Ato de Concentração Ordinário nº 08700.006735/2015-56

:: SEI / CADE - 0171699 - Nota Técnica :: NOTA TÉCNICA Nº 9/2016/CGAA3/SGA1/SG/CADE Ato de Concentração nº 08700.006735/2015-56 Requerentes: Autoservice Logística Ltda. e Smartcar Logística e Transportes Ltda. Advogados: Olavo Zago Chinaglia e outros. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 8.884/1994. Procedimento ordinário. Requerentes: Autoservice Logística Ltda. e Smartcar Logística e Transportes Ltda. Notificação intempestiva. Sobreposição horizontal no mercado de transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras. Integração vertical entre o mercado de transporte rodoviário de veículos leves para montadoras e o mercado de transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras. Existência de rivalidade. Parecer pela aprovação sem restrições e pela aplicação de multa por intempestividade. Encaminhamento do processo ao Tribunal do Cade. VERSÃO PÚBLICA I. AS REQUERENTES I.1. Autoservice Logística Ltda. (“Autoservice”) A Autoservice tem como principal atividade o transporte rodoviário de cargas. A empresa faz parte do Grupo Sada, que atua no setor de transporte e armazenagem de produtos não perecíveis e presta serviços de logística relacionada a tais atividades. As Requerentes informaram que parte significativa das operações da Autoservice é focada no segmento de transporte rodoviário de veículos leves para empresas que não montadoras, como concessionárias de veículos, empresas de logística e locadoras de veículos.

Em 2010, ano anterior à operação, a Autoservice teve faturamento de (acesso restrito) e o Grupo Sada teve faturamento de (acesso restrito). I.2. Smartcar Logística e Transportes Ltda. (“Smartcar”) A Smartcar atua no transporte rodoviário de veículos leves e teve faturamento de (acesso restrito) em 2010. O foco das atividades da empresa é o transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras, principalmente para concessionárias de veículos, empresas de logística e locadoras de veículos. Antes da operação, o capital social da Smartcar era dividido entre Vanderlei Galatti (80%) e Nelly Furquim Galatti (20%). II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU (0079892). Despacho CGOFL/DCONT 0079944. Data de notificação ou emenda 3.7.2015.[1] III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação consistiu na aquisição, por parte da Autoservice Logística Ltda. e do Sr. Gilberto dos Santos Portugal, da totalidade das quotas do capital social da Smartcar Logística e Transportes Ltda. O “Instrumento Particular de Promessa de Venda e Compra de Ativos e Passivos” (“Contrato”), que formalizou a operação, foi firmado em 3.11.2011. IV.

CONHECIMENTO DA OPERAÇÃO Quando da assinatura do Contrato, estava em vigor a Lei nº 8.884/1994, que previa, no caput do artigo 54, que os atos, sob quaisquer forma manifestados, que pudessem limitar ou de qualquer forma prejudicar a livre concorrência, ou resultar na dominação de mercados relevantes de bens ou serviços, deveriam ser submetidos à análise do Cade. O §3o do artigo 54 estabelecia que se incluíam nos atos de que tratava o caput aqueles que visassem a qualquer forma de concentração econômica e que (i) implicassem participação de empresa ou grupo de empresas resultante em vinte por cento de um mercado relevante; ou (ii) em que qualquer dos participantes tenha registrado faturamento bruto anual no último balanço equivalente a R$ 400.000.000,00[2]. De acordo com as Requerentes, o Grupo Sada registrou faturamento de (acesso restrito) em 2010, o ano anterior à celebração do Contrato, preenchendo o critério para notificação da operação ao Cade. Dessa forma, não há dúvida acerca da necessidade de notificação da operação, à época dos fatos, ou da necessidade de o Cade conhecer desta operação, considerando os termos da Lei nº 8.884/1994. V. INTEMPESTIVIDADE DA NOTIFICAÇÃO DA OPERAÇÃO V.1. Introdução Esta operação foi notificada ao Cade em 3.7.2015, muito embora o Contrato tenha sido celebrado em 3.11.2011. Portanto, a operação foi notificada ao Cade de forma intempestiva.

A Lei nº 8.884, de 11.6.1994, previa, em seu artigo 54, §4º, que “[o]s atos de que trata o caput deverão ser apresentados para exame, previamente ou no prazo máximo de quinze duas úteis de sua realização, mediante encaminhamento da respectiva documentação em três vias à SDE, que imediatamente enviará uma ao Cade e outra à Seae”. Nos termos do artigo 98 da Resolução Cade nº 45, de 28.3.2007, considera-se como o “momento da realização do ato” a data da celebração do “primeiro documento vinculativo” entre as partes. O primeiro documento vinculativo celebrado entre as Requerentes, neste caso, foi o Contrato. Este documento contém todos os elementos de vinculação, inclusive preço e a previsão de que a partir da data de assinatura “quaisquer eventos relacionados aos bens (ATIVOS e PASSIVOS) contemplados por este contrato passarão a ser de inteira e exclusiva responsabilidade da COMPRADORA”. Como o Contrato foi celebrado em 3.11.2011, o prazo para apresentação desta operação terminou em 25.11.2011[3]. Considerando que a operação foi apresentada em 3.7.2015, tem-se que a apresentação ocorreu com 1.315 dias de atraso, sendo imperativa a aplicação de multa por intempestividade, nos termos do §5º do artigo 54 da Lei nº 8.884/1994, então em vigor. V.2. Análise dos argumentos apresentados pelas Requerentes Quando da notificação da operação, as Requerentes apresentaram diversos argumentos para defender o descabimento da aplicação de multa por intempestividade.

