Ato de Concentração Ordinário nº 08700.003715/2017-95

:: SEI / CADE - 0386249 - Parecer :: PARECER Nº 9/2017/CGAA4/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.003715/2017-95 EMENTA: Ato de Concentração. Procedimento Ordinário. Requerentes: Latam Airlines Group S.A. e American Airlines Inc. Contrato associativo. Joint Business Agreement (“JBA”). Transporte aéreo de passageiros e transporte aéreo de cargas. Barreiras à entrada. Entrada. Rivalidade. Aprovação sem restrições. versão PÚBLICA I. ATO DE CONCENTRAÇÃO Ato de Concentração nº 08700.003715/2017-95. Requerentes: A) Latam Airlines Group S.A.; e B) American Airlines Inc. II. BREVE DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO E DE SEUS REQUERENTES II.1. Requerentes A Latam Airlines Group S.A. e a American Airlines Inc. (em conjunto, “Requerentes”) atuam, principalmente, nos mercados de transporte aéreo de passageiros e de cargas, desenvolvendo ainda outras atividades relacionadas a tais segmentos. A Latam Airlines Group S.A. faz parte do Grupo Latam (“Latam”), de origem chileno-brasileira, enquanto, a American Airlines Inc. está inserida no American Airlines Group Inc. (“American” ou “AA”), de origem norte-americana. Tais grupos econômicos também concentram, predominantemente, seus negócios nos mercados de transporte aéreo de passageiros e cargas. II.2.

Descrição da Operação Trata-se de celebração de um Joint Business Agreement (“JBA”), entre Latam e American, o qual envolve transporte aéreo de passageiros e cargas em rotas entre a América do Norte (Estados Unidos da América e Canadá) e a América do Sul (Brasil, Chile, Colômbia, Paraguai, Peru e Uruguai) (“Operação”). Apesar de possuírem um acordo de codeshare vigente, as Requerentes afirmam que o presente JBA irá melhorar a conectividade e a experiência do passageiro, resultando no desenvolvimento de uma malha aérea mais integrada, capaz de gerar benefícios adicionais que não poderiam ser obtidos a partir do referido acordo de codeshare.[1] O JBA ora analisado será guiado pelo princípio da neutralidade de aeronaves (“metal neutrality”), ou seja, todos os produtos e serviços comercializados pelas Requerentes serão tratados como se fossem ofertados por suas próprias malhas, independentemente de qual seja a operadora ou vendedora; e, além disso, todos os benefícios econômicos resultantes de tal cooperação serão compartilhados de forma equitativa.[2]-[3] Segundo as Requerentes, essa modalidade de acordo irá alinhar incentivos e recompensará de maneira apropriada as mesmas pelas viagens dos passageiros ao longo da malha combinada. Elas argumentam ainda que:

a Operação torná-las-ão players mais competitivos e eficientes, especialmente ao reduzir tarifas, aumentar a densidade de tráfego e a qualidade dos serviços oferecidos, o que, por conseguinte, resultará em benefícios substanciais aos passageiros; ao criar uma malha aérea combinada superior e oferecer uma variedade de novas conexões online, a Operação resultará em um aumento de eficiência e benefícios aos consumidores nas rotas sobrepostas e não sobrepostas; a Operação permitirá que as Requerentes explorem ao máximo todas as eficiências aos consumidores que somente podem ser alcançadas por meio da malha aérea complementar conjunta, formada pela neutralidade de metais; Por fim, as Requerentes sustentam que o JBA alinha seus incentivos e possibilitará a criação de benefícios adicionais significativos, bastante superiores aqueles existentes na atual relação de codeshare entre as mesmas, aos passageiros que voam aquém e além, “incluindo (1) consideráveis benefícios quantificados como serviços melhorados e tarifas menores para passageiros brasileiros, resultantes de uma: (a) melhor qualidade dos serviços prestados; (b) maior eficiência de precificação; e (c) estímulo de nova demanda; e (2) significativos benefícios não mensuráveis (e.g., novas tarifas de produtos, melhoria dos benefícios dos programas de fidelidade e economias de custos).”[4] III. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1. Aspectos formais da Operação. A Operação foi conhecida? Sim.

Além de estar enquadrada nos critérios estabelecidos pelos artigos 88 e 90 da Lei nº 12.529/2011 (faturamentos dos grupo envolvidos maiores, respectivamente, que R$ 750 milhões e R$ 75 milhões, no Brasil), a Operação se encaixa nas hipóteses de notificação obrigatória de contratos associativos previstas na Resolução nº 17/Cade, de 18 de outubro de 2016. Taxa processual foi recolhida? Sim, de acordo com o Despacho Ordinatório da Secont (doc. Sei nº 0357585). Data de publicação do edital O Edital n° 207/2017, que deu publicidade à Operação em análise, foi publicado no dia 30/06/2017 (doc. Sei nº 0356634). Data da Notificação ou emenda 16 de junho de 2017. Elaboração própria. IV. CONSIDERAÇÕES SOBRE COOPERAÇÃO ENTRE EMPRESAS DO MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO IV.1. Acordos de cooperação e integração entre companhias aéreas O mercado de transporte aéreo é caracterizado por uma regulação que disciplina, sobretudo, questões relacionadas a restrições de entradas de novos players. Esse cenário, que já foi mais rígido, sofreu substanciais alterações a partir da desregulamentação de tal setor nos Estados Unidos, no final da década de 1970,[5] na Europa e no Brasil, na década de 1990. Em relação às rotas transnacionais,[6] os denominados Open Skies Agreements foram determinantes para relativizar as restrições existentes para operar rotas que ligassem dois países.

Cumpre ressaltar, contudo, que o acordo de Open Skies entre Brasil e os Estados Unidos (“Acordo sobre Transporte Aéreo entre Brasil e Estados Unidos”) ainda não foi ratificado pelo governo brasileiro e encontra-se sob análise do Congresso Nacional. O conjunto dessas alterações regulatórias foram responsáveis por alterar, de maneira significativa, o mercado de transporte aéreo mundial, o qual passou a ser pautado por um modelo de negócios definido pela proposta de se transportar de algum lugar para qualquer lugar.[7] Contudo, nenhuma companhia aérea é capaz de servir todos destinos apenas com sua própria frota, o que exigiu o estabelecimento de parcerias comerciais, principalmente, para que os serviços ofertados se tornassem mais abrangentes no sentido de oferecer mais opções de destinos aos consumidores. Esse contexto acabou caracterizando o mercado de transporte aéreo pela presença maciça de acordos de cooperação entre companhias aéreas.[8] Quanto à classificação dos acordos de cooperação entre companhias aéreas, a Comissão Europeia e o Department of Transportation (“DOT”), em relatório intitulado de “Transatlantic Airline Alliances: Copetitive issues and regulatory approaches”,[9] defendem que os mesmos podem ser divididos em dois tipos: i. táticos; e ii. estratégicos. Segundo o referido relatório, em acordos táticos, a cooperação entre as companhias aéreas ocorre normalmente para suprir uma deficiência específica em sua rede.

Em geral, esse tipo de aliança envolve apenas duas empresas e cobre um número limitado de rotas, com o objetivo principal de proporcionar melhor conectividade entre as respectivas redes. Como exemplos de alianças táticas, as autoridades europeia e americana citam os casos entre Virgin Atlantic e Continental (um acordo de codeshare); American e JetBlue (um acordo de interline e programa de fidelização); e Air France e FlyBe (outro acordo de codeshare). Por sua vez, nas alianças estratégicas, também conhecidas como alianças globais, há uma coordenação multilateral entre companhias no intuito de criar a maior rede conjunta possível. A cooperação em geral se aplica à totalidade das redes das empresas membro e, além da cooperação em um nível mais básico – como, por exemplo, acordos de codeshare, cooperação em programas de fidelidade e acesso a lounges em aeroportos –, alguns membros podem buscar níveis mais profundos de cooperação a fim de potencializar os benefícios da aliança; fato verificado na presente Operação, tendo em vista que Latam e AA fazem parte da oneworld e buscam aqui aprofundar seus laços de cooperação (os quais já estão estabelecidos, em menor grau, em um acordo de codeshare existente). Além da oneworld, existem duas outras alianças globais: a Star Alliance e SkyTeam.

A partir disso, cumpre destacar que os termos dos acordos de cooperação entre companhias aéreas variam bastante, podendo ser menos abrangentes, como, por exemplo, nos casos de codeshare agreements típicos;[10]-[11] ou mais abrangentes, como, por exemplo, em casos de celebração de joint business agreements (“JBAs”).[12] A Figura 1 busca ilustrar a variação do grau de cooperação e integração entre as companhias aéreas: Figura 1. Espectro de cooperação e integração em acordos entre companhias aéreas. Fonte: fl. 3, Parecer Técnico nº 108/2013/SG/Cade. Além disso, percebe-se que acordos de cooperação entre companhias aéreas são estabelecidos em virtude de diversas razões, quais sejam: ampliar o alcance de sua rede; melhorar a conectividade entre voos; reduzir riscos e custos e entrada em determinadas rotas; dentre outras. Ademais, para as companhias, esses acordos podem elevar ganhos, pois permitem racionalização de custos, elevação da densidade no uso da rede e obtenção de tráfego de ligações secundárias e terciárias (“feeder traffic”) de localidades não servidas. Nesse sentido, por exemplo, a empresa pode compensar a sua ausência em um determinado aeroporto oferecendo conexões com uma parceira de codeshare que lá opere. Logo, os codeshare agreements podem ser, por exemplo, particularmente benéficos quando possuem a finalidade de interligar empresas com rotas complementares. Para o consumidor, os principais efeitos de acordos de cooperação seriam:

facilidades de planejamento da viagem; eventuais aumentos na frequência de voos (ou seja, mais opções de horários de voos ao consumidor); maior conforto durante a viagem, possibilitando ao consumidor ficar livre de desembarque e embarque adicionais, manejo de bagagem, emissão de novo cartão de embarque, etc.; maior segurança nas conexões (já que as empresas assinantes do acordo se responsabilizam por efetivar a conexão do passageiro de um voo para outro); e possibilidade de redução de preço da passagem (o passageiro, por exemplo, paga apenas uma tarifa de embarque e uma de conexão, ao invés de duas tarifas de embarque, mais custosas). Em geral, acordos de codeshare típicos são mais comuns e foram, até hoje, os principais analisados pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (“Cade”). Neles, não se verificam aumento de possibilidade de troca de informações concorrencialmente sensíveis e, tampouco, se pressupõem coordenação das partes envolvidas em variáveis como preço e capacidade,[13] o que, entretanto, é previsto pela presente Operação, a qual diz respeito a um JBA, espécie de acordo de cooperação de maior grau, que será detalhada abaixo. Antes, no entanto, é importante destacar que parece existir uma tendência, no mercado de transporte aéreo, de busca por acordos de cooperação cada vez mais amplos e profundos entre companhias aéreas que façam parte de uma mesma aliança global.[14] IV.2.

Joint Business Agreements ou “Acordos de Negócio Conjunto” Conforme afirmado acima, apesar de serem mais comuns e de terem sido, inclusive, analisados pelo Cade em diversas situações,[15] os acordos de codeshare típicos não são os únicos celebrados entre companhias aéreas. Nesse diapasão, podem ser destacados, por exemplo, os já mencionados e abrangentes acordos de negócio conjunto (ou “JBAs”). A respeito dessa espécie de acordo, o Cade manifestou-se recentemente.[16] Naquela ocasião, o Cade verificou especificidades do JBA que o distinguem significativamente de um codeshare agreement típico. Nesse sentido, um JBA pressupõe cooperação mais intensa, já que o mesmo permite coordenação de suas partes em diversos aspectos, como, por exemplo, na oferta de assentos, na precificação, em vendas, em marketing e em capacidade, além de prever o compartilhamento de receitas e, até mesmo, de lucros e prejuízos. Logo, o JBA é uma espécie de acordo de cooperação entre companhias aéreas mais ampla e que possui como premissa a coordenação de seus signatários em diversas variáveis concorrencialmente sensíveis. O alto grau de coordenação estabelecido entre companhias aéreas a partir de um JBA fez com que, no já referido relatório “Transatlantic Airline Alliances: Copetitive issues and regulatory approaches”,[17] o mesmo fosse enquadrado como uma integração “merge-like”. Ou seja, um JBA, na prática, pode ser considerado praticamente uma fusão entre as companhias aéreas signatárias.

Cabe, portanto, à autoridade antitruste analisar, a partir das diferenças existentes entre as diversas espécies de acordos de cooperação entre companhias aéreas e suas respectivas abrangências, os possíveis impactos concorrenciais dos mesmos. Boa parte dos JBAs são baseados atualmente no princípio da “neutralidade de aeronaves” (ou “metal neutrality”).[18] Este é um termo de mercado utilizado para designar quando os parceiros em uma aliança são indiferentes quanto a quem opera o “metal” (as aeronaves) e que seus serviços serão prestados de forma conjunta. Em contraposição, em um ambiente de vendas sem neutralidade, como em codeshares, por exemplo, os parceiros teriam um forte incentivo econômico para reservar passageiros em suas próprias aeronaves, a fim de reter uma parcela maior da receita para si. Tais acordos comerciais têm sido comuns na indústria de aviação internacional e já foram aceitos pelas autoridades concorrenciais da Europa, do Estados Unidos, do Canadá e de outros países. De fato, historicamente, as autoridades norte-americana e europeia têm apoiado as estratégias desenvolvidas pelas companhias aéreas internacionais para superar as limitações do sistema bilateral de regulação predominante.[19] De maneira geral, JBAs recebem imunidade antitruste (“Antitrust Immunity” ou “ATI”) da autoridade concorrencial norte-americana.

