Ato de Concentração Ordinário nº 08700.002084/2016-14

:: SEI / CADE - 0202029 - Parecer :: Parecer nº 2/2016/CGAA3/SGA1/SG/CADE Ato de Concentração nº 08700.002084/2016-14 Requerentes: Marcopolo S.A. e San Marino Ônibus e Implementos Ltda. Advogados: Barbara Rosenberg e outros EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Requerentes: Marcopolo S.A. e San Marino Ônibus e Implementos Ltda. Aquisição de controle. Sobreposição horizontal no mercado de carrocerias para ônibus. Existência de rivalidade. Aprovação sem restrições. VERSÃO DE ACESSO PÚBLICO I. AS REQUERENTES I.1. Marcopolo S.A. (“Marcopolo”) A Marcopolo é uma empresa brasileira que atua principalmente na indústria automobilística voltada ao transporte coletivo de passageiros, com especial foco na produção de carrocerias para ônibus. A Marcopolo apresentou um faturamento mundial de (acesso restrito às Requerentes) foram referentes ao Brasil. O Grupo Marcopolo como um todo faturou (acesso restrito às Requerentes). De acordo com as Requerentes, a Marcopolo não é controlada individualmente por nenhum acionista e, para fins desta notificação, pode ser considerada como a “empresa-mãe” do grupo de empresas Marcopolo. Salvo indicação em sentido diverso, referências à Marcopolo contemplarão também as suas empresas controladas. I.2. San Marino Ônibus e Implementos Ltda. (“Neobus”) A Neobus também atua na indústria automobilística voltada ao transporte coletivo de passageiros, com especial foco na produção de carrocerias para ônibus.

O capital social da Neobus é divido entre L&M Incorporadora Ltda. (“L&M”) e Marcopolo, na seguinte proporção. Tabela 1 - Capital social da Neobus Quotista Participação (%) Marcopolo 45% L&M[1] 55% Total 100% A Neobus apresentou um faturamento mundial de (acesso restrito às Requerentes) foram referentes ao Brasil. O Grupo L&M não possui outra fonte de faturamento que não a Neobus por tratar-se de veículo societário sem atividade operacional. II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU juntada aos autos. Documento SEI 0178015. Data da notificação ou emenda 16.3.2016. Data da publicação do edital O Edital nº 81, que deu publicidade à operação, foi publicado no dia 21.3.2016. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO III.1. Introdução A Operação consiste na incorporação da L&M pela Marcopolo. A L&M é um veículo societário sem atividade operacional, cujo único ativo é a participação de 55% no capital social da Neobus. Como visto, o restante do capital social da Neobus é detido pela própria Marcopolo. Segundo as Requerentes, a Operação consiste na aquisição de controle unitário da Neobus pela Marcopolo, com os acionistas da L&M passando a deter ações preferenciais da Marcopolo (após a incorporação e extinção da L&M) e cargos de administração na Neobus.

As Requerentes defendem que, do ponto de vista da Neobus, a Operação significa a continuidade de suas atividades produtivas, visto que a empresa se encontra em situação financeira delicada; do ponto de vista da Marcopolo, além de incorporar economias produtivas às atividades da Neobus, a operação representaria salvaguarda dos investimentos passados já feitos pela Marcopolo, que seriam prejudicados em caso de crise e consequente interrupção das atividades da Neobus. III.2. A natureza da participação acionária da Marcopolo na Neobus Ao longo da investigação realizada neste Ato de Concentração, as Requerentes insistiram com veemência que “a alegação de incremento de concentração não faz sentido: esta Operação é uma consolidação de controle, o que significa que a Neobus já estava concentrada ao Grupo Marcopolo desde antes da Operação, não havendo que se falar em modificação na concentração horizontal de mercado como decorrência da Operação”[2]. Para obter o exato escopo da interferência da Marcopolo na Neobus, esta SG enviou às Requerentes o Ofício nº 1948/2016/CADE, solicitando informações a respeito da participação da Marcopolo no processo de tomada de decisão da San Marino, inclusive poderes de veto e de indicação de nomes para compor Conselhos de Administração/Diretoria. Em resposta, as Requerentes informaram que:

Também como se pode verificar da leitura do contrato social, há diversas matérias cuja decisão exige quórum especial de 75% do capital social, o que significa direito de veto da Marcopolo sobre tais matérias – ou seja, decisões que só podem ser tomadas conjuntamente pela Marcopolo e pela L&M Incorporadora Ltda. As Requerentes apresentaram uma lista de tais matérias, que incluiriam (i) indicação de todos os administradores; (ii) modificação do contrato social – que inclui alteração do objeto social e aumento do capital social, que afetam as atividades que a Neobus pode desenvolver e o funding por meio de elevação do capital social; (iii) distribuição dos lucros e aprovação do balanço e demonstração de resultado, que também afeta o funding da Neobus e de seus projetos; (iv) operações financeiras e patrimoniais que superem determinados valores; (v) admissão de novo sócio; (vi) escolha dos auditores independentes; e (vii) instalação da reunião para elaborar e aprovar o plano anual da empresa. Não obstante os esclarecimentos das Requerentes, percebe-se que o “Contrato de Cessão Onerosa de Quotas de Sociedade Limitada e Outras Avenças”, celebrado quando da aquisição, pela Marcopolo, de 39,59% do capital social da Neobus, previa expressamente em sua cláusula 2.13, o seguinte:

Figura 1 - Cláusula 2.13 do “Contrato de Cessão Onerosa de Quotas de Sociedade Limitada e Outras Avenças” celebrado entre Marcopolo e Edson Anônio Tomiello, tendo como Interveniente Anuente a Neobus (acesso restrito às Requerentes) Além disso, o posicionamento apresentado pelas Requerentes nos autos do Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-40 foi diametralmente oposto ao que sustenta nestes autos. Naquela oportunidade, as Requerentes defenderam que a operação não resultaria na efetiva integração das atividades das empresas. As Requerentes destacaram que as empresas previram mecanismos para permitir o desenvolvimento independente e autônomo das suas atividades: Figura 2 - Trecho apresentado pelas Requerentes nos autos do Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-40 Além de mencionar a Cláusula 2.13 do “Contrato de Cessão Onerosa de Quotas de Sociedade Limitada e Outras Avenças”, as Requerentes indicaram que a autonomia da Neobus seria resguardada pelo Contrato Social da Neobus. O Parecer Econômico[3] juntado pelas Requerentes à época corroboraram esse entendimento, em diversos trechos: (acesso restrito às Requerentes) Existe uma incontestável mudança de posicionamento das Requerentes, que antes defenderam que a aquisição de participação minoritária da Marcopolo na Neobus não resultava na integração comercial das empresas e, agora, afirmam que a Neobus já estava concentrada desde antes da Operação, não havendo que se falar em modificação na concentração horizontal.

Os argumentos de antes e de agora não são passíveis de conciliação: ou a Marcopolo possuía ingerência na Neobus, não se havendo de falar em modificação na concentração horizontal, ou a Neobus agia de forma independente e autônoma na realização, gestão e conclusão de seus negócios, nos termos da cláusula 2.13 do “Contrato de Cessão Onerosa de Quotas de Sociedade Limitada e Outras Avenças”. A segunda hipótese parece ser mais verossímil. Recentemente, e apresentação do Relatório de Administração do Grupo Marcopolo, o Sr. José A. Valiati, CFO do Grupo Marcopolo, afirmou o seguinte[4]: A Neobus vem sofrendo também do mesmo problema de demanda, de baixa demanda de mercado, como todos os demais fabricantes. A nossa estratégia com a Neobus é manter a total independência do ponto de vista comercial, de produto e distribuição; mas atuar forte numa sinergia na parte administrativa, de componentes e de produção. É patente a contradição das informações apresentadas pelas Requerentes conforme o seu interesse momentâneo, que merece censura por parte desta SG. Não obstante, esta SG enviou ofícios aos agentes de mercado, indagando se o Grupo Marcopolo atuava de forma conjunta ou de maneira independente em relação à Neobus. As respostas recebidas por esta SG foram contraditórias: a Iveco Latin America Ltda. (“Iveco”)[5] informou que, atualmente, “não há rivalidade explícita entre as empresas do Grupo Marcopolo, tampouco com a Neobus”.

O que existe, na opinião da Iveco, é uma estratégia de posicionamento de preços premium para os produtos Marcopolo e um posicionamento de preços de combate para produtos Neobus, afetando as negociações diretas com os clientes; a Breda Transporte e Serviços S.A. (“Breda”)[6] informou que as empresas do Grupo Marcopolo atuam de forma independente da Neobus, realizando negociações separadas e competindo por preços. Como também essa tentativa de solucionar a questão mostrou-se infrutífera, esta SG decidiu adotar o posicionamento mais conservador, investigando a operação como uma efetiva aquisição de controle da Neobus por parte da Marcopolo, com todo o impacto daí resultante, em linha com o posicionamento original das Requerentes manifestado nos autos do Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-40. IV. O MERCADO RELEVANTE IV.1. Definição do mercado relevante - dimensão do produto IV.1.1. Introdução Um ônibus é formado pelo conjunto chassi/carroceria. O chassi é a estrutura suporte que carrega componentes como motor, sistema de freios, caixa de marcha, transmissão, etc. O chassi é fabricado por montadoras multinacionais, como por exemplo a Mercedes-Benz, a MAN, a Scania e a Volvo. A carroceria é a estrutura que envolve o ônibus e é produzida por empresas nacionais. Existem diferentes tipos de carrocerias para ônibus, adequadas para diferentes aplicações finais dos ônibus (rodoviários, urbanos, micro-ônibus ou miniônibus, por exemplo).

A Neobus, empresa-alvo desta operação, atua no mercado de carrocerias para ônibus. No Brasil, a aquisição de carrocerias para ônibus é usualmente realizada de forma separada da aquisição de chassis para ônibus. As Requerentes explicaram que o adquirente contrata o chassi diretamente com a fornecedora desse produto (MAN, Volvo, Scania, Mercedes, por exemplo) e solicita a entrega do chassi no pátio da fabricante de carrocerias, para que o ônibus seja montado. De acordo com as informações obtidas no curso da instrução deste Ato de Concentração, a compra de um determinado chassi não está vinculada a uma carroceria específica ou vice-versa. As Requerentes afirmaram que, em princípio, não há qualquer limitação técnica que dificulte uma fabricante de carrocerias a trabalhar com chassis de certas montadoras e não de outras, já que raramente o tipo de carroceria pode apresentar limitação em relação aos tipos de chassis ao qual pode ser acoplada. Ou seja, existe intercambialidade entre diferentes chassis e carrocerias, sendo que a opção do chassi e da carroceria que comporão o ônibus é exclusiva do cliente, a princípio. As Requerentes também informaram que é impossível adquirir apenas as peças de uma fabricante de carrocerias e depois contratar os serviços de montagem de forma separada, no Brasil. Todas as fabricantes de carrocerias entregam seu produto (a carroceria) já montado sobre o chassi (chamado “veículo encaroçado”).

As Requerentes explicaram que a montagem da carroceria é feita por encomenda, devido às especificidades e particularidades solicitadas por cada cliente. Há, portanto, uma distinção entre os produtores de chassis para ônibus e de carrocerias para ônibus. Tais produtos são complementares, já que ambos são necessários para a entrega do produto final – o ônibus – ao cliente. No Brasil, apenas a empresa Volare, do Grupo Marcopolo, comercializa ônibus prontos, e não carrocerias ou chassis. Segundo as Requerentes, a Volare comercializa veículos integralmente concebidos. A Volare monta as carrocerias que fabrica sobre chassis que são concebidos a seu pedido por montadoras que ela subcontrata. Esses chassis específicos são desenvolvidos especialmente por encomenda da Volare, que inclusive detém os registros de fabricante de tais chassis, razão pela qual não são vendidos para terceiros separadamente e neles não é possível montar outros tipos de carrocerias, exceto aquelas fabricadas pela Volare. Diante desse cenário, e considerando as teses defendidas pelas Requerentes, a investigação desta SG no que tange ao mercado relevante sob a ótica do produto focou em (i) analisar se o mercado de carrocerias para ônibus é um mercado único ou deve ser segmentado de acordo com o tipo de carroceria produzido;

e (ii) analisar se o produto comercializado pela Volare – ônibus prontos – deve integrar o mercado relevante de carrocerias ou se é suficientemente diferente para que seja considerado como um mercado separado. IV.1.2. Segmentação do mercado de carrocerias para ônibus IV.1.2.1. Entendimento das Requerentes As Requerentes alegam que o mercado de carrocerias para ônibus deve ser considerado como um mercado único, e não segmentado em razão do tipo de carroceria produzido. As Requerentes admitem a existência de ônibus com características distintas, mas afirmam que eventuais diferenças se limitam ao design e a componentes e acessórios instalados nos produtos para uma melhor adequação à aplicação conferida pelo usuário final. As Requerentes entendem que o processo de produção dos diferentes tipos de ônibus é o mesmo e, quando isso não ocorre, seria notável a flexibilidade entre as linhas de produção correspondentes. Assim, para as Requerentes, a capacidade instalada para a produção de ônibus poderia ser utilizada, em regra, indistintamente pelo fabricante para a produção de ônibus de quaisquer categorias: Em suma, a mesma capacidade produtiva, na hipótese de um aumento de preços em produtos pertencentes a outra categoria, poderia ser facilmente reaproveitada (em relativamente pouco tempo e mediante alguns ajustes que não importariam investimentos significativos) para a produção de qualquer classe de produtos, sejam eles ônibus rodoviários, urbanos, micro-ônibus ou mini-ônibus.