Em resumo, os argumentos das Requerentes foram os seguintes: a operação não teve o condão de limitar ou de qualquer forma prejudicar a livre concorrência, ou resultar na dominação de mercados relevantes de bens e serviços, razão pela qual as Requerentes alegam que consideraram, de boa-fé, que sua aprovação pelo Cade não seria necessária, tendo em vista o teor do artigo 54 da Lei nº 8.884/94; de acordo com os novos critérios da Lei n° 12.529/2011, atualmente em vigor, a notificação da operação ao Cade não seria mais obrigatória, pois, com base nas melhores informações disponíveis às Requerentes, a Smartcar não pertencia a um grupo econômico cujo faturamento teria atingido R$ 75 milhões no ano anterior à operação; as Requerentes consideram que não devem ser penalizadas com a sanção de multa por intempestividade prevista pela Lei n° 8.884/1994, em atenção ao princípio da aplicação retroativa de lei mais benéfica. Os argumentos das Requerentes são claramente improcedentes. A interpretação alegadamente realizada a respeito da necessidade da notificação da operação foi equivocada, tendo em vista que o §3º do artigo 54 da Lei nº 8.884/1994 estabelecia os critérios objetivos que determinavam a notificação de uma operação ao Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência (“SBDC”). Também é irrelevante a alteração dos critérios quando da entrada em vigor da Lei nº 12.529/2011, tendo em vista que a lei em vigor quando do tempo da celebração do Contrato era a Lei nº 8.884/1994.

Nesse sentido, convém trazer à baila julgamento recente do Tribunal do Cade, que determinou a aplicação de multas à Brazul[4], integrante do grupo Sada, por intempestividade na notificação de dois atos de concentração. Nos autos do Ato de Concentração nº 08700.006736/2015-09, o Conselheiro Relator Márcio de Oliveira Júnior afirmou: Entendo que a multa deva ser aplicada conforme disposto na Lei nº 8.884/94. Em primeiro lugar, a operação deveria ter sido notificada, pois, conforme Art. 54, §3º dessa lei, uma das Requerentes possuía faturamento superior a R$400 milhões, sendo esse um dos critérios que obrigava a notificação (...) Em segundo lugar, considerando que a operação foi realizada sob a égide da Lei 8.884/94, a notificação da operação deveria ter sido feita ainda na vigência daquela lei, isto é, até 28/04/2012, o que não ocorreu. Nesse sentido, houve intempestividade, porquanto a operação se consumou sem a devida notificação e sem a autorização do CADE. Em conclusão, entendo que as regras que determinam a notificação da operação são aquelas vigentes no momento da realização do ato jurídico que resultou no ato de concentração. Portanto, a multa deverá ser calculada conforme os dispositivos da Lei nº 8.884/94. No mesmo sentido, o Conselheiro Relator Paulo Burnier da Silveira destacou, nos autos do Ato de Concentração nº 08700.009321/2015-89, que:

Evidentemente, as regras que impõem a obrigação de notificação devem ser aquelas do momento da vinculação jurídica que dá ensejo ao ato de concentração. Neste sentido, não há de se falar na aplicação dos critérios de faturamento da Lei n. 12.529/2011, pelo fato de serem, supostamente, mais favoráveis às Requerentes. Também não há de se falar em aplicação de norma mais benéfica ao réu, como alegam as Requerentes. Em primeiro lugar, porque não se trata propriamente de “réus”, tal como existentes nos Processos Administrativos do CADE. Em segundo plano, porque a nova lei alterou todo o desenho institucional do CADE para o controle de estruturas, passando de um controle posterior (ex post) para um controle prévio (ex ante) dos atos de concentração que atingirem os patamares de notificação estabelecidos na legislação concorrencial brasileira. Além disso, o atual regime adota a obrigatoriedade de notificação das operações previamente à sua implementação. Ou seja, existe o instituto, bem como precedentes no Tribunal, de gun jumping, que correspondem justamente às multas administrativas por descumprimento da obrigação de notificação em regimes de controle prévio. Tais precedentes indicam claramente que é aplicável multa por intempestividade neste caso, tendo em vista que o grupo econômico envolvido é o mesmo e a operação, consumada em 2011, foi notificada somente em 2015. V.3.

Conclusão Pelo exposto, recomenda-se a aplicação de multa por intempestividade às Requerentes, nos termos do artigo 54, §§ 4º e 5º da Lei nº 8.884/1994, vigente à época dos fatos. Deve-se destacar que as Requerentes incorreram em reincidência, considerando que deixaram de notificar os Atos de Concentração nº 08700.006736/2015-09 e 08700.009321/2015-89, mencionados acima. VI. O MERCADO RELEVANTE VI.1. Definição do mercado relevante sob a ótica do produto VI.1.1. Entendimento das Requerentes As Requerentes entendem que o mercado potencialmente afetado pela operação seria, de forma mais ampla, o mercado nacional de serviços de transporte rodoviário de veículos leves. As Requerentes defendem, todavia, que existiria uma possível segmentação nesse mercado, de acordo com o cliente que demanda o serviço. Segundo as Requerentes, existem diferenças fundamentais entre o transporte rodoviário de veículos leves realizado para montadoras e o transporte rodoviário de veículos leves realizados para não-montadoras (transporte rodoviário secundário de veículos leves), como concessionárias de veículos, empresas de logística e locadoras de veículos. O transporte rodoviário de veículos leves para montadoras seria realizado por grandes operadores logísticos, tais como Autoport, Brazul, Gabardo, Sada Transportes, Tegma, Transauto, Transilva, Transmoreno e Transzero.

