Ato de Concentração Ordinário nº 08700.003258/2020-34

SEI/CADE - 0806006 - Parecer PARECER N° 14/CGAA4/SGA1/SG/CADE Ato de Concentração n° 08700.003258/2020-34. Requerentes: Delta Air Lines, Inc. e Latam Airlines Groups S.A. Advogados: Paola Pugliese, Barbara Rosenberg e outros. EMENTA: Ato de Concentração. Procedimento Ordinário. Requerentes: Latam Airlines Group S/A e Delta Airlines, Inc. Formação de aliança estratégica. Transporte aéreo de passageiros e transporte aéreo de cargas. Barreiras à entrada. Rivalidade. Mercado fortemente afetado pela pandemia do Covid-19. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA Sumário 1 DAS REQUERENTES................................................................................................... 1 1.1 Latam Airlines Group S/A....................................................................................... 1 1.2 Delta Airlines, Inc................................................................................................... 1 1.3 Participação da Delta na Aeromexico.....................................................................2 2 DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO........................................................................................7 3 ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO......................................................................... 9 4 MERCADOS RELEVANTES.......................................................................................... 9 4.1 Considerações Iniciais............................................................................................

9 4.2 Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros........................................ 10 4.2.1 Dimensão produto............................................................................................. 10 4.2.2 Dimensão geográfica.......................................................................................... 11 4.3 Mercado de Transporte Aéreo de Cargas.............................................................. 14 4.3.1 Dimensão produto.............................................................................................. 14 4.3.2 Dimensão geográfica.......................................................................................... 16 4.4 Impactos da Atual Pandemia do Covid-19 no Setor de Transporte Aéreo............. 17 4.5 Resumo dos Mercados Relevantes Afetados.......................................................... 20 5 ANÁLISE CONCORRENCIAL........................................................................................ 20 5.1 Possibilidade de Exercício de Poder de Mercado................................................... 20 5.1.1 Transporte Aéreo Regular de Passageiros........................................................... 20 5.1.2 Transporte Aéreo de Cargas................................................................................ 26 5.2 Probabilidade de Exercício de Poder de Mercado.................................................

30 5.2.1 Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros....................................... 30 5.2.2 Mercado de Transporte Aéreo de Cargas............................................................ 38 6 CLÁUSULAS DE NÃO-CONCORRÊNCIA....................................................................... 42 7 CONCLUSÃO............................................................................................................... 46 1. DAS REQUERENTES 1.1 Latam Airlines Group S/A A Latam Airlines Group S/A (“Latam”) é a companhia controladora do Grupo Latam. A empresa atua majoritariamente nos mercados de transporte aéreo de passageiros e de carga. Entretanto, a lista de empresas pertencentes ao seu grupo econômico com atividades no Brasil é ampla[1]. O Grupo Latam informou não deter participações societárias iguais ou superiores a 10% em quaisquer companhias externas ao Grupo Latam que operem em mercados horizontal ou verticalmente relacionados com os mercados abrangidos pela Operação. 1.2 Delta Airlines, Inc. A Delta Airlines, Inc. (“Delta”) é uma companhia americana de capital aberto não controlada por qualquer pessoa física ou jurídica e com ações listadas na NYSE. É a controladora das demais empresas que compõem o Grupo Delta. A Delta presta serviços de transporte aéreo de passageiros e de carga, mas não opera rotas domésticas no Brasil, apenas rotas internacionais entre Brasil e Estados Unidos.

O Grupo Delta também possui participação acionária nas empresas Virgin Atlantic e Aeromexico. A Virgin Atlantic não opera qualquer rota no mercado brasileiro atualmente[2]. Já a Aeromexico opera uma rota entre São Paulo e a Cidade do México. Contudo, as requerentes alegam que, embora a Delta tenha participação superior a 20% na Aeromexico, ela não possui qualquer envolvimento nas decisões da Aeromexico. A participação da Delta na Aeromexico é analisada no tópico a seguir. 1.3 Participação da Delta na Aeromexico Segundo as Requerentes, a participação da Delta na Aeromexico, embora seja acima de 20%, não lhe confere controle e apenas lhe concede direitos de voto reduzidos, em consonância com a legislação mexicana aplicável e com o estatuto social da Aeromexico.[3] Delta e Aeromexico também possuem uma joint venture, que engloba apenas rotas entre os Estados Unidos e o México e que não inclui rotas para o Brasil. A presente operação também não incluiria rotas entre Brasil e México.

As Requerentes informaram ainda, tanto no formulário de notificação[4] deste AC quanto no AC no 08700.006045/2019-21[5] (doravante “AC anterior”), que a Aeromexico adota protocolos para a proteção de informações sensíveis, impedindo a divulgação, para os membros do Conselho da Aeromexico indicados pela Delta, de qualquer informação concorrencialmente sensível sobre mercados em que a Delta e a Aeromexico possam competir, incluindo o Brasil.[6] No mencionado AC, que analisou a aquisição de participação acionária da Delta na Latam, esta SG solicitou documentos e informações da Aeromexico para confirmar se a Delta de fato não exercia controle ou influência relevante na Aeromexico. No Parecer nº 04/2020/CGAA4/SGA1/SG (SEI 0732709) que aprovou aquela operação, esta SG concluiu: Instrução mais detalhada levada a cabo por esta SG indicou que não há indícios de que a Delta, de fato, exerça controle na Aeromexico, o que poderia acarretar a inclusão desta empresa no grupo econômico Delta para os fins da presente análise. Contudo, esta SG, no âmbito do presente AC, requisitou[7] novos documentos da Aeromexico, cujo conteúdo permite chegar a conclusão diversa daquela exarada no AC anterior. Primeiramente, cabe ressaltar que no formulário de notificação, as Requerentes informaram que, dos 15 membros do Conselho de Administração da Aeromexico, 3 são também membros da alta administração da Delta[8].

No âmbito do AC anterior, esta SG havia solicitado atas da reunião do Conselho de Administração da Aeromexico de 2018 e 2019. Em todas as reuniões, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. No presente AC, esta SG solicitou algumas apresentações realizadas nessas reuniões, cujos arquivos não foram apresentados no AC anterior, para verificar se de fato assuntos operacionais e informações sensíveis não estavam sendo tratados na presença de representantes da Delta. Cabe ressaltar que o slide inicial da maioria das apresentações juntadas contém a seguinte declaração: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Além disso, em algumas atas, é mencionada [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Contudo, pelo teor das atas, não é possível afirmar que essa política de troca de informações sensíveis é realmente implementada. Por exemplo, na ata de 22/10/2019, nos itens III e VI, é afirmado que [9][ACESSO RESTRITO AO CADE]. Tal ata, apresentada no AC anterior, descreve de forma genérica as apresentações realizadas. Porém, o arquivo das apresentações, juntado no presente AC[10], mostra claramente que foram apresentados dados detalhados a respeito de: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Tais informações são clara e obviamente concorrencialmente sensíveis, já que dizem respeito a questões comerciais e operacionais da Aeromexico, bem como de seus projetos estratégicos. É esperado, portanto, que membros da Delta não tivessem acesso a tais informações. Contudo, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Pelo contrário, a ata registra o seguinte:

[11][ACESSO RESTRITO AO CADE] Situações semelhantes aparentemente aconteceram em outras reuniões de Conselho de Administração da Aeromexico. Na ata da reunião do dia 27/08/2019, consta que [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Nas reuniões dos dias 12/02/2019 e 09/04/2019, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Nas reuniões do Conselho de 20/02/2018 e 17/04/2018, também consta nas atas descrição genérica sobre as apresentações feitas. Já nos arquivos das apresentações realizadas pelo [ACESSO RESTRITO AO CADE], requeridos e juntados no presente AC[12], [ACESSO RESTRITO AO CADE]. No presente AC, esta SG também requisitou as atas de reunião do Conselho de Administração da Aeromexico do ano de 2020. Embora essas atas tenham sido apresentadas sem os anexos das apresentações feitas, é possível concluir que a influência e o acesso a informações sensíveis pela Delta permanecem. Por exemplo, na ata da reunião de 11/02/2020, a descrição da apresentação feita [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Já na ata da reunião de 18/06/2020, em que o Conselho teve [13] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Infere-se, portanto, que o conselheiro indicado pela Delta possui acesso [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Assim, a julgar pelas apresentações de anos anteriores e o descrito nas atas do ano de 2020, é bastante provável que a Delta siga tendo papel relevante nas decisões da Aeromexico e acesso a informações concorrencialmente sensíveis.