As Requerentes concluem que o mercado relevante deveria ser definido como o mercado de carrocerias para ônibus em geral, em razão da alegada substitutibilidade pelo lado da oferta. IV.1.2.2. Investigação realizada pela SG Para testar os argumentos apresentados pelas Requerentes, esta SG enviou ofícios a outros agentes de mercado e às próprias Requerentes. As respostas apresentadas pelos clientes de carrocerias para ônibus foram, em suma, as seguintes: a Viação Redentor[7] entende que os tipos de carrocerias podem ser divididos em (a) urbanos; (b) urbanos com ar condicionado; (c) rodoviários; (d) rodoviários double deck; (e) micro; (f) mini; e (g) articulados (para BRTs). A Viação Redentor afirmou que essas carrocerias são produzidas com tecnologias diferentes e que não são todas as fábricas que possuem tecnologia para produzir todos os tipos; a JSL S.A. (“JSL”)[8] afirmou que existem diferenças entre os tipos de carrocerias, sendo a principal no modelo rodoviário, uma vez que os modelos urbano e intermunicipal são estruturalmente semelhantes com aplicações parecidas. A JSL afirmou que o modelo micro pode ser utilizado para aplicações urbanas, intermunicipais e rodoviárias; a Breda[9] indicou que existem diferenças entre os tipos de carrocerias, com relação ao seguimento que será atendido e suas características, propondo segmentação em ônibus (a) urbanos; (b) rodoviário; e (c) micro, de acordo com a utilização, a contratação e o serviço a ser prestado.

A Breda informou que cada segmento “tem suas exigências de tecnologias próprias, que dependerá sempre da necessidade do serviço contratado e a exigência de cada cliente e operação”; a Viação Cometa S.A. (“Cometa”)[10] e a Auto Viação 1001 Ltda. (“Viação 1001”)[11] mencionaram que a indústria de carrocerias de ônibus possui diversidade de produtos, com plantas específicas para a produção de ônibus urbanos e rodoviários. A Cometa e a Viação 1001 consideram que “há diferenças significativas entre os tipos de carrocerias produzidas, as quais se amoldam às características diversificadas do transporte a ser operado”. Assim, a Cometa e a Viação 1001 afirmam que o mercado deve ser classificado em (a) rodoviário; e (b) urbano; e a Iveco informou que o mercado é dividido por segmentos, de acordo com o tipo de carroceria, em (a) ônibus urbano; (b) mini ônibus; (c) ônibus rodoviário; (d) micro ônibus; (e) fretamento; e (f) articulados/biarticulados. A Iveco apresentou as principais características de cada um desses segmentos. Os concorrentes das Requerentes informaram, em suma, que: a Comil Ônibus S.A. (“Comil”)[12] classifica o mercado de acordo com os segmentos (a) urbano; (b) rodoviário; (c) intermunicipal; (d) micro-ônibus; e (e) miniônibus. A Comil também segmenta o mercado em transporte coletivo público de passageiros (rodoviário e rodoviário) e transporte de passageiros (escolar e particular/fretamento), bem como órgãos governamentais.

A Comil informou que os processos produtivos e tecnologias empregadas não se alteram consideravelmente entre os segmentos do ônibus, sendo as diferenças mais significativas as relativas à qualidade, tipos de materiais, necessidade de capital de giro e ciclos de produção. Contudo, a Comil afirma que “não seria possível a conversão da produção de um tipo de ônibus para outro”, pois “apesar de os processos produtivos serem similares nos diversos segmentos, há o empecilho dos moldes e gabaritos empregados em cada produto”; a Caio Induscar Indústria e Comércio de Carrocerias Ltda. (“Induscar”)[13] afirmou que as carrocerias não constituem um mercado único, mas sim segmentado, visando a atender às necessidades de cada cliente e cujas características são definidas pelo ambiente (grandes centros urbanos, cidades menores, diferentes tipos de terrenos e infraestrutura, ruas e estradas pavimentadas ou não, etc.). A Induscar afirmou que existe possibilidade de conversão de um tipo de carroceria para outro, sendo que a Induscar possui uma linha de montagem intercambiável, com carrocerias de aplicações distintas. O custo para conversão depende da estrutura física já instalada e da diversidade de modelos que se pretende fazer para a produção do produto final; a Irizar Brasil Ltda. (“Irizar”)[14] apresentou manifestação idêntica à da Comil; e a Mascarello – Carrocerias e Ônibus Ltda.

(“Mascarello”) afirmou que o mercado é segmentado e pode ser dividido por conta das características técnicas, construtivas e de utilização em urbano, rodoviário e micro-ônibus. A Mascarello explicou que os conceitos estruturais de cada carrocerias são diferenciados para cada aplicação e que é necessária uma orientação para logística, marketing, vendas e atendimento de pós vendas para as diferentes aplicações, disponibilizando o atendimento e os insumos nos pontos de consumo espalhados pelo Brasil e demais destinos de exportação. A Mascarello também pontuou que são necessárias equipes de engenharia com especializações diferentes com focos distintos nos atendimentos das normas, desenvolvimento de acabamentos, conceitos estruturais, processos de produção, desenvolvimento de fornecedores, etc. Além disso, existiriam gabaritos e moldes exclusivos para cada modelo de carroceria, o que impediria a intercambialidade. O treinamento da mão-de-obra também seria diferenciado para cada tipo de carroceria produzido. Assim, a Mascarello conclui que “diante da complexidade de produção e diversidade de normas técnicas de cada produto”, não é possível a conversão da produção de um tipo de carroceria para outro.

Considerando os argumentos das Requerentes de que existiria substitutibilidade pelo lado da oferta entre os vários tipos de carrocerias, esta SG enviou ofício às Requerentes solicitando informação sobre os preços médios dos moldes e gabaritos utilizados na produção de carrocerias de ônibus, bem como o tempo necessário para o seu desenvolvimento. A confecção de tais moldes e gabaritos é o mínimo necessário para que uma empresa já atuante em um segmento de carrocerias de ônibus passe a atuar em outro segmento. As Requerentes apresentaram as seguintes estimativas, desconsiderando a infraestrutura necessária para a efetiva fabricação (energia, água, pavilhões): Quadro 2 - Estimativas de preços médios e tempo necessário para desenvolvimento de carrocerias de ônibus (acesso restrito) As Requerentes informaram que esses valores são relativos a carrocerias de alta qualidade, sendo que “caso um entrante decidisse produzir carrocerias não com o mesmo alto padrão de qualidade da Marcopolo, seus custos médios poderiam ser menores”. Além disso, as Requerentes explicaram que: As linhas de montagens de um determinado tipo de carroceria são específicas para cada modelo/família de ônibus. Numa mesma linha de montagem é possível realizar algumas variações de configurações, dentro de uma mesma família de produtos (comprimentos diferentes, posição/dimensão de portas, com/sem ar condicionado), conforme as especificidades exigidas pelas normas de cada município ou estado.

Finalmente, as Requerentes alegaram que a adaptação da linha para a produção de outros tipos de carrocerias exige parar a produção e desenvolver um novo ferramental. Seria difícil estimar com precisão os custos porque eles dependerão do tipo de alteração desejada (e.g., nas dimensões, largura e altura da carroceria; nas diferenças nas máscaras/frontais e/ou traseiras, etc.), mas as Requerentes estimaram que o tempo necessário para essa adaptação seria entre 6 a 8 meses, necessários para o desenvolvimento de um novo ferramental. IV.1.2.3. Precedentes Em mais de uma oportunidade, o Cade se manifestou no sentido de que o mercado relativo à fabricação e comercialização de carrocerias para ônibus deveria ser segmentado entre (i) ônibus rodoviários, (ii) ônibus urbanos, (iii) micro-ônibus e (iv) miniônibus[15]: ônibus urbanos são aqueles destinados exclusivamente ao transporte público dentro de um município, apresentando como características que melhor o adaptam para o tráfego intenso de passageiros, inter alia, duas ou mais portas para embarque/desembarque, corredor interno mais largo e salão de passageiros, e bancos duplos e/ou individuais sem reclinação. ônibus rodoviários são destinados ao transporte de passageiros por maiores distâncias, i.e., transporte intermunicipal, interestadual, internacional, de turismo ou para fretamento.

Esses veículos têm uma ou duas portas (podendo ter também uma porta exclusiva para o motorista), poltronas com vários estágios de reclinação, inclusive leito e, opcionalmente, uma série de acessórios como TV e vídeo, DVD, geladeira, ar condicionado, etc. Esses ônibus apresentam também uma altura diferenciada, de acordo com o tipo de serviço oferecido, e podem ainda ter um ou dois pisos (double deck). Neste segmento estão inclusos os ônibus intermunicipais que, apesar de serem apresentados como uma categoria à parte pelos dados da Fabus, concorrencialmente não justificam tal segmentação, haja vista a grande similaridade com os ônibus rodoviários; micro-ônibus são ônibus de menor porte, com capacidade para o transporte de até 20 passageiros, que podem ser construídos para uso urbano ou rodoviário; e miniônibus são ônibus com capacidade entre 10 e 20 passageiros que são construídos sobre chassis menores, visando a uma melhor performance no trânsito. Da mesma forma que os micro-ônibus, podem apresentar acessórios e características que os adaptem ao uso tanto urbano quanto rodoviário. A jurisprudência internacional também reconhece a diferença entre diferentes tipos de ônibus, notadamente ônibus urbanos, intermunicipais e turísticos. Foi esse o entendimento da Comissão Europeia, por exemplo, no Caso COMP/M. 1980 (Volvo/Renault V.I.), no Caso Comp/M.2201 (MAN/Auwäter) e no Caso COMP/M.1672 (Volvo/Scania). A questão foi debatida com especial ênfase no último caso.

Os argumentos apresentados pelas partes daquela operação para sustentar a existência de um único mercado não foram aceitos, tendo a Comissão Europeia mantido a segmentação do mercado. IV.1.2.4. Conclusão no que tange à segmentação do mercado de carrocerias para ônibus A investigação realizada pela SG não permitiu concluir que o mercado de carrocerias deve ser definido como um mercado único. As diferenças entre os tipos de carrocerias, pela ótica da demanda, são bastante evidentes e foram reconhecidas pelas Requerentes, sendo desnecessário discorrer de forma mais aprofundada acerca desse ponto. Já sob a ótica da oferta, os moldes e gabaritos necessários para a conversão da linha de um tipo de carroceria em outro tipo demandam investimentos vultosos, de acordo com as informações das próprias Requerentes. Além disso, a conversão da linha de montagem requer a sua paralização por um período de tempo bastante relevante. Ao menos Comil, Irizar e Mascarello salientaram a dificuldade de conversão da produção de um tipo de carroceria para outro. Uma possível conversão demandaria um tempo considerável, sendo que somente para o caso de miniônibus esse tempo seria inferior a dois anos. Dessa forma, não encontra respaldo fático a alegação das Requerentes de que o mercado relevante de carrocerias seria único.