As Requerentes informaram que os serviços de transporte de veículos leves para montadoras podem ser classificados na modalidade de “logística irradiante”, em que o fluxo de circulação dos bens parte dos prestadores do serviço às unidades produtoras em direção às unidades consumidoras, sendo características desse segmento a adoção de rotas regulares, grandes volumes de bens transportados e o uso de veículos pesados (semirreboques/cegonhas). Além disso, as Requerentes afirmam que o serviço de transporte de veículos novos – ou seja, para montadoras – é um serviço de alta complexidade, no qual a transportadora precisa de estrutura suficientemente grande e de conhecimentos técnicos de logística que permitam um escoamento imediato e em enormes proporções dos veículos produzidos pelas montadoras. De outro lado, o transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras seria realizado por pequenas e médias empresas e profissionais autônomos. Segundo as Requerentes, esse transporte consiste essencialmente na modalidade de “logística transversal”, em que o fluxo de circulação ocorre entre as diversas unidades consumidoras, sendo características desse segmento a adoção de rotas irregulares, pequenos volumes transportados e o uso de veículos leves para o transporte (pranchas, guinchos, gaiolas, etc.).

Nessa modalidade, qualquer caminhoneiro habilitado que possua uma prancha para transporte de veículos ou um reboque tipo “cegonha” estaria apto a prestar o serviço de transporte rodoviário secundário de veículos leves. As principais diferenças entre o transporte rodoviário de veículos leves para montadoras (logística irradiante) e para não montadoras (logística transversal) seria, de acordo com as Requerentes, as seguintes: Quadro 2 - Diferenças entre transporte rodoviário de veículos leves para montadoras e para não montadoras Logística irradiante Logística transversal Agentes Grandes operadores logísticos Pequenas e médias empresas e autônomos Clientes Fábricas/montadoras Grandes operadoras logísticos, locadoras, frotistas, seguradoras, revendedores, leiloeiros e pessoas físicas Equipamentos Caminhões pesados – semirreboques (cegonhas) Caminhões leves – pranchas, “gaiolas”, guinchos, etc. e, eventualmente, cegonhas Objeto do transporte Veículos novos (veículos alienados pelos clientes) Veículos novos (em regime de subcontratação) e veículos usados (veículos pertencentes aos clientes) Fluxo Regular – das fábricas/montadoras para as concessionárias Variável – remoção entre bases dos proprietários dos veículos Volumes Grandes Pequenos Atuação Geográfica Nacional Local/Regional Fonte: Requerentes As Requerentes mencionaram que uma montadora pode, eventualmente, contratar uma empresa para fazer um transporte pontual ou prestar um serviço acessório de forma pontual.

Tais exceções, entretanto, não invalidariam a distinção conceitual entre os mercados, pois o volume dessas contratações pontuais seria desprezível quando comparado ao volume total de veículos que a montadora submete aos grandes operadores logísticos. As Requerentes informaram, finalmente, que as empresas atuantes na logística transversal também são contratadas por grandes operadores logísticos para prestar serviços de transporte em regime de subcontratação. Isso ocorre porque os grandes operadores logísticos não conseguem, em regra, conciliar as atividades de logística irradiante com as de logísticas transversal, uma vez que os serviços de remoção e de outros acessórios considerados secundários não se revestem de interesse econômico ou de possibilidade de atendimento pela circunstância de se apresentarem eventuais, atípicos e imprevisíveis, tanto em frequência, como volumes e rotas. Tendo em vista que Autoservice e Smartcar focam suas atividades no segmento de transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras, seria possível entender que a operação afetaria esse segmento específico do mercado. As Requerentes ressaltaram que, quando da aquisição, a Smartcar não realizava atividades de transporte rodoviário de carga ou de transporte rodoviário primário de veículos leves (i.e, para montadoras). VI.1.2. Precedentes do Cade O mercado de transporte de veículos foi analisado pelo Cade nos seguintes casos:

Ato de Concentração 08012.008904/2008-11 (Tegma Gestão Logística S.A. e Cooperativa dos Transportadores de Veículos e Cargas em Geral): o Cade definiu o mercado relevante como o mercado nacional de serviços de transporte rodoviário de veículos novos e usados para montadoras e revendas; Ato de Concentração 08012.003061/2011-62 (Tegma Gestão Logística S/A e Direct Express Logística Integrada S/A): o mercado não foi definido, mas o Conselheiro Relator Alessandro Octaviani mencionou o mercado de serviços de transporte rodoviário de veículos constituiria um mercado próprio (não se confundindo com o mercado de transporte de cargas). Os precedentes do Cade descartam, portanto, qualquer definição de mercado mais abrangente que o mercado de transporte rodoviário de veículos leves (como, por exemplo, o eventual mercado de transporte rodoviário de cargas em geral). Contudo, os precedentes não analisaram com profundidade a possível segmentação entre transporte rodoviário de veículos leves para montadoras e para não montadoras. VI.1.3. Respostas apresentadas pelas montadoras de automóveis As respostas apresentadas pelas montadoras de automóveis parecem confirmar a segmentação proposta pelas Requerentes. De fato, as montadoras parecem utilizar poucos operadores logísticos grandes para realizar o transporte de seus veículos. As principais respostas apresentadas estão sintetizadas abaixo:

a Fiat[5] informou que utiliza apenas a empresa Sada Transportes como prestadora de serviços de transporte de veículos. A Sada atende a Fiat em todo o território nacional e possui liberdade para subcontratar outras transportadoras sem qualquer ingerência ou direcionamento da Fiat, a fim de aumentar a eficiência do serviço; a Volkswagen[6] informou que o transporte de veículos novos é uma atividade extremamente complexa, que impõe elevado grau de especialização e controles administrativos rigorosos em âmbito nacional. A Volkswagen elencou diversos requisitos que leva em consideração na escolha do transportador, como custos de transporte, segurança e agilidade no transporte. A Volkswagen utiliza as transportadoras Brazul, Dacunha, Transauto, Tegma e Transzero para realizar o transporte de seus veículos, em todo o território nacional; a Honda[7] informou que o transporte de seus veículos é feito por duas transportadoras e que por determinação comercial e estratégica da própria Honda, cada uma atua em determinadas regiões do país. A resposta apresentada pela Honda deixa claro que a prestação do serviço de transporte rodoviário de veículos leves para montadoras é uma atividade complexa, sujeita a diversos controles; a General Motors[8] informou que utiliza as transportadoras Brazul, Júlio Simões, Tegma, Transauto e Transzero e que essas transportadoras atuam em todo o território nacional, em rotas específicas;

