a escala mínima viável, é inquestionável que se trata de operação complexa, que de fato constitui uma importante barreira à entrada. Para que se tenha uma ideia, reproduz-se abaixo quadro comparativo entre as redes mundiais das quatro integradoras, conforme apresentado pelas requerentes: Quadro 9 - Comparativo entre as redes da FedEx, TNT, DHL e UPS [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] FedEx TNT DHL UPS Nº de empregados - - 315.000[74] 435.000[75] Nº de empregados na Europa - - 279.486[76] 45.000[77] Nº de pontos de voo para a EEE - - 72[78] 49[79] Nº de voos intra-EEE por semana - - Aproximadamente 660 por semana[80] Voos por dia desconhecidos pela FedEx 136 por dia[81] Voos por semana desconhecidos da FedEx Nº de aeronaves a jato no EEE - - 63[82] 19[83] Nº de veículos - - 89.000[84] 99.892[85] Nº de veículos no EEE - - Aproximadamente 17.000 >9.000[86] Nº de países conectados pela rede rodoviária - - 31 Desconhecido pela FedEx Nº de hubs rodoviários no EEE - [87] - 97 54[88] Fonte: requerentes em resposta ao Ofício 6354/2015. É verdade que, conforme explicado anteriormente, não é necessário possuir a totalidade das redes de serviços para operar na entrega expressa internacional de pequenos pacotes, visto que estas podem ser terceirizadas. De fato, no Brasil, todos os players terceirizam suas redes em alguma medida.

A maioria dos concorrentes no mercado não possui frota aérea própria e todos os players terceirizam ao menos parte de seus PUDs. Por outro lado, conforme se concluiu acima, ainda que, em tese, um player possa atuar nesse mercado subcontratando partes substanciais, ou mesmo a totalidade, da rede necessária tanto na origem quanto no destino, é pouco crível que consiga concorrer de forma tão eficiente quanto um player que detenha a propriedade de parte substancial da rede. O primeiro certamente teria muito menor controle sobre a totalidade de sua operação, em razão da multiplicidade de terceiros a se subcontratar para viabilizar uma operação em escala global, o que poderia impactar negativamente inclusive a percepção de confiabilidade de seus serviços. Diante da complexidade da operação, parece pouco provável que uma empresa sem qualquer atuação no setor de transportes consiga entrar no mercado com uma escala suficiente e em um horizonte de tempo razoável de acordo com o que é usualmente aceitável em uma análise concorrencial. Por outro lado, a expansão de empresas que de alguma forma já atuam com transportes, porém não especificamente com entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais, é uma hipótese a ser considerada.

Segundo as requerentes, todos os agenciadores de fretes e todas as empresas de transporte aéreo de cargas poderiam incrementar a oferta destes serviços aos clientes, ou ao menos teriam a aptidão para começar a ofertá-los imediatamente, caso assim desejem. Assim, as requerentes informaram que empresas atuantes com transportes e logística precisariam de um prazo de até 6 meses para passar atuar no mercado em questão. Esse prazo, porém, poderia ser menor, caso o novo entrante já tenha uma base de clientes consolidada (como é o caso das empresas aéreas e agenciadores de frete). Mais especificamente, as requerentes consideraram que: (i) no caso de empesas que já atuam no transporte aéreo de cargas, seria necessária a terceirização ou aquisição de duas das três redes de serviços necessárias para a prestação destes serviços, PUDs e armazéns, considerando que empresas de transporte aéreo de cargas já possuem aviões cargueiros. Em tese, as barreiras à entrada seriam menores para empresas aéreas, visto que estas já dispõem de rede aérea para diversos destinos e, inclusive, utilizam sua rede para transporte de cargas de aeroporto para aeroporto. (ii) no caso de agenciadores de fretes, a entrada envolveria a terceirização das três redes de serviços. Não obstante, as requerentes destacam que mesmo isso pode ser dispensável, considerando que agenciadores de fretes geralmente têm suporte destas redes de serviços para o fornecimento de serviços de agenciamento internacional de carga.

Além de já deter elementos de rede e/ou expertise em mercados relacionados, empresas de transporte aéreo de cargas e agenciadores de fretes já possuem clientes no negócio de fretes – em especial clientes de grande e médio porte. Segundo as requerentes, esses clientes poderiam ser facilmente captados por esses agentes para os serviços de entrega expressa internacional de pequenos pacotes, diferenciando seu portfólio através da oferta de serviços mais rápidos. Esse contato prévio com clientes em mercados relacionados seria, assim, um fator facilitador da entrada desses players no mercado de entregas expressas internacionais. Os elementos acima indicam que a entrada de empresas já atuantes no setor de transportes é teoricamente possível. No entanto, não é possível afirmar com segurança que tais entradas sejam prováveis, tampouco suficientes. Algumas empresas que atuam nesse setor foram consultadas na presente análise sobre o interesse em atuar na entrega de pequenos pacotes. Diversas empresas aéreas[89] e agenciadores de fretes[90] afirmaram que não possuem interesse em atuar nesse mercado. A expansão das integradoras para mercados geográficos ainda não atendidos, por outro lado, parece plenamente factível. Como visto, essas empresas já possuem rede substancial, no Brasil e no mundo, e não relataram qualquer barreira à expansão. Pelo contrário:

a UPS[91], por exemplo, quando questionada sobre a possibilidade de expandir suas atividades para novas localidades, informou que [ACESSO RESTRITO À UPS E AO CADE] Ainda segundo a UPS, UPS atua em mais de 220 países em todo o mundo. Existem muito poucas localidades (que são legalmente viáveis de serem atendidas) que a UPS ainda não atende, seja através de sua própria rede ou através da rede de um terceiro. Uma vez que um Integrador – como a UPS – possui a rede aérea necessária (incluindo ativos air lift), infraestrutura de TI, infraestrutura de triagem, know-how e um amplo portfólio de serviços, barreiras para a expansão são relativamente baixas. Por exemplo, na hipótese de a UPS querer expandir para uma cidade pequena dos Estados Unidos onde ainda não possui atuação, ela poderia contratar um fornecedor externo para fornecer a última etapa do serviço de entrega internacional. A DHL tampouco relatou barreiras significativas à expansão. Esta Superintendência conclui que o informado acima é verdadeiro inclusive para o incremento da capilaridade dos integradores dentro do território brasileiro. Integradores que já contam com presença nacional, know-how, reputação, extensa rede internacional, sistemas sofisticados de TI, etc., poderiam expandir sua cobertura nacional por meio da expansão de sua rede de PUD, ou da contratação de terceiros para fazê-lo.

Quanto à expansão da utilização de transporte aéreo em território nacional, cabe ressaltar que nenhum dos integradores realiza essa etapa da entrega com meios próprios, mas contratam espaço em aeronaves de terceiros. Dessa forma, eventual expansão dos atuais concorrentes - DHL e UPS - não demandaria necessariamente investimentos em rede aérea própria, mas apenas o aumento dos volumes transportados. VII.1.2.3. Entradas recentes As requerentes informam que concorrentes do setor de transporte, tais como agenciadores de frete e empresas de transporte aéreo de cargas, têm incrementado cada vez mais sua participação no mercado de entregas de pequenos pacotes para destinos internacionais nos últimos três anos. Visando ampliar sua gama de serviços através da inclusão de serviços expressos de pequenos pacotes, estes fornecedores têm ampliado sua rede e concorrido de forma cada vez mais agressiva por serviços expressos de pequenos pacotes para o cliente. Assim, as requerentes mencionam como exemplos de novos entrantes ou concorrentes existentes que aumentaram sua presença no mercado: Azul, Quarter Airways, Emirates, Grupo Latam, GolLog, Atlas, American Airlines, Tap Portugal, Cargolux. Entretanto, como visto, essas empresas foram oficiadas ao longo da instrução e não confirmaram prestar serviços de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais.

Algumas das empresas de fato transportam pacotes do Brasil para destinos do exterior com tempo reduzido (por exemplo, a Azul transporta de Brasil para Estados Unidos com prazo de entrega de 1 dia), porém não se trata de entrega porta e porta, uma vez que essas empresas não possuem nem subcontratam rede de PUD seja na origem ou no destino (para entregas internacionais). Assim, ainda que se considere que tais empresas têm participado de BIDs para serviços de entrega expressa de pequenos pacotes, como informam as requerentes, e ainda que seus serviços possam eventualmente ser considerados como substitutos aos das integradoras para alguns clientes, trata-se de concorrência em uma esfera extremamente limitada. Já a UPS informou que não houve entrada nos últimos 20 anos. De fato, não se observam entradas significativas nos últimos anos. VII.1.2.4. Conclusões sobre as condições de entrada Diante do exposto, conclui-se que a principal barreira à entrada no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais é a constituição de uma rede internacional integrada, abrangente tanto em termos de ponto de origem quanto em pontos de destino. Diante da complexidade da operação, é pouco provável que uma empresa sem qualquer atuação no setor de transportes consiga entrar no mercado com uma escala suficiente e em um horizonte de tempo razoável de acordo com os parâmetros usualmente aceitáveis em uma análise concorrencial.