Portanto, considerando os documentos apresentados pela Aeromexico no presente ato de concentração, há fortes indícios de que a Delta de fato participa das decisões operacionais, comerciais e estratégicas da Aeromexico e tem acesso a informações concorrencialmente sensíveis dessa empresa. Por esse motivo, no presente ato de concentração, a Aeromexico será considerada como parte do Grupo Delta e, consequentemente, suas operações no Brasil serão levadas em consideração na presente análise. 2. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação ora notificada consiste em um joint venture agreement[14] entre as Requerentes, para formar uma “Aliança Estratégica” de seus serviços de transporte aéreo envolvendo os Estados Unidos e o Canadá, de um lado, e Brasil, Chile, Colômbia, Paraguai, Peru e Uruguai, do outro lado. Segundo as Requerentes, outros países da América do Sul serão incluídos na Aliança Estratégica somente depois de implementação de acordos de open skies entre os Estados Unidos e esses países. Cabe ressaltar que o ato de concentração que analisou a aquisição, pela Delta, de 20% das ações representativas do capital social da Latam, já mencionado neste parecer, foi aprovado em 18/03/2020. Na ocasião daquela operação, as Requerentes já haviam afirmado ao Cade que a aquisição de participação da Delta na Latam era o primeiro passo da pareceria pretendida pelas partes e que submeteriam o acordo de criação da Aliança Estratégica quando seus termos estivessem definidos.

Esse tipo de operação já foi analisado pelo Cade em outras ocasiões[15] e prevê uma integração entre as companhias aéreas mais profunda que o codeshare[16]. Ressalvadas características específicas de cada acordo, essas operações preveem maior coordenação por meio da neutralidade do metal, que promove maior integração entre as malhas e maior padronização da experiência do consumidor. Além disso, prevê investimentos conjuntos nas rotas e estabelecimento conjunto de preços. Segundo as partes, para a Delta, a operação permitirá que essa empresa alcance mais destinos na América do Sul, podendo competir de forma mais isonômica com outros concorrentes que atuam na região. Além disso, permitirá que a Delta concorra de forma mais efetiva com a American Airlines em Miami, importante porta de entrada dos Estados Unidos para passageiros provenientes da América do Sul. Já para a Latam, conforme alegado pelas Requerentes, a presente operação permitiria que a companhia aérea disfrutasse de inúmeros benefícios e sinergias. Ressalta-se que a empresa buscou acordo semelhante com a American Airlines, mas que foi reprovado no Chile e, por esse motivo, não foi implementado. Ademais, as Requerentes apresentaram relatório econômico[17] que detalha as possíveis eficiências da operação e argumentam que, sem o acordo, as empresas teriam incentivos para estabelecer preços em nível mais alto e para investir apenas em suas próprias redes e não em uma malha combinada.

O JVA traria incentivos para as partes lançarem novas opções de rotas e expandir frequências. 3. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos Formais da Operação A Operação foi conhecida? Sim. Faturamento dos grupos envolvidos superior a R$ 750 milhões e R$ 75 milhões no Brasil. Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (SEI 0779873). Data de notificação ou emenda. Operação notificada em 14/07/2020. Data de publicação do edital. O Edital nº 252/2020, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 17/07/2020 (SEI 0780657). Elaboração: CGAA4/SG. 4. MERCADOS RELEVANTES 4.1 Considerações Iniciais A definição de Mercado Relevante é o processo de identificação do conjunto de agentes econômicos (consumidores e produtores) que efetivamente reagem e limitam as decisões referentes a estratégias de preços, quantidades, qualidade, entre outras da empresa resultante da Operação. A importância da definição do Mercado Relevante na análise antitruste relaciona-se com a necessidade de delimitar o espaço concorrencial onde será focada a investigação e análise do ato de concentração. Esta seção vale-se das informações trazidas pelas Requerentes e das análises pregressas do Cade. Da presente Operação resulta sobreposição horizontal nos mercados de (i) transporte aéreo regular de passageiros e (ii) transporte aéreo de carga de/para destinos nos Estados Unidos, no México e no Brasil.

A operação da Delta é bastante focada nos Estados Unidos e a da Latam na América do Sul, enquanto a Aeroméxico está baseada no México. As atividades das Requerentes, diretamente envolvidas no JVA[18], podem ser consideradas complementares, conforme demonstrado na Figura 1. Figura 1 - Mapa das rotas de Latam e Delta Fonte: Requerentes. Ressalta-se que a análise da presente operação é bastante similar à realizada no AC anterior, em que Delta adquiriu participação acionária na Latam. 4.2 Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros 4.2.1 Dimensão produto É pacífico na jurisprudência do Cade[19] o entendimento de que o mercado de transporte aéreo de cargas se distingue do mercado de transporte aéreo regular de passageiros em face das significativas diferenças entre eles tanto do ponto de vista da oferta quanto da demanda. Ademais, a jurisprudência também separa o transporte aéreo dos demais modais, como rodoviário e ferroviário, tendo em vista suas características específicas. Assim, em linha com a jurisprudência do Cade, define-se o mercado relevante, sob a ótica do produto, como o de transporte aéreo regular de passageiros. 4.2.2 Dimensão geográfica No que tange à definição geográfica do mercado de transporte aéreos de passageiros, a Comissão Europeia já apontou que, apesar de aspectos relacionados tanto à oferta quanto à demanda serem importantes, é o lado da demanda que, de fato, determina a definição de tais mercados[20].

Além disso, a Comissão Europeia ainda entendeu que, a depender da operação sob análise, pode ser necessária a análise dos seguintes aspectos: (i) aeroportos substitutos (ou seja, quando existem aeroportos que podem ser considerados substitutos próximos em virtude de atenderem uma mesma cidade ou uma região metropolitana); (ii) segmentos de clientes (premium e não-premium, os quais geralmente possuem preferências distintas e, consequentemente, podem sofrer diferenciação de preços por parte das companhias aéreas); e (iii) voos diretos versus voos indiretos (em outras palavras, em que medida voos indiretos exercem pressão competitiva e são capazes de impactar os preços dos voos diretos). Por sua vez, para a definição dos mercados relevantes geográficos afetados por operações entre empresas aéreas, o Cade tem avaliado a concentração decorrente em cada rota aérea de transporte em que se verifica sobreposição horizontal entre as atividades das empresas envolvidas[21] utilizando-se a abordagem de ponto de origem/ponto de destino (“O&D”). De acordo com este proxy, cada combinação de O&D deve ser considerada um mercado relevante separado, sob a ótica da demanda. Esse é também o entendimento adotado pela Comissão Europeia e pelo Department of Justice (“DOJ“) nos Estados Unidos em casos semelhantes.

Ainda segundo a jurisprudência do Cade, para uma definição mais precisa do mercado relevante, é importante avaliar a existência ou não de substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos (com escala ou conexão) nas rotas em análise e também a substituibilidade entre aeroportos situados na mesma localidade. Nesse diapasão, esta SG/Cade[22] já manifestou entendimento de que o grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos depende de vários fatores, dentre os quais: os horários dos voos; tempo de conexão (diferenças de duração entre o voo direto e o voo indireto); os aeroportos intermediários (mais importantes em voos longos); e os preços. A substituibilidade tende a ser maior nas rotas com maior proporção de passageiros a turismo (mais sensíveis a preços) e menor naquelas com maior proporção de passageiros a negócios (menos sensíveis a preços). E, ainda, tende a ser menor quando se trata de rotas com tempo de viagem e distância menores. Ainda neste tocante, tendo em vista que a operação ora analisada engloba voos de longa distância utilizados não apenas para servir a uma O&D principal, mas também para conectar localidades aquém e além daquelas compreendidas na rota principal considerada; a jurisprudência sugere que, de maneira geral, é factível considerar que parte dos voos indiretos compete efetivamente com os voos diretos.