Por esse motivo, esta SG entende que deve seguir os precedentes do Cade, confirmados em grande medida pelo teste de mercado, definindo os mercados relevantes de carrocerias de ônibus (i) urbano; (ii) rodoviários; (iii) micro-ônibus; e (iv) miniônibus. Essa definição se mostra mais conservadora para a análise deste caso. Não obstante esse entendimento, não se mostra conveniente segmentar cada um dos segmentos acima de acordo com características específicas como existência de ar condicionado, estrutura single deck ou double deck, etc. Ainda que tais características possam ser relevantes, esta SG entende que a segmentação acima é, a priori, suficiente para capturar os efeitos potenciais decorrentes desta operação. IV.1.3. Mercado de carrocerias para ônibus e mercado de ônibus prontos IV.1.3.1. Introdução Ao longo da instrução deste Ato de Concentração, alguns concorrentes e clientes indicaram que os ônibus da marca Volare, pertencente ao Grupo Marcopolo, seriam rivais no mercado de carrocerias, especialmente no segmento de micro-ônibus. A Comil[16] e a Irizar[17] indicaram que, apesar de a Marcopolo não considerar a Volare como parte do mercado de carrocerias, a Volare é “um importante concorrente no mercado de ônibus no Brasil”. A Induscar[18] tratou a Volare como uma concorrente efetiva no mercado de carrocerias, em especial no segmento de micro-ônibus.

A Induscar destacou que o Grupo Marcopolo “tem uma empresa de micro-ônibus completo, a Volare, que, de início, não segue o mesmo modelo de negócio das encarroçadoras, mas são concorrentes diretos na oferta de micros”. Do lado dos clientes, a Iveco[19] afirmou que a Volare seria a maior fornecedora dentro do segmento “miniônibus”, com quase 60% de participação de mercado. A Iveco também destacou a participação da Volare no segmento de micro-ônibus. Da mesma forma, a JSL não apenas adquiriu ônibus da Volare, como indicou a Volare como um fornecedor que seria uma alternativa viável para atender à sua demanda. IV.1.3.2. Entendimento das Requerentes As Requerentes defendem que a Volare está em um mercado à parte, distinto do mercado de carrocerias. Isso porque a Volare produz e comercializa o veículo integral, montando carrocerias próprias sob chassis que ela desenvolve e adquire diretamente de certas montadoras[20]. As Requerentes afirmam que a jurisprudência do Cade teria excluído os veículos Volare do mercado de carrocerias. De acordo com as Requerentes[21], um veículo Volare comporta, em sua grande maioria, até 20 pessoas (podendo ocorrer variações de modelos em uma escala reduzida). O cliente da Volare seria, normalmente, uma pessoa física, micro-empresa ou cooperativa, que possui somente um ou poucos veículos (e não uma frota) e os emprega em serviços como transporte escolar, transfers, transporte alternativo, etc.

Diferentemente dos veículos encarroçados, o veículo Volare normalmente é vendido a pronta entrega, como ocorre no segmento automobilístico. Por essa razão, a Volare e a Marcopolo, além de terem estrutura fabril e de engenharia completamente separadas, também têm os canais de comercialização separados: enquanto os ônibus encarroçados são vendidos por uma rede de representantes comerciais, que intermediam a venda direta da fábrica ao cliente que os compra por encomenda, o veículo Volare seria comercializado por meio de concessionárias, que usualmente adquirem certo número de unidades para revendê-los aos clientes finais. Vendas por encomenda do veículo Volare também ocorrem, mas são realizadas em escala menor. As Requerentes defendem que os concorrentes diretos da Volare seriam Mercedes Benz (Sprinter), Fiat (Ducato), Renault (Master), Ford (Transit), e Citroen (Jumper). Não obstante esse posicionamento, as Requerentes afirmam que os concorrentes Comil e Irizar consideram preocupante a situação da Volare porque a Volare, como outros fabricantes de veículos integrais coletivos, são “fontes alternativas de rivalidade”. IV.1.3.3. Precedentes Tal como mencionado pelas Requerentes, A Seae afirmou, no Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-40, que os produtos ofertados sob a marca Volare não participariam dos segmentos de mercado investigados. Contudo, o parecer da Seae indica em diversas passagens que a Volare possui expressiva atuação no mercado de mini e micro-ônibus.

No que tange à jurisprudência internacional, no Caso Comp/M.4336 (MAN/Scania) a Comissão Europeia analisou se existiria um mercado de chassis, upstream em relação ao mercado de ônibus. A Comissão Europeia afirmou que existiriam quatro opções para adquirir um ônibus: Opção 1: clientes adquirem um ônibus completo de um fabricante integralizado de ônibus, que produz o veículo inteiro dentro de seu próprio grupo; Opção 2: clientes adquirem um ônibus completo de um fabricante de chassis, que contrata a montagem da carroceria de uma encarroçadora externa (sub-contratação); Opção 3: clientes adquirem um ônibus completo de um fabricante de carrocerias, que adquire o chassi de um fabricante de chassis; e Opção 4: clientes adquirem um ônibus montado por uma encarroçadora por meio de dois contratos separados: um com o fabricante de chassi e outro com o fabricante de carroceria. A investigação da Comissão Europeia confirmou que, do ponto de vista do cliente final, todas as quatro opções para aquisição de ônibus seriam largamente intercambiáveis. IV.1.3.4. Investigação realizada pela SG Além de solicitar esclarecimentos às Requerentes, esta SG enviou ofícios aos agentes presentes no mercado para compreender o nível de rivalidade efetivamente verificado no que tange à Volare. As respostas obtidas pela SG indicaram que: a Cometa[22] indicou que a Volare não seria um rival efetivo no mercado de ônibus rodoviários;

a Iveco[23] afirmou que a Volare seria o principal concorrente nos mercado de micro-ônibus e de miniônibus; e a Breda[24] também considerou a Volare como uma concorrente de destaque nos segmentos de micro-ônibus e miniônibus. IV.1.3.5. Conclusão no que tange à segmentação do mercado de carrocerias para ônibus Os argumentos apresentados pelas Requerentes para sustentar que a Volare estaria em um mercado relevante distinto não são convincentes. Além da confirmação do teste de mercado de que a Volare seria uma concorrente efetiva, dois aspectos devem ser notados. Em primeiro lugar, ao contrário do que as Requerentes afirmam, a Volare comercializa veículos em concorrência com outras encarroçadoras. Uma evidência bastante clara disso diz respeito ao número de veículos emplacados para o Programa Caminhos da Escola, do Governo Federal. De acordo com dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (“Anfir”), as vendas da Volare em 2015 corresponderam a 30% dos veículos vendidos ao Programa Caminhos da Escola, em evidente concorrência com Marcopolo, Neobus, Induscar e Comil. Salta aos olhos que as Requerentes nada tenham mencionado a esse respeito. Em segundo lugar, não parece procedente a alegação de que os concorrentes diretos da Volare seriam Mercedes Benz (Sprinter), Fiat (Ducato), Renault (Master), Ford (Transit), e Citroen (Jumper). Até mesmo a comparação visual dos produtos deixa isso claro: Figura 3 - Alegados concorrentes da Volare Legenda:

1 – Renault Master; 2 – Fiat Ducato; 3 – Ford Transit; 4 – Mercedes Sprinter; 5 – Citroen Jumper Figura 4 - Exemplos de modelos Volare Embora os modelos menores da Volare possam ser, teoricamente, comparados às maiores vans indicadas como concorrentes (em especial o Volare Cinco, recém-lançado no mercado), é evidente que eles também são bastante similares aos ônibus convencionais, especialmente no design, acabamento e nas especificações técnicas. Quanto aos maiores modelos da Volare, não há dúvidas que eles são, de fato, concorrentes dos ônibus montados pelas encarroçadoras, ainda que seu processo de montagem seja diferenciado. Vale destacar que, em contradição aos argumentos apresentados a respeito da Volare, as Requerentes apontam como uma entrante no mercado a empresa chinesa BYD, que produz ônibus elétricos completos. As Requerentes entendem “digno de nota essa entrada da BYD no mercado nacional, mas (sic) especificamente no segmento urbano”[25]. Dessa maneira, diante da alta probabilidade de os veículos Volare integrarem o mercado relevante, esta SG optará por analisar também esse cenário, adicionando os dados de produção da Volare aos dados de carrocerias de ônibus quando pertinente. As Requerentes entendem que a Volare está ativa apenas no segmento de micro-ônibus, conforme depreende-se dos dados de produção e venda dos produtos apresentados nos autos[26]. Essa informação não foi totalmente confirmada pela investigação desta SG.

A Volare parece estar ativa no segmento de miniônibus. No próprio site a empresa afirma que a Volare “possui a linha mais completa de miniônibus do mercado nacional”. De qualquer maneira, considerando que (i) não foram fornecidas informações atualizadas por parte das Requerentes sobre o mercado de miniônibus; e (ii) concorrentes afirmaram que a Volare seria ativa tanto no mercado de micro quanto de miniônibus, esta SG optará por uma análise conservadora, considerando os dois cenários possíveis. Assim, os dados da Volare serão contabilizados no segmento (i) de micro-ônibus, que podem ficar superestimados; e (ii) de miniônibus, considerando as estimativas apresentadas pela Iveco, com base nos dados da Anfavea. IV.2. Definição do mercado relevante - dimensão geográfica O mercado relevante sob a dimensão geográfica deve ser definido como o mercado nacional, em linha com os precedentes do Cade (vide Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-46 (Marcopolo/San Marino), por exemplo). IV.3. Conclusão quanto aos mercados relevantes Tendo em vista todo o exposto, esta Nota Técnica analisará os seguintes cenários mercados relevantes: mercado brasileiro de carrocerias de ônibus urbanos; mercado brasileiro de carrocerias de ônibus rodoviários; mercado brasileiro de carrocerias de micro-ônibus (sem Volare); mercado brasileiro de carrocerias de micro-ônibus (com Volare); mercado brasileiro de carrocerias de miniônibus (com Volare). V. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO V.1.

Notas sobre a metodologia adotada As Requerentes apresentaram diversas tabelas na notificação deste Ato de Concentração, as quais tinham como referência dados publicados pela Fabus. Pela comparação entre tabelas constantes na notificação e aquelas presentes no endereço eletrônico da Fabus, é possível notar diferença nos números apresentados, ainda que esta variação não seja de todo significativa. Como tais diferenças não foram explicadas pelas Requerentes, a SG requereu esclarecimentos específicos sobre esse ponto. Em resposta, as Requerentes afirmaram que os números reportados no site da Fabus contemplam as unidades em CBUs (Complete Bus Unit) e PKDs (Partially knocked down). Já os dados gerados pela Marcopolo contêm, além das unidades em CBUs e PKDs, também as unidades em CKDs (Completely knocked down). Assim, os números de produção da Marcopolo tendem a ser maiores dos que divulgado pela Fabus em razão de a Fabus não considerar os CKDs como ônibus, mas sim como peças. Se, por um lado, os dados apresentados pelas Requerentes são mais conservadores, já que consideram a sua produção maior do que a estimativa da Fabus e, ao mesmo tempo, subestimam a produção de seus concorrentes por não realizarem o mesmo ajuste; por outro lado, as Requerentes apresentaram dados ajustados apenas para os anos até 2014. De toda forma, a diferença encontrada nos dados não é significativa.