Todavia, a permissão irrestrita dessa espécie de acordo de cooperação entre companhias aéreas não é uma regra, tendo em vista a imposição de diferentes remédios[20] por autoridades antitruste. As companhias aéreas que possuem ATI ficam permitidas a definir preços, alocar rotas e operar, na prática, como se fossem uma única companhia aérea. Entretanto, nem todas as concessões de ATI são as mesmas. Algumas companhias aéreas com imunidade têm recebido imunidade global em extensão, enquanto, outras estão limitadas a mercados específicos, como, por exemplo, em rotas do Atlântico Norte. Por sua vez, as empresas que não possuem ATI podem participar das redes das alianças e de alguns programas de marketing. Porém, estão vetadas de discutir preços, alocação de rotas ou qualquer outro aspecto que as torne concorrentes menos agressivas. Em outras palavras, as alianças são compostas por parceiros que podem legalmente cooperar de forma mais aprofundada e por agentes que não podem se coordenar em aspectos fundamentais como preços e oferta.[21] A ATI foi prevista, pela primeira vez, no acordo de cooperação celebrado entre a KLM e a Northwest Airlines e foi resultado da ratificação de um Open Skies Agreement celebrado entre Estados Unidos e Holanda, em 1992.

As diferenças entre companhias aéreas e alianças com ATI e aquelas sem ATI eram de pouca importância até recentemente, tendo em vista que, por mais de uma década, apenas a KLM e NorthWest usufruíram dessa liberalidade.[22] Durante esse período, as demais alianças e seus membros preferiram operar sob uma perspectiva de cooperação de menor grau. No entanto, o cenário começou a mudar a partir da fusão entre Air France e KLM, em 2004. Naquela época, KLM e Northwest Airlines possuíam uma aliança com imunidade antitruste, enquanto Air France, Delta Airlines, Alitalia, Czech, e Korean Airlines formavam uma outra aliança, também com ATI. Após a fusão, Air France e KLM tornaram-se, para efeitos concorrenciais, uma única companhia aérea. No entanto, a Northwest Airlines não detinha ATI para quaisquer discussões que envolvessem Delta Airlines, Air France, Alitalia, Czech Airlines ou Korean Airlines (e vice-versa). Como consequência, tais empresas, então membros da SkyTeam, solicitaram aprovação do DOT para a consolidação de todos os acordos com ATI. Inicialmente, o DOT rejeitou a referida solicitação. Contudo, a ratificação do Open Skies Agreement entre Estados Unidos e União Europeia modificou o cenário regulatório e intensificou consideravelmente a competição no mercado transatlântico norte.[23] O referido acordo diplomático introduziu novas liberdades comerciais para as companhias aéreas norte-americanas e europeias ao substituir os diversos acordos bilaterais existentes até então.

A partir dele, qualquer empresa aérea da União Europeia ou dos Estados Unidos poderia operar entre quaisquer localidades das nações ratificadoras do mesmo. Isso criou um ambiente propício à consolidação e ao aprofundamento dos acordos de cooperação entre as diversas companhias aéreas de uma mesma aliança, especialmente entre as que atuam no eixo do Atlântico Norte, por meio de joint ventures altamente integradas.[24]-[25] Assim, diante desse novo contexto regulatório, os membros do núcleo da aliança SkyTeam obtiveram aprovação para seu acordo de cooperação com base no princípio da neutralidade de aeronaves. Como consequência, outras empresas participantes das alianças oneworld e StarAlliance também solicitaram e conquistaram autorização para consolidar acordos com ATI nos mesmos moldes, passando a atuar sob a forma de joint ventures altamente integrada, notadamente nas rotas do Atlântico Norte.[26] Todavia, é importante registrar, novamente, que diversas joint ventures entre companhias aéreas, sofreram restrições no passado recente, sendo aprovadas mediante remédios. Dessa forma, como em qualquer análise antitruste, cada caso deve ser analisado a partir de suas especificidades. Nesse sentido, ao examinar os possíveis acordos de cooperação entre companhias aéreas, a Comissão Europeia e o DOT recomendam que as autoridades concorrenciais busquem identificar as potenciais eficiências e os benefícios ao consumidor advindos da operação.

As principais vantagens mapeadas pelos referidos órgãos são: i. redução de custos e incremento da capacidade por meio do aumento da densidade; ii. redução da dupla marginalização;[27] iii. tarifas combináveis (em que os clientes são capazes de visualizar as tarifas para diferentes segmentos e combiná-las facilmente em um único itinerário); iv. coordenação de horários para otimizar o tempo de voo, os fluxos de tráfego e criar mais opções para o consumidor; e v. integração dos programas de passageiros frequentes, fazendo com que os consumidores tenham acesso a oportunidades adicionais de resgate de milhas.[28] Além disso, as referidas autoridades mencionam a existência de estudos que têm relacionado tarifas inferiores em alianças com ATI à eliminação da dupla marginalização. Esses estudos sugerem que uma aliança integrada, operando com ATI e neutralidade de aeronaves, pode levar a uma redução mais significativa da dupla marginalização e das tarifas, superior às que seriam observadas em um acordo de codeshare típico. Entretanto, tais conclusões não são unânimes.[29] Além disso, deve notar-se que o nível de mark-up (e, assim, o potencial para a redução da dupla margem) é geralmente determinado por diversos fatores de mercado, tais como o número de competidores efetivos e a elasticidade de preço dos clientes, os quais, obviamente, tendem a variar de rota para rota. Para além do mapeamento dos benefícios, é fundamental que a investigação também considere: i.

se o surgimento desses benefícios é de fato plausível; ii. em que medida tais vantagens serão repassadas aos consumidores; iii. se tais benefícios poderiam ser alcançados sem que houvesse restrição da concorrência; e, por fim, iv. se os benefícios serão suficientes para compensar qualquer prejuízo concorrencial causado por tais acordos. Assim, se por um lado, os acordos de cooperação baseados em neutralidade de aeronaves têm o potencial de gerar eficiências de mercado e benefícios aos consumidores; por outro, esses acordos também levantam questionamentos sobre o arrefecimento da concorrência entre as empresas instaladas, pois podem, a depender do caso, diminuir o interesse em explorar novos nichos de mercado ou em potencializar ligações de baixa demanda. Além disso, a possibilidade de coordenação de frequências de voos e de tarifas, particularmente nas rotas em que há sobreposição das operações, pode gerar efeitos anticompetitivos, sobretudo, referentes às tarifas e à capacidade ofertada. Portanto, ressalta-se, novamente, que, diante da possibilidade de impacto concorrencial, é necessário realizar uma investigação das características específicas de cada acordo para mapear os efeitos competitivos da possível cooperação.

Além disso, tendo em vista que, conforme já destacado pelo presente Parecer, uma joint venture baseada em neutralidade de aeronaves é uma forma de cooperação efetivamente próxima a uma fusão, já que normalmente envolve a coordenação completa das principais funções aéreas nas rotas afetadas, incluindo a programação das rotas, preços, gestão de receitas, marketing e vendas. A partir disso, Comissão Europeia e DOT recomendam que as autoridades concorrenciais empreendam uma instrução aprofundada para determinar a estrutura, escopo e as sobreposições criadas por cada transação.[30] Considerando isso, o Cade desenvolveu sua análise no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.), que foi, de fato, a primeira joint venture baseada em neutralidade de aeronaves notificada a esta autoridade antitruste. Naquela ocasião, após estudo detalhado de todos os mercados afetados pela referida operação, o Cade conclui ser necessário a aplicação de remédios para afastar as preocupações concorrenciais verificadas, o que resultou, por conseguinte, em celebração de um Acordo em Controle de Concentrações (“ACC”). Os remédios previstos em tal ACC procuraram garantir, principalmente, a eliminação de barreiras à entrada. IV.3. O Acordo de Negócio Conjunto entre Latam e AA A Tam Linhas Aéreas S.A., a Lan Airlines S.A. (empresa chilena cuja fusão com a Tam S.A.

levou à criação da Latam) e a American têm colaborado por meio de acordos de codeshare envolvendo suas rotas para expandir a gama de opções de viagem entre América do Sul e Estados Unidos, fato motivado pelo já referido modelo de negócios contemporâneo de companhias aéreas que se propõe transportar de algum lugar para qualquer lugar. No entanto, apesar dessa parceria já existente entre as Requerentes, as mesmas argumentam que os benefícios oriundos de tal acordo de codeshare são limitados, pois, nos termos do acordo, para voos em codeshare em que uma das Requerentes atua como vendedora (mas não como operadora), essa Requerente tem o direito de receber uma mera comissão. Fora essas comissões, as Requerentes não auferem receita aquém e além do tráfego transportado pela aeronave da outra. Nesse sentido, as Requerentes afirmam que como cada uma aufere a maior parte de sua receita em serviços prestados nas suas próprias aeronaves, cada uma procura preservar e maximizar o tráfego nos voos que opera. Além disso, as Requerentes buscam sustentar que as mesmas não teriam incentivos para promover plenamente os voos uma da outra, ou para realizar grandes investimentos no desenvolvimento de tráfego proveniente do continente de origem da outra companhia, ou ainda para cooperar da forma mais ampla e profunda que poderiam se seus incentivos fossem alinhados para maximizar os benefícios ao consumidor.

A partir disso, ainda segundo suas alegações, as Requerentes, tendo reconhecido que sua relação (e, portanto, as vantagens competitivas obtidas a partir de um acordo de codeshare) ainda é limitada, negociaram uma estrutura comercial que incentiva e premia uma colaboração mais próxima, liberando todo o potencial de suas redes combinadas das Partes. Dessa forma, a presente Operação envolve um acordo comercial (JBA) que permitirá às Requerentes estabelecerem um acordo estratégico de longo prazo além de seu atual acordo de codeshare, por meio do qual elas coordenarão suas malhas aéreas conjuntas como uma só, e com isso, terão melhor alinhamento de seus incentivos econômicos para garantir a otimização da malha aérea combinada em rotas entre as América do Sul e os Estados Unidos. Ademais, conforme já ressaltado acima, o JBA será guiado pelo princípio da metal neutrality;

sendo assim, pela conjugação de seus faturamentos, as Requerentes serão incentivadas a tratar todos os produtos e serviços dentro do escopo do acordo como se fossem ofertados por suas próprias malhas aéreas, independentemente de quem seja o operador ou vendedor.[31] Além disso, no que se refere ao transporte aéreo de cargas, as Requerentes firmaram um memorando de entendimentos que compreende relação comercial futura no referido segmento entre regiões da América do Sul (Brasil, Chile, Colômbia, Paraguai, Peru e Uruguai) e da América do Norte (Canadá e Estados Unidos), tendo em vista que consideram a coordenação de cargas como uma extensão lógica da cooperação em passageiros com o potencial de representar um negócio de valor significativo para as mesmas por meio da coordenação metal-neutral de suas malhas e a obtenção de sinergias de custos.[32] A partir do exposto, tendo em vista que a presente Operação diz respeito a um JBA e tal espécie de acordo de cooperação entre companhias aéreas traz, na prática, consequências econômicas para as empresas envolvidas muito similares a de uma fusão; esta Superintendência-Geral do Cade (“SG/Cade”) realizará a seguir o mesmo padrão de análise empregado em atos de concentração que envolvam alterações societárias e/ou transferência de outros ativos entre as empresas envolvidas. Essa opção é fundamentada pela doutrina e jurisprudência majoritária que, conforme já detalhado acima, entendem JBAs como acordos merger-like.

Além disso, no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.), o Cade também analisou o referido JBA da mesma forma, cumprindo destacar o posicionamento desta SG/Cade naquela ocasião, in verbis: “as autoridades usualmente definem os mercados relevantes e calculam as concentrações como um passo inicial para avaliar se o acordo pode criar ou aumentar o poder de mercado, e se, portanto, apresenta riscos para concorrência. As autoridades também devem examinar os fatores que podem influenciar a capacidade e o incentivo dos participantes para competir de forma independente. Também é necessário avaliar se a entrada seria provável, tempestiva e suficiente para evitar ou neutralizar quaisquer danos anticoncorrenciais. Além disso, deve-se analisar quaisquer outras circunstâncias de mercado que podem promover ou impedir danos anticoncorrenciais. Por fim, se a investigação indica danos anticoncorrenciais, é fundamental ponderar se o acordo é razoavelmente necessário para alcançar benefícios aos consumidores ao ponto de compensar os riscos anticoncorrenciais identificados.”[33] Sendo assim, serão definidos a seguir os mercados relevantes afetados pela presente Operação. V. MERCADOS RELEVANTES V.1.