Isso pode explicar, pelo menos em parte, o fato de não ter havido entradas relevantes nos últimos anos no mercado em análise. Por outro lado, a expansão de empresas que de alguma forma já atuam com transportes, porém não especificamente com entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais, é uma hipótese a ser considerada. A instrução indica que a entrada de empresas já atuantes no setor de transportes, que já possuem elementos da rede de entrega e expertise em setores relacionados, é teoricamente possível; no entanto, não se pode afirmar com segurança que tais entradas sejam prováveis, tampouco suficientes. A expansão das integradoras para mercados geográficos ainda não atendidos, por outro lado, parece plenamente factível. Essas empresas já possuem rede substancial, no Brasil e no mundo, e não relataram qualquer barreira à expansão de suas atividades para localidades ainda não atendidas. Assim, seria razoável concluir que a UPS e a DHL poderiam aumentar a sua atuação no Brasil, caso as condições do mercado fossem favoráveis, ou seja, lucrativas. Para se chegar a essa conclusão é importante, contudo, complementar a análise concorrencial com outras variáveis de rivalidade, o que será feito a seguir. VII.1.3. Rivalidade VII.1.3.1. Evolução dos shares A análise da evolução dos shares mostra que não houve, nos últimos anos, movimentações relevantes entre as posições ocupadas pelas integradoras.

A FedEx ocupa posição de líder ao longo de todo o período, seguida pela DHL. A UPS é a terceira principal concorrente, enquanto a TNT mostrou ser a menor das integradoras, como ilustra o gráfico abaixo: Gráfico 1 - Evolução das participações de mercado – entrega expressa de pequenos pacotes com origem no Brasil e destino para outros países (2011-2014) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: elaboração própria com base em dados fornecidos pelas quatro empresas. Assim, o gráfico ilustra que a presente operação trata da aquisição, pela líder de mercado, da menor das 4 integradoras e que vem perdendo participação nos últimos anos. Embora a DHL tenha apresentado um recuo no market share, as respostas dos ofícios indicam que ela é uma rival efetiva, o que é confirmado pelo fato de os Correios terem contratado a empresa para prestar o serviço de entregas internacionais quando precisa do serviço de uma integradora. Já a UPS vem ganhando participação nos últimos anos, se distanciando a TNT e com possibilidade de ganhar mercado dos demais agentes. Os Correios possuem posição intermediária: a participação de mercado é estável e a empresa possui grande capilaridade no país, o que dá vantagem competitiva nesse aspecto. Contudo, por não possuir malha própria no exterior, acaba tendo sua capacidade de rivalizar com as requerentes e demais concorrentes na entrega internacional mais limitada. VII.1.3.2.

Pressão concorrencial exercida por não integradores Segundo as requerentes, nos últimos anos, agenciadoras de fretes e empresas de transporte aéreo de cargas começaram a concorrer em leilões de clientes geralmente atendidos pelas integradoras e a ofertar a entrega de pequenos pacotes como um serviço independente. Como visto anteriormente, parte das contratações do serviço de entrega expressa internacional é feita por licitações. Não foi possível estimar quanto as licitações representam em relação ao total do mercado, mas parte relevante dos clientes de médio e grande porte da FedEx utiliza essa forma de contratação. A fim de demonstrar o aumento da pressão concorrencial exercida por não-integradores, as requerentes apresentaram análise da base de dados da FedEx de riscos e oportunidades (iSell). Nessa base de dados, "oportunidades" são as novas oportunidades de negócios para a FedEx e "riscos" são os negócios atuais sob risco, devido à aproximação dos clientes pelos rivais da FedEx. Para cada oportunidade de venda, esta base de dados registra a identidade da empresa rival, que a equipe relevante de vendas da FedEx considerou como o principal concorrente para o negócio em questão, juntamente ao resultado final da oportunidade (i.e. se foi vencida ou perdida pela FedEx). Os gráficos abaixo ilustram quão frequentemente a FedEx tem identificado seus diversos rivais como concorrentes-chave para oportunidades de vendas. Particularmente, dois conjuntos de análises são feitos:

(i) uma “Análise de participação”, com base em todas as oportunidades/riscos para os quais a FedEx apresentou uma proposta; bem como uma (ii) “Análise de perdas” restrita às oportunidades/riscos, perdidos pela FedEx ao final. Gráfico 2 - Análise de Participação [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] Elaboração: partes. Fonte: Base de dados da FedEx (iSell), realizada com todas as oportunidades fechadas/riscos relacionados a serviços internacionais desde o Brasil para os quais a FedEx apresentou uma proposta. Gráfico 3 - Análise de Perda [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] Elaboração: partes. Fonte: Base de dados da FedEx (iSell), realizada com todas as oportunidades fechadas/riscos relacionados a serviços internacionais desde o Brasil para os quais a FedEx apresentou uma proposta. Assim, segundo as requerentes, além das integradoras e dos Correios, outros tipos de players, tais como empresas de transporte aéreo de cargas e agenciadores de fretes, têm aumentado sua participação em leilões (vide análise de participação) e de fato ganhando da FedEx (vide análise de perda). Por outro lado, como se viu em seção anterior deste parecer, agenciadores de frete e companhias aéreas afirmaram reiteradamente não prestar serviços de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais – o que contradiz a afirmação das requerentes de que agenciadores e empresas aéreas têm participado de leilões para prestar o serviço de entrega expressa de pequenos pacotes.

Ainda que não tenha sido possível, nos presentes autos, apurar com clareza a razão da contradição, é útil retomar as seguintes considerações da Comissão Europeia em seu parecer referente à operação ora em análise. [ACESSO RESTRITO AO CADE]. As conclusões relatadas, ainda que não possam ser diretamente adotadas para o caso brasileiro (uma vez que estão lastreadas em informações prestadas no contexto da análise do caso na Europa, e não no Brasil), certamente indicam uma possível explicação para a contradição entre o que foi informado pelas requerentes e as declarações dos agenciadores de frete nos presentes autos. De toda sorte, ficou amplamente demonstrado ao longo da instrução o fato que agenciadores de frete e empresas aéreas não se reconhecem nem são reconhecidos como concorrentes das integradoras. Os clientes consultados por esta Superintendência em geral não identificam agenciadores de frete e empresas aéreas como concorrentes efetivos das requerentes[92]. Nenhuma das empresas clientes consultadas informou contratar os serviços de empresas aéreas para entrega de seus pacotes. Algumas empresas indicaram que contratam agenciadoras de fretes: a Renault informou que contratou nos últimos anos a Kuehne + Nagel, Schenker e Panalpina, enquanto que a [ACESSO RESTRITO AO CADE] informou que contratou a Kuehne + Nagel. As informações apresentadas por essas empresas, no entanto, devem ser avaliadas com ressalvas.

A Renault não detalhou precisamente as características dos serviços de entrega de pequenos pacotes contratados dessas empresas.[93] Já a [ACESSO RESTRITO AO CADE] caracterizou o serviço contratado como frete internacional e o tempo de entrega informado para esse serviço (de 10 e 15 dias) – portanto, não se trata propriamente de entrega expressa de pequenos pacotes tal como definido no presente parecer, mas de serviço consideravelmente distinto. Diferentemente dos agenciadores de frete e das empresas de carga aérea, os Correios foram apontados por alguns clientes como concorrente efetivo das integradoras.[94] Por outro lado, diversos outros clientes questionaram a qualidade dos serviços dos Correios, especialmente em relação a prazos de entrega.[95] Em linha com as conclusões já alcançadas anteriormente neste parecer, há que se relativizar a rivalidade exercida por esse concorrente, uma vez que depende integralmente de terceiros para a realização da etapa internacional da entrega, com significativa perda de qualidade no caso dos serviços não premium. Especificamente para o serviço premium (Sedex Mundi), os Correios dependem totalmente de um integrador (atualmente a DHL) para realizar a etapa internacional da entrega. As informações sobre BIDs prestadas por clientes consultados são muito limitadas.