Por isso, na elaboração das estruturas de mercado estudadas na análise concorrencial, serão incluídos voos indiretos que acarretam o acréscimo de até 5 (cinco) horas no tempo de viagem. Ressalte-se, porém, que a substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos é usualmente aplicável a rotas de maior duração[23], notadamente as internacionais, não devendo, a priori, ser considerada em rotas domésticas. Quanto à substituibilidade entre aeroportos, a jurisprudência do Cade tende a considerar que é razoável que determinados aeroportos podem ser substitutos do ponto de vista do consumidor. Tendo em vista as rotas em que há sobreposição entre as atividades das Requerentes, os seguintes aeroportos localizados nos Estados Unidos serão considerados substitutos próximos: (i) Miami, FL (“MIA”) e Fort Lauderdale, FL (“FLL”); e (ii) John F. Kennedy, NY (“JFK”) e Newark, NJ (“EWR”)[24]. No Brasil, nenhum aeroporto será considerado substituto de outro na mesma cidade. Apesar das alegações das Requerentes referentes à substituibilidade entre os aeroportos de Guarulhos, (São Paulo/SP) e de Viracopos (Campinas, SP), em linha com a posição manifestada no AC que analisou JBA entre American Airlines e Latam, esta SG/Cade ainda considera não haver elementos suficientes para a adoção de tal entendimento[25]. Conforme já colocado neste parecer, a presente análise é bastante similar à realizada no AC anterior.

Naquela oportunidade, observou-se apenas uma sobreposição horizontal entre O&D diretos no território brasileiro entre os voos oferecidos pelas Partes: a rota São Paulo (GRU) – Nova Iorque (JFK). Tal sobreposição se mantém na presente análise. Adicionalmente, esta SG pontuou que as Requerentes também operam em O&Ds diretos-indiretos, considerados aqueles em que pelo menos uma das empresas opera voos diretos e que a outra empresa opera um voo em que a diferença de duração é de até 5 horas: - Miami (MIA) – São Paulo (GRU) – somente a Latam oferta voos diretos; - Orlando (MCO) – São Paulo (GRU) – somente a Latam oferta voos diretos; - New York (JFK) – Rio de Janeiro (GIG) – somente a Delta oferta voos diretos (em frequência sazonal); - Boston (BOS) – São Paulo (GRU) – somente a Latam oferta voos diretos. Além disso, conforme explicado na seção 1.3 deste parecer, esta SG revisou sua posição em relação à participação da Delta na Aeromexico e considera que a última faz parte do Grupo Delta. Embora rotas entre o Brasil e o México não façam parte do joint venture agreement assinado entre as Requerentes, a Delta possui quantidade igual ou maior que 20% tanto na Latam quanto na Aeromexico, com poder de decisão relevante em ambas. Por esse motivo, também será considerada a rota São Paulo (GRU) - Cidade do México (MEX).

A partir do exposto, definem-se os seguintes mercados relevantes, sob a dimensão geográfica, de transporte aéreo regular de passageiros afetados por sobreposições horizontais decorrentes da presente Operação: São Paulo (GRU) – Miami (MIA/FLL) / Miami (MIA/FLL) – São Paulo (GRU); São Paulo (GRU) – Orlando (MCO) / Orlando (MCO) – São Paulo (GRU); São Paulo (GRU) – Boston (BOS) / São Paulo (GRU) - Boston (BOS); São Paulo (GRU) – Nova Iorque (JFK/EWR) / Nova Iorque (JFK/EWR) – São Paulo (GRU); Rio de Janeiro (GIG) – Nova Iorque (JFK/EWR) / Nova Iorque (JFK/EWR) – Rio de Janeiro (GIG) São Paulo (GRU) - Cidade do México (MEX). 4.3 Mercado de Transporte Aéreo de Cargas 4.3.1 Dimensão produto Julgados anteriores[26] deste Conselho destacaram a necessidade de diferenciar o transporte aéreo de cargas dos demais modais (rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário), o que seria justificado pelas características próprias daquela modalidade nas quatro principais dimensões dos serviços de transporte: (i) tempo de entrega, (ii) serviços complementares, (iii) disponibilidade de espaço e (iv) frequência. A jurisprudência do Cade indica que o transporte aéreo de cargas pode ser realizado por: (i) empresas aéreas dedicadas apenas a esta atividade que operam exclusivamente aviões cargueiros; (ii) empresas aéreas combinadas, ou seja, que transportam passageiros e cargas em aviões mistos ou exclusivos (como Latam, Azul, Gol e Delta);

ou (iii) empresas integradoras que se dedicam ao transporte de cargas porta a porta, por meio de aeronaves próprias e/ou pela contratação de serviços junto a outras empresas (como Fedex, UPS, DHL). Isto posto, no Ato de Concentração nº 08700.004155/2012-81 (Azul S/A e Trip Linhas Aéreas S/A), o Cade optou por considerar no mercado relevante apenas as empresas aéreas cargueiras e empresas aéreas combinadas. Posteriormente, na análise do Ato de Concentração nº 08700.003530/2014-38 (Rio Linhas Aéreas S/A e Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos.), foram analisados dois cenários: (i) mercado de transporte aéreo de cargas incluindo as empresas combinadas e as empresas cargueiras; e (ii) mercado de transporte aéreo de cargas integrado apenas por empresas cargueiras. Já no Ato de Concentração nº 08700.009559/2015-12 (Fedex Corporation e TNT Express N.V.), a definição precisa do mercado relevante pelo perfil de atuação dos agentes foi deixada em aberto, pois, em qualquer dos cenários identificados, as repercussões concorrenciais da operação seriam similares. Mais recentemente, a instrução realizada no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S/A Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.) indicou que o serviço prestado por empresas integradoras porta a porta refere-se a um mercado distinto, complementar ao de transporte aéreo de cargas;

tendo sido definido o mercado relevante de transporte aéreo de cargas com a inclusão, apenas, de empresas combinadas e empresas exclusivamente cargueiras. As Requerentes defendem que o mercado deveria ser composto também pelas empresas integradoras, posição corroborada, por sinal, pelas respostas obtidas por esta SG/Cade ao longo da instrução do AC anterior[27]. Entretanto, face ao histórico jurisprudencial e, ainda, adotando uma postura conservadora devido à escassez de elementos concretos capazes de demonstrar que as empresas integradoras, de fato, ofertam serviço substituto, opta-se por definir o mercado relevante, sob a ótica do produto, como o de transporte aéreo de cargas englobando empresas combinadas e empresas exclusivamente cargueiras. 4.3.2 Dimensão geográfica O Cade tem considerado que a dimensão do mercado de transporte aéreo de cargas é mais ampla do que a dimensão do mercado de transporte aéreo de passageiros, como bem destacado no Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Tam S/A e Lan Airlines S/A): “Quanto à dimensão geográfica do mercado, resta evidente que a abordagem cidade de origem/cidade de destino mostra-se por demais restrita para a análise do transporte de cargas entre países, já que a via aérea representa em geral apenas uma parte de uma estrutura mais ampla de transporte multi-modal responsável por levar a carga do seu local de partida ao de destino.

Assim, o transporte de cargas usualmente começa antes e termina depois dos pontos de origem e chegada da rota aérea utilizada. Nesse sentido, a experiência antitruste internacional aponta para definições mais abrangentes do mercado de transporte aéreo de cargas, seja pela adoção de uma abordagem país de origem / país de destino ou mesmo continente de origem / continente de destino.”[28] Essa também foi a abordagem adotada no já mencionado Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10. Diferentemente do AC anterior, em que se excluiu a rota Brasil-México dos mercados relevantes afetados do transporte aéreo de cargas, no presente AC, conforme seções 1.3 e 4.2.2, tal rota será analisada. Assim, em linha com os precedentes do Cade, define-se o mercado relevante, na ótica geográfica, com base nos países afetados pela presente Operação: rotas de/para destinos no Brasil e EUA e de/para os destinos Brasil e México. 4.4 Impactos da Atual Pandemia do Covid-19 no Setor de Transporte Aéreo Como é de conhecimento geral, o mundo todo tem sido impactado pela pandemia do Covid-19[29], que se iniciou na China no final de 2019 e se espalhou rapidamente pelo mundo a partir de fevereiro do presente ano. Um dos primeiros e mais afetados setores econômicos foi justamente o aéreo, tendo em vista que o isolamento social imposto e/ou adotado voluntariamente em diversos países, associado à consequente recessão econômica, fez com que a demanda por transporte aéreo de passageiros caísse drasticamente.