Mercados relevantes sob a ótica do produto Em relação ao mercado de transporte aéreo cumpre ressaltar, inicialmente, a manifestação do ex-Conselheiro Ricardo Machado Ruiz no Ato de Concentração nº 08700.004155/2012-81 (Requerentes: Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.), in verbis: “É entendimento deste Conselho que o mercado de transporte aéreo de cargas se distingue do mercado de transporte aéreo de passageiros,[34] pois existem significativas diferenças, tanto do ponto de vista da oferta quanto da demanda. Em relação a oferta, o transporte de passageiros exige aeronaves mais sofisticadas e uma malha mais capilarizada que o transporte de cargas. Já em relação à demanda, os usuários dos serviços de transporte de passageiros e de cargas possuem exigências visivelmente distintas, em particular nas rotas, hora e dia de decolagem e entrega de mercadorias. No que se refere a dimensão produto do mercado relevante, julgamentos anteriores do Cade apontam no sentido de diferenciar o transporte aéreo dos demais modais (rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário), o que se justifica pelas distinções que caracterizam o transporte aéreo nas quatro principais dimensões dos serviços de transporte: (i) tempo de entrega, (ii) serviços complementares, (iii) disponibilidade de espaço e (iv) frequência.”[35] V.1.1.

Transporte aéreo de passageiros A partir das breves considerações tecidas acima e em linha com a jurisprudência do Cade,[36] define-se, sob a ótica do produto, o mercado de transporte aéreo de passageiros. V.1.2. Transporte aéreo de cargas A jurisprudência do Cade[37] indica que o transporte aéreo de cargas pode ser realizado por: i. empresas aéreas dedicadas apenas a esta atividade, operando exclusivamente aviões cargueiros (como, por exemplo, a Centurion Air Cargo); ii. empresas aéreas combinadas, ou seja, que transportam passageiros e cargas em aviões mistos ou exclusivos (como Latam, Azul, Delta Airlines e outras); ou iii. empresas integradoras que se dedicam ao transporte de cargas porta a porta, por meio de aeronaves próprias e/ou pela contratação de serviços junto a outras empresas (como Fedex, UPS, DHL). Nesse sentido, no Ato de Concentração nº 08700.004155/2012-81 (Requerentes: Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.), o Cade optou por considerar no mercado relevante apenas as empresas aéreas cargueiras e empresas aéreas combinadas. Já na análise do Ato de Concentração nº 08700.003530/2014-38 (Requerentes: Rio Linhas Aéreas S.A. e Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos.), foram avaliados dois cenários: i. mercado de transporte aéreo de cargas incluindo as empresas mistas (transporte aéreo de pessoas e cargas) e empresas cargueiras; e ii. mercado de transporte aéreo de cargas integrado apenas por empresas cargueiras.

Por sua vez, no Ato de Concentração nº 08700.009559/2015-12 (Requerentes: Fedex Corporation e TNT Express N.V.), a definição precisa do mercado relevante pelo perfil de atuação dos agentes foi deixada em aberto, pois, em qualquer dos cenários identificados, as consequências concorrências não se alterariam. Mais recentemente, a instrução realizada no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.) constatou que o serviço prestado por empresas integradoras porta a porta refere-se a um mercado distinto, complementar ao de transporte aéreo de cargas. Na ocasião, esta SG/Cade definiu, conservadoramente, o mercado relevante de transporte aéreo de cargas incluindo apenas empresas mistas (transporte aéreo de pessoas e cargas) e empresas exclusivamente cargueiras. A partir disso, define-se o mercado relevante, sob a ótica do produto, de transporte aéreo de cargas englobando empresas mistas (transporte aéreo de pessoas e cargas) e empresas exclusivamente cargueiras. V.2. Mercados relevantes sob a ótica geográfica V.2.1. Transporte aéreo de passageiros No já citado relatório elaborado pela Comissão Europeia e pelo DOT, são feitos apontamentos a respeito da definição geográfica do mercado de transporte aéreos de passageiros.

Nesse sentido, as referidas autoridades afirmam que apesar de aspectos relacionados à oferta e à demanda serem importantes, é o lado da demanda que, de fato, determina a definição de tais mercados.[38] Além disso, dependendo da operação sob análise, tanto a Comissão Europeia quanto o DOT entendem que pode ser necessário estreitar a análise sob as seguintes dimensões: i. aeroportos substitutos (ou seja, quando existem aeroportos que podem ser considerados substitutos próximos em virtude de atenderem uma mesma cidade ou uma região metropolitana); ii. segmentos de clientes (premium e não-premium, os quais geralmente possuem preferências distintas e, consequentemente, podem sofrer diferenciação de preços por parte das companhias aéreas); e iii. voos diretos versus voos indiretos (em outras palavras, em que medida voos indiretos exercem pressão competitiva e são capazes de impactar os preços dos voos diretos).

Por sua vez, para a definição dos mercados relevantes afetados por acordos de cooperação entre empresas aéreas,[39] o Cade tendeu a avaliar a concentração em cada rota de transporte em que se verifica sobreposição horizontal entre as atividades das duas empresas.[40] A partir disso, julga-se apropriada a utilização dessa definição como ponto de partida para a avaliação da presente Operação, devendo-se, novamente, ressaltar os efeitos do JBA ora analisado vão muito além daqueles observados em um acordo de codeshare, o que, por conseguinte, implica em outras e importantes preocupações concorrenciais, conforme apontado por esta SG/Cade no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.). Sendo assim, na análise de um acordo de codeshare típico, o Cade costumou relativizar concentrações de mercados mais altas em determinada rota sobreposta, tendo em vista que os referidos acordos não preveem compartilhamento de decisões estratégicas acerca de preços e outros fatores concorrencialmente relevantes. Todavia, na Operação em tela, parte-se do pressuposto que haverá intensa coordenação entre as Requerentes, o que demanda um exame mais criterioso e afasta, ainda, a possibilidade de relativização de eventuais altas concentrações observadas sem que sejam analisados, por exemplo, fatores de entrada e rivalidade.

Ainda segundo a jurisprudência do Cade, para uma definição mais precisa do mercado relevante, é importante avaliar a existência ou não de substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos (com escala ou conexão) nas rotas em análise e também a substituibilidade entre aeroportos situados na mesma localidade. Conforme afirmado por esta SG/Cade em análises pretéritas,[41] o grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos depende de vários fatores, dentre os quais: os horários dos voos; tempo de conexão (diferenças de duração entre o voo direto e o voo indireto); os aeroportos intermediários (mais importantes em voos longos); e os preços. Essa substituibilidade tende a ser maior nas rotas com maior proporção de passageiros a turismo (mais sensíveis a preços) e menor naquelas com maior proporção de passageiros a negócios (menos sensíveis a preços, já que costumam preferir passagens flexíveis, além de companhias que ofereçam maior frequência de voos, o que viabiliza mais opções de troca de voos e, por conseguinte, diminuir o tempo de viagem). Além disso, o grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos tende a ser mais fraca quando se trata de trechos com tempo de viagem e distância menores. Na mesma linha, tendo em vista que o JBA ora analisado engloba voos transatlânticos (rotas troncais) utilizados não apenas para servir a origem e destino (“O&D”) reais, mas também para conectar localidades aquém e além do escopo geográfico apresentado;

a jurisprudência sugere que, de maneira geral, é factível considerar que parte dos voos indiretos compete efetivamente com os voos diretos, motivo que levará esta SG/Cade a acrescentar voos indiretos com até 3 (três) e 5 (cinco) horas nas estimativas de estruturas de mercado a serem apresentadas nas tabelas 1 e 2. Cumpre ainda destacar que essa substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos é aplicável a rotas internacionais de maior duração,[42] não devendo, portanto, ser considerada, a priori, em rotas domésticas. Quanto à substituibilidade de aeroportos, tendo em vista que as rotas afetadas pela presente Operação compreendem distância e tempo de viagem significativos, é razoável considerar que determinados aeroportos são, em grande medida, substitutos do ponto de vista do consumidor. Nesse sentido, a partir das rotas em que se observa sobreposição entre as atividades da Requerentes no mercado de transporte aéreo de passageiros, alguns aeroportos serão considerados substitutos próximos. Nos Estados Unidos, os aeroportos: i. de Miami (Miami-Dade, FL) (“MIA”) e de Fort Laudardale (Fort Laudardale, FL) (“FLL”); e ii. John F. Kennedy (Queens, NY) (“JFK”) e de Newark (Newark, NJ) (“EWR”).[43] Entretanto, no Brasil, nenhum aeroporto será considerado como substituto de outro.

Assim, apesar das alegações das Requerentes referentes à substituibilidade entre os aeroportos de Guarulhos (Guarulhos, SP) (“GRU”) e de Viracopos (Campinas, SP) (“VCP”), esta SG/Cade considera não ser possível entender assim, no presente caso, em virtude, principalmente, da carência de informações robustas.[44] A partir do exposto, definem-se os seguintes mercados relevantes, sob a dimensão geográfica, de transporte aéreo de passageiros afetados por sobreposições horizontais da presente Operação: i. São Paulo (GRU) – Miami / Miami – São Paulo (GRU); ii. Rio de Janeiro – Miami / Miami – Rio de Janeiro; iii. Manaus – Miami / Miami – Manaus; iv. São Paulo (GRU) – Nova Iorque / Nova Iorque – São Paulo (GRU); v. Rio de Janeiro – Nova Iorque / Nova Iorque – Rio de Janeiro. V.2.1. Transporte aéreo de cargas Conforme afirmado anteriormente pelo presente Parecer, o mercado de transporte aéreo de cargas tem especificidades que o distinguem do transporte aéreo regular de passageiros, tanto do ponto de vista da oferta quanto da demanda. Nesse sentido, destaca-se, por exemplo que, no mercado de transporte aéreo de cargas, as companhias aéreas podem aproveitar economias de escala em rotas principais e utilizar outros meios de transporte para completar o frete.

A partir disso, quanto à definição do mercado relevante de transporte aéreo de cargas sob a ótica geográfica, o Cade tem considerado que a dimensão do mercado de transporte aéreo de cargas seria mais ampla do que a dimensão do mercado de transporte aéreo de passageiros, conforme elucidado pelo ex-Conselheiro Olavo Zago Chinaglia no Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Requerentes: Tam S.A. e Lan Airlines S.A.): “Quanto à dimensão geográfica do mercado, resta evidente que a abordagem cidade de origem/cidade de destino mostra-se por demais restrita para a análise do transporte de cargas entre países, já que a via aérea representa em geral apenas uma parte de uma estrutura mais ampla de transporte multi-modal responsável por levar a carga do seu local de partida ao de destino. Assim, o transporte de cargas usualmente começa antes e termina depois dos pontos de origem e chegada da rota aérea utilizada. Nesse sentido, a experiência antitruste internacional aponta para definições mais abrangentes do mercado de transporte aéreo de cargas, seja pela adoção de uma abordagem país de origem / país de destino ou mesmo continente de origem / continente de destino.[45]”[46] Sendo assim, em linha também com o recente Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal;

e British Airways Plc.), define-se o seguinte mercado relevante, na ótica geográfica, de transporte aéreo de cargas afetado pela presente Operação: Brasil – EUA / EUA – Brasil. V.3. Resumo dos mercados afetados pela Operação A partir do exposto em relação à definição dos mercados relevantes, apresenta-se abaixo um quadro que busca resumir aqueles afetados pela presente Operação: Quadro 2. Resumo dos mercados relevantes afetados pela presente Operação. MERCADOS RELEVANTES LATAM (VOOS DIRETOS) AA (VOOS DIRETOS) Mercados de Transporte Aéreo de Passageiros São Paulo (GRU) – Miami / Miami – São Paulo (GRU) X X Rio de Janeiro – Miami / Miami – Rio de Janeiro X X Manaus – Miami / Miami – Manaus X X São Paulo (GRU) – Nova Iorque / Nova Iorque – São Paulo (GRU) X X Rio de Janeiro – Nova Iorque / Nova Iorque – Rio de Janeiro[47] X X Mercado de Transporte Aéreo de Cargas Brasil – EUA / EUA – Brasil X X Elaboração própria. Sendo assim, considerando as sobreposições horizontais verificadas, será analisado adiante a possibilidade de exercício de poder de mercado das Requerentes a partir deste Ato de Concentração. VII. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VII.1.