De toda forma, ainda que não se tenha conseguido uma amostra razoável, registra-se que os poucos clientes que apresentaram dados de seus BIDs informaram que apenas as quatro integradoras participaram dos certames realizados nos últimos anos.[96] VII.1.3.3. Pressão concorrencial exercida por integradores Considerando que a pressão concorrencial exercida por não integradores é limitada, a concorrência nesse mercado se dá majoritariamente entre integradores. A operação em análise, portanto, representa a redução de quatro para três concorrentes. Importa saber se a presença dos dois rivais que permanecem independentes (DHL e UPS) é suficiente para conter eventual tentativa de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Primeiramente, observa-se que os quatro integradores atualmente ofertam serviços semelhantes. Como retratado no Quadro 3, as quatro empresas apresentam serviços expressos com tempo de entrega definido, em prazos comparáveis. Em segundo lugar, as quatro empresas possuem rede mundial relevante, todas com cobertura em mais de 200 países e territórios. Todas elas contam com rede aérea própria e sofisticada infraestrutura de TI. A DHL integra a empresa líder mundial em serviços postais e de logística Deutsche Post DHL Group, e inclui as unidades de negócios DHL Express, DHL Parcel, DHL eCommerce, DHL Global Forwarding, DHL Freight e DHL Supply Chain.

Conforme informações disponíveis no web site da empresa[97], a “DHL Express faz o transporte urgente de documentos e mercadorias, de forma confiável e pontual, de porta a porta, em mais de 220 países e territórios, operando a rede expressa mais abrangente do mundo”. A empresa informa fornecer “soluções para um número quase infinito de necessidades de logística”. A DHL está presente em mais de 220 países e territórios no mundo, tendo como principais pontos de distribuição (hubs): Cincinnati (EUA), Leipzig (Alemanha) e Hong Kong (China). De acordo com as informações constantes no Relatório Anual de 2014, a DHL opera uma rede global composta por diversas linhas aéreas, algumas das quais 100% detidas pela própria DHL. A empresa afirma que sua rede aérea virtual, composta por uma combinação de capacidades próprias e de terceiros, é uma das líderes transportadoras mundiais de carga por modal aéreo[98]. A empresa se apresenta como a líder no negócio de entrega expressa internacional, com 34% de market share no mundo em 2013. A DHL está expandindo sua rede na Europa, notadamente ampliando o hub de Leipzig e investindo na rede no Reino Unido. A empresa também tem expandido sua atuação na região das Américas, com investimentos em ampliação e automação do hub de Cincinnati, além da expansão das atividades no México e do investimento nos principais hubs e localidades da região.

A DHL também tem buscado expandir sua rede na região Ásia/Pacífico, com a implantação de um novo gateway em Tóquio e a ampliação de opções de voos dentro do continente asiático conectando a Tailândia, o Vietnam, a Malásia e Hong Kong. Finalmente, a empresa relata expansão também na região do Oriente Médio, com novas instalações na Arábia Saudita, Dubai e Egito[99]. A UPS também se apresenta como “uma empresa mundial com uma das marcas mais reconhecidas e admiradas no mundo. Como a maior empresa do mundo em transporte expresso e entrega de pacotes”, a empresa se considera “um fornecedor líder em transporte especializado, logística, capital e serviços de e-commerce”, que gerencia, diariamente, “o fluxo de bens, fundos e informações em mais de 200 países e territórios no mundo inteiro”.[100] A empresa menciona, em seu Relatório Anual de 2014, expressivos investimentos (da ordem de $ 3 bilhões previstos para 2015) em automação de hubs e expansão de capacidade em sua rede mundial.[101] A UPS anunciou ainda, recentemente, a expansão do “serviço UPS Worldwide Express™ para mais de 41.000 novos códigos postais ao redor do mundo, criando opções de entrega mais cedo para clientes que antes tinham apenas garantia de entrega ao final do dia. A empresa já entrega mais pacotes em todo o mundo e oferece mais opções de entrega garantida de pequenos pacotes do que qualquer outra empresa de logística integrada.”[102] Na realidade, a TNT é o menor dos integradores, em termos de rede mundial.

Especialmente, a TNT tem rede aérea significativamente inferior às dos demais: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] aeronaves próprias, contra [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] da FedEx, [ACESSO RESTRITO AO CADE] da DHL e [103] [ACESSO RESTRITO À UPS E AO CADE] da UPS. A TNT também é a menor em termos de número de empregados no mundo ( [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE], contra [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] da Fedex, [104] [ACESSO RESTRITO AO CADE] da DHL e [ACESSO RESTRITO À UPS E AO CADE] da UPS). Se mundialmente as quatro integradoras apresentam redes importantes, sendo a TNT a menor delas, a UPS, ao longo da instrução, reiteradamente se apresenta como a menor das integradoras no Brasil. Segundo a UPS, FedEx e TNT têm maior capilaridade no Brasil, uma vez que essas empresas têm aumentado sua frota e rede de cobertura doméstica no país para realizar a coleta e entrega, principalmente, por meio das aquisições da Rapidão Cometa pela FedEx e da Expresso Araçatuba e Mercúrio pela TNT. Cabe ressaltar que, de acordo com os dados obtidos pela SG ao longo da instrução, a UPS não é a menor das integradoras no Brasil em termos de share, pois conta com [10 A 20%] [ACESSO RESTRITO AO CADE] do mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos no exterior. A TNT também é o menor dos integradores em todas as rotas com origem no Brasil e destino em outros continentes, à exceção da rota Brasil/Oriente Médio:

Quadro 10 - Estrutura da Oferta por Continente de Destino do Pacote - 2014[105] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Empesas América do Norte América Central América do Sul Ásia/Pacífico Oriente Médio África Europa FedEx [50 A 60%] [50 A 60%] [40 A 50%] [40 A 50%] [40 A 50%] [10 A 20%] [40 A 50%] TNT [0 A 10%] [0 A 10%] [0 A 10%] [0 A 10%] [10 A 20%] [0 A 10%] [0 A 10%] DHL* [20 A 30%] [20 A 30%] [20 A 30%] [20 A 30%] [30 A 40%] [50 A 60%] [30 A 40%] UPS** [10 A 20%] [10 A 20%] [10 A 20%] [10 A 20%] [0 A 10%] [10 A 20%] [10 A 20%] * Com base em dados apresentados na resposta ao Ofício nº 6594/2015. Embora a empresa tenha esclarecido que tais dados deveriam ser reavaliados, a referida empresa não apresentou até a presente data os dados retificados. ** Com base nos esclarecimentos apresentados em 28/01/2016. Fonte: Elaboração própria com base em dados fornecidos pelas empresas consultadas. Os valores de vendas apresentados por FedEx, TNT e UPS, em dólar, foram convertidos para reais com base na cotação de 31/12/2014 (U$ 1,00 = R$ 2,65). Portanto, a maior capilaridade da TNT no Brasil não foi suficiente para que ela detivesse share maior que o da UPS, e a detenção de menor rede própria de PUD no Brasil não foi impeditivo para que a UPS alcançasse share maior que o da TNT. Ademais, se a UPS é menor no Brasil em termos de PUD, ela tem vantagem em termos de ativos aéreos, uma vez que [ACESSO RESTRITO AO CADE].

Ao contrário do que alega nestes autos, a UPS considera que opera uma das maiores companhias aéreas do mundo, cujas operações globais se concentram em seu hub localizado em Kentucky, que possui capacidade de processamento de 416.000 pacotes por hora, conforme informou no seu Relatório Anual de 2014. Além disso, como aliás reconhece a própria UPS (Ofício nº 5341/2015), não há barreiras à expansão das atividades de integradores. Segundo a empresa, uma vez que um Integrador – como a UPS – possui a rede aérea necessária (incluindo ativos air lift), infraestrutura de TI, infraestrutura de triagem, know-how e um amplo portfólio de serviços, barreiras para a expansão são relativamente baixas. Por exemplo, na hipótese de a UPS querer expandir para uma cidade pequena dos Estados Unidos onde ainda não possui atuação, ela poderia contratar um fornecedor externo para fornecer a última etapa do serviço de entrega internacional. Assim, um integrador que deseje ampliar sua capilaridade no Brasil não enfrenta barreiras significativas. Ressalte-se que essa ampliação não necessariamente precisa ocorrer mediante em investimentos em ativos próprios: como já detalhado anteriormente neste parecer, os integradores no Brasil usualmente subcontratam partes relevantes da rede que utilizam, sem que isso signifique perda de competitividade. Portanto, verifica-se que DHL e UPS são rivais de peso, plenamente capazes de concorrer efetivamente com FedEx e TNT.

No caso de eventual aumento de preços por partes das requerentes em decorrência da operação, o cliente brasileiro teria ainda duas opções plenamente equivalentes. Ressalte-se que a troca de fornecedor não envolve custos relevantes[106]. As requerentes ressaltaram que, como o mercado em análise se refere a prestação de serviços, não é possível realizar uma análise da capacidade ociosa dos players instalados e, em consequência disso, a verificação do potencial de reação dos concorrentes em face de um exercício de poder de mercado pelas requerentes, não obstante o acima exposto. De toda forma, a concorrente DHL (Ofício nº 5340/2015) destacou que sua atual estrutura atende plenamente suas atividades, porém se houver alguma mudança no mercado, a empresa adotará uma nova estratégia correspondente a estas variações do mercado, inclusive com a possibilidade de aumentar a contratação de terceiros para reforço de sua rede. Nessa mesma linha, a UPS (Ofício nº 5341/2015) indicou que a expansão de suas atividades seria relativamente simples, conforme explicitado acima, e que avalia razões financeiras e operacionais para eventualmente modificar sua forma de atuação, havendo espaço para essa modificação. Assim, conclui-se que a UPS e DHL possuem condições de contestar uma conduta mais agressiva por parte das requerentes, em conformidade com as demais conclusões supramencionadas.