Por exemplo, os dados ajustados pela Marcopolo indicaram, para 2014, a fabricação de (acesso restrito às Requerentes) carrocerias para ônibus em geral, enquanto os dados apresentados pela Fabus apontaram 27.967. Esta diferença de(acesso restrito às Requerentes) unidades, ou seja, aproximadamente (acesso restrito às Requerentes) não afetará, como se verá adiante, a análise deste Ato de Concentração. Assim, por serem os dados mais recentes disponíveis, ainda que não contemplem as unidades em CKDs, esta SG optará por utilizar, a princípio, os dados da Fabus e, quando não o fizer, deixará claramente sinalizada esta opção. Ademais, os dados da Fabus indicados consideram toda a produção nacional de carrocerias para ônibus. É importante frisar que, em 2015, o percentual dessas carrocerias destinado ao mercado externo foi de 22,2%. Assim, como forma de calcular os impactos desta operação no mercado brasileiro, serão excluídas as carrocerias exportadas das estimativas de produção do mercado. Os dados das exportações também são fornecidos pela própria Fabus. A Comil indicou, além dos dados da Fabus, os dados da Anfir. Segundo a Comil, as principais diferenças desses conjuntos de dados seriam:

(i) nos números da Fabus não há a divulgação da produção de ônibus da marca Volare pela Marcopolo, ao passo que nos dados de emplacamento seria possível determinar a participação desta marca, (ii) nos dados fornecidos pela Anfir seria possível verificar a participação das aquisições do Governo Federal por meio dos emplacamentos do programa Caminhos da Escola, principal programa de aquisição de ônibus do Governo Federal. Outra empresa oficiada que apresentou dados relativos ao mercado de carrocerias de ônibus diferentes dos fornecidos pela Fabus foi a Iveco. Essa empresa também pautou sua estimativa de mercado nos números de ônibus emplacados de cada marca, utilizando, para isso, a base de dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (“Anfavea”). Os dados da Anfavea são bastante similares aos da Anfir apresentados pela Comil, de modo que não serão todos aqui discriminados. Entretanto, cabe a ressalva de que os dados de emplacamento não traduzem, necessariamente, a dinâmica da produção no setor. Apesar de os dados da Anfir e da Fabus serem, em certa medida, similares, a produção e o emplacamento dos veículos podem ocorrer em momentos distintos, razão pela qual a SG optará por utilizar, preferencialmente, os dados de mercado da Fabus.

Cumpre frisar, contudo, que os dados apresentados pela Iveco são os únicos que contém uma estimativa atualizada para o mercado de miniônibus e, desse modo, será o conjunto de dados utilizado para análise deste segmento específico. V.2. Mercado brasileiro de carrocerias de ônibus urbanos Para o mercado de carrocerias de ônibus urbanos, os dados da Fabus sobre o mercado nacional, ou seja, a produção excluindo-se as exportações, indicam o que segue: Tabela 2 - Mercado nacional de carrocerias para ônibus urbanos (2013-2015) 2013 2014 2015 Qtde. (%) Qtde. (%) Qtde. (%) Grupo Marcopolo 6.013 35,6 5,370 33,9 2.999 36,1 Marcopolo 275 1,6 512 3,2 572 6,9 Ciferal 5.738 34,0 4.858 30,7 2.427 29,2 Neobus 915 5,4 1.386 8,8 843 10,1 Grupo Marcopolo + Neobus 6.928 41,0 6.756 42,7 3.842 46,2 Induscar 8.205 48,6 7.052 44,5 3.038 36,6 Comil 1.195 7,1 1.427 9,0 932 11,2 Mascarello 554 3,3 595 3,8 495 6,0 Irizar 0 0,0 0 0,0 0 0,0 Total 16.882 100,0 15.830 100,0 8.307 100,0 De acordo com os dados da Fabus, após a operação o Grupo Marcopolo deteria, aproximadamente, 46% de participação no mercado de ônibus urbanos, sendo a Induscar sua principal concorrente no setor, com 36,6% de participação. O fechamento da operação proposta fará, portanto, com que apenas dois grupos econômicos controlem 82,9% do mercado nacional de carrocerias para ônibus urbanos. O mercado contaria, ainda, com dois outros players (Comil e Mascarello), com 11,2% e 6% de participação de mercado, respectivamente.

O impacto da operação no índice HHI é indicado na tabela a seguir: Tabela 3 - Variação do HHI para o mercado de carrocerias para ônibus urbanos (2013-2015) 2013 2014 2015 Pré operação 3.721 3.307 2.905 Pós operação 4.107 3.901 3.638 ∆HHI 386 594 733 O impacto da operação no índice HHI será de 733 pontos, elevando-o para 3.638. Isto representa um elevado acréscimo de concentração em um mercado já bastante concentrado. O fechamento da operação significará a eliminação de um potencial concorrente do mercado, restando apenas uma outra grande empresa capaz de rivalizar com o Grupo Marcopolo e outras duas competidoras menores. Portanto, é necessário prosseguir com a análise da probabilidade de exercício de poder de mercado. V.3. Mercado brasileiro de carrocerias de ônibus rodoviários Para o mercado de carrocerias de ônibus urbanos, os dados considerados serão a soma das carrocerias para ônibus rodoviários e para ônibus intermunicipais, conforme a definição de mercado adotada no Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-40. Dessa forma, os dados de produção da Fabus, excluindo-se as exportações, indicam o que segue: Tabela 4 - Mercado nacional de carrocerias de ônibus rodoviários e intermunicipais (2013-2015) 2013 2014 2015 Qtde. (%) Qtde. (%) Qtde.

(%) Grupo Marcopolo 5.932 58,5 4.750 60,9 2.651 59,9 Marcopolo 5.932 58,5 4.750 60,9 2.651 59,9 Ciferal 0 0,0 0 0,0 0 0,0 Neobus 347 3,4 218 2,8 227 5,1 Grupo Marcopolo + Neobus 6.279 61,9 4.968 63,6 2.878 65,0 Mascarello 1.506 14,8 1.029 13,2 692 15,6 Comil 1.634 16,1 1.433 18,4 552 12,5 Induscar 268 2,6 158 2,0 179 4,0 Irizar 345 3,4 218 2,8 125 2,8 Total 10.145 100,0 7.806 100,0 4.426 100,0 A operação proposta resultará em um acréscimo de 5,1% de participação de mercado para o grupo Marcopolo, elevando seu total a 65%. A concorrente mais próxima, a Mascarello, possui 15,6% de participação. O mercado conta ainda com Comil (12,5% de participação), Induscar (4% de participação) e Irizar (2,8% de participação). O impacto da operação no índice HHI também será relevante, conforme indica a tabela a seguir: Tabela 5 - Variação do HHI para o mercado de carrocerias para ônibus rodoviários e intermunicipais (2013-2015) 2013 2014 2015 Pré operação 3.929 4.233 4.038 Pós operação 4.329 4.573 4.653 ∆HHI 400 340 614 Nota-se que parte substancial da concentração do mercado é anterior à operação proposta. Contudo, mesmo com o acréscimo relativamente pequeno de participação para o Grupo Marcopolo, a variação no índice HHI será de 614 pontos, o que torna necessária uma análise da probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes em um cenário pós-operação. V.4.

Mercado brasileiro de carrocerias de micro-ônibus (sem Volare) Para o mercado nacional de carrocerias de micro-ônibus, os dados da Fabus indicam o que segue: Tabela 6 - Mercado nacional de carrocerias para micro-ônibus sem Volare (2013-2015) 2013 2014 2015 Qtde. (%) Qtde. (%) Qtde. (%) Grupo Marcopolo 792 19,4 770 25,1 419 25,2 Marcopolo 792 19,4 770 25,1 419 25,2 Ciferal 0 0,0 0 0,0 0 0,0 Neobus 2.202 53,9 958 31,2 596 35,8 Grupo Marcopolo + Neobus 2.994 73,3 1.728 56,3 1.015 61,0 Mascarello 560 13,7 961 31,3 295 17,7 Comil 379 9,3 311 10,1 203 12,2 Induscar 154 3,8 69 2,2 150 9,0 Irizar 0 0,0 0 0,0 0 0,0 Total 4.087 100,0 3.069 100,0 1.663 100,0 A operação proposta resultará em um acréscimo de 35,8% de participação de mercado para o Grupo Marcopolo, elevando seu total a 61%. A operação consolidará o Grupo Marcopolo como grande líder do mercado em análise. Destaque-se que a Neobus era a líder e principal concorrente da Marcopolo no segmento. Após a operação, a concorrente mais próxima, a Mascarello, permanecerá com 17,7% de mercado. O mercado contará com duas concorrentes, Comil e Induscar, com 12,2% e 9,0% de participação de mercado, respectivamente. O impacto da operação no índice HHI também será relevante. Conforme indica a tabela a seguir, haverá um incremento de 1.860 pontos no índice HHI em decorrência da operação proposta, elevando o total do mercado para 4.270.

Tabela 7 - Variação do HHI para o mercado de carrocerias para micro-ônibus sem Volare (2013-2015) 2013 2014 2015 Pré operação 3.566 2.692 2.464 Pós operação 5.654 4.259 4.270 ∆HHI 2.088 1.566 1.806 Portanto, a operação proposta elevará a concentração do mercado de carrocerias para micro-ônibus e concederá à Marcopolo poder de mercado, razão pela qual é necessária uma análise sobre a probabilidade do exercício efetivo deste poder de mercado pelas Requerentes. V.5. Mercado brasileiro de carrocerias de micro-ônibus (com Volare) Como visto, há indícios de que os ônibus Volare sejam concorrentes efetivos das encarroçadoras, especialmente no segmento de micro-ônibus. Dessa forma, adicionando-se os veículos Volare aos dados de mercado de micro-ônibus da Fabus, a estrutura do mercado nacional seria a seguinte: Tabela 8 - Mercado nacional de carrocerias para micro-ônibus com Volare (2013-2015) (acesso restrito às Requerentes) 2013 2014 2015 Qtde. (%) Qtde. (%) Qtde.

(%) Grupo Marcopolo - [60-70] - [70-80] - [60-70] Marcopolo - [0-10] - [0-10] - [10-20] Ciferal - [0-10] - [0-10] - [0-10] Volare - [50-60] - [60-70] - [50-60] Neobus - [20-30] - [10-20] - [20-30] Grupo Marcopolo + Neobus - [80-90] - [80-90] - [80-90] Mascarello - [0-10] - [10-20] - [0-10] Comil - [0-10] - [0-10] - [0-10] Induscar - [0-10] - [0-10] - [0-10] Irizar - [0-10] - [0-10] - [0-10] Total - 100,0 - 100,0 - 100,0 No ano de 2015, a Volare foi responsável por (acesso restrito às Requerentes) dos micro-ônibus vendidos no mercado brasileiro, enquanto a Marcopolo atingiu a marca de (acesso restrito às Requerentes). Desse modo, o Grupo Marcopolo seria detentor de (acesso restrito às Requerentes) de participação de mercado em um cenário pré-operação. Com a aquisição do controle sobre a Neobus, o Grupo Marcopolo passará a (acesso restrito às Requerentes) de participação no mercado de carrocerias para micro-ônibus, uma vez que a Neobus é a segunda maior fornecedora nacional, atrás apenas da Volare. O impacto da operação sobre o HHI será o seguinte: Tabela 9 - Variação do HHI para o mercado de carrocerias para micro-ônibus com Volare (2013-2015) (acesso restrito às Requerentes) 2013 2014 2015 Pré operação - - - Pós operação - - - ∆HHI [2.900-3.000] [1.700-1.800] [2.100-2.200] Nota-se um incremento de (acesso restrito às Requerentes) pontos no índice HHI de um mercado já bastante concentrado, o que resultará em um total de (acesso restrito às Requerentes) pontos pós-operação.