Transporte aéreo de passageiros A partir da definição do mercado de transporte aéreo de passageiros e das sobreposições horizontais pormenorizadas pelo Quadro 2, apresentam-se, nas tabelas 1 e 2, estimativas dos impactos estruturais originados pela presente Operação, com base em market share e no índice de Herfindahl-Hirschman (“HHI”). Além disso, retomando argumento já apresentado pelo presente Parecer, de que é factível voos indiretos serem substitutos próximos de voos diretos em rotas internacionais de maior duração, é possível verificar que a tabelas 1 e 2 também apresenta os referidos índices considerando voos indiretos com até 3 (três) e 5 (cinco) horas, conforme já se posicionou esta SG/Cade:[48] Tabela 1. Estimativa da estrutura de oferta e variação do HHI do mercado de transporte aéreo de passageiros com base no número de assentos ofertados em 2016 (acesso restrito às Requerentes). CIA. AÉREA MARKET SHARE (Voos diretos) ΔHHI MARKET SHARE (Voos indiretos c/ até 3 hrs. adicionais) ΔHHI MARKET SHARE (Voos indiretos c/ até 5 hrs.

adicionais) ΔHHI São Paulo (GRU) – Miami / Miami – São Paulo (GRU) AA 40-50% 4.000-5.000 20-30% 2.000-3.000 20-30% 2.000-3.000 Latam 50-60% 40-50% 40-50% AA + Latam 100,0% 70-80% 60-70% Copa Airlines - 10-20% 20-30% Avianca - 0-10% 0-10% Outros - 0-10% 0-10% Rio de Janeiro – Miami / Miami – Rio de Janeiro AA 60-70% 4.000-5.000 30-40% 2.000-3.000 20-30% 2.000-3.000 Latam 30-40% 40-50% 40-50% AA + Latam 100% 70-80% 70-80% Copa Airlines - 20-30% 20-30% Avianca - 0-10% 0-10% Azul Linhas Aéreas - 0-10% 0-10% Outros - 0-10% 0-10% Manaus – Miami / Miami – Manaus AA 70-80% 3.000- 4.000 30-40% 2.000-3.000 20-30% 1.000-2.000 Latam 20-30% 40-50% 40-50% AA + Latam 100% 70-80% 60-70% Copa Airlines - 10-20% 10-20% Azul Linhas Aéreas - 0-10% 0-10% Outros - 0-10% 10-20% São Paulo (GRU) – Nova Iorque / Nova Iorque – São Paulo (GRU) AA 20-30% 1.000-2.000 30-40% 1.000-2.000 30-40% 1.000-2.000 Latam 20-30% 20-30% 20-30% AA + Latam 50-60% 50-60% 50-60% United Airlines 20-30% 10-20% 10-20% Delta Airlines 20-30% 10-20% 10-20% Avianca - 0-10% 0-10% Copa Airlines - 0-10% 0-10% Outros - 0-10% 0-10% Rio de Janeiro – Nova Iorque / Nova Iorque – Rio de Janeiro AA 60-70% 4.000-5.000 40-50% 2.000-3.000 40-50% 2.000-3.000 Latam 30-40% 20-30% 20-30% AA + Latam 100% 70-80% 70-80% Copa Airlines - 10-20% 10-20% Avianca - 0-10% 10-20% United Airlines - 0-10% 0-10% Fonte: Requerentes, a partir da base produzida pela “Data In. Intelligence Out” (“DIIO”)[49] (acesso restrito às Requerentes). Tabela 2.

Estimativa da estrutura de demanda e variação do HHI do mercado de transporte aéreo de passageiros com base no número de passageiros transportados em 2016 (acesso restrito às Requerentes). CIA. AÉREA MARKET SHARE (Voos diretos) ΔHHI MARKET SHARE (Voos indiretos c/ até 3 hrs. adicionais) ΔHHI MARKET SHARE (Voos indiretos c/ até 5 hrs.

adicionais) ΔHHI São Paulo (GRU) – Miami / Miami – São Paulo (GRU) AA 50-60% 4.000-5.000 50-60% 4.000-5.000 40-50% 3.000-4.000 Latam 40-50% 40-50% 30-40% AA + Latam 100,0% 90-100% 80-90% Copa Airlines - 0-10% 0-10% Avianca - 0-10% 0-10% Outros - 0-10% 0-10% Rio de Janeiro – Miami / Miami – Rio de Janeiro AA 50-60% 4.000-5.000 40-50% 4.000-5.000 40-50% 3.000-4.000 Latam 40-50% 40-50% 30-40% AA + Latam 100% 80-90% 80-90% Copa Airlines - 0-10% 0-10% Avianca - 0-10% 0-10% Azul Linhas Aéreas - 0-10% 0-10% Outros - 0-10% 0-10% Manaus – Miami / Miami – Manaus AA 20-30% 3.000-4.000 60-70% 3.000-4.000 60-70% 2.000-3.000 Latam 70-80% 20-30% 20-30% AA + Latam 100% 90-100% 80-90% Copa Airlines - 0-10% 0-10% Azul Linhas Aéreas - 0-10% 0-10% Outros - 0-10% 10-20% São Paulo (GRU) – Nova Iorque / Nova Iorque – São Paulo (GRU) AA 40-50% 1.000-2.000 40-50% 1.000-2.000 30-40% 1.000-2.000 Latam 10-20% 10-20% 10-20% AA + Latam 60-70% 50-60% 50-60% United Airlines 10-20% 10-20% 10-20% Delta Airlines 20-30% 20-30% 20-30% Avianca - 0-10% 0-10% Copa Airlines - 0-10% 0-10% Outros - 0-10% 0-10% Rio de Janeiro – Nova Iorque / Nova Iorque – Rio de Janeiro AA 60-70% 4.000-5.000 60-70% 4.000-5.000 50-60% 3.000-4.000 Latam 30-40% 30-40% 30-40% AA + Latam 100% 90-100% 80-90% Copa Airlines - 0-10% 0-10% Avianca - 0-10% 0-10% United Airlines - 0-10% 0-10% Fonte: Requerentes, a partir da base “Marketing Information Data Transfer” (“MIDT”)[50] (acesso restrito às Requerentes).

Inicialmente, deve-se ressaltar que as estimativas estruturais acima foram apresentadas pelas próprias Requerentes a partir de duas bases de dados distintas: DIIO, a qual é baseada no número de assentos ofertados; e MIDT, a qual congrega o número de passageiros transportados. Apesar de não traduzirem de forma totalmente fidedigna à realidade, tendo em vista que a participação dos agentes identificados como “Outros” nas tabelas 1 e 2, muitas vezes, agrega os volumes de companhias aéreas que não ofertam voos regulares, diretos ou indiretos, em tais rotas (como, por exemplo, InselAir e Avior Airlines); esta SG/Cade entende que tais estimativas são adequadas para avaliar a possibilidade de exercício de poder mercado decorrente da presente Operação, pois: representam estimativas tanto da estrutura de oferta (com base no número de assentos) quanto da estrutura de demanda (com base no número de passageiros transportados); os dados elaborados, por exemplo, pela Agência Nacional de Aviação Civil (“Anac”) dizem respeito apenas a rotas troncais, ou seja, voos diretos, e, nesse sentido, não demonstram dados relativos a voos indiretos com conexões em outros países diferentes de Brasil e EUA;

são utilizadas nos processos decisórios de diversos players do mercado em relação as suas questões operacionais;[51] e não prejudicam e, tampouco, beneficiam as Requerentes, já que refletem bem suas elevadas concentrações de mercado nas rotas entre Brasil e EUA em que se verificam sobreposições horizontais de suas atividades no mercado de transporte aéreo de passageiros. Sendo assim, destaca-se que as Requerentes são, em conjunto, monopolistas na oferta de voos diretos em três das cinco rotas em que há sobreposição horizontal (Rio de Janeiro – Miami / Miami – Rio de Janeiro; Manaus – Miami / Miami – Manaus; Rio de Janeiro – Nova Iorque / Nova Iorque – Rio de Janeiro)[52] e, independentemente da estimativa ou da rota analisada, seja com relação a voos diretos ou indiretos, suas participações combinadas não são, em nenhuma situação, inferiores a 50%. Além disso, também independentemente da estimativa ou da rota analisada, as variações do HHI são elevadas, superiores a 1.300 pontos em todos os cenários. A partir disso, seguindo os parâmetros propostos pelo Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal do Cade (“Guia H”),[53] torna-se imprescindível o prosseguimento da análise nos mercados de transporte aéreo de passageiros ora analisados. VII.2.

Transporte aéreo de cargas Considerando-se a definição do mercado de transporte aéreo de cargas e das sobreposições horizontais pormenorizadas pelo Quadro 2, apresentam-se, na Tabela 3, estimativas dos impactos estruturais originados pela presente Operação, com base em market share e no índice de Herfindahl-Hirschman (“HHI”): Tabela 3. Estimativa da estrutura e variação do HHI do mercado de transporte aéreo de cargas com base na carga paga transportada em quilogramas (acesso restrito às Requerentes). EMPRESA MARKET SHARE ΔHHI Brasil – EUA AA 31,7% 1.779 Latam 28,1% AA + Latam 59,8% Atlas 16,4% United Airlines 10,8% Delta Airlines 9,0% Azul Linhas Aéreas 3,6% Outros 0,4% EUA – Brasil AA 15,6% 1.062 Latam 32,7% AA + Latam 48,3% Atlas 27,3% United Airlines 5,8% Azul Linhas Aéreas 3,7% Delta Airlines 2,7% Outros 12,1% Elaboração própria. Fonte: Anac.[54] Em face dos valores estimados e apresentados pela Tabela 3, verifica-se a necessidade de prosseguir com a análise do mercado de transporte aéreo de cargas, tendo em vista os parâmetros dispostos pelo Guia H.[55] VIII. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VIII.1. Barreiras à entrada, entrada e rivalidade O Guia H definiu barreiras à entrada “como qualquer fator em um mercado que coloque um potencial competidor em desvantagem com relação aos agentes econômicos estabelecidos.”[56] Assim, quanto mais elevadas são as barreiras à entrada, menor é a probabilidade de entrada de novos agentes em determinado mercado.

O referido Guia propõe a análise de diversos fatores, como, por exemplo, custos irrecuperáveis, economias de escala e escopo, exigências legais e regulatórias e etc., para avaliar se a entrada em determinado mercado pode ser considerada elemento remediador de um possível exercício de poder de mercado. Especificamente, nos mercados de transporte aéreo de passageiros ora analisados, esses fatores dizem respeito, usualmente, a restrições de infraestrutura aeroportuária e a restrições regulatórias, conforme destacado por esta SG/Cade na análise do Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.). Em relação às restrições de infraestrutura aeroportuária, cumpre destacar que nem sempre os aeroportos mais procurados possuem slots[57] nos horários que as empresas aéreas desejam. Logo, uma vez obtido um slot para o horário desejado, mesmo havendo capacidade ociosa para aquela rota, as companhias aéreas não costumam libera-lo; já que têm receio de que alguma concorrente, posteriormente, explore aquela linha quando a demanda voltar a se aquecer. Fato que motiva as empresas aéreas a sempre terem uma capacidade ociosa em suas malhas.

A respeito do assunto, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (em inglês, International Air Transport Association) (“Iata”) publica o Guia de Diretrizes Mundiais para Slots (em inglês, Worldwide Slot Guidelines),[58] o qual propõe um conjunto de normas que visam uniformizar a gestão de slots aeroportuários. É proposta, ainda, uma classificação dos aeroportos com base em seus níveis de congestionamento: “a) Nível 1: aeroportos onde a capacidade da infraestrutura aeroportuária é, normalmente, adequada para satisfazer sempre a procura dos usuários do aeroporto. b) Nível 2: aeroportos onde existe potencial de congestionamento durante alguns períodos do dia, da semana ou da temporada, que, no entanto, podem ser resolvidos por meio da cooperação voluntária entre as companhias aéreas. É nomeado um facilitador para dinamizar as operações planejadas das companhias aéreas que usam ou planejam usar o aeroporto. c) Nível 3: aeroportos onde os prestadores de serviços de capacidade não desenvolveram infraestruturas suficientes ou os governos impuseram condições que impossibilitam satisfazer a procura. É nomeado um coordenador para alocar slots às companhias aéreas e outros operadores aéreos, que usam ou planejam usar o aeroporto como forma de gerenciar a capacidade disponível.”[59] Em suma, em aeroportos classificados como Nível 1 e Nível 2, há capacidade ociosa na infraestrutura aeroportuária, ou seja, há disponibilidade de slots para exploração por novos agentes.

Por sua vez, em aeroportos Nível 3, há restrição da infraestrutura aeroportuária, o que exige uma alocação coordenada de slots, função exercida, normalmente, por um terceiro, chamado de coordenador. Em regra, a classificação de um aeroporto como Nível 3 parece ser exceção, tendo em vista o que é disposto no referido Guia da Iata, in verbis: “A autoridade responsável deve assegurar que um aeroporto só é designado como Nível 3 após análise minuciosa da procura e da capacidade e uma ampla discussão entre todos os intervenientes e partes interessadas. O aeroporto só deverá ser designado como Nível 3 se a análise e a discussão concluírem que a procura da infraestrutura aeroportuária excede significativamente a capacidade disponível e não existe forma prática de atenuar o problema em curto prazo.

Um aeroporto não deverá ser designado ou continuar como Nível 3 por nenhum motivo, exceto a escassez genuína de infraestrutura aeroportuária, conforme demonstrado em uma análise de procura e capacidade minuciosa.”[60] Nas rotas afetadas pela Operação, apenas os aeroportos GRU e JFK são classificados como Nível 3.[61] Em relação ao aeroporto JFK, apesar de suas limitações de slots, a Azul Linhas Aéreas afirmou que seu processo de distribuição de slots é bem estruturado, o que é reforçado pelo início das operações da Avianca nas rotas GRU – JFK / JFK – GRU, anunciada para dezembro/2017.[62] Além disso, o aeroporto EWR, substituto próximo do aeroporto JFK, é classificado como Nível 2, possuindo, portanto, slots disponíveis para operação de novos players. Por sua vez, em relação ao aeroporto GRU, diversos players oficiados por esta SG/Cade[63] informaram que a obtenção de slots no referido aeroporto é difícil, principalmente, em horários de pico. Contudo, a Anac afirmou que “não existem restrições à entrada de novas empresas aéreas que desejem operar”[64] em tal aeroporto.