Finalmente, frise-se que a maior parte dos clientes consultados nesta análise não apontou aspectos negativos como consequência da operação[107]. Há clientes, inclusive, que indicam que a operação terá efeitos positivos[108]. Em pouquíssimas respostas foram verificadas preocupações concorrenciais. [109] Diante do exposto, esta Superintendência conclui que (i) a operação não elimina uma força competitiva especialmente relevante, considerando que a TNT é o menor dos integradores e (ii) a presença dos outros dois integradores que permanecem independentes (DHL e UPS) parece ser suficiente para conter eventual tentativa de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. VII.1.3.4. A atuação das requerentes é fortemente complementar Na notificação, as requerentes ressaltaram que suas atividades possuem características complementares: A operação representa uma oportunidade para a FedEx de combinar os negócios complementares de entregas da TNT com seus próprios negócios, pois isso integraria as fortes competências da TNT na Europa às forças da FedEx em outras regiões do mundo, especialmente América do Norte. Além disso, a Operação representa uma oportunidade para a FedEx oferecer um portfólio mais diversificado de soluções e melhores serviços aos clientes, visto que estes desfrutariam do acesso a uma rede global consideravelmente aperfeiçoada e integrada dos dois negócios complementares.

(Etapa I da notificação) A fim de demonstrar a complementariedade de negócios, as partes apresentaram dados de suas redes de entrega e dos ativos relacionados às entregas internacionais, em resposta ao Ofício nº 6354/2015. Tais informações são consolidadas abaixo: Quadro 11 - Comparação entre as redes da TNT e da FedEx [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] Estrutura FedEx TNT Nº de empregados no mundo inteiro - - Nº de empregados na Europa - - Nº de pontos de voo na EEE - - Nº de voos intra-EEE por semana/por dia - - Nº de aeronaves - - Nº de aeronaves a jato na EEE - - Nº de veículos no mundo - - Nº de veículos na EEE - - Nº de países conectados pela rede rodoviária - - Nº de hubs rodoviários na EEE - - Nº de rotas rodoviárias por semana/dia - - Proporção de clientes atendidos diretamente - - Fonte: requerentes Observa-se que a FedEx é maior que a TNT no mundo (por exemplo, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]). O inverso se verifica na Europa: a TNT é maior naquele continente [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. Assim: (i) a FedEx possui [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE], ao passo que a TNT [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]; (ii) a FedEx possui [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE], porém na Europa a situação seria oposta [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]; (iii) a maior parte das aeronaves [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]; e (iv) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE].

Em síntese, as partes indicaram que [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. A limitação na atuação da FedEx na Europa foi bem explanada na decisão da Comissão Europeia acerca do processo envolvendo as empresas UPS e TNT. Na referida análise, a Comissão considerou que a FedEx seria um concorrente fraco no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes dentro do Espaço Econômico Europeu. Após a operação, defendem as requerentes, os clientes da TNT no Brasil terão à sua disposição uma rede aérea e de entregas muito mais extensa para [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. Por exemplo, um pacote de um cliente da TNT com origem no Brasil e destino nos Estados Unidos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. Os clientes da FedEx no Brasil, por outro lado, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. Por exemplo, um pacote de um cliente da FedEx do Brasil para Bruxelas [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. VII.1.3.5. Conclusão sobre rivalidade no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes com origem no Brasil e destino para outros países Observa-se que, nos últimos anos, não houve movimentação relevante de shares entre as quatro principais empresas atuantes no mercado, embora possa ser observada uma queda de participação da TNT, menor dos concorrentes, e um ganho de participação da UPS.

Ainda que as requerentes informem haver uma tendência de maior participação de não integradores em leilões, as informações obtidas ao longo da instrução indicam que a pressão competitiva exercida por esses players é limitada. Por outro lado, (i) a operação não elimina uma força competitiva especialmente relevante, considerando que a TNT é o menor dos integradores e (ii) a presença dos outros dois rivais que permanecem independentes (DHL e UPS) parece ser suficiente para conter eventual tentativa de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Finalmente, é importante registrar que a atuação mundial das requerentes é fortemente complementar, o que indica que a operação não significa a união dos concorrentes mais próximos. Ainda que não tenha sido realizada uma análise pormenorizada de eficiências, há indícios de que a operação tenha o potencial de gerar importantes sinergias. VII.2. Mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais Como visto, mesmo em um cenário extremamente conservador, a operação gera concentração pouco superior a 20% no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais. Trata-se de mercado com dinâmica concorrencial distinta da do mercado de entregas internacionais, em especial quanto a quantidade de players que efetivamente concorrem com as integradoras. As informações obtidas ao longo da instrução indicam se tratar de segmento com rivalidade, no qual a participação das requerentes é limitada.

Primeiramente, todas as quatro integradoras estão presentes no Brasil, atuando com um misto rede própria (por exemplo, infraestrutura para coleta e entrega de pacotes, pontos de vendas, entre outros) e de rede contratada de terceiros (por exemplo, todas elas contratam terceiros para atender suas necessidades de transporte aéreo de encomendas). Além das integradoras, observa-se a presença de uma série de outras empresas que atuam no setor de transporte e que prestam serviços que concorrem com os das requerentes em âmbito nacional. Para analisar a oferta de serviços por empresas oficiadas por esta Superintendência, as informações prestadas por elas foram consolidadas no quadro abaixo, onde é possível verificar as semelhanças e diferenças com os serviços disponibilizados pelas empresas integradoras.

Quadro 12 - Caraterísticas dos serviços ofertados por outras empresas, em comparação com os serviços ofertados pelas integradoras [ACESSO RESTRITO AO CADE] Características Integradoras Braspress Total Express Jadlog Direct Jamef Peso dos pacotes Até 70 kg Abaixo e acima de 31,5 kg Até 30 kg Abaixo e acima de 31,5 kg Até 30 kg Abaixo e acima de 31,5 kg Tempo de entrega expresso (a partir) Dia seguinte 24 horas 1 a 7 dias 1 dia 3 dias 24 horas Local de coleta e entrega Porta a porta Porta a porta Porta a porta Porta a porta Porta a porta Porta a porta Rastreamento Sim Sim Sim Sim Sim Sim Seguro Sim Sim Sim Sim Sim Sim Atuação geográfica Nacional Todo o Brasil Nacional (1.457 cidades) Nacional (6.500 cidades) Nacional Nacional (4.508 cidades) Nº de PUDs - - - - - - Nº de aeronaves operando no Brasil - - - - - - Nº de PDVs - - - - - - Diferenças indicadas em relação às integradoras - - - - - - Fonte: elaboração própria com base em informações prestadas por empresas consultadas. Como se observa das informações acima, todas as empresas fornecem serviços com nível de especificidade similar aos serviços ofertados pelas integradoras. Confirmam esse entendimento as respostas obtidas de diversos clientes, que afirmam contratar as empresas supracitadas para o serviço de entrega expressa de pequenos pacotes[110].

A própria UPS reconheceu que as empresas Braspress, Total Express e Direct (denominados pela UPS como “não-integradores locais”) ofertam serviços domésticos de entregas expressas de pequenos pacotes dentro do território brasileiro[111]. Além das empresas de transporte rodoviário, as empresas aéreas também atuam nesse mercado com serviços muitas vezes semelhantes aos das integradoras. Cabe destacar que as companhias aéreas possuem ativos substanciais para prestação dessa atividade (rede aérea), de tal forma que possuem a condição de fornecedoras de serviços aéreos para todas as demais empresas atuantes nesse mercado (obviamente, que utilizam o modal aéreo), inclusive as integradoras. Finalmente, porém não menos importante, o mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais conta com expressiva participação dos Correios, empresa com a maior rede de entrega no Brasil. Os Correios informaram que, em razão da amplitude de sua rede, ele é contratado inclusive por diversos operadores privados para alcançar uma cobertura maior de entrega no Brasil. Os Correios dispõem de diversos serviços de entrega de pequenos pacotes para destinos no Brasil, alguns com prazo de entrega menor que os dos demais concorrentes, como, por exemplo, o Sedex Hoje (cujo prazo de entrega é para o mesmo dia). Outras características semelhantes aos serviços prestados pelas integradoras e empresas aéreas são: coleta e entrega porta a porta, rastreamento e seguro.