no mesmo sentido, a Renault[9] informou que a atividade de transporte de veículos novos apresenta diversas peculiaridades, relacionadas, sobretudo, à necessidade de adaptação às exigências de um complexo sistema que envolve as demandas da própria montadora, das redes de concessionárias de veículos novos e dos motoristas dos veículos “cegonhas”. Segundo a Renault, a eficiência do sistema logístico e transporte de veículos zero quilômetro no Brasil advém do resultado de boas práticas operacionais para atividades de logística e transporte. Para a prestação eficiente dos serviços, a transportadora deve possuir uma estrutura especializada para a realização de transporte de veículos novos. A Renault utiliza quatro transportadores que atuam em nível nacional, embora exista uma especialização regional por parte de cada uma das transportadoras, com base nas rotas atendidas; a Peugeot[10] informou que contrata a empresa Gefco para realizar a logística e transporte de seus veículos. A Gefco atua em todo o território nacional; a Caoa[11] informou que utiliza apenas a Transportes Gabardo para realizar o transporte de todos os veículos por ela montados, em todo o território nacional; a Mercedes[12] informou que, no que tange a veículos leves, realiza uma concorrência para selecionar o transportador. A sua transportadora – Autoport – atua em todo o território nacional; a Hyundai[13] informou que os veículos por ela produzidos são entregues à Glovis Brasil Logística Ltda.

(“Glovis”), do mesmo grupo econômico da Hyundai, que presta serviços de logística e transporte de veículos zero quilômetros comercializados e fabricados pela Hyundai. A Glovis presta serviço para a Hyundai em todo o território nacional e subcontrata três empresas para realizar o transporte; a Ford[14] informou que (acesso restrito). VI.1.4. Respostas apresentadas pelos grandes operadores logísticos As informações obtidas por esta SG confirmam que existem diferenças significativas entre a estrutura dos grandes operadores logísticos e das transportadoras de menor porte, que realizam transporte para as não montadoras. Em resumo, as respostas apresentadas pelos operadores logísticos foram as seguintes: a Tegma[15] (acesso restrito); a Gabardo[16] oferece serviços de transporte de veículos novos para montadoras e para revendas pelo modal rodoviário, além de outros serviços como administração de pátio, PDI e armazenagem. A Gabardo afirmou que (acesso restrito); a Transilva[17] informou que as empresas Sada, Dacunha, Brazul, Tranzero, Tnorte, Autoservice, Tegma, Autoport, Transauto, Transmoreno e Gabardo são as “únicas que transportam veículos para montadoras”. A Transilva explicou que (acesso restrito); a Transmoreno[18] também oferece serviços de transporte de veículos de veículos novos para montadoras e revendas pelo modal rodoviário, além de outros serviços como administração de pátio, PDI e armazenagem.

A Transmoreno afirmou que existe competição com transportadoras que não oferecem esses serviços; a Vix Logística[19], da mesma forma, oferece serviços de transporte de veículos novos para montadoras e revendas pelo modal rodoviário, além de outros serviços como administração de pátio, PDI e armazenagem. A Vix Logística informou que as empresas que não ofertam os serviços de administração de pátio, PDI e armazenagem não exercem pressão competitiva sobre as empresas que ofertam esses serviços. Ainda que algumas empresas tenham dito que empresas que não oferecem serviços de administração de pátio, PDI e armazenagem também competem com os grandes operadores logísticos, a diferença entre tais empresas e as transportadoras menores é bastante evidente. Grandes operadores logísticos podem, eventualmente, fornecer serviços de transporte de automóveis leves para não montadoras. O contrário, contudo, não é verdadeiro: transportadoras que realizam transporte transversal, para não montadoras, não possuem a mesma condição de concorrer com os grandes operadores logísticos para o transporte rodoviário de veículos leves para montadoras. VI.1.5. Conclusão quanto à definição do mercado relevante sob a ótica do produto Considerando o escopo da operação e as atividades dos grupos das Requerentes, tem-se que, para este caso, a análise mais adequada é a que segmenta o mercado em (i) transporte rodoviário de veículos leves para montadoras (logística irradiante);

e (ii) transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras (logística transversal). VI.2. Definição do mercado relevante sob a ótica geográfica As Requerentes ressaltaram que os mercados de logística transversal e de logística irradiante diferem no que diz respeito a seu escopo geográfico. Enquanto o transporte rodoviário de veículos para montadoras abrange todo o território nacional, o mercado de transporte rodoviário secundário de veículos leves é muito mais restrito geograficamente. Essa delimitação geográfica seria ilustrada, para as Requerentes, na medida em que não se vislumbra que um cliente do Rio de Janeiro, por exemplo, procure uma empresa localizada em São Paulo para transportar seus veículos entre o Rio de Janeiro e Minas Gerais, visto que as transportadoras do Rio de Janeiro ou de Minas Gerais teriam uma vantagem enorme no que se refere aos custos. Igualmente, sob a ótica do ofertante, a inexistência de escritórios de representação em outras localidades inviabiliza que a empresa concorra efetivamente em localidades mais distantes de sua base de operações. Ressaltaram ainda que a transportadora secundária de veículos terá sua atividade restrita geograficamente à origem ou ao destino da carga a ser transportada. Assim, no que tange ao transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras, o âmbito geográfico desta operação compreenderia o escopo de atuação da Smartcar e da Autoservice.