Essa ausência de restrições à entrada é corroborada pela já referida entrada da Avianca nas rotas GRU – JFK / JFK – GRU.[65] Dessa forma, apesar das considerações de concorrentes a respeito da dificuldade de obtenção de slots no aeroporto GRU, as mesmas parecem estar associadas tão somente a horários de pico e, mesmo assim, tal fato não impediu que a Avianca passasse a atuar em uma rota internacional afetada pela presente Operação. A partir disso, conclui-se que restrições de infraestrutura aeroportuária não podem ser consideradas como um fator que dificulte a entrada de um novo player em qualquer um dos mercados de transporte aéreo de passageiros afetado pela presente Operação. Em relação às restrições regulatórias, o transporte aéreo entre os territórios de dois ou mais países são disciplinados por meio de tratados internacionais, denominados de Acordos de Serviços Aéreos. Esses Acordos regulam provisões operacionais como número de frequências; designação de empresas; quadro de rotas; direitos de tráfego; e etc. Especificamente sobre as restrições regulatórias existentes no transporte aéreo entre Brasil e EUA, cumpre destacar as informações prestadas pela Anac, em resposta ao Ofício nº 4037/2017/Cade: “em 2011, juntamente com a assinatura do Acordo sobre Transporte Aéreo entre Brasil e Estados Unidos que ora tramita no Congresso Nacional, foi negociado Memorando de Consultas prevendo expansão em fases da capacidade.

Atualmente as etapas dessa expansão já terminaram, e a capacidade mista (que inclui passageiros) negociada, para cada parte, é de 301 frequências semanais, das quais: - 154 não possuem restrição em relação a pontos no Brasil; - 63 podem ser operadas para qualquer ponto brasileiro, exceto para a Terminal São Paulo; - 84 podem ser operadas para qualquer ponto brasileiro, exceto para as Terminais São Paulo e Rio de Janeiro; - Não há restrições de pontos no território norte-americano.”[66] A Anac ainda acrescentou que “do ponto de vista dos entendimentos negociados entre Brasil e Estados Unidos, não se vislumbra barreira de entrada a novos concorrentes dos dois países, visto que o acordo permite múltipla designação e a capacidade negociada não está, no momento, integralmente utilizada por nenhuma das partes.” Ademais, se ratificado, o Acordo sobre Transporte Aéreo entre Brasil e Estados Unidos iniciará um regime de livre determinação no transporte aéreo entre os dois países. Ou seja, se uma empresa norte-americana desejar, ela poderá fazer qualquer quantidade de voos semanais para qualquer cidade brasileira. E vice-versa. Sendo assim, também não são verificadas restrições regulatórias que dificultariam a entrada de novos players no mercado de transporte aéreo de passageiros, em qualquer origem e destino, entre Brasil e EUA.

Além desses fatores, para afastar a possibilidade de um eventual exercício de poder de mercado, é necessário que a entrada seja, simultaneamente, provável, suficiente e tempestiva. Para que uma entrada seja provável, é necessário que as oportunidades de venda residual do mercado sejam maiores que a escala mínima viável para implantação de um novo negócio. Para que seja suficiente, é necessário que o incremento da oferta provocado pelos potenciais entrantes seja capaz de disciplinar o mercado, evitando quaisquer elevações de preços dos players que detêm poder de mercado. Por sua vez, uma entrada tempestiva é quando a nova empresa tem condições de estar em completo e adequado funcionamento em menos de 2 (dois) anos ou outro período adequado ao mercado em análise. No entanto, essa abordagem sugerida pelo Guia H é aplicável, principalmente, ao setor industrial, no qual os cálculos das oportunidades de vendas e da escala mínima viável apresentam resultados mais claros. Contudo, verificou-se que os mercados de transportes aéreo de passageiros em tela possuem especificidades que dificultam uma análise quantitativa robusta de suas condições de entrada, já que: não há uma previsão exata da taxa de crescimento do transporte aéreo de passageiros entre Brasil e EUA para os próximos anos, tendo em vista que, enquanto a Delta Airlines afirmou que a mesma seria aproximadamente de 2% ao ano (fl. 14, doc.

Sei nº 0366793), (acesso restrito ao Cade) sustentou que a mesma seria de 13,0%, em 2018, e de 8,5% em 2019 (acesso restrito ao Cade). Ou seja, a demanda pelo transporte aéreo de passageiros entre Brasil e EUA, a qual impactaria diretamente no cálculo das oportunidades de vendas, é imprevisível, cumprindo ainda ressaltar as ponderações apresentadas pela Azul Linhas Aéreas, a qual relacionou essa imprevisibilidade às “flutuações de câmbio e da economia brasileira” (fl. 24, doc. Sei nº 0361740); a escala mínima viável tende a variar entre cada companhia aérea em virtude, por exemplo, das aeronaves utilizadas, de sua malha aérea, e etc. Em outras palavras, uma companhia aérea que opera exclusivamente com determinado modelo de aeronave (Copa Airlines e Gol Linhas Aéreas, por exemplo), possui uma escala mínima viável diferente daquelas companhias que possuem um portfólio diversificado de aeronaves (como, por exemplo, as próprias Requerentes, a Delta Airlines e a United Airlines). A partir disso, de modo análogo à análise desenvolvida no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.), serão consideradas, sobretudo, informações colhidas ao longo da instrução promovida por esta SG/Cade.

Por sua vez, ainda que a entrada de novas players em determinado mercado relevante não seja capaz de afastar eventuais preocupações concorrenciais, em virtude, por exemplo, da existência de barreiras à entrada, “a efetividade da competição entre a empresa resultante da operação e as demais empresas instaladas (seus rivais) pode tornar pouco provável o exercício de poder de mercado adquirido.”[67] Nesse sentido, a análise de rivalidade tem como objetivo avaliar se concorrentes seriam capazes de adotar estratégias para aumentar sua participação de mercado como reação a uma tentativa de exercício de poder de mercado por parte das requerentes de um ato de concentração. Para tanto, serão considerados elementos, como, por exemplo, características dos passageiros em trânsito e o grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos, nos mercados de transporte aéreo de passageiros; e a capacidade ociosa dos concorrentes, nos mercados de transporte aéreo de cargas; além de outras particularidades do caso em tela. VIII.1.1. Transporte aéreo de passageiros VIII.1.1.1. São Paulo (GRU) – Miami / Miami – São Paulo (GRU) Em relação à entrada de novos agentes na oferta de voos diretos nas rotas São Paulo (GRU) – Miami / Miami – São Paulo (GRU), destaca-se o desinteresse das empresas (acesso restrito ao Cade) em operar tais rotas, posicionamento compartilhado também (acesso restrito ao Cade).

No entanto, verificou-se a entrada recente da Avianca nesse mercado, a qual está, desde junho de 2017, ofertando tais voos diretos via GRU e MIA. Apesar de a entrada já ter sido consumada, as participações de mercado da Avianca não foram estimadas nas tabelas 1 e 2, tendo em vista que ainda inexistem dados anuais consolidados do volume de assentos ofertados e de passageiros transportados pela mesma. A referida entrada reforça a tese de que inexistem, no mercado ora analisado, fatores que dificultem ou impeçam a entrada de novos players. Além disso, cumpre ressaltar as manifestações da Avianca a respeito de suas motivações para operar, com voos diretos, as rotas São Paulo (GRU) – Miami / Miami – São Paulo (GRU), in verbis: (acesso restrito ao Cade). Além disso, a entrada do referido player permite observar uma alteração da estrutura do mercado de transporte de passageiros nas rotas São Paulo (GRU) – Miami / Miami – São Paulo (GRU), conforme depreende-se da Tabela 4: Tabela 4. Comparativo da estrutura de mercado, com base no número de assentos ofertados, em 2016 e em dezembro/2017, nas rotas São Paulo (GRU) – Miami/Miami – São Paulo (GRU) (acesso restrito às Requerentes). CIA. AÉREA MARKET SHARE (Voos diretos) MARKET SHARE (Voos indiretos c/ até 3 hrs. adicionais) MARKET SHARE (Voos indiretos c/ até 5 hrs.

adicionais) São Paulo (GRU) – Miami / Miami – São Paulo (GRU) (2016) AA 40-50% 20-30% 20-30% Latam 50-60% 40-50% 40-50% AA + Latam 100% 70-80% 60-70% Avianca - 0-10% 20-30% Copa Airlines - 10-20% 0-10% Outros - 0-10% 0-10% São Paulo (GRU) – Miami / Miami – São Paulo (GRU) (Dez./2017)[68] AA 40-50% 30-40% 20-30% Latam 40-50% 30-40% 30-40% AA + Latam 80-90% 70-80% 50-60% Avianca 10-20% 10-20% 10-20% Copa Airlines - 0-10% 10-20% Outros - 0-10% 0-10% Fonte: Requerentes, a partir da base produzida pela “Data In. Intelligence Out” (“DIIO”)[69] (acesso restrito às Requerentes). A partir disso, verifica-se que a entrada da Avianca no mercado em tela impacta diretamente o market share das Requerentes e, de imediato, a referida empresa conquistaria uma participação de mercado não desprezível. Isso indica que a entrada de um novo player nesse mercado não só é possível, como também, capaz de rivalizar com as Requerentes. Ademais, apesar de não ter sido considerado, por esta SG/Cade) como substituto próximo do aeroporto GRU, a operação da Azul Linhas Aéreas nas rotas VCP – FLL/FLL – VCP pode, de fato, exercer algum tipo de pressão competitiva às companhias aéreas que operam nas rotas GRU – MIA/MIA – GRU.

Dessa forma, percebe-se que as condições de entrada do mercado ora analisado são suficientes para contestar um eventual exercício de poder de mercado pelas Requerentes após a presente Operação, fato que, inclusive, pode ser confirmado a partir da variação de mercado ocasionada pela entrada da Avianca. VIII.1.1.2. Rio de Janeiro – Miami / Miami – Rio de Janeiro Apesar de não terem sido verificados fatores desfavoráveis à entrada de novos players na oferta de voos diretos nas rotas Rio de Janeiro – Miami / Miami – Rio de Janeiro, a instrução realizada por esta SG/Cade permite afirmar que é baixa a probabilidade de novas entradas tempestivas que possam vir a contestar o duopólio das Requerentes atualmente existente na oferta de voos diretos em tal mercado. Nesse sentido, cumpre destacar as manifestações dos principais concorrentes brasileiros e norte-americanos das Requerentes: (acesso restrito ao Cade); Azul Linhas Aéreas: afirma não possuir voos domésticos suficientes para alimentar um voo internacional com origem no aeroporto GIG (fl. 19, doc. Sei nº 0361740); (acesso restrito ao Cade); (acesso restrito ao Cade); (acesso restrito ao Cade);

Sendo assim, mesmo inexistindo fatores desfavoráveis à entrada de novos players na oferta de voos diretos nas rotas Rio de Janeiro – Miami / Miami – Rio de Janeiro, tal condição não é suficiente para afastar a probabilidade de exercício de poder de mercado das Requerentes após a presente Operação, tendo em vista a baixa probabilidade da efetivação de uma entrada tempestiva no referido mercado. Contudo, as Requerentes afirmam que passageiros viajando pelos seus voos diretos de/para Miami são, em sua grande maioria, passageiros a turismo, segundo dados apresentados pela American Airlines: Tabela 5. Porcentagem de passageiros viajando a turismo e a negócios de/para Miami, em 2016 (acesso restrito às Requerentes). ROTA PASSAGEIROS A TURISMO PASSAGEIROS A NEGÓCIOS Rio de Janeiro – Miami / Miami – Rio de Janeiro 80-90% 10-20% Fonte: Requerentes, a partir de dados internos da American Airlines (acesso restrito às Requerentes). A predominância de passageiros a turismo nas rotas Rio de Janeiro – Miami / Miami – Rio de Janeiro parece ser, de fato, uma tendência dessas duas cidades, tendo em vista que: Miami sempre figura um dos principais destinos internacionais dos brasileiros nas férias, juntamente com Nova Iorque e Orlando;[70] 72,1% dos turistas norte-americanos que vieram ao Brasil a lazer, em 2016, procuraram a cidade do Rio de Janeiro como destino.