Além disso, diversos países determinaram restrição de acesso a seus territórios[30], o que impactou ainda mais a demanda por voos internacionais. O documento da Airlines for America[31] sobre o impacto da Covid-19 no setor aéreo é bastante claro quanto ao impacto negativo na indústria. O Gráfico 1 demonstra a drástica queda na demanda por transporte aéreo de passageiros no mundo e a tímida retomada a partir dos meses de junho e julho. Gráfico 1 - Média móvel de 7 dias na variação de passageiros (%) Fonte: Airlines for America. Dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) confirmam o mesmo impacto no Brasil. Em relação aos dados de janeiro de 2020, quando a pandemia ainda não havia alcançado o país, a queda em passageiros pagos no Brasil chegou a -95% em abril e se manteve próxima a -90% em junho, conforme o Gráfico 2. Gráfico 2 - Passageiros pagos no Brasil - 2020 Fonte: Anac. Voos internacionais foram ainda mais impactados e tiveram queda superior a 95% nos meses de abril, maio e junho de 2020, quando comparados também a janeiro de 2020, conforme o Gráfico 3. Gráfico 3 - Passageiros pagos em voos internacionais com origem ou destino no Brasil - 2020 Fonte: Anac.

Embora em menor medida, quando comparado ao mercado de passageiros, o mercado de cargas aéreas também foi fortemente afetado, com queda de aproximadamente 42% em abril, quando comparado ao mês anterior, ainda pouco afetado pela pandemia A recuperação desse mercado também parece lenta, ainda que se note uma retomada um pouco mais acelerada que a vista no mercado de passageiros. Gráfico 4 - Carga aérea total (kg) - 2020 Fonte: Anac. Considerando a incerteza a respeito da evolução da própria pandemia e seus severos impactos econômicos, é bastante incerto como e quando se dará a retomada da demanda no setor aéreo. Conforme apontado no documento da Airlines for America, diversas empresas na América e no mundo cessaram suas operações ou tiveram que passar por reestruturações. Estudo da International Civil Aviation Organization (“ICAO”) de 22/06/2020, juntado pelas Requerentes[32], estima uma queda de 42% a 52% de assentos ofertados por companhias aéreas para o ano de 2020 se comparado com a linha base, que considera um cenário sem pandemia. Voos internacionais seriam ainda mais impactados, com queda de 55% a 67% de assentos ofertados. O estudo da ICAO também ressalta o cenário de total incerteza a respeito do futuro do mercado, considerando que os possíveis desdobramentos da pandemia também permanecem incertos. Contudo, nenhum dos cenários projetados pelo estudo prevê a retomada total do setor até o fim de 2020. Para voos internacionais é esperada uma retomada ainda mais lenta.

A Figura 2 mostra possíveis cenários para número de passageiros transportados na América Latina e Caribe, dividido entre voos internacionais e domésticos. Figura 2 - Cenários de retomada do transporte aéreo de passageiros - 2020 Fonte: ICAO. O documento da Airlines for America aponta que depois da crise de 11 de setembro de 2001 e da crise financeira de 2008, tanto o mercado de passageiros quanto o de cargas demoraram anos para se recuperar. A apresentação também concorda que há um alto grau de incerteza em relação ao futuro. Ressalta que a demanda por viagens a lazer deve ser retomada mais rápido que corporativas e internacionais, mas, mesmo em relação às primeiras, é possível que a demanda leve muito tempo para se recuperar, a exemplo das crises anteriores citadas, que foram inclusive menos severas que a atual. As Requerentes, por sua vez, obviamente foram atingidas pela atual crise. Na rota GRU-JFK, única rota em que há sobreposição de voos diretos oferecidos pelas Requerentes, a Delta saiu de uma ocupação sempre acima de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], desde 2015, para [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] em março e à [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Já a Latam, que mantinha taxas de ocupação semelhantes, apresentou [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] de ocupação em março e [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] em abril. Portanto, é neste contexto de grave crise econômica e impacto sem precedentes no setor aéreo que se dará a análise da presente operação.

4.5 Resumo dos Mercados Relevantes Afetados Considerando todo o exposto, conclui-se que os mercados relevantes enumerados no Quadro 2 são afetados pela Operação. Quadro 2 - Resumo dos Mercados Relevantes Afetados Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros São Paulo (GRU)-Nova Iorque (JFK/EWR)/Nova Iorque (JFK/EWR)-São Paulo (GRU) São Paulo (GRU)-Miami (MIA/FLL)/Miami (MIA/FLL)-São Paulo (GRU) São Paulo (GRU)-Orlando (MCO)/Orlando (MCO)-São Paulo (GRU) São Paulo (GRU)-Boston (BOS)/São Paulo (GRU)-Boston (BOS) Rio de Janeiro (GIG)-Nova Iorque (JFK/EWR)/Nova Iorque (JFK/EWR)-Rio de Janeiro (GIG) São Paulo (GRU)-Cidade do México (MEX)/Cidade do México (MEX) – São Paulo (GRU) Mercado de Transporte Aéreo de Cargas Brasil - EUA/EUA - Brasil Brasil – México/México - Brasil Elaboração: CGAA4/SG. 5. ANÁLISE CONCORRENCIAL 5.1 Possibilidade de Exercício de Poder de Mercado 5.1.1 Transporte Aéreo Regular de Passageiros A partir da definição dos mercados relevantes, são apresentadas nas Tabelas a seguir suas estruturas e as estimativas de impacto decorrente da Operação com base em market share (receita e capacidade) e no índice de Herfindahl-Hirschman (“HHI”)[33]. Note-se que os dados[34] consideram os voos indiretos que se apresentam como substitutos. Além disso, conforme já colocado, a análise é bastante similar àquela feita no AC anterior, com exceção da rota GRU-MEX. Ademais, os dados foram atualizados para incluir o ano de 2019.

Tabela 1 - Estrutura de mercado da rota São Paulo (GRU) – Nova York (JFK/EWR) em passageiros, incluindo voos diretos e aqueles com duração de até 5 horas a mais 2014 a 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Cia. Aérea 2014 2015 2016 2017 2018 2019 United* [10-20] % [10-20] % [10-20] % [10-20] % [20-30] % [20-30] % American Airlines* [30-40] % [30-40] % [30-40] % [20-30] % [20-30] % [20-30] % Delta* [20-30] % [20-30] % [20-30] % [20-30] % [20-30] % [20-30] % Latam* [10-20] % [10-20] % [10-20] % [10-20] % [10-20] % [10-20] % Delta + Latam [30-40] % [40-50] % [30-40] % [40-50] % [30-40] % [40-50] % Copa [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Avianca Colômbia [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Outros [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Avianca Brasil [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Air Canada [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% * Empresas que fizeram voo direto em 2019. Fonte: MIDT/Requerentes. Tabela 2 - Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota São Paulo (GRU) - Nova York (JFK/EWR) 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI 2019 [RESTRITO][35] - Pós-Operação [RESTRITO][36] [RESTRITO][37] Fonte: elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes.

Tabela 3 - Estrutura de mercado da rota São Paulo (GRU) – Orlando (MCO) em passageiros, incluindo voos diretos e aqueles com duração de até 5 horas a mais 2014 a 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Cia. Aérea 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Latam* [10-20] % [20-30] % [20-30] % [20-30] % [20-30] % [30-40] % Delta** [10-20] % [10-20] % [30-40] % [30-40] % [30-40] % [0-10] % Delta + Latam [30-40] % [40-50] % [50-60] % [50-60] % [60-70] % [40-50] % Copa [10-20] % [10-20] % [10-20] % [10-20] % [10-20] % [10-20] % American Airlines [30-40] % [20-30] % [10-20] % [0-10] % [10-20] % [10-20] % United [10-20] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [10-20] % Azul [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Avianca Colômbia [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Outros [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% *Empresas que fizeram voo direto em 2019. ** A Delta operou voo direto nessa rota até março de 2019. Fonte: MIDT/Requerentes. Tabela 4 - Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota São Paulo (GRU) – Orlando (MCO) 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI 2019 [RESTRITO][38] - Pós-Operação [RESTRITO][39] [RESTRITO][40] Fonte: elaboração própria com base nos dados as Requerentes. Tabela 5 - Estrutura de mercado da rota São Paulo (GRU) – Miami (MIA/FLL) em passageiros, incluindo voos diretos e aqueles com duração de até 5 horas a mais 2014 a 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Cia.