Desse modo, é evidente que a operação confere elevado poder de mercado à Marcopolo, devendo-se, portanto, avaliar se existem reais probabilidades de que este poder seja utilizado de maneira prejudicial ao ambiente concorrencial. V.6. Mercado brasileiro de carrocerias de miniônibus Para o mercado de miniônibus, os dados mais recentes da Fabus vão apenas até o ano de 2011 e indicam o que segue: Tabela 10 - Produção nacional de carrocerias para miniônibus 2007 2008 2009 2010 2011 Qtde. (%) Qtde. (%) Qtde. (%) Qtde. (%) Qtde. (%) Grupo Marcopolo 50 12,7 38 9,7% 364 35,7% 498 47% 0 0% Marcopolo 0 0,0% 38 9,7% 364 35,7% 498 47% 0 0% Ciferal 50 12,7% 0 0,0% 0 0,0% 0 0 0 0% Neobus 121 30,6% 40 10,2% 0 0,0% 0 0 0 0% Grupo Marcopolo + Neobus 171 43,3% 78 19,9% 364 35,7% 498 47% 0 0% Mascarello 133 33,7% 259 66,1% 638 62,5% 562 52,9% 76 100% Comil 31 7,8% 23 5,9% 19 1,9% 2 0,2% 0 0% Induscar 60 15,2% 32 8,2% 0 0,0% 0 0 0 0% Irizar 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 0 0 0 0% Total 395 100,0 392 100,0 1021 100,0 1.062 100 76 100 Os dados da Fabus apontam que a Neobus perdeu progressivamente participação no mercado de miniônibus, até chegar ao ponto de não mais produzi-los, em 2010. A Marcopolo, por outro lado, teve sua produção de miniônibus aumentada entre os anos de 2007 e 2010, entretanto, também deixou de produzi-los em 2011. De acordo com os dados da Fabus, apenas a Mascarello teria produzido miniônibus em 2011. Por outro lado, os dados mais recentes da Anfavea apontam o que segue:

Tabela 11 - Participação de mercado – Emplacamento de miniônibus (2015) - Dados de mercado da Anfavea apresentados pela Iveco Empresa Participação Volare 59,33 Marcopolo 15,69 Neobus 5,12 Grupo Marcopolo + Neobus 80,14 Mascarello 6,77 Comil 6,62 Induscar 4,61 Outros 1,87 Fonte: Iveco Se considerada a informação da Iveco, a operação geraria um acréscimo de 5,12% na participação de mercado do Grupo Marcopolo, que chegaria a 80,14%. A variação do HHI seria de 768 pontos, chegando a 6.533 pontos. Dessa forma, também com relação ao mercado de miniônibus mostra-se prudente analisar a probabilidade de exercício de poder de mercado, não obstante a legação de que a Neobus não atuar nesse segmento. Além disso, deve ser feita a ressalva de que, possivelmente, alguns dos veículos da Volare (notadamente o modelo Cinco e aqueles que comportam até 20 passageiros) podem concorrer com vans e/ou outros veículos semelhantes, o que não estaria refletido nos dados indicados pela Iveco. Desse modo, é possível que os dados indicados pela Iveco estejam superestimados. De qualquer forma, este fato não afetará de maneira relevante a análise feita por esta SG quanto ao mercado de carrocerias para miniônibus. V.7. Conclusão Pelo exposto, deve-se analisar a probabilidade de exercício de poder de mercado em todos os seguimentos de mercado envolvidos na operação, a saber: mercado brasileiro de carrocerias de ônibus urbanos; mercado brasileiro de carrocerias de ônibus rodoviários;

mercado brasileiro de carrocerias de micro-ônibus (sem Volare); mercado brasileiro de carrocerias de micro-ônibus (com Volare); mercado brasileiro de carrocerias de miniônibus. VI. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VI.1. Considerações iniciais Segundo o Guia para Análise Econômica de Atos de Concentração Horizontal expedido pela Secretaria de Acompanhamento Econômico (“Seae”) e pela Secretaria de Direito Econômico (“SDE”) para descartar a probabilidade de exercício unilateral de poder de mercado, uma das seguintes condições deve estar presente no mercado em análise: as importações serem um remédio efetivo contra eventual exercício de poder de mercado; a entrada de novas empresas ser “provável, tempestiva e suficiente”; ou a rivalidade entre as empresas existentes no mercado ser efetiva. Passa-se a analisar se essas condições estão presentes nos mercados que suscitaram preocupações concorrenciais em função das sobreposições horizontais verificadas em decorrência desta operação. VI.2. Esclarecimento inicial: a análise realizada nos autos do Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-40 Conforme indicado anteriormente, a Marcopolo já é detentora de 45% do capital social da Neobus. A operação por meio da qual a Marcopolo adquiriu 39,59% do capital social da Neobus foi analisada pelo Cade nos autos do Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-40. À época, a Seae recomendou a aprovação da operação, sem restrições.

A conclusão da Seae foi de que, apesar da declaração de alguns concorrentes de que a concentração poderia trazer problemas concorrenciais, as respostas dos clientes não corroboraram essas opiniões. Ao longo dos autos, teria sido comprovado, na visão da Seae, que: os principais fatores que influenciam a entrada de novos competidores não são desfavoráveis à atração de novos investimentos, somando-se a isto as perspectivas de crescimento de mercado. A Seae considerou que a “entrada na produção de qualquer uma das categorias de carrocerias para ônibus pode ser considerada provável, tempestiva e suficiente para contestar um possível exercício de poder de mercado”; “a despeito das condições gerais de rivalidade não serem, por si só, capazes de impedir o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, estas, somadas às condições de entrada, que não se mostraram inibitórias a novos investimentos, são suficientes para obstar uma possível tentativa de exercício de poder de mercado; e haveria poder de barganha dos demandantes de carrocerias para ônibus. A Procuradoria Federal Especializada do Cade (“ProCade”) concordou parcialmente com a conclusão da Seae. A ProCade considerou preocupantes os incrementos nas participações de mercado derivados da operação, entendendo ser necessária a identificação, pelas Requerentes, de “eficiências distributivas”.

Em 12.12.2007, o Conselheiro Paulo Furquim de Azevedo apresentou o seu voto nos autos do Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-40. O Conselheiro considerou que as concentrações dos mercados antes e após a operação, bem como suas variações, eram bastante preocupantes, o que tornava necessária uma análise da probabilidade de exercício d e poder nos diversos segmentos de carrocerias de ônibus. Contudo, o Conselheiro considerou que havia evidências razoavelmente robustas de ausência de efeitos deletérios à concorrência em decorrência da operação proposta. Em resumo, o Conselheiro afirmou que: as importações seriam irrelevantes nos diversos mercados de carrocerias de ônibus; a produção de carrocerias de ônibus era uma atividade relativamente simples e madura tecnologicamente, que requeria investimentos relativamente baixos, não havendo, dessa forma, barreiras à entrada decorrentes de domínio de patentes ou de marca, de forma que esses elementos não se apresentavam como impedimentos à entrada de competidores no mercado. Além disso, considerou-se não haver custos relevantes para a saída do mercado, dado que os ativos poderiam ser direcionados a outras atividades correlatas (por exemplo, manutenção de veículos) sem perda de valor; todas as características da estrutura de oferta indicavam que as barreiras à entrada eram pouco expressivas, sendo provável a sua ocorrência no caso de realização de lucro de monopólio por parte das empresas estabelecidas no mercado;

foram citadas, especificamente, as entradas de empresas transportadoras que decidiram pela produção de suas próprias carrocerias; em relação aos indícios de rivalidade, o Conselheiro considerou que o argumento não poderia ser acolhido para fins de fundamentar a conclusão de improbabilidade de exercício de poder de mercado após a aquisição. A existência de rivalidade antes da fusão apenas sugeria que esta era uma característica importante para impor limites ao exercício de poder de mercado pré-operação, não havendo garantias de que ela continuaria a existir após a operação. O C onselheiro também cit ou o argumento da Marcopolo de que a aquisição de participação minoritária da San Marino garantiria a existência de rivalidade entre as duas empresas, visto que a San Marino permaneceria sob o controle majoritário de seus antigos proprietários. A este respeito, o Conselheiro ponderou: Embora seja fato que a Marcopolo não tenha adquirido a integralidade do controle, é razoável presumir que as duas empresas coordenarão suas atividades comerciais e estratégicas de produção. Por esse motivo, não se espera manutenção dos mesmos níveis de rivalidade existentes anteriormente à aquisição. Des taque-se que, ao que indicam os documentos dos autos, a análise realizada naquele Ato de Concentração foi feita considerando-se as participações de mercado conjuntas das empresas, como se a Marcopolo tivesse adquirido, de fato, o controle da Neobus.

Vale destacar que a conclusão a respeito da impossibilidade de as importações impedirem o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes não foi alterada, razão pela qual esta SG prosseguirá com a análise apenas das condições de entrada e rivalidade. Importante mencionar que, n ão obstante a existência de uma segmentação de mercado de acordo com o tipo de carroceria, alguns aspectos de todos os segmentos são comuns, permitindo a análise das condições de entrada e rivalidade de forma conjunta. VI.3. Entrada VI.3.1. Manifestações dos concorrentes Em geral, os concorrentes das Requerentes indicaram barreiras consideráveis à entrada no mercado de carrocerias. Em resumo, os concorrentes informaram o seguinte: a Induscar[27] apontou os seguintes requisitos para a entrada de uma nova empresa no mercado: necessidade de capital de giro; elevados investimentos em moldes gabaritos e projetos; mão-de-obra técnica especializada; representantes de vendas; rede de assistência técnica; rede de venda de peças de reposição e; desenvolvimento de fornecedores. A Induscar afirmou que, perante o quadro político-econômico do país, não vislumbra aumentos de produção para os próximos dois ou três anos. Nesse contexto, a Induscar alegou que atualmente as encarroçadoras de ônibus estão trabalhando no ponto de equilíbrio, com lucro líquido próximo a zero.

Dessa forma, no momento atual do mercado, mesmo com um aumento de 10% do preço, a entrada não seria atrativa, pois a demanda encontra-se baixa e esse aumento não levaria ao payback dos investimentos necessários. Por outro lado, a Induscar afirmou que uma nova empresa seria capaz de capturar 5% da demanda do mercado oferecendo preços mais baixos, o que, na sua opinião, afetaria a saúde financeira das demais concorrentes e poderia eliminar algumas delas do mercado. Finalmente, a Induscar informou que as últimas empresas a entrarem no mercado de carrocerias foram a Mascarello, em 2003, a Ibrava, em 2008 e a AMD, em 2013. Contudo, Ibrava e AMD descontinuaram suas atividades em 2016, o que indica a dificuldade em se manter no mercado; a Mascarello[28] afirmou que, dadas as excepcionalidades do sistema de produção desse mercado, existem dois grandes entraves ao desenvolvimento de uma empresa no setor. A Mascarello citou, em primeiro lugar, o compartilhamento de grande parte dos fornecedores de insumos, peças e equipamentos com a indústria automobilística, tais como vidros temperados, parabrisas, lanternas, faróis, equipamentos de som, etc., porém com quantidades muito menores do que as montadoras, o que acarreta preços mais elevados pela ausência da economia de escala.

Em segundo lugar, a grande diversidade de marcas e modelos de chassis e de normas municipais e estaduais que determinam variações de projetos e moldes para peças de plástico e fibra de vidro, demanda altos investimentos. Assim, ter verticalizada a fabricação de peças dá vantagem competitiva na formação de custos e especialmente na garantia de fornecimento. A Mascarello indicou que, mesmo que a economia volte a crescer, o segmento não deve voltar aos patamares de 25.000 unidades em menos de três anos. A empresa destacou que a crise tem afetado a saúde financeira dos operadores do transporte de passageiros, com vários entrando em colapso financeiro. A Mascarello afirmou que os preços aplicados pelas empresas líderes no mercado (Induscar nos urbanos e Marcopolo nos rodoviários, urbanos e micros) estão extremamente defasados (remetem a preços de quatro anos atrás) o que não sustentaria retorno saudável a novos investimentos e, portanto, inibindo novos entrantes. Além disso, a Mascarello afirmou que há excesso de oferta no segmento, já que a capacidade ociosa da indústria está em cerca de 25.000 unidades/ano. Dessa forma, segundo a Mascarello, a menos que um novo fornecedor agregasse conceito revolucionário de produto/produção ou em relação a diminuição de custos, ele não traria qualquer relevância ao mercado com o simples aumento da oferta.

Finalmente, a Mascarello informou que, nos últimos anos, empresas iniciaram seu desenvolvimento no segmento de micro-ônibus e com o tempo buscaram evoluir para carrocerias urbanas e rodoviárias, mas encontram uma barreira estabelecida pelas marcas líderes, que forçam políticas de preços muito agressivas que impedem a manutenção de boa parte destas novas no mercado. Como exemplo, a Mascarello citou ADM, Beppo, Ibrava, Walk, Maxibus, Metalbus e Ellobus. Dessas, de acordo com a Mascarello, somente a Beppo continua operando e com capacidade muito diminuta, enquanto as demais deixaram o mercado. A Mascarello ainda ressaltou que saiu do mercado a Busscar, tradicional empresa que contava com capacidade instalada de mais de 35 unidades/dia, que operava em todos os segmentos de mercado e teve falência decretada em 2014; a Comil[29], de seu lado, citou como eventuais barreiras à entrada no mercado investimento em capital de giro; elevados investimentos em moldes e gabaritos; verticalização com algumas cadeias de fornecimento; complexa cadeia de fornecedores; homologação de produtos e; padronização da frota. Em relação às projeções de crescimento do mercado, a Comil acredita que o mercado de ônibus no Brasil não deverá crescer em 2016, mantendo os mesmos patamares de produção de 2015, com produção estimada em pouco mais de 17 mil unidades no ano. Para os anos de 2017 e 2018, a Comil prevê uma retomada de crescimento de mercado na ordem de 1,5% e 2,0%, respectivamente.