Mesmo se desconsiderado o ano de 2016, em virtude da realização dos Jogos Olímpicos realizados naquela cidade, verifica-se que, entre 2012 e 2015, a cidade sempre foi o principal destino dos turistas a lazer daquela nacionalidade.[71] Nesse sentido, retomando-se argumento já exposto acima, passageiros a turismo tendem a ser mais sensíveis a preços e menos sensíveis à duração do voo e ao seu número de paradas, o que é corroborado pela instrução promovida por esta SG/Cade.[72] Esse fato serve para indicar que voos indiretos podem ser, portanto, considerados substitutos próximos dos voos diretos que operam nas rotas Rio de Janeiro – Miami / Miami – Rio de Janeiro, o que, por conseguinte, relativiza o poder de mercado das Requerentes e aumenta a capacidade de rivalizar dos concorrentes por meio de seus voos indiretos. Além da capacidade de voos indiretos serem rivais efetivos dos voos diretos ofertados pelas Requerentes nas rotas Rio de Janeiro – Miami/Miami – Rio de Janeiro, destaca-se a dinamicidade do mercado em tela, ilustrada pela Tabela 5. Nesse sentido, demonstra-se o impacto das entradas da Avianca (rotas São Paulo (GRU) – Miami/Miami – São Paulo (GRU) e São Paulo (GRU) – Nova Iorque/Nova Iorque – São Paulo (GRU)) e da Delta (rota Rio de Janeiro – Nova Iorque/Nova Iorque – Rio de Janeiro) no mercado ora analisado sob o prisma dos voos indiretos com até 3 (três) ou 5 (cinco) horas adicionais para os voos diretos: Tabela 5.

Comparativo da estrutura de mercado, com base no número de assentos ofertados, em 2016 e em dezembro/2017, nas rotas Rio de Janeiro – Miami/Miami – Rio de Janeiro (acesso restrito às Requerentes). CIA. AÉREA MARKET SHARE (Voos diretos) MARKET SHARE (Voos indiretos c/ até 3 hrs. adicionais) MARKET SHARE (Voos indiretos c/ até 5 hrs. adicionais) Rio de Janeiro – Miami / Miami – Rio de Janeiro (2016) AA 60-70% 30-40% 20-30% Latam 30-40% 40-50% 40-50% AA + Latam 100% 70-80% 70-80% Copa Airlines - 20-30% 20-30% Avianca - 0-10% 0-10% Azul Linhas Aéreas - 0-10% 0-10% Outros - 0-10% 0-10% Rio de Janeiro – Miami / Miami – Rio de Janeiro (Dez./2017)[73] AA 50-60% 20-30% 10-20% Latam 40-50% 20-30% 30-40% AA + Latam 100% 40-50% 40-50% Copa Airlines - 10-20% 10-20% Avianca - 10-20% 10-20% Azul Linhas Aéreas - 10-20% 10-20% Delta - - 10-20% Fonte: Requerentes, a partir da base produzida pela “Data In. Intelligence Out” (“DIIO”)[74] (acesso restrito às Requerentes). Em outras palavras, a entrada de novos players em outras rotas que envolvam Brasil e Estados Unidos, criando novas opções de voos indiretos para as rotas Rio de Janeiro – Miami/Miami – Rio de Janeiro, tende a ser capaz de rivalizar efetivamente com a operação dos voos diretos das Requerentes nessa rota.

A partir do exposto, conclui-se que não há óbices importantes à entrada e, além disso, as condições de rivalidade nas rotas em tela são suficientes para afastar as preocupações concorrenciais derivadas de um eventual exercício de poder de mercado pelas Requerentes após a presente Operação. VIII.1.1.3. Manaus – Miami / Miami – Manaus Nas rotas em tela, não há restrições de infraestrutura aeroportuária e restrições regulatórias que dificultem ou impeçam a entrada de um novo player. Nesse sentido, apesar de ser verificado, atualmente, um duopólio das Requerentes na oferta de voos diretos em tal mercado, dois players demonstraram interesse e capacidade para iniciar operações em tais rotas já no próximo ano: (acesso restrito ao Cade); (acesso restrito ao Cade). Ademais, (acesso restrito ao Cade) afirmou que as rotas Manaus – Miami / Miami - Manaus permitem operação com aeronaves de corredor único,[75] o que, por conseguinte, apresenta custos operacionais mais baixos. A referida companhia aérea ainda acrescenta que, em virtude da existência de muitas empresas estrangeiras na Zona Franca de Manaus, há uma demanda de viagens internacionais latente (acesso restrito ao Cade). No mesmo sentido,(acesso restrito ao Cade) informou que entende haver uma demanda reprimida em tal mercado (acesso restrito ao Cade). Por si só, as entradas prováveis no mercado em tela são suficientes para contestar um eventual exercício de poder de mercado pelas Requerentes após a presente Operação.

Apesar de (acesso restrito ao Cade) ter afirmado uma possível demanda referente a passageiros a negócios, tendo em vista a existência de diversas empresas na Zona Franca de Manaus, destaca-se que, atualmente, parte relevante dos passageiros que viajam pelas rotas Manaus – Miami / Miami – Manaus são passageiros a turismo, conforme sustentado pelas Requerentes a partir de dados da American Airlines: Tabela 6. Porcentagem de passageiros viajando a turismo e a negócios de/para Miami, em 2016 (acesso restrito às Requerentes). ROTA PASSAGEIROS A TURISMO PASSAGEIROS A NEGÓCIOS Manaus – Miami / Miami – Manaus 90-100% 0-10% Fonte: Requerentes, a partir de dados internos da American Airlines (acesso restrito às Requerentes). Além dos dados apresentados acima pela AA, informações (acesso restrito ao Cade) corroboram a relevância de passageiros a turismo em face dos passageiros que viajam a negócios, tendo em vista que a referida empresa estima que aqueles representaram mais de (acesso restrito ao Cade)[76] dos passageiros transportados em seus voos indiretos entre Manaus e Miami. Ademais, reitera-se a relevância de Miami como destino para lazer de turistas brasileiros. Assim, já que passageiros a turismo são mais sensíveis ao preço, voos indiretos podem ser, de fato, considerados substitutos próximos dos voos diretos que operam nas rotas Manaus – Miami / Miami – Manaus, relativizando, portanto, o poder de mercado das Requerentes.

A partir disso, é possível afirmar que as condições de entrada no mercado em tela são suficientes para afastar a probabilidade de um eventual exercício de poder de mercado pelas Requerentes após a presente Operação. VIII.1.1.4. São Paulo (GRU) – Nova Iorque / Nova Iorque – São Paulo (GRU) Inicialmente, ressalta-se que as rotas São Paulo (GRU) – Nova Iorque / Nova Iorque – São Paulo (GRU) são, dentre as rotas em que se ensejam sobreposições horizontais a partir da presente Operação, as que possuem o maior número de players ofertando transporte aéreo de passageiros, conforme depreende-se das tabelas 1 e 2. Nesse sentido, ofertam voos diretos em tal mercado: AA; Latam; Delta Airlines; e United Airlines. Além disso, a partir do exposto anteriormente, mesmo nos aeroportos GRU e JFK, não há restrições relacionadas infraestrutura aeroportuária, fator que possibilita a entrada de um novo player nesse mercado. A probabilidade de um player começar a operar com voos diretos nas rotas São Paulo (GRU) – Nova Iorque / Nova Iorque – São Paulo (GRU) é corroborada pelo recente anúncio do início das operações da Avianca na rota GRU – JFK / JFK – GRU, em dezembro/2017.[77]-[78] Acrescentam-se, ainda, as motivações que despertaram o interesse dos referidos players em tal mercado: (acesso restrito ao Cade); (acesso restrito ao Cade).

Dessa forma, a atual estrutura do mercado ora analisado, com a presença ativa de quatro players, e, também, as prováveis entradas, verificadas a partir da instrução realizada por esta SG/Cade, servem para afastar as preocupações relativas a um eventual exercício de poder de mercado pelas Requerentes após a presente Operação. VIII.1.1.5. Rio de Janeiro – Nova Iorque / Nova Iorque – Rio de Janeiro De modo conservador, esta SG/Cade entendeu haver sobreposição horizontal entre as atividades das Requerentes no mercado de transporte aéreo de passageiros nas rotas Rio de Janeiro – Nova Iorque / Nova Iorque – Rio de Janeiro. Contudo, a Latam, antes mesmo da notificação do presente Ato de Concentração, decidiu encerrar suas operações em tal mercado a partir de julho de 2017. Em contrapartida, lançou voos diretos nas rotas Rio de Janeiro – Orlando / Orlando – Rio de Janeiro,[79] nas quais a American Airlines não opera com voos diretos. Além de não se vislumbrarem fatores impeditivos para entrada de novos players nas rotas Rio de Janeiro – Nova Iorque / Nova Iorque – Rio de Janeiro, destaca-se, ainda, o início das operações da Delta Airlines nessas rotas com voos diretos a partir de dezembro de 2017, conforme informado pela própria empresa, em resposta ao Ofício nº 3346/2017/Cade e, também, em seu sítio eletrônico.[80] Esses fatos, em conjunto, afastam a probabilidade de exercício de poder de mercado, pelas Requerentes, no mercado ora analisado. VIII.1.2.

Transporte aéreo de cargas VIII.2.1. Brasil – EUA / EUA - Brasil De forma análoga à análise relativa aos mercados de transporte aéreo de passageiros, um exame sobre a viabilidade de novas entradas no mercado de transporte aéreo de cargas Brasil – EUA / EUA – Brasil deve observar, sobretudo, questões regulatórias e restrições de infraestrutura aeroportuária. Cumpre, inicialmente, destacar, conforme já mencionado anteriormente, que o mercado de transporte aéreo de cargas possui características distintas dos mercados de transporte aéreo de passageiros em termos tanto de demanda quanto de oferta. Do ponto de vista da demanda, é razoável supor que os clientes estejam preocupados com a entrega de certa mercadoria com segurança e em um determinado prazo, pouco importando as rotas, a quantidade e os locais de paradas ou, até mesmo, os meios de transporte adicionais utilizados. Tal fato permite que, no transporte aéreo de cargas, as empresas do setor aproveitem economias de escala em rotas principais e utilizem outros meios de transporte para completar o frete.

Logo, para esse mercado, seria aceitável uma malha aérea que inclua apenas aeroportos principais (não necessariamente os mais movimentados pelo transporte aéreo de passageiros), deixando o restante do percurso de transporte da carga para ser completado a partir do transporte terrestre para localidades secundárias.[81] Do ponto de vista da oferta, verifica-se que o transporte aéreo de cargas exige um número menor de funcionários e condições técnicas, em regra, menos rigorosas do que o de transporte aéreo passageiros.[82] Assim, há maior facilidade para o ingresso de novos agentes econômicos no primeiro mercado do que no segundo, o que é, no caso em tela, corroborado pelo número de agentes ofertantes no mercado de transporte aéreo de cargas, superior ao número verificado nos mercados de transporte aéreo de passageiros. Adicionalmente, cabe ressaltar que a principal atividade comercial das Requerentes é a de transporte aéreo de passageiros,[83] especialmente, no caso da AA, a qual não possui aeronaves exclusivamente cargueiras, ficando seu transporte aéreo de cargas incumbido ao espaço restante no porão de aeronaves que transportam passageiros (aeronaves mistas). Por sua vez, verificam-se a presença de players concorrentes que atuam no mercado em tela com aeronaves exclusivamente cargueiras, por exemplo: Atlas Air; Transportes Aereos Mercantiles – Tampa (Grupo Avianca); Western Global Airlines; e etc. Portanto, considerando: i.

a maior flexibilidade verificada no mercado de transporte de cargas, no que diz respeito a horários e à localidade dos aeroportos; ii. as exigências secundárias quanto à capilaridade, às rotas, à pontualidade e ao conforto; e iii. os requisitos mais baixos em relação à tecnologia, quantidade e qualificação da mão de obra, quando comparado ao transporte aéreo de passageiros; constata-se que há maior facilidade para o ingresso de novos agentes econômicos no mercado de transporte aéreo de cargas do que nos mercados de transporte aéreo de passageiros. Outro fator que afasta preocupações concorrenciais nesse mercado é a disponibilidade de capacidade ociosa dos principais concorrentes existentes no mercado ora analisado, pois, segundo o Guia H,[84] trata-se de um fator crucial quando se analisa rivalidade. Nesse sentido: Tabela 7. Capacidade ociosa dos concorrentes no mercado de transporte aéreo de cargas Brasil – EUA / EUA – Brasil, em 2016. EMPRESA CAPACIDADE OCIOSA (%)[85] Brasil – EUA Air Atlanta Icelandic 7,99% Azul Linhas Aéreas 58,76% Delta Airlines 49,73% Korean Air 55,82% United Airlines 59,09% EUA – Brasil Azul Linhas Aéreas 48,28% Delta Airlines 53,54% Korean Air 17,29% Transporte Aereos Mercantiles - Tampa (Grupo Avianca) 41,38% United Airlines 60,87% Western Global Airlines 45,87% Elaboração própria. Fonte: Anac.[86] A partir de tais dados, também foi possível auferir que:

em relação à rota Brasil – EUA, em 2016, a capacidade ociosa do principais concorrentes (cerca de 160.000 toneladas) foi superior a demanda por carga paga das Requerentes (aproximadamente, 50.000 toneladas); e em relação à rota EUA – Brasil, em 2016, tal fato também se observada; já que a demanda por carga paga das Requerentes foi de cerca de 60.000 toneladas, enquanto a capacidade ociosa dos principais concorrentes foi de, aproximadamente, 200.000 toneladas. A partir disso, vislumbram-se os mesmos indícios capazes de afastar um provável exercício de poder de mercado que foram verificados na análise do Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.).[87] Sendo assim, conclui-se que, no mercado de transporte aéreo de cargas Brasil – EUA / EUA – Brasil, é improvável um exercício de poder de mercado pelas Requerentes derivado da presente Operação. IX. CLÁUSULAS DE NÃO-CONCORRÊNCIA A Operação não prevê cláusulas de não concorrência. Contudo, (acesso restrito aos Requerentes). A partir da interpretação das referidas cláusulas, esta SG/Cade entende que as mesmas, a priori, não possuem potencial anticompetitivo. X. RECOMENDAÇÕES Por todo o exposto, nos termos do art. 57, inciso I, da Lei nº 12.529/2011, c/c o art. 161, inciso I, do Regimento Interno do Cade, recomenda-se a aprovação sem restrições do presente Ato de Concentração. Estas as conclusões.