Aérea 2014 2015 2016 2017 2018 2019 American Airlines* [50-60] % [50-60] % [40-50] % [40-50] % [30-40] % [40-50] % Latam* [20-30] % [20-30] % [20-30] % [20-30] % [30-40] % [30-40] % Delta [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Delta + Latam [20-30] % [20-30] % [30-40] % [30-40] % [30-40] % [40-50] % Avianca Brasil [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [10-20] % [0-10] % Copa [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Avianca Colômbia [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Outros [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% * Empresas que fizeram voo direto em 2019. Fonte: MIDT/Requerentes. Tabela 6 - Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota São Paulo (GRU) – Miami (MIA/FLL) 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI 2019 [RESTRITO][41] - Pós-Operação [RESTRITO][42] [RESTRITO][43] Fonte: elaboração própria com base nos dados das Requerentes. Tabela 7 - Estrutura de mercado da rota Rio de Janeiro (GIG) – Nova Iorque (JKF/EWR) em passageiros, incluindo voos diretos e aqueles com duração de até 5 horas a mais 2014 a 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Cia.

Aérea 2014 2015 2016 2017 2018 2019 American Airlines* [50-60] % [30-40] % [60-70] % [80-90] % [60-70] % [50-60] % Delta* [0-10] % [10-20] % [0-10] % [0-10] % [10-20] % [30-40] % Latam [30-40] % [30-40] % [20-30] % [10-20] % [0-10] % [0-10] % Delta + Latam [40-50] % [40-50] % [20-30] % [10-20] % [20-30] % [30-40] % Avianca Brasil [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Copa [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Avianca Colômbia [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % United [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Air Canada [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Outros [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% *Empresas que operam voos diretos sazonais. Fonte: MIDT/Requerentes Tabela 8 - Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota Rio de Janeiro (GIG) – Nova Iorque (JKF/EWR) 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI 2019 [RESTRITO][44] - Pós-Operação [RESTRITO][45] [RESTRITO][46] Fonte: elaboração própria com base nos dados das Requerentes. Tabela 9 - Estrutura de mercado da rota São Paulo (GRU) – Boston (BOS) em passageiros, incluindo voos diretos e aqueles com duração de até 5 horas a mais 2018 e 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] [47] Cia.

Aérea 2018 2019 Latam* [20-30] % [40-50] % Delta [20-30] % [10-20] % Delta + Latam [50-60] % [50-60] % United [20-30] % [20-30] % American Airlines [10-20] % [10-20] % Copa [0-10] % [0-10] % Avianca Colômbia [0-10] % [0-10] % Air Canada [0-10] % [0-10] % Outros [0-10] % [0-10] % TOTAL 100% 100% * Empresas que operam voos diretos. Fonte: MIDT/Requerentes. Tabela 10 - Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota São Paulo (GRU) – Boston (BOS) 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI 2019 [RESTRITO][48] - Pós-Operação [RESTRITO][49] [RESTRITO][50] Fonte: elaboração própria com base nos dados das Requerentes. Tabela 11 - Estrutura de mercado da rota São Paulo (GRU) – Cidade do México (MEX) em passageiros, incluindo voos diretos e aqueles com duração de até 5 horas a mais 2015 a 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Cia Aérea 2015 2016 2017 2018 2019 Latam* [30-40] % [30-40] % [30-40] % [30-40] % [30-40] % Aeromexico* [40-50] % [30-40] % [30-40] % [30-40] % [30-40] % Delta [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Delta + Latam + Aeromexico [60-70] % [60-70] % [60-70] % [70-80] % [70-80] % Copa [10-20] % [10-20] % [10-20] % [10-20] % [10-20] % Avianca [0-10] % [10-20] % [10-20] % [0-10] % [10-20] % Amerinca Airlines [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % United [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % Outros [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% *Empresas que fazem voo direto. Fonte: MIDT/Requerentes.

Tabela 12 - Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota São Paulo (GRU) – Cidade do México (MEX) 2019 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ano HHI ΔHHI 2019 [RESTRITO][51] - Pós-Operação [RESTRITO][52] [RESTRITO][53] Fonte: elaboração própria com base nos dados das Requerentes. A análise dos dados apresentados permite-nos concluir que as Requerentes permanecem, em conjunto, detentoras de participações de mercado significativas nos mercados afetados. Embora se observe alguma variação entre o AC anterior – que considerou dados até 2018 – e o atual, as participações são acima de 20% para todos os mercados relevantes de transporte de passageiros. Além disso, assim como no AC anterior, observa-se que as concentrações medidas pelo índice HHI são todas superiores a 2.000 pontos e as variações do HHI são elevadas, sempre superiores ao patamar de 100 pontos. A partir disso, seguindo os parâmetros propostos pelo Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal do Cade (“Guia H”)[54], torna-se imprescindível o prosseguimento da análise em todos os mercados relevantes de transporte aéreo regular de passageiros. 5.1.2 Transporte Aéreo de Cargas A seguir são apresentadas nas tabelas abaixo as estruturas e as estimativas de impacto decorrente da operação no mercado de transporte aéreo de cargas com base em market share (receita e capacidade) e no índice de Herfindahl-Hirschman (“HHI”).

Tabela 13 - Estrutura do mercado de transporte aéreo de cargas entre Brasil e Estados Unidos – 2019 Empresa Participação TAM Linhas Aéreas S.A. 32% ABSA - Aerolinhas Brasileiras S.A. 1% Latam Airlines Group (Ex - LAN Airlines S/A) 0% LAN Cargo S.A. 0% Grupo Latam 33% Delta Airlines Inc. 7% Delta + Latam 40,0% American Airlines, Inc. 24% United Airlines, Inc. 13% Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. 11% Fedex - Federal Express Corporation 7% UPS - United Parel Service Co. 2% Atlas Air Inc 1% Oceanair Linhas Aéreas S.A. (Avianca) 1% Outros 1% TOTAL 100% Fonte: elaboração própria com base em dados da Anac. Tabela 14 - Cálculo de HHI e ΔHHI para o mercado de transporte aéreo de cargas entre Brasil e Estados Unidos - 2019 Ano HHI ΔHHI 2019 2.077[55] - Pós-Operação 2.530[56] 453[57] Fonte: elaboração própria com base em dados da Anac. Tabela 15 - Estrutura do mercado de transporte aéreo de cargas entre Estados Unidos e Brasil – 2019 Empresa Participação Atlas Air Inc. 27% ABSA - Aerolinhas Brasileiras S.A. 13% TAM Linhas Aéreas S.A. 11% LAN Cargo S.A. 2% Latam Airlines Group (Ex - LAN Airlines S/A) 0% Grupo Latam 26% Delta Airlines Inc. 11% Delta + Latam 27% American Airlines, Inc. 10% Tampa Cargo S.A. 8% Línea Aérea Cargueira de Colombia S.A - Lanco 6% United Airlines, Inc 5% Fedex - Federal Express Corporation 5% Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. 4% UPS - United Parcel Service Co. 4% Korean Airlines Co. Ltd. 2% Oceanair Linhas Aéreas S.A. (Avianca) 1% Outros 1% TOTAL 100% Fonte:

elaboração própria com base em dados da Anac. Tabela 16 - Cálculo de HHI e ΔHHI para o mercado de transporte aéreo de cargas entre Estados Unidos e Brasil - 2019 Ano HHI ΔHHI 2019 1.677[58] - Pós-Operação 1.758[59] 81[60] Fonte: elaboração própria com base em dados da Anac. Tabela 17 - Estrutura do mercado de transporte aéreo de cargas entre Brasil e México – 2019 Empresa Participação Aeromexico 60% TAM Linhas Aéreas S.A. 36% Aeromexico + Latam 96% Atlas Air Inc 3% Cargolux Airlines International S/A 11% GOL Linhas Aéreas S.A. (Ex- VRG Linhas Aéreas S.A.) 0% TOTAL 100% Fonte: elaboração própria com base em dados da Anac. Tabela 18 - Cálculo de HHI e ΔHHI para o mercado de transporte aéreo de cargas entre Brasil e México - 2019 Ano HHI ΔHHI 2019 4.969[61] - Pós-Operação 9.309[62] 4.339[63] Fonte: elaboração própria com base em dados da Anac. Tabela 19 - Estrutura do mercado de transporte aéreo de cargas entre México e Brasil – 2019 Empresa Participação Aerovias de México S.A de C.V - Aeromexico 66% TAM Linhas Aéreas S.A. 26% Latam + Aeromexico 92% Atlas Air Inc 3% Cargolux Airlines International S/A 2% Airbridge Cargo Airlines (Volga-Dnepr Group) 1% Sky Lease I, Inc 1% Outros 1% TOTAL 100% Fonte: elaboração própria com base em dados da Anac. Tabela 20 - Cálculo de HHI e ΔHHI para o mercado de transporte aéreo de cargas entre México e Brasil - 2019 Ano HHI ΔHHI 2019 5.048[64] - Pós-Operação 8.478[65] 3.429[66] Fonte: elaboração própria com base em dados da Anac.