Segundo a Comil, o mercado de ônibus no Brasil passa por seu pior momento, tanto pelo baixo volume de ônibus produzidos quanto pela rentabilidade das empresas que estão operando neste setor. Desse modo, a Comil afirmou que um aumento de preços de 5-10% por parte das Requerentes deste Ato de Concentração não seria suficiente para atrair um novo investidor ou participante ao mercado. Este aumento de preço, de acordo com a Comil, seria suficiente apenas para equilibrar a saúde financeira das empresas já atuantes. Na visão da Comil, um novo entrante não seria capaz de capturar parcela suficientemente alta do mercado. Segundo a Comil, a última entrante de mercado que conseguiu capturar parcela significativa de mercado foi a Mascarello, criada em 2003. Porém, a empresa só atingiu uma marca superior a 5% de participação de mercado no ano de 2009, segundo dados da Fabus, ou seja, seis anos após o início de suas operações. De acordo com a Comil, o histórico mostra que esse é um mercado altamente competitivo, assim, a empresa acredita que as barreiras à entrada mencionadas anteriormente, aliadas à retração econômica do país, seriam fatores suficientes para impossibilitar a entrada de um novo concorrente neste mercado.

Sobre as recentes entradas no mercado de carrocerias de ônibus, a Comil informou que, depois da Mascarello, houve a entrada da Ibrava, em 2008, e da AMD, em 2013, que atuavam no segmento de micro-ônibus, com foco nas suas vendas para cooperativas de transporte público da cidade de São Paulo. Segundo a Comil, ambas as empresas descontinuaram suas atividades no ano de 2015. Por último, a Comil mencionou o anúncio, em 2015, da entrada no mercado nacional da empresa chinesa BYD. Esta empresa produz o conjunto completo do ônibus (chassi e carroceria) e é reconhecida pela fabricação de veículos elétricos. Apesar do anúncio, esta empresa ainda não possui uma unidade fabril instalada no Brasil e seus ônibus, importados da China, estão rodando em algumas capitais do país, em teste. VI.3.2. Manifestações dos clientes As informações obtidas dos clientes das Requerentes foram ambíguas. As empresas Auto Viação 1001[30], Breda[31], Cometa[32] e JSL[33] consideraram possível a captura de parcela de mercado da ordem de 5% por uma nova empresa entrante, ressaltando, contudo, a necessidade destas apresentarem produtos de qualidade similar às concorrentes já estabelecidas, bem como preços competitivos. Por outro lado, a Iveco[34] e a Redentor[35] consideraram improvável a captura de 5% de parcela de mercado por uma nova entrante.

Segundo a Redentor, seria difícil uma nova empresa estabelecer-se no mercado em função dos altos investimentos necessários, da tecnologia, da rede de fornecimento de peças e assistência técnica que deve ser capilarizada, além da imensa retração nas vendas de carrocerias que ocorreu nos últimos anos. Além disso, a Redentor considerou que as perspectivas para o futuro do mercado de ônibus continuam bastante negativas. (acesso restrito ao Cade) (acesso restrito ao Cade) VI.3.3. Conclusões sobre a entrada Quando da análise do Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-40, a Seae e, em seguida, o Conselheiro Paulo Furquim, concluíram que as condições de entrada no mercado de carrocerias de ônibus eram favoráveis a novos investidores e era esperado que, caso o setor apresentasse lucros próximos aos níveis monopolísticos, novas empresas entrassem no mercado e contestassem o poder de mercado das encarroçadoras. Contudo, o mercado atual difere consideravelmente do analisado em 2007. O atual estágio da economia nacional afeta sobremaneira as condições do mercado de carrocerias para ônibus. Os concorrentes foram unânimes em apontar as condições econômicas atuais como um entrave à entrada de novos concorrentes no segmento de carrocerias de ônibus.

Os exemplos recentes citados de empresas que procuraram entrar no mercado sem sucesso, casos da AMD e da Ibrava, além da retração do mercado e da existência de grande capacidade ociosa por parte dos concorrentes remanescentes parecem sustentar a tese de que uma entrada neste mercado seria, no mínimo, incerta na atual conjuntura. As manifestações dos clientes também apontaram para um cenário improvável de entrada de novos concorrentes no mercado de carrocerias para ônibus. Mesmo os clientes que consideraram possível tal entrada, deixaram claro que a captura de parcela relevante do mercado dependeria da tecnologia empregada e de preços competitivos. Em um mercado em retração, com grande capacidade ociosa e preços defasados, é improvável que uma nova empresa consiga se manter operante de maneira saudável. Pelo exposto, dado o cenário macroeconômico do país, bem como as recentes tentativas malsucedidas de entrada da AMD e da Ibrava no mercado de carrocerias para ônibus, é plausível considerar que houve mudanças relevantes nos incentivos para a entrada no mercado, razão pela qual esta SG conclui que a entrada de novos concorrentes no mercado é improvável, ao menos neste momento. VI.4. Rivalidade VI.4.1. Manifestações dos concorrentes Em geral, os concorrentes indicaram que (i) possuem alta capacidade ociosa; e (ii) seriam capazes de capturar parcela de mercado em caso de aumento nos preços das carrocerias dos concorrentes.

A Induscar[36] indicou que seria capaz de absorver desvio de demanda em caso de aumento de preço por parte das Requerentes, considerando principalmente sua capacidade produtiva ociosa. Contudo, tal desvio possivelmente não inibiria o aumento de preços ao consumidor, tendo em vista que, de acordo com a Induscar, “hoje nossa empresa teria a necessidade de aplicar reajuste de preços desta ordem, pois o mercado apresenta preços extremamente defasados, resultado de uma guerra de preços em virtude da vertiginosa queda nos volumes de produção nos últimos 18 meses”. Segundo a Induscar, em 2015 foram reduzidos dois turnos de trabalho em suas linhas de produção (trabalhavam com três); além disso, uma filial recém-inaugurada estaria ociosa por falta de demanda. A Induscar estimou que a sua ociosidade está em torno de 50% da capacidade total de produção da empresa. A Comil[37] afirmou que seria capaz de absorver desvio de demanda em caso de aumento de preço por parte das Requerentes. Segundo a Comil, dada a baixa demanda do mercado nacional nos últimos anos, a empresa crê que para os próximos cinco anos não serão necessários novos investimentos para o aumento de capacidade produtiva por parte de nenhum dos atuais concorrentes do mercado. Ademais, a Comil informou que opera, atualmente, (acesso restrito ao Cade). A Mascarello[38] também afirmou que seria capaz de absorver demanda em caso de aumento de preço por parte das Requerentes, tendo em vista sua capacidade ociosa.

De acordo com a empresa, em 2015 foram produzidas 1.813 unidades de carrocerias, sendo que a capacidade ociosa foi de 3.431 unidades, o que equivale a 65% da capacidade produtiva da empresa. A Mascarello destacou, todavia, que tem “observado movimento contrário” ao aumento de preços. Segundo a Mascarello, “desde o anúncio do processo de incorporação da Neobus pela Marcopolo, observa-se a Neobus sendo usada como marca de entrada para [o] Grupo, com redução dos patamares de seus preços de mercado, aplicando valores agressivos e às vezes até predatórios nas poucas negociações que têm aparecido nestes tempos de crise”. Por último, a Irizar[39] afirmou que também opera com capacidade ociosa próxima aos 30% do total da capacidade produtiva da empresa. A Irizar informou que seria capaz de absorver eventuais desvios de demanda e crê que para os próximos cinco anos não serão necessários novos investimentos para o aumento de capacidade produtiva por parte de nenhum dos atuais concorrentes do mercado. VI.4.2. Manifestações dos clientes As respostas apresentadas pelos clientes a respeito da possibilidade de desvio da demanda em caso de aumento de preços por parte das Requerentes não foram unânimes. A empresa JSL afirmou que, no caso de um aumento de preços de 5 -10% por parte das Requerentes, seria possível desviar as compras para outros fornecedores que tenham a mesma qualidade em seus produtos sem a necessidade de homologações ou custos adicionais.

Segundo a JSL, a decisão por uma ou outra marca leva em consideração principalmente a aplicação da carroceria, além de existir uma avaliação de custo/benefício para cada uma delas. Da mesma forma, a Breda considerou que, no caso de um aumento de preços por parte das Requerentes, a demanda poderia ser desviada a outro fornecedor sem necessidade de qualquer homologação, tendo em vista que as carrocerias existentes no mercado já possuem homologação dos órgãos competentes. Ainda segundo a Breda, o desvio de demanda não causaria aumento nos custos da empresa. Em sentido contrário, a Viação Cometa e a Viação 1001 afirmaram que um eventual aumento entre 5% e 10% do preço não justificaria o desvio a demanda para outro fornecedor, tendo em vista que toda a cadeia produtora se adaptaria aos novos níveis. Segundo as empresas, a mudança de fornecedor implicaria em reformular os estoques de reposição e a logística de fornecimento, com aumento efetivo dos custos de operação. Ademais, as empresas afirmaram que as tarifas públicas são formatadas na base da composição da frota real, sendo certo que a elevação do preço seria absorvida e, no longo e médio prazo, equalizariam o contrato de concessão. A Viação Redentor também afirmou que um aumento de até 5% no valor da carroceria não justificaria uma mudança de fornecedor, pois seria necessário investir em um novo almoxarifado, treinamento de pessoal e padronização da frota.

Por outro lado, a Viação Redentor considerou que um aumento maior que 5% justificaria novas parcerias com outros fornecedores. A Iveco informou que foi, até o ano de 2015, uma das maiores clientes das Requerentes, principalmente da Neobus e, no mesmo ano, a Iveco foi líder no mercado de micro-ônibus com carrocerias da Neobus. Com a aquisição da Neobus pela Marcopolo, a Iveco afirmou já ter experimentado, além de empecilhos nas negociações relacionados aos prazos de pagamento e entrega dos itens, aumento dos preços de suas carrocerias superiores a 10%. A Iveco acredita que as barreiras impostas pelas Requerentes ocorreram em virtude do protecionismo à Volare, empresa do mesmo grupo econômico das Requerentes, pelo fato desta última possuir foco exclusivo nos mercados de mini e micro-ônibus. Com os aumentos dos preços da Neobus, a Iveco afirmou que sua demanda precisou ser redirecionada para outros fornecedores. Segundo a Iveco, o processo de homologação para tanto, compreendendo os trâmites procedimentais internos e os do Detran, levam de oito a doze meses, necessitando, ainda, de pesados investimentos em testes, moldes e ferramentas. A Iveco argumentou que o protecionismo imposto pelas Requerentes é fator determinante para os negócios do mercado.

Isto é, considerando a expressiva participação do grupo econômico das Requerentes, a alternativa de procura por empresas concorrentes fica bastante restrita e, por esse motivo, os fornecedores de ônibus ficam sujeitos aos preços ditados pelos líderes do mercado. VI.4.3. Posicionamento sobre o Ato de Concentração Clientes e concorrentes das Requerentes foram consultados a respeito dos aspectos positivo e/ou negativos decorrentes da operação. Em geral, as manifestações acerca da operação não foram positivas: a Induscar afirmou que a operação coloca o mercado de carrocerias de ônibus em um caminho ao monopólio. De acordo com a Induscar, a Marcopolo inicialmente comprou a Ciferal, tornando-a responsável pela produção de urbanos da empresa, e também controla uma empresa de micro-ônibus completo, a Volare, que, a princípio não segue o mesmo modelo de negócio das encarroçadoras, mas concorre diretamente na oferta de micro-ônibus; a Comil é contrária à aquisição total da Neobus por parte da Marcopolo, especialmente se não houver uma reestruturação da composição de linha de produtos, redução da capacidade de produção e limitação de atuação nos segmentos de mercado. A Comil alega que a operação proporcionaria (a) elevada concentração de mercado nos segmentos de rodoviário/fretamento e micro-ônibus; (b) elevaria o poder de barganha com os fornecedores;

e (c) possibilitaria a canibalização de uma das marcas, i.e, a utilização da Neobus para promover guerra de preço no mercado (venda de produtos com preços abaixo do ponto de equilíbrio) e fragilizar os demais concorrentes. A Comil também alegou que a concentração de mercado nos segmentos de ônibus rodoviário/intermunicipal e micro-ônibus possibilitaria à Marcopolo ser mais agressiva no segmento de urbano. Na visão da Comil, apesar dessa estratégia elevar a competitividade no segmento de urbano e trazer uma redução de preço no curto prazo, ela ocasionaria a fragilização dos atuais concorrentes e, no médio prazo, resultaria em uma maior concentração de mercado pela Marcopolo e a um posterior aumento de preços para os clientes. a Mascarello também afirmou que, desde o anúncio do processo de incorporação da Neobus pela Marcopolo, observa-se a Neobus sendo usada como marca de entrada para Grupo Marcopolo, com redução dos patamares de seus preços de mercado, aplicando valores agressivos e, às vezes, até predatórios nas poucas negociações que têm surgido no cenário de desaceleração do mercado. A Mascarello apontou que, no segmento de micro-ônibus, com a incorporação da Neobus, a concentração da participação de mercado da Marcopolo será superior a 65%. De acordo com a Mascarello, este segmento seria a porta de entrada de novos concorrentes e o domínio de uma única fabricante dificultaria ainda mais a entrada de novos competidores.