Encaminha-se ao Sr. Superintendente-Geral. [1] Fls. 13., doc. Sei nº 0351318. [2] Fls. 12 e ss., doc. Sei nº 0351318. [3] Importante destacar, desde logo, que tal característica credencia a presente Operação a ser enquadrada na Resolução nº 17/Cade, de 18 de outubro de 2016, a qual disciplina as hipóteses de notificação de contratos associativos a esta autarquia. [4] Fls. 14 e ss., doc. Sei nº 0351318. [5] A respeito da desregulamentação do setor de transporte aéreo norte-americano, cumpre destacar: “A promulgação da Air Cargo Deregulation Act (Lei de Desregulamentação das Cargas Aéreas), de 1976, e, acima de tudo, da Airline Deregulation Act (Lei de Desregulamentação das Empresas Aéreas), de 1978, assinalaram o fim dos 40 anos de história de regulamentação econômica do setor de empresas aéreas. A desregulamentação das empresas aéreas foi parte de uma tendência geral que ganhou impulso nos anos 1970, visando reduzir a regulamentação do governo sobre a indústria privada. (...) Com a lei de 1978, o mercado se abriu para novos concorrentes e as empresas aéreas obtiveram muito mais liberdade para ingressar ou abandonar o mercado, para modificar rotas e para competir com base nos preços. (...) Talvez o impacto mais profundo da desregulamentação das empresas aéreas tenha sido a proliferação da estratégia de rotas hub and spoke dentre as maiores empresas.

Segundo a estratégia hub and spoke, as empresas aéreas organizavam cronogramas de voo e rotas de tal forma que um grande número de aeronaves chegasse à instalação hub vindo de aeroportos spoke em um curto espaço de tempo, fazendo com que os passageiros desembarcassem e fizessem conexões até seu destino final. Essa estratégia de desenho de rotas proporcionava às empresas aéreas a capacidade de atender mais mercados com uma mesma frota de aeronaves e tripulantes. (...) A rede de rotas hub and spoke resultou em aumentos significativos nas operações com aeronaves e no total de movimentações de passageiros naqueles aeroportos selecionados como hubs pelas empresas aéreas” (YOUNG, Seth; WELLS, Alexander. Aeroportos: Planejamento e gestão. 6ª ed. Porto Alegre: Bookman, 2014, pp. 69-72). [6] Também chamadas de rotas transatlânticas pela doutrina que estuda, principalmente, aquelas rotas que ligam Estados Unidos e Europa. [7] Tradução livre de: “Post deregulation, the legacy carrier business model on both sides of the Atlantic is predicated on a “from anywhere to everywhere” consumer proposition” (UNITED STATES, Department of Transportation; EUROPEAN UNION, European Commission. Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches, 2010. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf>. Acesso em 12 de jul. de 2017). [8] UNITED STATES, Department of Transportation; EUROPEAN UNION, European Commission.

Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches, 2010. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf>. Acesso em 12 de jul. de 2017. [9] UNITED STATES, Department of Transportation; EUROPEAN UNION, European Commission. Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches, 2010. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf>. Acesso em 12 de jul. de 2017. [10] Acordos de codeshare “são cooperações comerciais entre concorrentes nas quais os códigos de identificação de voo de uma empresa aérea são colocados em voo operado por outra empresa aérea, com previsão de que uma empresa comercialize e emita bilhetes de voos operados pela outra empresa” (Fl. 7, Parecer Técnico nº 108/2013/SG/Cade). [11] Nesse sentido, por exemplo, Atos de Concentração nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e American Airlines) e nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e British Airways Inc.). [12] Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.). [13] Tais fatos motivaram, inclusive, esta SG/Cade a decidir, recentemente, pelo não conhecimento do Ato de Concentração nº 08700.002529/2017-39 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.

e Qatar Airways Q.C.S.C.), o qual tinha como objeto um acordo de codeshare típico. A referida decisão foi fundamentada a partir das disposições estabelecidas pela Resolução nº 17/2016/Cade, de 18 de outubro de 2016. [14] UNITED STATES, Department of Transportation; EUROPEAN UNION, European Commission. Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches, 2010. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf>. Acesso em 12 de jul. de 2017. [15] Nesse sentido, vide, por exemplo, Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc); nº 08012.011050/2011-56 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Aerovías de Mexico S.A); nº 08012.004855/2010-62 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e US Airways, Inc); dentre outros. [16] Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España; S.A. Operadora; Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.). [17] UNITED STATES, Department of Transportation; EUROPEAN UNION, European Commission. Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches, 2010. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf>.

Acesso em 12 de jul. de 2017. [18] “(...) the core members of the global aliances have deepened their cooperation by launching highly integrated JVs. Their stated goal is to become effectively indifferent to which plane or “metal” carries a passenger, i.e. they seek “metal neutrality” in their cooperation. This form of cooperation is effectively a close substitute to a merger because it typically involves full coordination of the major airline functions on the affected routes, including scheduling, pricing, revenue management, marketing, and sales” (UNITED STATES, Department of Transportation; EUROPEAN UNION, European Commission. Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches, 2010. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf>. Acesso em 12 de jul. de 2017). [19] A atuação das empresas aéreas em rotas internacionais é, normalmente, disciplinada por meio de acordos diplomáticos bilaterais (“Air Service Agreements”) entre os países de origem e/ou destino das companhias, como será detalhado mais adiante com foco no escopo da presente Operação. Assim, mesmo com os acordos intergovernamentais mais liberais em vigor atualmente, salvo em exceções limitadas, todas as operações aéreas internacionais devem começar e/ou acabar no país de origem da companhia. Por isso, é usual se referir a esse mercado como sendo nation-bound (delimitado pela nação).

[20] Os remédios variam desde a concessão de slots em determinados aeroportos até o denominado “carve-out”, no qual a autoridade antitruste impossibilita que o JBA seja estabelecido em determinada rotas sobrepostas em que as celebrantes sejam as únicas ofertantes de voos diretos. [21] MIFSUD, Paul V. Metal Neutrality and the Nation-Bound Airline Industry. Air and Space Law, v. 36(2), pp. 117-130, 2011. Disponível em: <http://www.carry-on.com.au/wp-content/uploads/2014/01/Metal-Neutrality-and-the-Nation-Bound-Airline-Industry.pdf>. Acesso em 14 de jul. de 2017. [22] MIFSUD, Paul V. Metal Neutrality and the Nation-Bound Airline Industry. Air and Space Law, v. 36(2), pp. 117-130, 2011. Disponível em: <http://www.carry-on.com.au/wp-content/uploads/2014/01/Metal-Neutrality-and-the-Nation-Bound-Airline-Industry.pdf>. Acesso em 14 de jul. de 2017. [23] MIFSUD, Paul V. Metal Neutrality and the Nation-Bound Airline Industry. Air and Space Law, v. 36(2), pp. 117-130, 2011. Disponível em: <http://www.carry-on.com.au/wp-content/uploads/2014/01/Metal-Neutrality-and-the-Nation-Bound-Airline-Industry.pdf>. Acesso em 14 de jul. de 2017. [24] MIFSUD, Paul V. Metal Neutrality and the Nation-Bound Airline Industry. Air and Space Law, v. 36(2), pp. 117-130, 2011. Disponível em: <http://www.carry-on.com.au/wp-content/uploads/2014/01/Metal-Neutrality-and-the-Nation-Bound-Airline-Industry.pdf>. Acesso em 14 de jul. de 2017.

[25] Outro efeito decorrente do Open Skies Agreement entre Estados Unidos e União Europeia foi o maior alinhamento entre suas autoridades antitruste competentes pelo mercado de transporte aéreo O intuito era reduzir os potenciais conflitos na aplicação de seus regimes concorrenciais e promover abordagens regulamentares compatíveis através de uma melhor compreensão das metodologias, das técnicas de análise e dos remédios utilizados nas respectivas avaliações do DOT e da Comissão Europeia. [26] MIFSUD, Paul V. Metal Neutrality and the Nation-Bound Airline Industry. Air and Space Law, v. 36(2), pp. 117-130, 2011. Disponível em: <http://www.carry-on.com.au/wp-content/uploads/2014/01/Metal-Neutrality-and-the-Nation-Bound-Airline-Industry.pdf>. Acesso em 14 de jul. de 2017. [27] Para ilustrar, sob um acordo de cooperação interline tradicional, por exemplo, duas companhias parceiras definem seus preços individualmente na parte do itinerário em que operam com suas próprias aeronaves, maximizando o seu próprio “mark-up” com base na demanda nesse segmento. Ao fazê-lo, no entanto, não levam em conta a demanda no itinerário interline geral, o que resulta em uma perda de lucro para ambas as transportadoras e utilização da capacidade abaixo do ideal. Segundo o relatório “Transatlantic Airline Alliances: Copetitive issues and regulatory approaches”, a teoria econômica sugere que consumidores e produtores estariam em pior situação nesse contexto.

[28] UNITED STATES, Department of Transportation; EUROPEAN UNION, European Commission. Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches, 2010. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf>. Acesso em 12 de jul. de 2017. [29] Vide, por exemplo: RICHARD, Oliver M. Evidence on Pricing from the Continental Airlines and Northwest Airlines Code-Share Agreement, 2006. Disponível em: <https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=869242>. Acesso em 14 de jul. de 2017; GAYLE, Philip G. An Empirical Analysis of the Competitive Effects of the Delta/Continental/Northwest Codeshare Alliance. Journal of Law and Economics, v. 51, pp. 743-766, 2008; e GILLESPIE, William; RICHARD, Oliver M. Antitrust Immunity Grants to Joint Venture Agreements: Evidence from international airline alliances. Antitrust Law Journal, v. 78, 2017. [30] UNITED STATES, Department of Transportation; EUROPEAN UNION, European Commission. Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches, 2010. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf>. Acesso em 12 de jul. de 2017. [31] Fls. 2 e ss., doc. Sei nº 0351318. [32] Fl. 10, doc. Sei nº 0351318. [33] Fl. 6, Parecer nº 9/2016/CGAA4/SGA1/SG/Cade. [34] Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Requerentes: Tam S.A. e Lan Airlines S.A.). [35] Fl.

28, Voto Relator do ex-Conselheiro Ricardo Machado Ruiz no Ato de Concentração nº 08700.004155/2012-81 (Requerentes: Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.). [36] Citam-se, por exemplo, os Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.); dentre outros. [37] Atos de Concentração: nº 08700.009559/2015-12 (Requerentes: Fedex Corporation e TNT Express N.V.); nº 08700.003530/2014-38 (Requerentes: Rio Linhas Aéreas S.A. e Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos.); e nº 08700.004155/2012-81 (Requerentes: Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.). [38] Tradução livre de: “Both DOT and the Commission consider supply- and demand-side substitution important to market definition. It is however demand-side substitution that usually plays a determining role” (UNITED STATES, Department of Transportation; EUROPEAN UNION, European Commission. Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches, 2010, p. 18. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf>. Acesso em 12 de jul. de 2017. [39] Principalmente, acordos de codeshare, tendo em vista que os mesmos contemplam praticamente toda a jurisprudência do Cade referente ao mercado de transporte aéreo de passageiros. [40] Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e British Airways Plc.);

nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc); e etc. [41] Como, por exemplo, nos pareceres nº 7/2015/CGAA4/SGA1/SG – Ato de de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e British Airways Plc.) e nº 108/2013/SG/Cade – Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.). [42] Ressalta-se, entretanto, que nem sempre voos indiretos serão substitutos de voos diretos em rotas internacionais de longa duração. Nesse sentido, cita-se, por exemplo, a conclusão desta SG/Cade no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.). Naquela ocasião, em uma minuciosa avaliação das rotas São Paulo – Londres/Londres – São Paulo, esta SG/Cade verificou que a maioria dos passageiros que trafegam por aquelas rotas são passageiros a negócios e, portanto, menos sensíveis a preços e mais sensíveis à duração do voo. [43] Um estudo econométrico relativamente recente corrobora a substituibilidade entre tais aeroportos norte-americanos. Nesse sentido: BRUECKNER, Jan K.; LEE, Darin; SINGER, Ethan. City-Pairs Versus Airport-Pairs: A market-definition methodology for the airline industry. Review of Industrial Organization, v. 44, pp. 1-25, 2014.