Inicialmente, as Requerentes indicaram que a operação afetaria especificamente o mercado de serviços de transporte rodoviário secundário de veículos leves com origem ou destino no estado de São Paulo, área geográfica de atuação da Smartcar à época da operação. Em manifestação posterior, indagada especificamente acerca do seu âmbito geográfico de atuação, as Requerentes retificaram as informações, indicando que a Smartcar também operava no transporte com origem ou destino no Rio de Janeiro, pois possuía estabelecimento no município de Porto Real/RJ, além de São Bernardo do Campo/SP. As Requerentes informaram, ainda, que ocasionalmente a Smartcar realiza transporte de veículos com origem ou com destino em outros estados. Segundo as Requerentes, no ano de 2012, apenas cerca de (acesso restrito) dos veículos transportados pela Smartcar tiveram origem em outros estados e somente cerca de (acesso restrito) dos veículos foram destinados a outros estados. No que tange à Autoservice, as Requerentes informaram que a empresa atuava na prestação de serviço de transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras com origem ou com destino nos estados de São Paulo e do Rio de Janeiro, além de prestar esses serviços em outros estados, por meio de filiais. A Autorservice possuía estabelecimentos nos municípios de São Bernardo do Campo/SP, Rio de Janeiro/RJ, Betim/MG, São José dos Pinhais/PR e Serra/ES.

Destacaram, no entanto, que ainda assim o mercado relevante geográfico não teria abrangência nacional. Assim, as rotas atendidas pela empresa eram mais variáveis, mas concentradas principalmente no eixo Espírito Santos-Rio de Janeiro-São Paulo. Para análise deste caso, será adotada uma definição conservadora no que tange ao mercado relevante geográfico. Assim, no que diz respeito ao mercado de transporte rodoviário de veículos leves para montadoras, a análise levará em consideração o território nacional. Já para o mercado de transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras, a analise focará na área de atuação primária da Smartcar, alvo desta operação, i.e, as regiões de São Paulo e do Rio de Janeiro. VI.3. Conclusão quanto aos mercados relevantes Para fins de análise da operação, sem prejuízo de uma rediscussão dessa definição em operações futuras, ficam definidos os seguintes mercados relevantes: mercado de transporte rodoviário de veículos leves para montadoras, de âmbito nacional; e mercado de transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras, de âmbito regional. Sob essa ótica, a operação gera (i) sobreposição horizontal no mercado de transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras; e (ii) integração vertical entre as empresas do Grupo Sada atuantes no mercado de transporte de veículos para montadoras e a Smartcar, dada a possibilidade de subcontratação de empresas menores por parte dos grandes operadores logísticos. VII.

PARTICIPAÇÕES DE MERCADO DAS REQUERENTES VII.1. Mercado de transporte rodoviário de veículos leves para montadoras Dentre as integrantes do Grupo Sada, as empresas Brazul, Dacunha, Sada Transportes e Transzero prestam serviço de transporte rodoviário de veículos leves para montadoras e serviços correlatos (administração de pátio, PDI e armazenagem para montadoras)[20]. Em seu formulário de notificação, as Requerentes informaram que o Grupo Sada, por meio das empresas Autoservice, Brazul, Dacunha, Sada e Transzero, teria transportado aproximadamente (acesso restrito) automóveis leves, veículos comerciais leves, caminhões e ônibus, em 2010, registrando um faturamento estimado de aproximadamente (acesso restrito). As Requerentes informaram que (acesso restrito) desse total corresponderia ao transporte de caminhões e ônibus. Com base nas informações apresentadas pelas Requerentes e pelas demais empresas oficiadas, foi possível elaborar a seguinte estrutura de oferta aproximada para o mercado nacional de transporte rodoviário de veículos para montadoras, para os anos de 2010 e 2014: Tabela 1 - Estrutura de oferta no mercado nacional de transporte rodoviário de veículos para montadoras – 2010 (acesso restrito) Empresa R$ % Volume % Grupo Sada 50-60 40-50 Tegma 20-30 20-30 Transauto 0-10 0-10 Gabardo 0-10 0-10 Vix Logística 0-10 0-10 Transmoreno 0-10 0-10 Transilva 0-10 0-10 JSL 0-10 0-10 Total 100% 100% Fonte: informações apresentadas pelas Requerentes e pelas empresas oficiadas.

O total, em termos de faturamento e de volume, equivale à soma dos dados informados pelas Requerentes e pelas empresas oficiadas[21]. Destaque-se que é possível que as participações das Requerentes estejam superestimadas, considerando, principalmente, que os dados de venda do Grupo Sada não necessariamente são integralmente relativas ao mercado de transporte rodoviário de veículos leves para montadoras, podendo incluir também o transporte de veículos leves para não montadoras. Tabela 2 - Estrutura de oferta no mercado nacional de transporte rodoviário de veículos para montadoras – 2014 (acesso restrito) Empresa R$ % Volume % Grupo Sada 40-50 40-50 Tegma 30-40 20-30 Transauto 10-20 0-10 Gabardo 0-10 0-10 Vix Logística 0-10 0-10 Transmoreno 0-10 0-10 Transilva 0-10 0-10 JSL 0-10 0-10 Total 100% 100% Fonte: informações apresentadas pelas Requerentes e pelas empresas oficiadas. O total, em termos de faturamento e de volume, equivale à soma dos dados informados pelas Requerentes e pelas empresas oficiadas[22]. Observa-se que o Grupo Sada ocupa posição de liderança neste segmento de mercado, seguida pela concorrente Tegma. Independentemente das falhas na metodologia e nos dados para a elaboração da estrutura da oferta, extrai-se facilmente dos autos que o Grupo Sada possui uma participação de mercado bastante superior a 30% no mercado de transporte rodoviário de veículos comerciais leves para montadoras.