Também para o mercado de transporte aéreos de carga, as participações e medidas de HHI permanecem altas, com exceção da rota Estados Unidos – Brasil, que apresentou variação de HHI menor que 100. As rotas analisadas no presente AC entre Brasil e México já possuíam concentrações extremamente altas, que se tornaram ainda mais concentradas com a presente operação. Assim, prossegue-se também na análise de probabilidade de exercício de poder de mercado para os mercados de transporte de carga Brasil – Estados Unidos, Brasil – México e México – Brasil. 5.2 Probabilidade de Exercício de Poder de Mercado 5.2.1 Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros 5.2.1.1 Entrada O Guia H definiu barreiras à entrada como “qualquer fator em um mercado que coloque um potencial competidor em desvantagem com relação aos agentes econômicos estabelecidos”. Assim, quanto mais elevadas são as barreiras à entrada, menor é a probabilidade de entrada de novos agentes em determinado mercado. Conforme já colocado no AC anterior, especificamente nos mercados de transporte aéreo de passageiros ora analisados, os fatores usualmente observados são as restrições de infraestrutura aeroportuária e as restrições regulatórias, conforme também ressaltado por esta SG/Cade na análise do Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10. Em relação às restrições de infraestrutura aeroportuária, pode ocorrer que nem sempre os aeroportos mais procurados possuam slots[67] nos horários que as empresas aéreas desejam.

Logo, uma vez obtido um slot para o horário desejado, é plausível que, mesmo havendo capacidade ociosa para aquela rota, as companhias aéreas não venham a abrir mão do slot face ao receio de que alguma concorrente, posteriormente, explore aquela rota na hipótese de a demanda voltar a se aquecer. Em última instância, portanto, tal circunstância pode ser motivadora das empresas aéreas atuarem com significativa capacidade ociosa em sua rede de rotas. A respeito do assunto, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (em inglês, International Air Transport Association) (“Iata”) possui publicação intitulada Worldwide Slot Guidelines (Guia de Diretrizes Mundiais para Slots[68]), o qual propõe um conjunto de normas que visam uniformizar a gestão de slots aeroportuários. É proposta, ainda, uma classificação dos aeroportos com base em seus níveis de congestionamento, segundo a qual: “a) Nível 1: aeroportos onde a capacidade da infraestrutura aeroportuária é, normalmente, adequada para satisfazer sempre a procura dos usuários do aeroporto. b) Nível 2: aeroportos onde existe potencial de congestionamento durante alguns períodos do dia, da semana ou da temporada, que, no entanto, podem ser resolvidos por meio da cooperação voluntária entre as companhias aéreas. É nomeado um facilitador para dinamizar as operações planejadas das companhias aéreas que usam ou planejam usar o aeroporto. c) Nível 3:

aeroportos onde os prestadores de serviços de capacidade não desenvolveram infraestruturas suficientes ou os governos impuseram condições que impossibilitam satisfazer a procura. É nomeado um coordenador para alocar slots às companhias aéreas e outros operadores aéreos, que usam ou planejam usar o aeroporto como forma de gerenciar a capacidade disponível.”[69] Em suma, em aeroportos classificados como Nível 1 e Nível 2, há capacidade ociosa na infraestrutura aeroportuária, ou seja, há disponibilidade de slots para exploração por novos agentes. Por sua vez, em aeroportos Nível 3, há restrição da infraestrutura aeroportuária, o que exige uma alocação coordenada de slots. A classificação de um aeroporto como Nível 3, em regra, deve ser excepcional conforme prevê o mesmo guia.[70] O AC anterior concluiu que não há barreiras significativas nas rotas afetadas pela operação em relação à infraestrutura aeroportuária. Isso porque se concluiu que apenas os aeroportos GRU e JKF são classificados como Nível 3 e, mesmo assim, foram verificadas entradas recentes nesses aeroportos[71]. Dados da Anac[72] também corroboram que GRU possui slots disponíveis na maioria dos horários. Além disso, o EWR, que é um substituto do JFK, é classificado como Nível 2 e, portanto, não possui restrição de entrada. Como já pontuado, as rotas em que a Aeromexico atua não foram analisadas no AC anterior.

Contudo, no presente AC, como já colocado na seção 1.3, esta SG concluiu que a Aeromexico faz parte do Grupo Delta. Assim, resta analisar as condições de entrada no Aeroporto da Cidade do México (MEX). Tal aeroporto é classificado como Nível 3 e, portanto, há restrição de slots. Porém, as Requerentes argumentam que, assim como em Guarulhos, tal restrição não impediu a entrada de novas empresas recentemente[73]. Ao consultar o sítio eletrônico do próprio aeroporto[74], nota-se que havia poucos horários disponíveis entre 5:00 e 21:59 no final de janeiro de 2020, ou seja, com exceção de alguns poucos horários nesse período, a disponibilidade do aeroporto estava concentrada basicamente no fim da noite e na madrugada. Dessa forma, embora o aeroporto possua restrições, ainda existem horários disponíveis para novas entrantes, ainda que estejam concentrados em horários específicos. A partir dessas informações, infere-se que restrições de infraestrutura aeroportuária não são suficientes para impedir a entrada de um novo player nos mercados de transporte aéreo de passageiros afetado pela presente Operação. Em relação às restrições regulatórias, o transporte aéreo entre os territórios de dois ou mais países são disciplinados por meio de tratados internacionais, denominados de Acordos de Serviços Aéreos. Esses acordos regulam provisões operacionais como número de frequências; designação de empresas; tabela de rotas; direitos de tráfego; e etc.

Especificamente sobre as restrições regulatórias existentes no transporte aéreo entre Brasil e EUA, ainda nos autos do Ato de Concentração nº 08700.003715/2017-95 (American Airlines-Latam (“AC AA-Latam”)), a Anac se manifestou no seguinte sentido: “em 2011, juntamente com a assinatura do Acordo sobre Transporte Aéreo entre Brasil e Estados Unidos que ora tramita no Congresso Nacional, foi negociado Memorando de Consultas prevendo expansão em fases da capacidade. Atualmente as etapas dessa expansão já terminaram, e a capacidade mista (que inclui passageiros) negociada, para cada parte, é de 301 frequências semanais, das quais: - 154 não possuem restrição em relação a pontos no Brasil; - 63 podem ser operadas para qualquer ponto brasileiro, exceto para a Terminal São Paulo; - 84 podem ser operadas para qualquer ponto brasileiro, exceto para as Terminais São Paulo e Rio de Janeiro; - Não há restrições de pontos no território norte-americano.” [75] Naquela ocasião, a Anac ainda apontou que “do ponto de vista dos entendimentos negociados entre Brasil e Estados Unidos, não se vislumbra barreira de entrada a novos concorrentes dos dois países, visto que o acordo permite múltipla designação e a capacidade negociada não está, no momento, integralmente utilizada por nenhuma das partes.” O referido Acordo sobre Transporte Aéreo entre Brasil e Estados Unidos foi finalmente assinado em 26/06/2018[76], dando início a um regime de livre determinação no transporte aéreo entre os dois países.