Assim, não há razões para desconsiderar a participação dos Correios no mercado doméstico, como requer a UPS. Com exceção da informação apresentada pela empresa Nexans (que levantou dúvidas sobre a qualidade de entrega dos serviços dos Correios no Brasil), não há qualquer outra evidência nos autos de que a qualidade dos serviços dos Correios seja inferior à dos serviços das demais empresas. Ao contrário: há o registro que de fato, nos últimos anos, os Correios vem sendo contratado para prestar os referidos serviços para vários clientes de grande porte ( [ACESSO RESTRITO AO CADE] e outras). Faz-se necessário ressaltar ainda que os Correios atualmente estão sendo investigados por esta Superintendência, no âmbito do Processo Administrativo nº 08700.009588/2013-04, por supostamente usar dos benefícios e privilégios legais decorrentes do monopólio sobre a atividade de entrega de cartas para prejudicar concorrentes em relação a outros produtos ofertados por esta empresa pública (inclusive o e-Sedex, um serviço de entrega expressa de pequenos pacotes destinado ao comércio eletrônico, que pode ser considerado um serviço concorrente aos da FedEx e TNT).

Na decisão da Superintendência-Geral de instauração do referido processo (Despacho SG nº 16), verificou-se que a rede dos Correios é a mais capilar do país e constituiria uma infraestrutura necessária para a operação de várias empresas concorrentes (fato confirmado nesta análise quando da avaliação do mercado internacional), que não conseguem ter uma cobertura tão extensa, devendo ser apurado se os Correios impedem ou dificultam o uso dessa infraestrutura por parte das outras empresas, dentre outras práticas. Assim, é notória a atuação dos Correios neste mercado, sendo inclusive configurado na análise preliminar do mencionado processo que os Correios teriam poder de mercado considerável no mercado definido como de encomendas expressas com abrangência nacional. Diante de todo o exposto, esta Superintendência entende que a operação não gera preocupações concorrenciais no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais. VIII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA Não foi convencionada cláusula de não concorrência IX. CONCLUSÕES A operação em análise gerou sobreposição horizontal entre as atividades das partes nos mercados de entrega expressa de pequenos pacotes para o exterior; entrega expressa de pequenos pacotes no Brasil; transporte rodoviário de cargas nacional; e agenciamento de fretes para destinos internacionais.

Além disso, gerou integração vertical entre o mercado de transporte aéreo de cargas para destinos internacionais, de um lado, e o mercados de agenciamento de fretes internacional; e o transporte rodoviário de cargas nacional e entrega expressa de pequenos pacotes (destinos nacionais e internacionais). Não se verificam efeitos anticoncorrenciais da operação nos mercados de transporte rodoviário de cargas para destinos nacionais e agenciamento de fretes, uma vez que a participação de mercado das requerentes é bastante reduzida. Tampouco se vislumbram preocupações decorrentes das integrações verticais, uma vez que as participações das requerentes nos mercados de transporte rodoviário nacionais e transporte aéreo de cargas para destinos internacionais são limitadas (inferiores a 20%). Por outro lado, no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais, a concentração é de cerca de 50%, o que demandou análise aprofundada das condições de entrada e rivalidade. No mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais, em um cenário conservador, a concentração é pouco superior a 20%; assim, de forma também conservadora, esta Superintendência optou por aprofundar a análise de rivalidade também nesse mercado. Quando ao mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais, a concorrência se dá principalmente entre as quatro empresas chamadas integradoras: FedEx, TNT, DHL e UPS.

A operação, portanto, representa a redução de 4 para 3 integradoras. Também se verifica atuação dos Correios, porém a pressão competitiva exercida por essa empresa deve ser relativizada, uma vez que depende integralmente de terceiros para a realização da etapa internacional da entrega, com significativa perda de qualidade no caso dos serviços não premium. Os demais agentes que, segundo as requerentes, atuam no mercado (agenciadores de frete e empresas aéreas) não exercem pressão competitiva relevante sobre as requerentes, o que foi amplamente confirmado pelos clientes e concorrentes consultados ao longo da instrução. Nesse mercado, a principal barreira à entrada no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais é a constituição de uma rede internacional integrada, abrangente tanto em termos de ponto de origem quanto em pontos de destino. Diante da complexidade da operação, é pouco provável que uma empresa sem qualquer atuação no setor de transportes consiga entrar no mercado com uma escala suficiente e em um horizonte de tempo razoável de acordo com os parâmetros usualmente aceitáveis em uma análise concorrencial. Por outro lado, a expansão de empresas que de alguma forma já atuam com transportes, porém não especificamente com entrega expressa de pequenos pacotes para destinos internacionais, é uma hipótese a ser considerada.

A instrução indica que a entrada de empresas já atuantes no setor de transportes, que já possuem elementos da rede de entrega e expertise em setores relacionados, é teoricamente possível; no entanto, não se pode afirmar com segurança que tais entradas sejam prováveis, tampouco suficientes. A expansão das integradoras para mercados geográficos ainda não atendidos, por outro lado, parece plenamente factível. Essas empresas já possuem rede substancial, no Brasil e no mundo, e não relataram qualquer barreira à expansão de suas atividades para localidades ainda não atendidas. Conclui-se também que, mesmo que a operação represente a redução de 4 para 3 integradores, (i) a operação não elimina uma força competitiva especialmente relevante, considerando que a TNT é o menor dos integradores e (ii) a presença dos outros dois rivais que permanecem independentes (DHL e UPS) parecer ser suficiente para conter eventual tentativa de exercício de poder de mercado por parte das requerentes – como confirmaram diversos clientes consultados pela Superintendência. Ademais, é importante registrar que a atuação mundial das requerentes é fortemente complementar, o que indica que a operação não significa a união dos concorrentes mais próximos.

Ainda que não tenha sido realizada uma análise pormenorizada de eficiências, há indícios de que a operação tenha o potencial de gerar importantes sinergias.[112] Com relação ao mercado de entregas expressas de pequenos pacotes para destinos nacionais, trata-se de segmento com rivalidade, no qual a participação das requerentes é limitada. Primeiramente, todas as quatro integradoras estão presentes no Brasil, atuando com um misto rede própria (por exemplo, infraestrutura para coleta e entrega de pacotes, pontos de vendas, entre outros) e de rede contratada de terceiros (por exemplo, todas elas contratam terceiros para atender suas necessidades de transporte aéreo de encomendas). Ademais, ao contrário do mercado de entregas internacionais, no mercado nacional observa-se a presença de uma série de outras empresas que atuam no setor de transporte e que prestam serviços que efetivamente concorrem com os das requerentes em âmbito nacional, o que foi amplamente confirmado por clientes consultados pela Superintendência. Entre esses concorrentes estão empresas de transporte rodoviário que prestam serviços expressos e empresas aéreas. Destaca-se que nesse mercado, também ao contrário do segmento internacional, a participação dos Correios é expressiva. Trata-se da empresa com a maior rede de entrega no Brasil que dispõe de diversos serviços de entrega de pequenos pacotes para destinos no Brasil, alguns com prazo de entrega menor que os dos demais concorrentes.

Há o registro que de fato, nos últimos anos, os Correios vem sendo contratado para prestar os referidos serviços para vários clientes de grande porte ( [ACESSO RESTRITO AO CADE] e outras). Finalmente, cabe ressaltar que a operação tem sido analisada em diversas jurisdições e já foi aprovada [ACESSO RESTRITO AO CADE]. As conclusões alcançadas por esta Superintendência, portanto, estão em linha com as conclusões alcançadas pelas demais autoridades que já se manifestaram sobre a operação até o momento. As decisões às quais esta Superintendência já teve acesso [ACESSO RESTRITO AO CADE] também consideraram que, no mercado de entregas expressas para destinos internacionais, a concorrência se dá principalmente entre integradores e, portanto, a operação resulta em redução de 4 para 3 agentes. Diante de todo o exposto, esta Superintendência entende que a operação não gera preocupações concorrenciais nos mercados analisados. X. RECOMENDAÇÃO Aprovação da operação sem restrições. [1] Resposta ao Ofício 6354/2015. [2] Ato de Concentração nº 08012.002321/2012-63 (aprovado sem restrições em 23 de maio de 2012). [3] Case No COMP/M.6570 – UPS/ TNT Express. Decisão disponível em http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m6570_20130130_20610_4241141_EN.pdf (Acesso em 29/12/2015).