[44] Ressalta-se que, diferentemente do que se verifica em relação aos aeroportos norte-americanos, há uma nítida escassez de estudos que abordam o grau de substituibilidade entre os aeroportos brasileiros. Dessa forma, não é possível afirmar, a priori, que os aeroportos GRU e VCP são substitutos próximos. [45] Ver, por exemplo, as decisões da Comissão Europeia nos casos COMP/M.5441 – KLM/Martinair (17/12/2008) e COMP/M.5140 – Lufthansa/Austrian Airlines (28/08/2009). [46] Voto Relator do ex-Conselheiro Olavo Zago Chinaglia no Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Requerentes: Tam S.A. e Lan Airlines S.A.), p. 23. [47] Em relação às rotas Rio de Janeiro – Nova Iorque / Nova Iorque – Rio de Janeiro, desde julho de 2017, não há mais sobreposição entre as atividades desenvolvidas pelas Requerentes nesse mercado, pois a Latam decidiu encerrar suas operações nesta rota antes da notificação de presente Operação. Por outro lado, a Latam lançou voos diretos nas rotas Rio de Janeiro – Orlando / Orlando – Rio de Janeiro, conforme informado pelas Requerentes (fl. 7, doc. Sei nº 0351318) e conforme depreende-se de notícias veiculadas por sítios eletrônicos especializados (como, por exemplo: CARVALHO, Denis. Latam voltará a ter voo direto do Rio de Janeiro a Orlando. Melhores Destinos, 10 de mar. de 2017. Disponível em: <http://www.melhoresdestinos.com.br/voo-rio-de-janeiro-orlando.html>. Acesso em 22 de ago. de 2017).

Contudo, conservadoramente, esta SG/Cade analisará a sobreposição horizontal em tal mercado, tendo em vista que a mesma persistia no momento da notificação do presente Ato de Concentração. [48] Atos de Concentração nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e American Airlines) e nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.). [49] A DIIO é líder mundial em Business Intelligence Data para aviação e é, atualmente, utilizada por diversos aeroportos, companhias aéreas, gestores públicos e agentes de turismo ao redor do mundo. Nesse sentido: <https://www.diio.net/about/diio-llc/>. Acesso em 11 de ago. de 2017. [50] O MIDT é um banco de dados que contempla informações detalhas sobre atividades de reservas de agentes de turismo e companhias aéreas. Ele foi desenhado para prover às companhias valiosas informações competitivas de maneira a permiti-las a potencializar suas respectivas tomadas de decisões estratégicas. Nesse sentido: DEVRIENDT, Lomme; DERUDDER, Bem; WITLOX, Frank. Introducing a New and Exciting Global Airline Database: ‘MIDT’. Aerlines Magazine, 2006. Disponível em: <https://aerlinesmagazine.files.wordpress.com/2013/01/32_witlox_et_al_midt1.pdf>. Acesso em 11 de ago. de 2017. [51] DEVRIENDT, Lomme; DERUDDER, Bem; WITLOX, Frank. Introducing a New and Exciting Global Airline Database: ‘MIDT’. Aerlines Magazine, 2006. Disponível em:

<https://aerlinesmagazine.files.wordpress.com/2013/01/32_witlox_et_al_midt1.pdf>. Acesso em 11 de ago. de 2017.; e <https://www.diio.net/about/diio-llc/>. Acesso em 11 de ago. de 2017 [52] Desde junho de 2017, as Requerentes não são mais monopolistas nas rotas São Paulo (GRU) – Miami/Miami – São Paulo (GRU), tendo em vista a entrada da Avianca no referido mercado, a qual, no entanto, ainda não foi efetivamente captada nas estimativas de estruturas expostas por ser bastante recente. [53] BRASIL, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, 2016. Disponível em: <http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/guias_do_Cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf>. Acesso em 14 de abr. de 2017. [54] Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/empresas/envio-de-informacoes/base-de-dados-estatisticos-do-transporte-aereo>. Acesso em 10 de ago. de 2017. [55] BRASIL, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, 2016. Disponível em: <http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/guias_do_Cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf>. Acesso em 14 de abr. de 2017. [56] BRASIL, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, 2016, p. 27. Disponível em:

<http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/guias_do_Cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf>. Acesso em 14 de abr. de 2017. [57] Os slots de um determinado aeroporto dizem respeito ao seu número de movimentos de pouso e decolagem. Dessa forma, todo aeroporto possui um número máximo de slots, o qual é limitado por sua respectiva infraestrutura (número de pistas; tamanho do pátio; e etc.). [58] Disponível em: <https://www.iata.org/policy/slots/Documents/wsg-8-english.pdf>. Acesso em 21 de ago. de 2017. [59] INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION. Worldwide Slot Guideline, 2017, pp. 13 e 14. Disponível em: <https://www.iata.org/policy/slots/Documents/wsg-8-english.pdf>. Acesso em 21 de ago. de 2017. [60] INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION. Worldwide Slot Guideline, 2017, p. 14. Disponível em: <https://www.iata.org/policy/slots/Documents/wsg-8-english.pdf>. Acesso em 21 de ago. de 2017. [61] Disponível em: <https://view.officeapps.live.com/op/view.aspx?src=http://www.iata.org/policy/slots/Documents/wsg-annex-11.12.xlsx>. Acesso em 22 de ago. de 2017. [62] Resposta da Avianca ao Ofício nº 3353/2017/Cade (doc. Sei nº 0357400) e diversas notícias veiculadas pela mídia especializada: CASTRO, Brunna. Avianca Brasil terá voos diários de SP a Nova York. Panrotas, 18 de jul. de 2017. Disponível em: <http://www.panrotas.com.br/noticia-turismo/aviacao/2017/07/avianca-brasil-tera-voos-diarios-de-sp-a-nova-york_147991.html?leiaTambem>.

Acesso em 21 de ago. de 2017; MENEZES, Pedro. Avianca inicia operações para Nova York no dia 15 de dezembro, veja horários. Mercado e Eventos, 10 de ago. de 2017. Disponível em: <http://www.mercadoeeventos.com.br/noticias/aviacao/avianca-inicia-operacoes-para-nova-york-no-dia-15-de-dezembro-veja-horarios/>. Acesso em 21 de ago. de 2017. [63] (acesso restrito ao Cade). [64] (acesso restrito ao Cade). [65] Cumpre ainda destacar que o aeroporto VCP, classificado como Nível 2 e, assim, com slots disponíveis, pode ser, em último caso, utilizado como escape por um player que pretenda operar as rotas São Paulo – Miami/Miami – São Paulo e não consiga obter um slot no aeroporto GRU no futuro. [66] (acesso restrito ao Cade). [67] BRASIL, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, 2016, p. 33. Disponível em: <http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/guias_do_Cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf>. Acesso em 14 de abr. de 2017. [68] Os dados apresentados são estimados com base no número de assentos disponibilizados para reservas pelas próprias companhias aéreas. Nesse sentido, quanto mais próximo ao mês de referência, mais fidedigna será tal estimativa, pois os assentos já estariam sendo efetivamente ofertados para os consumidores finais.

Assim, tendo em vista que os dados de assentos ofertados nas rotas São Paulo (GRU) – Miami/Miami – São Paulo (GRU) para dezembro/2017 foram extraídos da base DIIO em agosto/2017, a estrutura apresentada não deverá sofrer substanciais alterações. [69] A DIIO é líder mundial em Business Intelligence Data para aviação e é, atualmente, utilizada por diversos aeroportos, companhias aéreas, gestores públicos e agentes de turismo ao redor do mundo. Nesse sentido: <https://www.diio.net/about/diio-llc/>. Acesso em 11 de ago. de 2017. [70] Nesse sentido, por exemplo: BARBOSA, Daniela. 5 destinos internacionais preferidos dos brasileiros nas férias. Exame, 30 de jul. de 2017. Disponível em: <http://exame.abril.com.br/estilo-de-vida/5-destinos-internacionais-preferidos-dos-brasileiros-nas-ferias/>. Acesso em 29 de ago. de 2017; e MACHADO, Renato. Miami é o destino preferido do brasileiro em janeiro; veja lista. Panrotas, 05 de jan. de 2017. Disponível em: <http://www.panrotas.com.br/noticia-turismo/destinos/2017/01/miami-e-destino-preferido-do-brasileiro-em-janeiro-veja-lista_143133.html>. Acesso em 29 de ago. de 2017. [71] Mais precisamente, mais de 60% dos turistas norte-americanos que vieram ao Brasil a lazer, entre 2012 e 2015, procuraram a cidade do Rio de Janeiro como destino. Nesse sentido: BRASIL, Ministério do Turismo. Estudo da Demanda Turística Internacional 2012-2016. Brasília, 2017. Disponível em:

<file://cade/dfs/Coordena%C3%A7%C3%A3o-geral%20de%20antitruste%204/Atos%20de%20Concentra%C3%A7%C3%A3o/Processos%20em%20andamento/Latam-AA/Demanda_Turistica_Internacional__Fichas_Sinteses_2012-2016.pdf>. Acesso em 29 de ago. de 2017. [72] (acesso restrito ao Cade). [73] Os dados apresentados são estimados com base no número de assentos disponibilizados para reservas pelas próprias companhias aéreas. Nesse sentido, quanto mais próximo ao mês de referência, mais fidedigna será tal estimativa, pois os assentos já estariam sendo efetivamente ofertados para os consumidores finais. Assim, tendo em vista que os dados de assentos ofertados nas rotas Rio de Janeiro – Miami/Miami – Rio de Janeiro para dezembro/2017 foram extraídos da base DIIO em agosto/2017, a estrutura apresentada não deverá sofrer substanciais alterações. [74] A DIIO é líder mundial em Business Intelligence Data para aviação e é, atualmente, utilizada por diversos aeroportos, companhias aéreas, gestores públicos e agentes de turismo ao redor do mundo. Nesse sentido: <https://www.diio.net/about/diio-llc/>. Acesso em 11 de ago. de 2017. [75] Também conhecidas como aeronaves narrowbody ou aeronaves de fuselagem estreita, as aeronaves de corredor único são aquelas com filas, normalmente, entre 2 e 6 lugares, mas sempre com apenas um corredor central (exemplo: ABC – Corredor Central – DEF). São modelos de aeronaves de corredor único: Airbus A319; Airbus A320; Boeing 737; Boeing 757; Embraer ERJ-195; e etc.

[76](acesso restrito ao Cade). [77] Resposta da Avianca ao Ofício nº 3353/2017/Cade (doc. Sei nº 0357400) e diversas notícias veiculadas pela mídia especializada: CASTRO, Brunna. Avianca Brasil terá voos diários de SP a Nova York. Panrotas, 18 de jul. de 2017. Disponível em: <http://www.panrotas.com.br/noticia-turismo/aviacao/2017/07/avianca-brasil-tera-voos-diarios-de-sp-a-nova-york_147991.html?leiaTambem>. Acesso em 21 de ago. de 2017; MENEZES, Pedro. Avianca inicia operações para Nova York no dia 15 de dezembro, veja horários. Mercado e Eventos, 10 de ago. de 2017. Disponível em: <http://www.mercadoeeventos.com.br/noticias/aviacao/avianca-inicia-operacoes-para-nova-york-no-dia-15-de-dezembro-veja-horarios/>. Acesso em 21 de ago. de 2017. [78] No mesmo sentido, (acesso restrito ao Cade) também afirmou que possui intenção em operar tais rotas (acesso restrito ao Cade). Essa é mais uma entrada que pode exercer algum tipo de pressão competitiva às companhias aéreas que operam nas rotas GRU – MIA/MIA – GRU. [79] Fl. 7, doc. Sei nº 0351318, e notícias veiculadas por sítios eletrônicos especializados (como, por exemplo: CARVALHO, Denis. Latam voltará a ter voo direto do Rio de Janeiro a Orlando. Melhores Destinos, 10 de mar. de 2017. Disponível em: <http://www.melhoresdestinos.com.br/voo-rio-de-janeiro-orlando.html>. Acesso em 22 de ago. de 2017). [80] Disponível em: <https://oglobo.globo.com/boa-viagem/delta-air-lines-comeca-voar-entre-nova-york-rio-em-dezembro-21331181>.

Acesso em 22 de ago. de 2017. [81] Voto Relator do ex-Conselheiro Carlos Emmanuel Joppert Ragazzo no Ato de Concentração nº 08700.007743/2010-63 (Requerentes: Delta Airlines Inc.; Société Air France; Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V.; e Alitalia – Compagnia Aerea Italiana S.p.A.). [82] Voto Relator do ex-Conselheiro Carlos Emmanuel Joppert Ragazzo no Ato de Concentração nº 08700.007743/2010-63 (Requerentes: Delta Airlines Inc.; Société Air France; Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V.; e Alitalia – Compagnia Aerea Italiana S.p.A.). [83] (acesso restrito às Requerentes). [84] BRASIL, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, 2016. Disponível em: <http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/guias_do_Cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf>. Acesso em 14 de abr. de 2017. [85] Para fins de transparência, a capacidade ociosa foi calculada a partir da seguinte equação: Capacidade Ociosa (%) = [Passageiros Pagos + Passageiros Grátis) X 75 (peso, em kg, utilizado pela Anac) + Capa Paga (kg) + Carga Grátis (kg) + Correio (kg)] / Payload ( capacidade total de peso na aeronave, expressa em kg, disponível para efetuar o transporte de passageiros, carga e correio). [86] Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/empresas/envio-de-informacoes/base-de-dados-estatisticos-do-transporte-aereo>. Acesso em 10 de ago. de 2017.

[87] Voto Relator do Conselheiro João Paulo de Resende no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.).