No segmento de ônibus urbanos e rodoviários, a Mascarello afirmou que a Neobus desenvolveu nos, últimos anos, produtos inovadores como os BRTs, veículos que trouxeram, através da inovação na carroceria, uma classe nova de produtos ao mercado. Desenvolveu ainda produtos com conceitos inovadores para o segmento de rodoviários para longo curso, com padrão internacional de tecnológica e acabamentos. Com a sua incorporação, o mercado perderá uma empresa estimula a concorrência e que faz os agentes de mercado buscarem a contínua evolução. A incorporação da Neobus pela Marcopolo gerará, na visão da Mascarello, grande concentração de mercado, criando barreiras para entrada de concorrentes no setor, notadamente no segmento de micro-ônibus, dotando o grupo de poderes próximos ao monopólio; a JSL afirmou que considera positiva a operação, pois entendem que ela tende a trazer sinergias e ganhos em escala na produção, o que reduziria os custos de produção e, consequentemente, os preços repassados aos clientes; a Viação Cometa e a Viação 1001 ponderaram que a Marcopolo adquiriu experiência internacional e possui estrutura industrial universal, o que lhe confere condições técnicas e de inovação superiores aos seus concorrentes nacionais.

As empresas afirmaram que têm a Marcopolo como parceiro principal e acompanham o seu desenvolvimento econômico e tecnológico, de sorte que a absorção da Neobus encaminharia a formação de uma empresa mais sólida e cria a expectativa de que o produto que ela irá produzir seja ainda mais avançado e de qualidade; e a Viação Redentor afirmou que as empresas mais bem conceituadas do mercado seriam a Marcopolo e a Neobus e que a operação traria como aspectos positivos a otimização da produção, melhor aproveitamento tecnológico e maior capilarização da revenda de peças e assistência técnica. Entretanto, a cliente considerou que a operação elevará a concentração de mercado e diminuirá o poder de barganha dos clientes frente às Requerentes; e (acesso restrito ao Cade). A Iveco também levantou pontos positivos em relação à operação, indicando (a) o aumento no número de pontos de pós-vendas; e (b) a troca de informações, otimização de processo de compras e padronização de processos de manufatura. A Iveco fez a ressalva de que estes pontos considerados positivos devem tornar as Requerentes apenas mais competitivas. A Iveco ainda ponderou que a fusão entre as Requerentes resultará numa predominância de mais de 60% de participação no mercado, o que poderia determinar um posicionamento das Requerentes de definir não somente os preços, mas diversas outras tratativas comerciais do mercado. VI.4.4. Conclusões sobre rivalidade VI.4.4.1.

Introdução A instrução do Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-40 também levou em consideração os argumentos levantados pelas Requerentes quanto à rivalidade existente no mercado. A Seae, em seu parecer, concluiu que, embora as empresas rivais possuíssem condições de atender a eventuais desvios de demanda das Requerentes em um cenário hipotético de aumento abusivo de preços, tal condição, por si só, não poderia ser considerada suficiente para inibir um possível exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, especialmente nos segmentos de micro e miniônibus. Após a conclusão da Seae, as Requerentes apresentaram um Parecer Econômico a fim de comprovar a existência de rivalidade no mercado. Em apertada síntese, de acordo com o Parecer Econômico, haveria indícios de elevada rivalidade no mercado. Os principais argumentos utilizados no parecer diziam respeito à grande volatilidade das participações de mercado das empresas atuantes no segmento, à elevada capacidade ociosa do setor e à redução de preços reais (deflacionados pelo IGP-DI) dos produtos nos segmentos urbano e rodoviário e da pressão de margens ao longo de quase todo o período 2002-2006 nos segmentos micro e mini. A esse respeito, o Conselheiro Paulo Furquim comentou: O segundo ponto trazido pelas requerentes são os indícios de elevada rivalidade nos mercados de carrocerias de ônibus, baseados no comportamento de preços, participações de mercado e margens, nos últimos cinco anos.

Em síntese, o parecer econômico trazido pelas requerentes mostra grande volatilidade de participações de mercado, bem como de margens, o que seria um indicio de elevada rivalidade. Este argumento, no entanto, não pode ser acolhido para fins de fundamentar uma conclusão de improbabilidade de exercício de poder de mercado após a aquisição. A existência de rivalidade antes da fusão apenas sugere ser esta uma característica importante para impor limites ao exercício de poder de mercado antes da realização da operação. Concluir pela ausência de nocividade da operação com base na rivalidade do mercado necessariamente deve fazer referência à rivalidade após a operação, a qual obviamente pode ser significativamente reduzida levando-se em conta uma aquisição da magnitude agora em análise. A existência de forte rivalidade anteriormente à aquisição revela, diferentemente do sugerido pelas requerentes, que eventuais efeitos da operação sobre o grau de rivalidade podem ter implicações importantes sobre o padrão de concorrência e bem estar dos consumidores. Portanto, apesar de a Seae ter considerado que a capacidade dos concorrentes absorverem eventuais desvios de demanda era um atenuante a um possível exercício de poder de mercado por parte das Requerentes à época da análise do Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-40, o Conselheiro Paulo Furquim considerou que os argumentos de rivalidade apresentados não poderiam ser utilizados como argumentos de rivalidade em um cenário pós-operação.

Os argumentos de rivalidade das Requerentes para o Ato de Concentração ora analisado foram similares, apontando a concorrência por preços, a variação das participações de mercado e a elevada capacidade ociosa do setor como elementos que incentivariam a competição entre as empresas do segmento. Esses mesmos argumentos foram considerados insuficientes para afastarem, por si só, a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes quando da análise do Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-40. No entanto, em virtude da mudança no cenário econômico nacional e das condições do mercado e de seus participantes, uma nova análise deve ser feita pela SG. VI.4.4.2. Capacidade ociosa dos concorrentes e possibilidade de desvio da demanda As quatro concorrentes das Requerentes no mercado de carrocerias para ônibus afirmaram possuir elevada capacidade ociosa decorrente, em grande medida, da expressiva redução da demanda vivenciada nos últimos anos. Além de afirmarem possuir significativa capacidade ociosa, todas foram enfáticas ao afirmar que são capazes de absorver eventuais desvios de demanda das Requerentes em função de aumentos de preços. Nenhuma restrição foi feita em relação aos diferentes segmentos de mercado. Do lado das clientes, as empresas consultadas afirmaram, em geral, que seria possível desviar a demanda, se necessário fosse, para outros concorrentes.

Desse modo, há, de um lado, elevada capacidade ociosa dos concorrentes e possibilidade real de elas absorverem eventuais desvios de demanda, e, de outro, a possibilidade dos clientes reverterem suas demandas para outras empresas que não as Requerentes caso estas aumentem seus preços. Apesar de, isoladamente, esses fatos não serem suficientes para necessariamente afastar integralmente a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, eles reduzem sobremaneira o impacto de um possível aumento de preços sobre os clientes e, portanto, diminuem a probabilidade do exercício de poder de mercado adquirido por meio da operação proposta. VI.4.4.3. Efetiva concorrência entre as empresas Com o objetivo de verificar a existência de efetiva rivalidade entre as empresas, esta SG consultou os concorrentes, questionando quais seriam os rivais efetivos de suas empresas no mercado. A Comil afirmou que no segmento urbano enfrenta a concorrência de Marcopolo, Induscar, Neobus e Mascarello. Em relação ao segmento rodoviário, a Comil indicou como concorrentes Marcopolo, Induscar, Neobus, Mascarello a Irizar. No segmento de micro-ônibus, a Comil apontou Marcopolo, Induscar, Neobus, Mascarello e Volare como concorrentes efetivos. A Mascarello, de seu lado, afirmou que enfrenta concorrência efetiva de Induscar, Comil, Irizar, Marcopolo e Neobus, sendo as duas últimas as únicas a atuar em todos os segmentos e as únicas a rivalizarem efetivamente no segmento de micro-ônibus.

A Induscar apontou que seus concorrentes efetivos são Comil, Irizar, Mascarello, Marcopolo, Neobus e Volare. Afirmou, ainda, que a maioria fornece produtos de todos os segmentos, com exceção da Irizar, especializada em rodoviários e fretamento/turismo de alto luxo, e da Volare, especializada em micro e miniônibus completos (chassis mais carroceria) vendidos em redes de distribuição própria. Por último, a Irizar afirmou que seus concorrentes efetivos no segmento de ônibus rodoviários são Marcopolo, Induscar, Neobus, Mascarello e Comil. Por não atuar nos demais segmentos, a Irizar não soube apontar quais seriam os concorrentes para os demais. Pelo lado das clientes, a Viação 1001 e a Viação Cometa afirmaram que: O mercado produtor de carrocerias de ônibus é integrado além da Marcopolo, Neobus e Caio pelas seguintes indústrias: Caio, Ciferal, Mascarello, Comil e Irizar. Essas marcas possuem relevância no mercado de ônibus como fator de equilíbrio de formação de preços. Como o transporte rodoviário de passageiros, em grande parte, se subordina a tarifas públicas, há uma necessidade de o concessionário manter controle absoluto sobre os custos operacionais, de modo que a unificação de marcas dos ônibus é fator decisivo para esse controle. Assim, embora o Grupo signatário do presente mantenha as compras direcionadas para marcas específicas, como indicadas no item "c" considera no seu planejamento estratégico a possibilidade concreta de migrar para outras marcas.

A Breda informou que, em ordem decrescente de importância, Marcopolo, Irizar, Mascarello, Induscar e Comil, são alternativas viáveis do mercado. Além disso, a Breda indicou que as empresas do Grupo Marcopolo (Marcopolo, Ciferal e Volare) atuam de forma independente, realizando negociações de forma separada e competindo por preços. A JSL, por sua vez, indicou que Induscar, Comil, Mascarello, Neobus e Volare seriam alternativas viáveis para o fornecimento de carrocerias de ônibus à empresa. Ainda segundo a JSL, conforme informação obtida na revista “Maiores & Melhores” do Transporte, Comil, Mascarello e Irizar estão no ranking, por modalidade, das empresas com maior receita operacional líquida e patrimônio líquido. A Viação Redentor afirmou que os fornecedores considerados viáveis, hoje, seriam Marcopolo, Neobus, Induscar e Mascarello, sendo que as duas primeiras foram indicadas como as mais relevantes e mais conceituadas, já que essas empresas apresentam um diferencial de qualidade em relação à robustez, ao acabamento e à tecnologia. Além disso, a Viação Redentor informou ter adquirido apenas carrocerias da Neobus nos últimos três anos. A Iveco foi a única das empresas consultadas a levantar problemas em relação à concorrência entre as empresas no mercado. Segundo a Iveco, excluindo-se as Requerentes, o mercado de fornecedores de carrocerias se restringe a apenas três outras empresas: Induscar, Mascarello e Comil.