[4] As requerentes ressaltam que situações similares já foram analisadas pelo CADE em outros casos, tais como Yara/Galvani, no qual a Superintendência-Geral considerou que, na prática, não havia integração vertical: "Haveria a possibilidade de uma integração vertical entre a operação de um terminal portuário dedicado a fertilizantes [...]e o mercado de fertilizantes finais, em que a Yara também atua. Contudo, as Requerentes afirmam não se verificar tal relação vertical com a importação de fertilizantes básicos pela Yara. Isso se verificaria porque a totalidade da capacidade de armazenamento do terminal [...] foi utilizada cativamente pela Galvani em 2013, principalmente para a importação de fertilizantes básicos. Assim, não ocorreria integração vertical na prática, posto que a capacidade desse terminal não se encontrava disponível para terceiros". Ato de Concentração Nº 08700.007205/2014-44, entre Yara Agrofértil S/A Indústria e Comércio de Fertilizantes e Galvani Indústria, Comércio e Serviços S.A. Aprovado sem restrições em 24 de outubro de 2014. [5] Ato de Concentração Nº 08700.004030/2012-51, aprovado sem restrições em 26/9/2012. [6] Ato de Concentração Nº 08012.000794/2007-69, aprovado sem restrições em 28/3/2007. [7] Ato de Concentração Nº 08012.003814/2009-15, aprovado sem restrições em 16/9/2009.

[8] Essa informação foi extraída das razões apresentadas pelas partes de cada operação, que foram consideradas decisivas para realização do ato (formulário de notificação, item II.7): (i) FedEx/Rapidão Cometa: “a operação irá beneficiar tanto os clientes da FedEx como os da Rapidão, posto que proverá aos clientes da FedEx acesso à rede nacional de logística e transportes da Rapidão, bem como aos clientes da Rapidão, acesso a rede internacional de distribuição da FedEx”; (ii) Mercúrio/TNT: “a Operação representa para o Grupo TNT uma oportunidade de oferecer aos seus clientes uma rede completamente integrada no mercado brasileiro de distribuição expressa, com cobertura nacional e conexões para o Chile, Argentina e Uruguai, de outro lado, a operação representa à Companhia [Mercúrio] uma oportunidade de ampliar os serviços oferecidos aos seus clientes, em razão da vasta gama de serviços prestados pela TNT. Por fim, a combinação da rede doméstica da Companhia com a rede internacional da TNT oferecerá aos clientes brasileiros um alcance global para suas encomendas”; e (iii) TNT/Expresso Araçatuba: “para o grupo TNT, a operação representa uma oportunidade de oferecer aos seus clientes uma rede completamente integrada no mercado brasileiro de transporte e distribuição expressa, com cobertura nacional e conexões para o Chile, Argentina, Uruguai e Bolívia.

A combinação das redes de distribuição doméstica das duas companhias fará com que a TNT Mercúrio tenha uma solução doméstica integrada rodoviária/aérea com cobertura em todo o território nacional bem como a oferta aos clientes brasileiros de uma malha de alcance global para distribuição de suas encomendas. Para a Expresso Araçatuba, a operação representa uma oportunidade de ampliar os serviços oferecidos a seus clientes, em razão da vasta gama de serviços prestados pela TNT Mercúrio.” [9] Ato de Concentração nº 08012.010548/2011-00, aprovado sem restrições em 26/9/2012. [10] Ato de Concentração nº 08012.010612/2011-44, aprovado sem restrições em 14/3/2012. [11] Ato de Concentração nº 08700.004918/2014-56, aprovado sem restrições em 13/6/2014. Na época desta operação, a B2W já detinha o controle indireto da Click-Rodo Entregas Ltda., que também atua no segmento de transporte expresso de cargas e encomendas, cuja operação foi também foi analisada por este Conselho, no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.004069/2013-50. [12] Ato de Concentração nº 08700.009974/2015-68, aprovado sem restrições em 28/10/2015. O Grupo FEMSA detém participação nas empresas FL Logística e Expresso Jundiaí, ambas atuantes no setor de transporte no Brasil. [13] Ato de Concentração nº 08012.002346/2010-03, aprovado sem restrições em 05/05/2010. [14] Ato de Concentração nº 08012.002863/2010-74, aprovado sem restrições em 19/05/2010.

[15] Conforme definido por Daniel Sokol no artigo “Express Delivery and the Postal Sector in the Context of Public Sector Anti-Competitive Practices”. Consultado em : http://ssrn.com/abstract=488663; acessado em 08/12/2015. [16] Com base na manifestação das requerentes (notificação) e de concorrentes (resposta da UPS ao Ofício nº 5341/2015), bem como conforme decisão da Comissão Europeia (Caso COMP/M. 6570) e da Fiscalia Nacional Economica (autoridade antitruste do Chile) acerca da operação em discussão (FedEx e TNT), notificada também na jurisdição chilena (Correlativo ingresso nº 02969-15). [17] Cf. Atos de Concentração nos 08012.002683/2003-63; 08012.000794/2007-69, 08012.003814/2009-15; 08012.002321/2012-63; 08700.004030/2012-51; 08700.004069/2013-50; 08700.003530/2014-38; 08700.004918/2014-56. [18] Sobre esse aspecto, a Comissão Europeia entendeu, essencialmente, que a triagem e transporte de pequenos pacotes geralmente é feita manualmente ou por correias transportadoras, enquanto o transporte de carga requer equipamentos pesados para sua movimentação, embora se reconheça que pequenos pacotes e cargas podem ser transportados por longas distâncias usando a mesma rede, caminhões e aviões. (Caso COMP/M. 6570) [19] Ver Ato de Concentração nº 08012.002683/2003-63; 08012.010548/2011-00, entre outros. [20] Resposta ao Ofício nº 5341/2015. [21] [ACESSO RESTRITO AO CADE].

[22] A FedEx e a TNT reportaram que cerca de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE] (vide formulário de notificação). De forma semelhante, a UPS informou que [ACESSO RESTRITO À UPS E AO CADE] (resposta ao Ofício nº 5341/2015). Por sua vez, a DHL estimou que [ACESSO RESTRITO AO CADE] (resposta ao Ofício nº 5340/2015). [23] Nesse sentido, vide, por exemplo, resposta da DHL ao Ofício 6594/2015. [24] Ato de Concentração nº 08700.004030/2012-51 (Requerentes: FedEx Corporation e Rapidão Cometa Logística e Transporte S.A.). [25] Resposta ao Ofício nº 5341/2015. [26] Apenas a título exemplificativo, para uma entrega partindo do Brasil (Campinas) para Portugal (Lisboa) transportado pela FedEx demora cerca de 6 dias, pela opção mais rápida disponível pela empresa (FedEx International Priority). Já pela DHL, o tempo de trânsito é de 5 dias, na opção Express Worldwide. [27] Cf. Ato de Concentração nº 08012.002683/2003-63 (Airbone, Inc e Deustche Post AG): “tendo em vista as atividades desenvolvidas pelas requerentes, verificou-se a sobreposição que tange ao mercado nacional de serviços internacionais de entrega expressa de documentos e pacotes, razão pela qual este deve ser definido como mercado relevante” (fls 507-508); 08700.004030/2012-51, dentre outros. [28] As empresas fornecedoras Total Express e Direct indicaram que seus pequenos pacotes possuem peso de até 30 kgs. Dentre as empresas clientes oficiadas, a [ACESSO RESTRITO AO CADE].

[29] Ato de Concentração nº 08700.004030/2012-51 (Requerentes: FedEx Corporation e Rapidão Cometa Logística e Transporte S.A.). [30] Conforme a abrangência geográfica considerada nos seguintes julgados: Atos de Concentração nos 08012.002683/2003-63; 08012.003814/2009-15; 08012.002321/2012-63; e 08700.004030/2012-51. [31] Informação disponível em: http://www2.transportes.gov.br/bit/02-rodo/rodo.html [32] A título exemplificativo, as empresas Expresso Jundiaí e Rodonaves informaram que transportam cargas com peso abaixo e acima de 31,5 kg, conforme afirmado nas Respostas aos Ofícios nos 5361/2015 e 5359/2015, respectivamente. [33] As citadas operações foram analisadas e aprovadas por este Conselho no âmbito dos ACs nº 08012.000794/2007-69 e nº 08012.003814/2009-15, respectivamente. [34] Operação notificada e aprovada por este Conselho no âmbito do AC nº 08700.004030/2012-51. [35] Cf. Ato de Concentração nº 08012.010612/2011-44, nº 08012.007493/2011-42, nº 08012.000207/2009-01, nº 08012.003814/2009-15. [36] O mercado de agenciamento de fretes também foi analisado nos seguintes precedentes, entre outros: AC nº 08012.008397/2011-11; AC nº 08012.008830/2005-71; AC nº 08012.002683/2003-63. [37] “O transporte pode ser realizado tanto por empresas aéreas combinadas, que transportam a encomenda na “barriga” do avião, como por empresas aéreas dedicadas ao transporte de cargas.