Ou seja, se uma empresa norte-americana desejar, ela poderá fazer qualquer quantidade de voos semanais para qualquer cidade brasileira. E vice-versa. Sendo assim, também não são verificadas restrições regulatórias que dificultariam a entrada de companhias aéreas existentes no mercado de transporte aéreo de passageiros, em qualquer origem e destino, entre Brasil e EUA. Em relação ao transporte aéreo entre Brasil e México, as Requerentes informaram que há restrição de frequência apenas entre GRU-MEX, contudo há ainda duas frequências disponíveis no lado brasileiro e três do lado mexicano. Ademais, o acordo bilateral entre Brasil e México permite frequência ilimitada em relação às demais cidades de ambos países. Vale destacar, ainda, a mudança legislativa ocorrida em maio de 2019[77] no sentido de autorizar que companhias aéreas brasileiras possam ter a totalidade de seu capital controlado por grupos de origem estrangeira, o que torna a potencial entrada de novos agentes no mercado nacional ainda mais provável, embora esse fato tenha que ser sopesado com os efeitos da atual pandemia. Assim, apesar de haver algumas restrições de infraestrutura e regulatórias nas rotas afetadas pela operação, elas não parecem ser intransponíveis. Por fim, destaca-se a incerteza em relação ao futuro do setor aéreo com o impacto da pandemia do Covid-19, como já destacado na seção 4.4 deste parecer. Em tal contexto, torna-se bastante difícil prever entradas futuras no mercado como um todo.

5.2.1.2 Rivalidade Ainda que a entrada de novas empresas em determinado mercado relevante não seja capaz de afastar eventuais preocupações concorrenciais, em virtude, por exemplo, da existência de barreiras à entrada, “a efetividade da competição entre a empresa resultante da operação e as demais empresas instaladas (seus rivais) pode tornar pouco provável o exercício de poder de mercado adquirido.”[78] Assim, a análise de rivalidade tem como objetivo avaliar se concorrentes seriam capazes de adotar estratégias para aumentar sua participação de mercado como reação a uma tentativa de exercício de poder de mercado por parte das requerentes de um ato de concentração. Para tanto, são considerados elementos como, por exemplo, características dos passageiros em trânsito e o grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos, nos mercados de transporte aéreo de passageiros; e a capacidade ociosa, nos mercados de transporte aéreo de cargas. No presente ato de concentração também será considerada a evolução do mercado no último ano, fortemente afetado pela pandemia da Covid-19. No âmbito do AC anterior, já foi realizada uma análise mais detida em relação às rotas entre Brasil e Estados Unidos. Naquela oportunidade, foi constatado que existem outras empresas atuando em todas as rotas, com participações significativas. Lembre-se, ainda, que apenas na rota GRU-Nova Iorque ambas as Requerentes operam voos diretos.

Além disso, as rotas são marcadas por um número significativo de passageiros a turismo (especialmente as com destino Miami, Orlando e Nova Iorque), que tendem a ser mais sensíveis a preço do que à duração do voo. Os dados de 2019 corroboram tal entendimento. Todavia, a pandemia afetou de forma significativa as atividades das Requerentes entre Brasil e Estados Unidos. Na única rota em que ambas operam com voos diretos, a taxa de ocupação da Latam foi de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] em abril e a Delta [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. A Delta informou ainda que [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Já a Latam informou que [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Nota-se, portanto, a diferença entre o cenário analisado nos últimos anos e o atual cenário. Há ainda grande incerteza quanto ao futuro. Tal fator reforça a ausência de probabilidade de exercício de poder de mercado em rotas entre Brasil e Estados Unidos em decorrência da presente operação. Em relação à rota GRU-MEX, não analisada no AC anterior, o Gráfico 5 mostra a evolução da estrutura de mercado nos últimos cinco anos. Gráfico 5 - Evolução de estrutura de mercado na rota GRU-MEX [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Fonte: elaboração própria com base nos dados MIDT fornecidos pelas Requerentes. Nota-se a Copa Airlines e a Avianca com participações entre [10 – 20%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] e outras empresas, como a United e a American Airlines com participações de até [0 – 10%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

De toda forma, Latam e Aeromexico foram líderes incontestes no período, sendo sua menor participação conjunta de [60 – 70%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] em 2017. Como colocado pelas Requerentes, Guarulhos é o principal hub da Latam, enquanto a Cidade do México é o principal hub da Aeromexico. Assim, é natural que a participação nessa rota se concentre nessas duas empresas aéreas. Contudo, apesar da significativa participação de Latam e Aeromexico no período, alguns fatores podem diminuir a probabilidade de exercício de poder de mercado pela Latam e Aeroméxico – via Delta – nessa rota. Primeiramente, grande parte dos passageiros nessa rota estão em conexão e são passageiros de lazer. A Latam estima que cerca de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES][79] dos passageiros são de turismo, enquanto a Aeromexico, no AC anterior, informou que [ACESSO RESTRITO AO CADE][80] dos seus passageiros que faziam essa rota estavam em conexão. De fato, segundo dados do Governo do México[81], a maior concentração de turistas está em Quintana Roo, onde está localizada Cancun. Tais passageiros são mais sensíveis a preço e aqueles que fazem conexão frequentemente conseguem outras opções de trechos que não os via GRU-MEX[82]. Em segundo lugar, como já colocado na seção 2 deste parecer, a JVA pretendida pelas partes não inclui rotas entre o Brasil e o México.

Dessa forma, ainda que haja a possibilidade de a Delta coordenar frequências e preços de Latam e Aeromexico por meio da participação que possui em ambas, tal coordenação não é tão direta e organizada como uma operação com base em neutralidade do metal. Por fim, a atual pandemia deixa sérias dúvidas de como o setor aéreo se reestabelecerá. Na análise de um ato de concentração, são utilizados dados históricos do mercado em conjunto com as informações apresentadas pelas requerentes em relação à sua intenção de atuação futura para avaliar o potencial impacto da operação. No presente caso, esta avaliação é afetada pela grande incerteza em relação ao futuro do mercado e das rotas envolvidas na operação. Por exemplo, segundo dados da Anac, a Latam não fez voos entre Guarulhos e Cidade do México entre abril e julho de 2020, conforme o Gráfico 6, que mostra apenas voos diretos entre GRU e MEX entre janeiro de 2015 e julho de 2020. Gráfico 6 - Evolução de participação na rota direta GRU-MEX Fonte: elaboração própria com base nos dados da Anac. É possível observar que somente Aeromexico e Latam fizeram essa rota nesse período. Notam-se picos expressivos no verão do hemisfério Sul (férias escolares no Brasil), corroborando que parte significativa dos passageiros transportados anualmente viaja a lazer. Ademais, é nítida a brusca queda a partir de março do presente ano.

A Aeromexico também não transportou nenhum passageiro em maio e junho de 2020, e retomou as atividades em julho com apenas 12% da quantidade total de passageiros transportados nessa rota (considerando ambas as empresas) em julho de 2019. Assim, ainda que Latam e Aeromexico tenham apresentado participação conjunta bastante expressiva na rota GRU-MEX, características da rota e do mercado, associadas à incerteza provocada pelos efeitos da pandemia, levam à conclusão de que não é possível afirmar que a presente operação eleva a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Portanto, conclui-se que condições de entrada e rivalidade, aliadas à atual conjuntura do setor, indicam ausência de probabilidade de exercícios de poder no mercado de transporte aéreo de passageiros. 5.2.2 Mercado de Transporte Aéreo de Cargas Conforme já colocado em outros ACs analisados e, particularmente, no AC anterior, o mercado de transporte aéreo de cargas possui características distintas dos mercados de transporte aéreo de passageiros em termos tanto de demanda quanto de oferta. Do ponto de vista da demanda, é razoável supor que os clientes estejam preocupados com a entrega de certa mercadoria com segurança e em um determinado prazo, pouco importando as rotas, a quantidade e os locais de paradas ou, até mesmo, os meios de transporte adicionais utilizados.