Com isso, na visão da Iveco, há certa restrição de negócios, uma vez que as participações de mercado dessas três empresas são limitadas. Assim, a Iveco entende que a operação restringirá significativamente as opções de fornecimento de carrocerias ao mercado. Pelo exposto, nota-se que os concorrentes e a Iveco, apesar de serem contrários à operação proposta, apresentaram elementos que indicam a existência de rivalidade entre as empresas no mercado de carrocerias. De acordo com as respostas aos ofícios, os próprios concorrentes se enxergam como rivais efetivos no mercado, enquanto as clientes têm a mesma percepção. A manifestação da Iveco acerca da falta de rivalidade entre as empresas do Grupo Marcopolo indicou o uso da marca Neobus como “marca de combate”, enquanto a Marcopolo seria posicionada como premium. Esse fato, embora comprima as margens dos concorrentes, não é, necessariamente, uma afronta à livre concorrência. Ao contrário, enquanto a Neobus vender seus produtos a preços cada vez mais baixos, sem, logicamente, praticar nenhum ilícito concorrencial, haverá benefícios para o mercado como um todo. De essa prática tornar-se uma infração à ordem econômica, pode ser endereçada pelo Cade em controle de conduta. Mais uma vez, os argumentos apresentados, isoladamente, não necessariamente afastam a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte do Grupo Marcopolo em um cenário pós-operação.

Entretanto, há elementos que indicam que, apesar das participações de mercado apresentarem grande concentração, tanto os concorrentes quanto os clientes consideram que existe rivalidade no mercado. VI.4.4.4. Segmentação do mercado e especialização das empresas Como visto, existem diversas razões convincentes para segmentar o mercado de carrocerias. Contudo, os concorrentes consultados foram unânimes em apontar que os moldes e gabaritos utilizados para cada um dos segmentos de carrocerias para ônibus são os principais entraves para uma eventual conversão da produção de um tipo de carroceria para outro. Nesse sentido, a Induscar afirmou que “os processos produtivos são basicamente os mesmos, tendo como principais diferenças o porte e/ou complexidade de moldes e gabaritos de montagem, sendo cada produto fabricado em uma linha diferente de montagem”. A Comil e a Irizar afirmaram que “[n]ão seria possível a conversão da produção de um tipo de ônibus para outro. Apesar de os processos produtivos serem similares nos diversos segmentos, há o empecilho dos moldes e gabaritos empregados em cada produto”. Como visto acima, os moldes e gabaritos requerem um investimento substancial, corroborando a necessidade de segmentação do mercado (vide Quadro 2). Dito isso, os dados da Fabus revelam que todos os concorrentes, à exceção da Irizar, atuam ou já atuaram em todos os segmentos em anos recentes.

Assim, é possível que tais concorrentes convertam suas linhas de produção de um segmento para outro com mais facilidade. Nesse sentido, Comil e Irizar afirmaram que: Vale ressaltar que, apesar dos moldes e gabaritos serem diferentes para cada produto, os fabricantes de ônibus optam por atuar em diferentes segmentos no intuito de reduzir a capacidade ociosa de suas unidades produtivas. Quando uma empresa contrata profissionais para a produção, por exemplo, da peça dianteira externa de um ônibus, o treinamento e as habilidade requeridas para tal atividade são os mesmos independentemente do dimensional do molde que será produzido. Junto a isso o mercado de ônibus não é estável, isto é, existe períodos onde a demanda por urbanos é mais elevada do que rodoviários e vice e versa. Então ao invés de esperar a venda de um modelo específico é possível produzir outro modelo com a mesma capacidade instalada disponível. A Induscar indicou que possui uma linha de montagem intercambiável, com carrocerias de aplicações distintas. A única concorrente a manifestar-se de forma distinta foi a Mascarello, que indicou que as equipes de engenharia são diferentes e especializadas para cada um dos segmentos de carrocerias. Entretanto, como se nota nas tabelas de participação de mercado, a Mascarello atuou em todos os segmentos da indústria de carrocerias no ano de 2015.

Dessa maneira, é plausível supor que as empresas já possuem os moldes e gabaritos necessários para atuar em cada um dos segmentos e que a decisão das quantidades varia de acordo com os estímulos do mercado e com a orientação estratégica de cada empresa, o que tende a aumentar o grau de rivalidade no mercado e a possibilidade de responder a um aumento de preço em qualquer segmento de mercado. Mais uma vez, a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes não pode ser necessariamente afastada somente com base nesse argumento. Contudo, a possibilidade de os concorrentes alocarem seus insumos de maneira célere para responder eventuais aumentos de demanda reduz o poder de mercado das Requerentes em cada uma das categorias de carrocerias especificamente. VI.4.4.5. Condições econômicas do mercado e da Neobus (contrafactual) De acordo com as Requerentes, a configuração futura do mercado, caso a operação não seja realizada, envolveria a provável interrupção das atividades da Neobus, que pode não ter condições financeiras para dar continuidade aos seus negócios. As Requerentes alegam que, “[a]lém da potencial retirada de capacidade do mercado, a não realização da Operação significaria ainda a perda (ou depreciação significativa) dos investimentos passados já feitos pela Marcopolo na Neobus”. (acesso restrito às Requerentes). (acesso restrito ás Requerentes).

De acordo com as Requerentes, essa dinâmica está associada à situação econômica atual do Brasil e do mercado de carrocerias de ônibus. Apesar desses fatores conjunturais, as Requerentes indicaram que a Neobus fez investimentos em ativos produtivos novos (aquisição de imóvel no Rio de Janeiro no final de 2012, para implantação de nova unidade fabril em 2013, que contou ao longo de 2015, com uma estrutura funcional de 300 pessoas), bem como manteve seus investimentos em ampliação do seu portfólio de produtos (com destaque para o desenvolvimento de nova linha de ônibus rodoviários entre 2013 e 2014). Em 2015, a Neobus passou a tomar ações para a redução da estrutura fabril e de pessoal, buscando a racionalização das áreas indiretas, mas não conseguiu reverter os prejuízos. A operação seria importante, segundo as Requerentes, para que a Neobus pudesse se manter ativa e saudável, evitando o perecimento de seus investimentos produtivos. O cenário negativo para o mercado de carrocerias de ônibus confirma-se tanto pelos números da Fabus quanto pelas manifestações dos concorrentes. Considerando-se o total de carrocerias vendidas no mercado nacional (somando-se os veículos Volare), o mercado encolheu de 34.315 unidades em 2013 para 15.188 unidades em 2015. Além disso, a elevada capacidade ociosa dos concorrentes motivou o fechamento de algumas unidades fabris e dificultou sobremaneira a entrada de novas empresas no mercado, como indicado anteriormente.

O mercado de carrocerias passa por seu pior momento nos últimos dez anos, elemento que deve ser considerado na análise da operação proposta. Caso a aquisição do controle seja reprovada, a Marcopolo continuará com 45% de participação na Neobus, participação detida antes desta operação. Destaque-se que esta SG não está adotando a teoria de failing firm para esta operação. Existem diversas variáveis que não foram analisadas, inclusive a possibilidade de recuperação judicial da Neobus (e não a simples interrupção das atividades da empresa). Contudo, não pode a SG deixar de considerar a situação econômica da empresa e a participação de 45% já detida pela Marcopolo. Além disso, considerando as condições de mercado atualmente existentes, esta operação dificilmente seria passível de um remédio estrutural, pois seria difícil encontrar um comprador para a Neobus ou para seus ativos. A simples reprovação da operação também dificilmente seria uma medida razoável e proporcional, considerando a situação da Neobus e do mercado. VI.4.4.6. Conclusão Conforme exposto anteriormente, ao longo da análise deste Ato de Concentração surgiram elementos de rivalidade que, isoladamente, não necessariamente afastariam a probabilidade de exercício de poder de mercado da Marcopolo em um cenário pós-operação.

Por outro lado, os elementos descritos acima, se analisados em conjunto, indicam que a Marcopolo continuará a enfrentar rivalidade efetiva por parte dos concorrentes, mesmo sendo detentora de uma participação de mercado expressiva. Primeiramente, a capacidade ociosa elevada da indústria de carrocerias nesse momento torna ainda mais real a possibilidade de os concorrentes contestarem possíveis aumentos de preços por parte da Marcopolo em um cenário pós-operação. Em segundo lugar, foi constatado que clientes e concorrentes percebem a existência de rivalidade no mercado e de alternativa em caso de aumento de preço por parte das Requerentes. Além disso, a possibilidade de as empresas alocarem seus ativos produtivos nas diferentes categorias de ônibus restringe o exercício de poder de mercado da Marcopolo em um segmento específico. Por último, o mercado de carrocerias encontra-se em seu pior momento nos últimos anos, com uma retração da demanda nacional de quase 50% em um ano. Além da retração do mercado, a situação financeira da Neobus é bastante delicada. Sendo já detentora de 45% de participação na empresa, é compreensível que a Marcopolo deseje assumir o controle integral da companhia para evitar a perda de seu investimento. Pelos motivos expostos, é improvável que esta operação resulte em prejuízos ao ambiente concorrencial. VII.

CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA A Carta de Intenções firmada entre as Requerentes prevê duas cláusulas de não concorrência, transcritas abaixo, em conformidade com os parâmetros aceitos pelo Cade: (acesso restrito às Requerentes) VIII. RECOMENDAÇÃO Por todo o exposto, recomenda-se a aprovação da operação, sem restrições, nos termos dos artigos 13, XII, e 57, I, da Lei nº 12.529/11, c/c o artigo 121, II, do Regimento Interno do Cade. Estas as conclusões. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. [1]A L&M é detida integralmente por duas pessoas físicas: Edson Antônio Tomiello, titular de aproximadamente 96% do capital, e Adelir José Boschetti, titular de aproximadamente 4% do capital social. [2] SEI nº 0189492. [3] Parecer Econômico intitulado “Dinâmica concorrencial no mercado de carrocerias de ônibus no Brasil e impacto da aquisição da San Marino pela Marcopolo S/A”, elaborado pelos Srs. Jorge Fagundes de Juan Pérez Ferrés. [4] Disponível em: http://ri.marcopolo.com.br/ptb/2911/marcopoloport030516.mp3. Acesso em 16.5.2016. [5] Sei nº 0195243. [6] Sei nº 0196188. [7] Sei nº 0183125. [8] Sei nº 0183549). [9] Sei nº 0183868. [10] Sei nº 0184133. [11] Sei nº 0184187. [12] Sei nº 0183132. [13] Sei nº 0185177. [14] Sei nº 0188925. [15] Ato de Concentração nº 08012.005184/99-90 (Pólo Investimentos Ltda. e Ciferal Comércio, Indústria e Participações S.A.); Ato de Concentração nº 08012.002379/2007-40 (Marcopolo S.A. e San Marino Ônibus e Implementos Ltda.). [16] Sei nº 0183072.

[17] Sei nº 0188925. [18] Sei nº 0185177. [19] Sei nº 0194383. [20] De acordo com as Requerentes, a Volare é a detentora dos registros de fabricante dos chassis, razão pela qual tais chassis não podem ser vendidos para terceiros separadamente [21] Sei nº 0189493. [22] Sei nº 0194505. [23] Sei nº 0195243. [24] Sei nº 0196188. [25] Sei nº 0192079. [26] Sei nº 0192079. [27] Resposta ao Ofício 1314/2016/CADE, petição SEI 0185177. [28] Resposta ao Ofício 1317/2016/CADE, petição SEI 0184119. [29] Resposta ao Ofício 1312/2016/CADE, petição SEI 0183072. [30] Resposta ao Ofício 1321/2016/CADE, petição SEI 0184187. [31] Resposta ao Ofício 1325/2016/CADE, petição SEI 0183868. [32] Resposta ao Ofício 1323/2016/CADE, petição SEI 0184133. [33] Resposta ao Ofício 1322/2016/CADE, petição SEI 0183549. [34] Sei nº 0184325. [35] Sei nº 0183125. [36] A Induscar atua nos mercados de (i) carrocerias para ônibus urbano; (ii) carrocerias para ônibus rodoviários; (iii) carrocerias para micro-ônibus; e (iv) carrocerias para miniônibus (segundo informações da Iveco) [37] A Comil atua nos mercados de (i) carrocerias para ônibus urbano; (ii) carrocerias para ônibus rodoviários; (iii) carrocerias para micro-ônibus; e (iv) carrocerias para miniônibus (segundo informações da Iveco). [38] A Macarello atua nos mercados de (i) carrocerias para ônibus urbano; (ii) carrocerias para ônibus rodoviários; (iii) carrocerias para micro-ônibus; e (iv) carrocerias para miniônibus (segundo informações da Iveco).

[39] A Irizar atua nos mercados de carrocerias para ônibus rodoviários.