Dessa forma, a priori, a operação poderia resultar em efeitos verticais, demandando uma análise mais criteriosa acerca do potencial fechamento de mercado decorrente da operação. VII.2. Mercado de transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras As Requerentes afirmaram que não foram capazes de levantar dados específicos a respeito do mercado de transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras, tendo em vista tratar-se de mercado bastante pulverizado. As Requerentes também desconhecem qualquer estudo que tenha analisado a estrutura desse mercado. As demais empresas oficiadas tampouco forneceram qualquer estimativa de estrutura de oferta para este segmento, indicando, em geral, que não possuíam essa informação. Os dados apresentados pelas Requerentes acerca da sua atividade são significativamente contraditórios e não são confiáveis. Vejamos, a título de exemplo: no formulário de notificação apresentado inicialmente, as Requerentes informaram que a Smartcar transportou, em 2010, aproximadamente (acesso restrito) automóveis leves e veículos comerciais leves. Já no formulário de notificação apresentado com novas informações[23], as Requerentes informaram que a Smartcar transportou (acesso restrito) veículos em 2010. O número informado em resposta ao Ofício nº 7.182/2015[24] foi novamente de (acesso restrito) veículos;

no formulário de notificação apresentado com novas informações[25], as Requerentes informaram que a Smartcar transportou (acesso restrito) veículos com origem e destino no estado de São Paulo, em 2012; em resposta ao Ofício nº 5.104/2015[26], as Requerentes informaram que a Smartcar transportou, em 2012, (acesso restrito) veículos com origem ou destino no estado de São Paulo; no formulário de notificação apresentado com novas informações[27], as Requerentes informaram que a Autoservice transportou (acesso restrito) veículos, em 2010; Essa também foi a informação apresentada em resposta ao Ofício nº 5.104/2015. Já o número informado em resposta ao Ofício nº 7.182/2015[28] foi de (acesso restrito) veículos. O faturamento reportado e os números para os demais anos também são divergentes; no formulário de notificação apresentado com novas informações[29], as Requerentes informaram que a Autoservice transportou (acesso restrito) veículos com origem e destino no estado de São Paulo, em 2012; em resposta ao Ofício nº 5.104/2015, as Requerentes informaram que a Autoservice transportou, em 2012, (acesso restrito) veículos com origem ou destino no estado de São Paulo;

Diante das informações não confiáveis apresentadas pelas Requerentes, bem como da ausência de uma estimativa do mercado total de transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras, esta SG decidiu por aprofundar a investigação de forma qualitativa, para identificar potenciais efeitos horizontais ou verticais da operação, partindo de uma pressuposição conservadora de que as Requerentes deteriam participação de mercado capaz de exercer poder de mercado. A análise qualitativa das respostas apresentadas pelos agentes de mercado permite preencher as lacunas quantitativas encontradas por esta SG e torna possível a conclusão de que a operação não gera preocupações concorrenciais, a despeito da participação de mercado das Requerentes. VIII. INEXISTÊNCIA DE EFEITOS ANTICONCORRENCIAIS VIII.1. Mercado pulverizado e existência de efetiva rivalidade Esta SG entende que há nos autos elementos suficientes para concluir que o mercado de transporte de veículos leves para não montadoras é efetivamente pulverizado. Também há elementos para concluir pela existência de efetiva rivalidade. Além disso, como esta é uma análise a posteriori da operação, foi possível constatar que o nível de concorrência no mercado não aparenta ter sido alterado no cenário pós-operação. De fato, os grandes agentes logísticos indicaram diferentes transportadoras como empresas subcontratadas para a realização de transporte transversal para não montadoras.

Especificamente, os grandes agentes logísticos apresentaram a seguinte relação de empresas como as principais transportadoras por elas utilizadas: Quadro 3 - Transportadoras subcontratadas pelos grandes operadores logísticos Tegma (acesso restrito) Transportadoras Subcontratadas Estado Sede Transauto (acesso restrito) Transportadoras Subcontratadas Estado Sede Gabardo Transportadoras Subcontratadas Estado Sede Magayver Transporte e Armazenagem de Veículos RS Arlindo Transportes Ltda. RS Automobile Transportes Ltda. RS Rodangus Transporte e Pecuária Ltda. RS Transpássaro Transportes Ltda. RS Transilva (acesso restrito)[30] Transportadoras Subcontratadas Estado Sede Transmoreno (acesso restrito) Transportadoras Subcontratadas Estado Sede Vix Logística (acesso restrito) Transportadoras Subcontratadas Estado Sede JSL Contrata o SINTRAVERS (Sindicato dos Cegonheiros do RS) que controla seus associados por fila rotativa. Atualmente possuem 150 associados (segundo site do Sindicato). RS Fonte: informações apresentadas pelas empresas oficiadas. Vale notar que nenhum agente logístico indicou a Smartcar como uma transportadora subcontratada. Os dados apresentados não fazem referência direta ao estado do Rio de Janeiro, mas os autos permitem concluir que a mesma situação ocorre no Rio de Janeiro.