Para o cliente, o volume de carga pode ser transportado pelos dois tipos de transporte sem qualquer distinção, não existindo diferença expressiva de preços entre as modalidades. Devido a esses fatores, a jurisprudência tem definido o mercado produto como envolvendo os três tipos de empresas aéreas; contudo, não houve maior aprofundamento analítico quanto à existência de outras variáveis relevantes, tendo em vista que os casos não apresentavam maiores problemas concorrenciais”. (AC nº 08700.003530/2014-38 Requerentes: Rio Linhas Aéreas S.A. e Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos.) Também não houve maior aprofundamento nesse precedente (Rio e ECT). [38] A FedEx apresentou o seguinte exemplo: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. [39] Ressalta-se que a FedEx não atuou no transporte de cargas aéreas para destinos nacionais, nos últimos anos. [40] A opção pelo cálculo a partir de exportações se deu pelas seguintes razões: (i) as empresas UPS, FedEx e TNT informaram que grande parte das informações relativas à importação, ao registro e à contratação é feita no país de origem; e (ii) segundo as requerentes, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. [41] Por exemplo, de forma conservadora, optou-se por não incluir a atuação das empresas com foco no transporte rodoviário (como a Expresso Jundiaí e Rodonaves que, muito embora tenham informado atuar com entrega expressa, somente o fazem utilizando modal rodoviário).

Ademais, nem todas as empresas indicadas pelos clientes consultados foram oficiadas - como, por exemplo, as empresas Capital Express, Telecargo, Franlog, Daytona Express e Transportadora Americana. [42] O referido estudo foi utilizado nas análises do AC nº 08700.006438/2013-49. [43] AC nº 08700.011726/2015-87. Requerentes: JSL SA, Quick Logística Ltda. e Quick Armazéns Gerais EIRELI – ME. Aprovado sem restrições em 16/12/2015. [44] Além de Fedex, Atlas Air, Cargolux, Emirates, Korean Air, Gol, Tam, Lufthansa, UPS, American Airlines. [45] Representante: SDE ex officio. Representadas: Associação Brasileira de Empresas de Transporte Internacional – ABRETI, ABX Logistics Saima S.A., BAX Global de Brazil Ltda., CEVA Logistics Holding BV, CEVA Logistics Ltda., DHL Logistics Brasil Ltda., Kuehne & Nagel International AG., Kuehne+Nagel Serviços Logísticos Ltda., Panalpina Ltda., Schenker do Brasil Transportes Internacionais Ltda., United Parcel Service Inc (UPS) e outras. [46] Cabe registrar que, no Brasil, as empresas que pretendem ofertar serviços de entrega de encomendas para o exterior devem também obter habilitação perante a Secretaria da Receita Federal do Brasil, nos termos da Instrução Normativa RFB nº 1073, de 01 de outubro de 2010. O referido ato normativo dispõe as hipóteses que se deve realizar o desembaraço aduaneiro. As partes informaram que todos os concorrentes contam com despachantes aduaneiros para o desembaraço dos bens exportados. [47] BALLOU, Ronald H.

Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. Ed. Bookman. 2010. [48] Resposta ao Ofício 5340/2015. [49] Resposta ao Ofício 5341/2015. [50] Em TNT/UPS, a Comissão Europeia destacou que, para um não integrador, usar o transporte aéreo com base em terceirização não seria suficiente para habilitá-lo a competir de forma efetiva. A principal dificuldade enfrentada por não integradores, quando prestam serviço dependente de terceirização de transporte aéreo, é a ausência de controle sobre as rotas, frequências, horários e capacidade da aeronave operada pelas transportadoras aéreas das quais eles dependem. [51] Como ressaltou a UPS em resposta ao Ofício 6597/2015, [ACESSO RESTRITO À UPS E AO CADE]. [52] Nesse sentido, quando questionada sobre a existência de serviços que só poderiam ser atendidos pelas quatro integradoras, algumas empresas informaram que especialmente os serviços internacionais são atendidos satisfatoriamente apenas pelas integradoras (por exemplo, [ACESSO RESTRITO AO CADE]). Outras empresas também destacaram que o serviço das integradoras é específico, em especial por conta da estrutura dessas empresas e da agilidade do serviço ([ACESSO RESTRITO AO CADE]). [53] Emirates, Atlas Air, Cargolux, Korean Air, TAP, Luftansa e American Airlines. [54] A empresa informou dispor de serviço expresso, “ideal para cargas e encomendas urgentes, com opção de entrega em domicílio e retirada no aeroporto em até 2 horas após chegada do voo.

” As opções disponibilizadas pela Gol são: (i) Voo Certo - remessas urgentes, aeroporto-aeroporto, Prioridade de embarque no voo definido no momento do despacho e Devolução do valor do frete em caso de atraso; (ii) Express com entrega: serviço de encomendas expressas, porta a porta e específico para envios interestaduais. Assim, até às 18h do dia útil seguinte ao despacho, nas capitais e regiões metropolitanas, ou no prazo de dois a cinco dias, em cidades do interior, as encomendas são entregues; (iii) Express com Retirada no Aeroporto: Produto Aeroporto- Aeroporto, o cliente deixa a carga o aeroporto e o destinatário final vai coletar essa carga no aeroporto; (iv) E- Gollog: O produto está disponível apenas para os clientes que possuem venda ativa no site. Entrega em domicilio; seguro GOL para os clientes que não possuem seguro próprio; monitoramento especial com embalagem diferenciada, preço único para 297 cidades; coleta e Logística Reversa; (v) DOC: serviço porta a porta, específico para envios interestaduais, com o compromisso de entrega da carga ou encomenda até as 18h do dia útil seguinte ao do despacho, nas capitais e regiões metropolitanas. É permitido o envio de documentos e pequenos objetos sem valor comercial, com até 500 gramas. [55] http://www.voegol.com.br/gollog/servicos/gollog-internacional/Paginas/default.aspx. [56] Nesse sentido, vide manifestações das empresas [ACESSO RESTRITO AO CADE].

[57] Respostas aos Ofícios nº 5354/2015, 5353/2015, 5355/2015 e 5369/2015, respectivamente. [58] Nesse sentido, vide manifestações das empresas [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [59] A referida lei enumera as seguintes atividades que podem ser exploradas apenas pela empresa pública citada: recebimento, transporte e a entrega, no território nacional, e a expedição para o exterior, de carta, cartão-postal e correspondência agrupada. [60] Os Correios se referem apenas a parte da rede que envolve a entrega, ou seja, desconsidera a parte relacionada ao transporte aéreo. [61] Resposta ao Ofício nº 6418/2015. [62] Por exemplo, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [63] Por exemplo, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [64] Por exemplo, a Ocasa possui uma atuação com escopo de entrega muito reduzido, pois realiza entregas apenas de pesquisa clínicas, atendendo a laboratórios. A Phoenix não apresentou dados relacionados a atividade nesse mercado, embora tenha informado que realiza a liberação e entrega dos produtos de compra da internet. [65] A Skynet informou que contrata serviços da FedEx para determinadas entregas, além do que reportou que sua rede seria muito limitada e concentrada no estado de São Paulo. [66] Vide, por exemplo, respostas das empresas [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [67] Diversos dos clientes consultados pela Superintendência informaram realizar licitações para contratar prestadores de serviços de entrega expressa de pequenos pacotes, como [ACESSO RESTRITO AO CADE].

[68] As empresas [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [69] Dentre elas, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [70] Com exceção das empresas [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [71] Notadamente, autorizações da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC e da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. [72] Resposta ao Ofício 5341/2015. [73] Balizada pelo Guia de Análise de Concentrações da SEAE. [74] Fonte: Relatório Anual de 2014 da DHL. [75] Fonte: https://www.ups.com/content/us/en/aboul/facts/worldwide.html [76] Fonte: Relatório Anual de 2014 da DHL. [77] Fonte: https://www.pressroom.ups.com/pressroom/ContentDetailsViewer.page?ConceptType=Factsheets&id=1426321638213-218 [78] Fonte: informações baixadas de dados de registros de slots. [79] Fonte: FedEx UPS facts book (Winter 14 schedule) e https://www.pressroom.ups.com/pressroom/ContentDetailsViewer.page?ConceptType=Factsheets&id=1426321638213-218 [80] Fonte: informações baixadas de registros de slots. [81] Fonte: https://www.pressroom.ups.com/pressroom/ContentDetailsViewer.page?ConceptType=Factsheets&id=1426321638213-218 [82] As partes estimaram que a DHL possui 63 aeronaves a jato e 3 aeronaves feeders. A tabela acima mostra apenas aeronaves a jato, pela mesma ração exposta na nota de rodapé para a FedEx. [83] Fonte: FedEx UPS facts book (Winter 14 schedule). Aeronaves da UPS fazem paradas em diversos pontos de voos, conforme convalidado pela quantidade de pontos de voos que a UPS possui na EEE.

As partes estimam que a UPS possui 19 aeronaves a jato e 15 aeronaves feeders. A tabela acima mostra apenas aeronaves a jato, pela mesma razão exposta na nota de rodapé para a FedEx. Ademais, as partes entendem que a UPS voa predominantemente uma rede de B767s maiores,enquanto que a rede da FedEx é composta de menores B757s. [84] Fonte: DHL World Map, 16 de novembro de 2015. [85] Fonte: https://www.ups.com/content/us/en/aboul/facts/worldwide.html [86] Fonte: https://www.pressroom.ups.com/pressroom/ContentDetailsViewer.page?ConceptType=Factsheets&id=1426321638213-218 [87] As partes esclareceram que [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE]. [88] Fonte: FedEx UPS facts book (Winter 14 schedule). [89] Emirates, Korean Air, TAP, Luftansa, American Airlines. [90] CEVA, Panalpina, Schenker e Kuehne + Nagel (esta última empresa esclareceu que, de certo modo, já trabalha com volumes de cargas variados e que pode ser transportado volumes com peso menor que 31,5 kg na atividade de agenciamento de transporte aéreo de carga internacional; contudo, ressaltou que sua média anual por embarque é de 900 kg), tendo como referência os serviços ofertados pelas integradoras. [91] Resposta ao Ofício nº 5341/2015. [92] É importante registrar a hipótese alternativa informada pela Yamaha (Ofício nº 5402/2015):

“optamos em enviar via aéreo normal (diferentemente do courier (Fedex) – porta a porta, tivemos que contratar uma transportadora para enviar o material ao aeroporto e depois negociar o processo junto com o Agente de Carga”. Segundo a Yamaha, “” [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Portanto, pelo menos em alguns casos, a contratação em separado de diferentes agentes para etapas distintas do processo (por exemplo, o próprio cliente contrata uma empresa para o transporte até o aeroporto, e em seguida uma segunda empresa para o transporte aéreo) pode ser uma opção economicamente viável. No entanto, apenas um cliente oficiado se manifestou nesse sentido. [93] Essa empresa apenas mencionou que os serviços pelo modal rodoviário levam de 2 a 15 dias para entrega, contudo, indicou que o local de entrega compreende países na Europa e África. Além disso, explicou que a coleta do pacote é feita em carga fechada, na modalidade não expresso, e via agentes de cargas, na modalidade expresso. [94] Dentre os clientes consultados, as empresas [ACESSO RESTRITO AO CADE] responderam que consideram o Correios e outras integradoras prestam serviços concorrentes e semelhantes aos que são oferecidos por FedEx e TNT, para entregas no exterior, de tal forma que essas empresas considerariam contratar o Correios para atender sua demanda. A [ACESSO RESTRITO AO CADE] informou que atualmente contrata os Correios para entrega de documentos para o exterior.

[95] Nesse sentido, vide respostas das empresas [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [96] BRF, Grendene, Tecelagem Lady, Paqueta, Siemens e Scania. A exceção foi a empresa [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [97] http://www.dhl.com.br/pt/sobre_nos/retrato_da_empresa/nossa_organizacao.html . Acesso em 20/1/2016. [98] http://annualreport2014.dpdhl.com/the-group/business-units-and-market-positions. Acesso em 20/1/2016. [99] http://annualreport2014.dpdhl.com/the-group/business-units-and-market-positions. Acesso em 20/1/2016. [100] https://www.ups.com/content/br/pt/about/index.html?WT.svl=Footer. Acesso em 20/1/2016. [101] http://nasdaqomx.mobular.net/nasdaqomx/7/3440/4931/. Acesso em 20/1/2016. [102] https://pressroom.ups.com/pressroom/ContentDetailsViewer.page?ConceptType=PressReleases&id=1444744214321-411. Acesso em 20/1/2016. [103] No Relatório Anual da UPS de 2014, esta empresa esclarece que dispõe de 649 aeronaves, sendo 237 próprias e 412 de menor porte ou de terceiros. [104] O número de empregados da DHL acima indicado tem como fonte a própria empresa, sendo este o motivo pelo qual se verifica uma divergência com o dado apresentado pelas requerentes, constantes do Quadro 9. [105] A estrutura apresentada neste quadro desconsidera os Correios, visto que o objeto de análise neste tópico compreende apenas a disputa concorrencial entre as integradoras. [106] As informações obtidas de clientes ao longo da instrução confirmam amplamente a baixa relevância de custos de troca.

Por exemplo, a WEG relatou que existem pequenas dificuldades relacionadas a necessidade de manutenção/atualização de dados no sistema ERP, bem como a necessidade de comunicação com os destinatários para alinhar e adequar a operação ao novo prestado; além disso, “uma análise extensa da qualidade do serviço prestado nas diferentes regiões é também uma dificuldade enfrentada quando no processo de troca destes fornecedores”. A empresa considera que os custos não são relevantes, e o tempo necessário para a troca de fornecedor é de 7 a 30 dias, podendo demandar mais tempo a depender da negociação a ser realizada. Outros clientes, como JBS e Cutrale, afirmaram não haver dificuldades na troca de fornecedor. A Magneti Marelli, por sua vez, informou que “as dificuldades de informações para cotação, bem como, a negociação de preços com fornecedor que tenha capacidade de atender de forma satisfatória todo o Grupo Brasil”. Diversos outros clientes se posicionaram no mesmo sentido, como Renault, Magneti Marelli, Nexans, Siemens, Takata, Toyota Material Handling, Suzuki, Tupperware, Scania, BRF, Grendene, United World Line, Aurora, R-One, Confidence Cambio, Tecelagem Lady e Paqueta. [107] Nesse sentido, por exemplo, a empresa Grendene afirmou que “dada a ampla oferta de concorrentes das empresas em questão, acreditamos que o ramo não será impactado”;

a Magneti Marelli afirmou que “não identifica impactos diretos da operação nas atividades do Grupo, sendo que há oferta de outras empresas aptas à prestação dos serviços”; a Mahle afirmou que a operação tem “baixo impacto, uma vez que existem várias empresas que oferecem serviços”; a Nexans afirmou que continua a ter opções para negociações; a Novartis considera que a operação tem “baixo impacto”; a Paqueta considera que “os impactos concorrenciais serão mínimos na fusão dessas duas empresas, uma vez que o mercado em que atuamos é satisfatoriamente atendido pelas demais empresas que praticam o serviço. Juntamente com as empresas em questão, a UPS e a DHL têm forte atuação nos principais mercados onde operamos”; [ACESSO RESTRITO AO CADE]; a Suzuki afirmou que “acreditamos que não haverá impacto para nossa empresa uma vez que só utilizamos a TNT”; entre outros. [108] Por exemplo, a Takata afirma que “com a fusão a Fedex terá condições de prestar um melhor serviço na Europa”; a Dell afirma que “TNT e Fedex poderão adquirir maior poder de barganha junto a seus fornecedores, bem como melhores condições em relação aos preços praticados. Além disso, a Dell enxerga um ganho em termos de capilaridade e infraestrutura dos serviços prestados pelas requerentes, isto é, passarão a atender um território maior.” [109] A [ACESSO RESTRITO AO CADE] entenderam que a diminuição do número de players pode levar a um aumento dos preços.

A mesma preocupação foi levantada pela [ACESSO RESTRITO AO CADE] muito embora esta empresa tenha ponderado que [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [110] Dentre as empresas demandantes desses serviços, a [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Por outro lado, as empresas Jadlog, Jamef e Braspress foram consideradas como fornecedoras semelhantes à FedEx e a TNT por empresas clientes, tais como [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Já a empresa [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Assim, pode-se dizer que, do ponto de vista de diversos clientes consultados, os serviços das empresas destacadas no quadro acima devem ser considerados concorrentes dos serviços fornecidos pelas integradoras. [111] Segundo a UPS (manifestação de 28/10/2015), “apenas com relação aos serviços expressos domésticos, os serviços ofertados pela Braspress, Total Express e Direct Express poderiam ser vistos, de certa forma, como comparáveis aos ofertados pelos Integradores em termos de velocidade de entrega, cobertura geográfica doméstica, modelo porta a porta, recursos de tecnologia (remessa, monitoramento e de visibilidade e faturamento), nível de reembolso por perdas e grau de confiança nos serviços prestados.

Dito isto, o fato de apenas os quatro integradores serem capazes de ofertar um one-stop-shop para as necessidades de serviços de entrega doméstica e internacional expressa ao redor do mundo possui um peso significativo para vários consumidores que podem não ver esses não-integradores como alternativas viáveis aos Integradores, mesmo no mercado doméstico”. Cabe registrar que esta Superintendência buscou apurar também a alegação de que as empresas clientes demandariam a contratação conjunta de serviços tanto transporte para destinos domésticos quanto para destinos internacionais (one-stop-shop). Verificou-se, no entanto, que a maioria dos clientes consultados não considera relevante a contratação conjunta dos diferentes serviços; na prática, muitos dos clientes consultados contratam prestadores distintos para o serviço internacional. Portanto, esta Superintendência considera que a instrução não evidencia maiores preocupações concorrenciais decorrentes da hipótese suscitada pela UPS. [112] Importa destacar que as requerentes indicaram, de forma geral, que a operação [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES E AO CADE].