De acordo com as Requerentes, a contratação de serviço de transporte rodoviário secundário de veículos leves é geralmente feita por meio de negociações spot, de modo que não há propriamente contratos entre clientes e fornecedores nesse segmento. Segundo as Requerentes, os fatores mais relevantes na escolha do fornecedor são preço e financiamentos ou forma de pagamento, não havendo fidelidade à marca na contratação de serviços de transporte rodoviário de veículos. As respostas recebidas pelas clientes reforçam tal argumento, na medida em que nenhum dos clientes oficiados apontou fidelidade à marca como um elemento essencial na escolha do prestador de serviços de transporte, enquanto todos apontaram o preço como variável mais importante. Tem-se, ainda, que as clientes das Requerentes indicaram a possibilidade de desvio de demanda, caso ocorra alteração nos preços: a Movida Rent a Car[31] afirmou que possui outras alternativas de fornecimento dos serviços de transporte de veículos, caso ocorra aumento de preços por parte das Requerentes; a ALD Automotive[32] informou que a alteração de preços é uma questão relevante, e que, em caso de aumento, possivelmente abriria novo processo de concorrência para a escolha de uma transportadora; no mesmo sentido, a Let’s Rent a Car[33] afirmou que atualmente possui diversas empresas as quais prestam o serviço de transporte de veículos.

A locadora informou ainda que a cotação é feita com todos os fornecedores e os critérios de contratação são menor custo, prazo de entrega e bom atendimento; e a cliente Unidas[34] afirmou que, caso constate que a Autoservice não atende mais suas expectativas, irá realizar pesquisa de mercado para substituição dos serviços prestados por outra empresa equivalente. Ademais, tem-se que, de forma geral, os agentes envolvidos no mercado de transporte não demonstraram preocupações com a operação. A Tegma e a Transmoreno não emitiram posicionamento acerca da operação, enquanto a Transauto alegou que a operação não provoca alteração significativa nas condições concorrenciais, motivo pelo qual não se opõe à mesma. A Vix Logística afirmou não ter objeções à operação. A cliente ALD não se posicionou quanto à operação. A Let’s Rent a Car, cliente da Autoservice desde 2012, afirmou não ter percebido alterações no comportamento da empresa em relação a seus clientes, e alegou não vislumbrar aspectos negativos referentes à operação. A locadora Dallas Rent a Car afirmou não observar qualquer impacto derivado da operação, uma vez que as Requerentes não prestam mais serviços para a empresa[35]. A Dallas também informou que não tem conhecimento de qualquer mudança de comportamento por parte das Requerentes. Do mesmo modo, a Unidas, cliente da Autoservice desde 2008, afirmou que não houve nenhuma alteração significativa em relação ao mercado de transportes.

A empresa afirmou ainda que não se opõe à aquisição da Smartcar pela Autoservice. As montadoras Renault, Honda, Mercedes e Hyundai não se posicionaram acerca da operação, em virtude de não possuírem relações comerciais com as Requerentes. Pelo mesmo motivo, a Caoa afirmou que não sofrerá qualquer tipo de impacto na operação de transportes em consequência do Ato de Concentração em análise. A JSL e a Movida, locadora de carros do grupo JSL, alegaram que a operação não afetará o transporte dos veículos, uma vez que o grupo trabalha com outros transportadores, não sendo dependente de nenhum transportador. A GEFCO[36] entende que a operação não traz nenhum impacto negativo que possa prejudicar a concorrência na atividade de transporte de veículos no Brasil. As únicas manifestações negativas foram apresentadas pela Gabardo e pela Transilva. A Transporte Gabardo afirmou que a Autoservice e a Smartcar prestam serviços exclusivamente aos clientes do grupo Sada, e que as Requerentes ofertam preços muito abaixo do mercado, afastando concorrentes. A concorrente alegou ainda que (acesso restrito). A Transilva informou que (acesso restrito).

Embora essas preocupações sejam relevantes, elas não parecem guardar nexo de causalidade com a operação sob análise, sendo ainda contraditórias as demais manifestações dos agentes de mercado Pelo exposto, considerando que o mercado é pulverizado, que as clientes das Requerentes possuem outras alternativas de fornecimento dos serviços e que os agentes do mercado de forma geral não levantaram preocupações de ordem concorrencial decorrentes da operação, entende-se pela existência de rivalidade capaz de disciplinar eventual exercício de poder de mercado. VIII.2. Inexistência de fechamento de mercado Como visto, a operação implica ainda integração vertical, tendo em vista a possibilidade de subcontratação dos transportadores que operam na categoria de logística transversal por parte dos grandes operadores logísticos que atuam via logística irradiante. As empresas Tegma, Transauto, Transportes Gabardo, Transilva, Transmoreno e Vix Logística, todas prestadoras de serviços de transporte para montadoras (ou seja, “grandes operadores logísticos”) informaram que subcontratam transportadoras de menor porte ou transportadores autônomos para prestação de parte dos serviços de logística e transporte. Entretanto, a integração decorrente desta operação não parece ser prejudicial ao ambiente concorrencial.

Os grandes operadores logísticos concorrentes do grupo Sada listaram diversos transportadores menores que contratam com mais frequência, o que corrobora o argumento de que o mercado downstream é bastante pulverizado. Dessa forma, mesmo se a Autoservice e a Smartcar atuassem exclusivamente para as empresas do grupo Sada, ainda existem múltiplos concorrentes disponíveis para subcontratação. Cabe destacar ainda que nenhuma das empresas indicou que a Smartcar ou a Autoservice figurava entre as principais subcontratadas. Em relação aos transportadores concorrentes das Requerentes, entende-se que a operação não ocasiona fechamento de mercado para estas empresas, uma vez que existem grandes transportadores logísticos como Tegma, Transauto, Transilva, Transmoreno, entre outras, que realizam subcontratações de forma regular, e continuarão buscando opções de prestadores de serviços de transporte rodoviário de veículos leves para não montadoras. Dessa forma, tendo em vista a existência de outras opções tanto no mercado upstream como no mercado downstream para os concorrentes das requerentes, e que passados quase 5 anos após a operação essa situação não se alterou, conclui-se que é improvável que uma estratégia de fechamento de mercado possa prejudicar a concorrência nos mercados analisados. IX. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA O contrato que formalizou a operação prevê a seguinte cláusula de não concorrência:

(acesso restrito) A cláusula está em consonância com a jurisprudência do Cade no que diz respeito ao escopo temporal. Em relação ao escopo geográfico, caso se considere somente a atuação da Smartcar e da Autoservice a cláusula de não concorrência excede o delimitado pela jurisprudência. De toda forma, o prazo de vigência da cláusula expirou, de modo que a mesma não exerce mais quaisquer efeitos sobre o mercado. X. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÃO Por todo o exposto, entende-se que a operação não tem o condão de causar prejuízos concorrenciais aos mercados envolvidos. Assim, nos termos dos artigos 13, XII, e 57, I, da Lei nº 12.529/11, e no artigo 54, §§ 4º e 5º da Lei nº 8.884/94, recomenda-se a aplicação de multa por intempestividade. No mérito, recomenda-se a aprovação desta operação, sem restrições. Estas as conclusões. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. [1] Esta SG adotou o rito previsto na Lei nº 8.884/1994 para o trâmite desta operação. Quando da aprovação deste parecer, transcorreram-se 18 dias de análise. [2] Nos termos da Súmula no 1 do Cade, de 18.10.2005, o faturamento indicado no §3o do artigo 54 diz respeito aos valores registrados exclusivamente no território brasileiro. [3] De acordo com a Portaria nº 735, de 1º.12.2010, o dia 15.11.2011 foi feriado nacional, por ocasião da celebração da Proclamação da República. [4] Atos de Concentração nº 08700.006736/2015-09 e 08700.009321/2015-89. [5] Resposta ao Ofício nº 5506/2015 (Sei nº 0127891).

[6] Resposta ao Ofício nº 5530/2015 (Sei nº 0129290). [7] Resposta ao Ofício nº 6236/2015 (Sei nº 0137145). [8] Resposta ao Ofício nº 5527/2015 (Sei nº 0124116). [9] Resposta ao Ofício nº 6230/2015 (Sei nº 0139524). [10] Resposta ao Ofício nº 5510/2015 (Sei nº 0129823). [11] Resposta ao Ofício nº 6234/2015 (Sei nº 0144198). [12] Resposta ao Ofício nº 6237/2015 (Sei nº 0136513). [13] Resposta ao Ofício nº 6238/2015 (Sei nº 0136998). [14] Resposta ao Ofício nº 5511/2015 (Sei nº 0129406). [15] Resposta ao Ofício nº 6584/2015 (Sei nº 0147381). [16] Resposta ao Ofício nº 6592/2015 (Sei nº 0141672). [17] Resposta ao Ofício nº 6595/2015 (Sei nº 0142782). [18] Resposta ao Ofício nº 6598/2015 (Sei nº 0147299). [19] Resposta ao Ofício nº 6605/2015 (Sei nº 0144023). [20] As Requerentes ressaltaram que as demais empresas do grupo (Autoservice, Sada Logística, Sada Centro Oeste e Tnorte Transportadora) prestaram serviços de transporte de forma eventual para montadoras, sem a prestação de serviços acessórios. [21] De acordo com a Anfavea, em 2010 foram produzidos 2.682.924 veículos leves e 468.747 veículos comerciais leves, totalizando 3.151.671 veículos. Como esse número é inferior aos volumes somados informados pelas Requerentes e empresas oficiadas, esta SG optou por utilizar o maior número, que é consistente com o fato de que (i) muitas vezes o mesmo veículo é transportado mais de uma vez, de acordo com explicação apresentada pelas Requerentes (Sei nº 0167203);

e (ii) veículos produzidos em anos anteriores e veículos importados não são computados nos dados de veículos produzidos pela Anfavea. Se forem computados os automóveis e veículos comerciais leves importados que foram licenciados em 2010 (566.936), o número total de veículos teria a mesma ordem de grandeza (3.718.607), razão pela qual é possível utilizar a soma dos dados obtidos por esta SG junto aos grandes operadoras logísticos como uma proxy confiável. [22] De acordo com a Anfavea, em 2014 foram produzidos 2.504.117 veículos leves e 487.751 veículos comerciais leves, totalizando 2.991.868 veículos. Como esse número é inferior aos volumes somados informados pelas Requerentes e empresas oficiadas, esta SG optou por utilizar o maior número, que é consistente com o fato de que (i) muitas vezes o mesmo veículo é transportado mais de uma vez, de acordo com explicação apresentada pelas Requerentes (Sei nº 0167203); e (ii) veículos produzidos em anos anteriores e veículos importados não são computados nos dados de veículos produzidos pela Anfavea. Se forem computados os automóveis e veículos comerciais leves importados que foram licenciados em 2010 (544.593), o número total de veículos teria a mesma ordem de grandeza (3.536.279), razão pela qual é possível utilizar a soma dos dados obtidos por esta SG junto aos grandes operadoras logísticos como uma proxy confiável. [23] Sei nº 0110766. [24] Sei nº 0167203. [25] Sei nº 0110766. [26] Sei nº 0120483. [27] Sei nº 0110766.

[28] Sei nº 0167203. [29] Sei nº 0110766. [30] (acesso restrito). [31] Resposta ao Ofício 6656/2015 (Sei nº 0149451). [32] Resposta ao Ofício 6682/2015 (Sei nº 0149390). [33] Resposta ao Ofício 6679/2015 (Sei nº 0142280). [34] Resposta ao Ofício 6676/2015 (Sei nº 0152462). [35] A Dallas Rent a Car afirmou ter três ações judiciais em andamento em que figuram como partes a empresa e a Requerente Smartcar. O objeto das ações é a cobrança, pela Smartcar, de pagamento pela Dallas de notas emitidas em 2012. [36] Resposta ao Ofício 6655/2015 (Sei nº 0148401).