Tal fato permite que, no transporte aéreo de cargas, as empresas do setor aproveitem economias de escala em rotas principais e utilizem outros meios de transporte para completar o frete. Logo, para esse mercado, seria aceitável uma malha aérea que incluísse apenas aeroportos principais (não necessariamente os mais movimentados pelo transporte aéreo de passageiros), deixando o restante do percurso de transporte da carga para ser completado a partir do transporte terrestre para localidades secundárias. Do ponto de vista da oferta, verifica-se que o transporte aéreo de cargas exige um número menor de funcionários e condições técnicas, em regra, menos rigorosas do que o de transporte aéreo passageiros. Assim, há maior facilidade para o ingresso de novos agentes econômicos no primeiro mercado do que no segundo, o que é, no caso em tela, corroborado pelo número de agentes ofertantes no mercado de transporte aéreo de cargas, superior ao número verificado nos mercados de transporte aéreo de passageiros. Adicionalmente, a principal atividade comercial das Requerentes é a de transporte aéreo de passageiros. Isso é especialmente relevante para a Delta, a qual não possui aeronaves exclusivamente cargueiras e exerce sua atividade de transporte de cargas a partir do uso do espaço livre disponível no porão de suas aeronaves que transportam passageiros. Ao mesmo tempo, verifica-se a presença de concorrentes que atuam no mercado com aeronaves exclusivamente cargueiras, por exemplo: Atlas Air;

Transportes Aereos Mercantiles – Tampa (Grupo Avianca); Western Global Airlines; etc. Dessa forma, o AC anterior concluiu que considerando: (i) a maior flexibilidade verificada no mercado de transporte de cargas, no que diz respeito a horários e à localidade dos aeroportos; (ii) as exigências secundárias quanto à capilaridade, às rotas, à pontualidade e ao conforto; e (iii) os requisitos mais baixos em relação à tecnologia, quantidade e qualificação da mão de obra, quando comparado ao transporte aéreo de passageiros; constata-se que há maior facilidade para o ingresso de novos agentes econômicos no mercado de transporte aéreo de cargas do que nos mercados de transporte aéreo de passageiros. Naquela oportunidade, esta SG ainda listou uma série de empresas que entraram e saíram do mercado nos últimos cinco anos. A instrução promovida por esta SG junto a companhias aéreas concorrentes no AC anterior ainda revelou opinião unânime no sentido de que o mercado é competitivo e pulverizado, com a presença de diversos concorrentes significativos, especialmente as empresas cargueiras e integradoras, e opinião majoritária de que a Operação não seria capaz de gerar efeitos negativos do ponto de vista concorrencial. Esta SG ainda pontuou naquela oportunidade o alto grau de ociosidade do mercado, fator que certamente se agravou com a atual crise. Contudo, lembra-se, mais uma vez, que esta SG não analisou o mercado de transporte de carga aérea entre Brasil e México.

Tal mercado apresentou concentração bastante alta, superior a 90%. Tanto Aeromexico quanto Latam transportam cargas nessas rotas majoritariamente em seus voos de passageiros, utilizando espaço ocioso no compartimento de bagagem. Como já colocado na seção 5.2.1.2, Guarulhos é hub da Latam enquanto Cidade do México é hub da Aeromexico. Dessa forma, também é esperado que essas empresas possuam participação significativa também nesse mercado. Porém, no mercado aéreo de cargas, assim como no de transporte de passageiros, também há fatores que podem mitigar o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. Em primeiro lugar, as características descritas de maior facilidade de entrada (se comparada ao mercado de passageiros) e rivalidade mais acirrada, se aplicam ao mercado como um todo e não somente em rotas específicas. Adicionalmente, conforme já mencionado, a presente operação não afeta diretamente rotas entre Brasil e México, dificultando – ainda que não impedindo completamente – a coordenação de preços entre Latam e Aeromexico. Lembre-se ainda que, para esse mercado, horário e duração de voo não são relevantes para os clientes finais. Por último, a pandemia também afetou fortemente o mercado de transporte aéreo de cargas, como apontado na seção 4.4 deste parecer. Nas rotas entre Brasil e México não foi diferente, conforme pode ser observado nos Gráficos 7 e 8.

Gráfico 7 - Evolução de participação de transporte aéreo de carga (peso transportado em kg) entre Brasil e México Fonte: elaboração própria com base nos dados da Anac. Gráfico 8 - Evolução de participação de transporte aéreo de carga (peso transportado em kg) entre México - Brasil Fonte: elaboração própria com base nos dados da Anac. A partir de abril deste ano, nota-se a redução de até 90% das cargas transportadas, em comparação ao mesmo período do ano anterior, e a ausência de qualquer transporte da Latam a partir de maio. Conforme já colocado, a recuperação desse mercado também é incerta e, em crises anteriores menos severas, a demanda levou anos para se recuperar. Adicionalmente, ao longo do período, é possível notar a participação de outras empresas que não Latam e Aeromexico, ainda que de forma pontual. Como já colocado, o mercado de cargas aéreas tende a ser mais flexível e pulverizado. Nesse sentido, ainda nos Gráficos 7 e 8, percebe-se, com a saída da Latam a partir de março de 2020, a operação de uma terceira empresa em maio e junho: a MasAir em ambos os sentidos. A MasAir é uma empresa de carga aérea mexicana que já teve participação do Grupo Latam, mas hoje opera de forma independente[83]. A empresa chegou a transportar 65% da carga entre Brasil e México em junho de 2020, demonstrando que de fato não há barreiras à entrada relevantes nessa rota.

Assim, não só é nítido o impacto da pandemia nessa rota, como também fica evidente a maior flexibilidade do mercado de carga aérea em atender diferentes rotas quando há oportunidades. Logo, considerando as características do mercado, a ausência de atuação da Latam nos últimos meses, o fato de que o JVA não inclui México, a entrada recente de uma terceira empresa na rota e a incerteza a respeito da evolução do mercado, conclui-se pela improbabilidade de exercício de poder de mercado também para as rotas entre Brasil e México. 6. CLÁUSULAS DE NÃO-CONCORRÊNCIA A Operação prevê algumas cláusulas restritivas à concorrência, transcritas abaixo, mas que estão de acordo com a jurisprudência do Cade. [84][ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 7. CONCLUSÃO Conforme detalhado no presente parecer, a operação em tela consiste na formação de um joint venture agreement entre Delta e Latam envolvendo seus serviços de transporte aéreo entre Estados Unidos e Canadá, de um lado, e Brasil, Chile, Colômbia, Paraguai, Peru e Uruguai do outro. Tal operação ocorre em momento subsequente à operação de aquisição, pela Delta, de 20% do capital social da Latam, aprovada sem restrições por este Conselho em 18.03.2020 (SEI nº 08700.006045/2019-21). Na presente análise, foram abordados os seguintes aspectos, que resultaram nas conclusões abaixo: Participação da Delta na Aeromexico:

a partir de análise detalhada de documentos apresentados pelas Requerentes no presente AC relacionados a documentos apresentados no AC anterior, concluiu-se que há fortes indícios de que a Delta possui acesso a informações concorrencialmente sensíveis da Aeromexico e participa das decisões operacionais, comerciais e estratégicas dessa empresa. Por esse motivo, a Aeromexico foi considerada como parte do Grupo Delta e, consequentemente, suas operações no Brasil foram analisadas no presente parecer. Sobreposição Horizontal: foram identificadas sobreposições horizontais nos mercados de (i) transporte aéreo regular de passageiros e (ii) transporte aéreo de carga de/para destinos nos Estados Unidos, no México e no Brasil. Mercado Relevante: foram definidos e analisados os mercados relevantes (i) Transporte Aéreo Regular de Passageiros, nas rotas: São Paulo (GRU)-Nova Iorque (JFK/EWR)/Nova Iorque (JFK/EWR)-São Paulo (GRU) São Paulo (GRU)-Miami (MIA/FLL)/Miami (MIA/FLL)-São Paulo (GRU) São Paulo (GRU)-Orlando (MCO)/Orlando (MCO)-São Paulo (GRU) São Paulo (GRU)-Boston (BOS)/São Paulo (GRU)-Boston (BOS) Rio de Janeiro (GIG)-Nova Iorque (JFK/EWR)/Nova Iorque (JFK/EWR)-Rio de Janeiro (GIG) São Paulo (GRU)-Cidade do México (MEX)/Cidade do México (MEX) – São Paulo (GRU) (ii) Transporte Aéreo de Cargas, nas rotas: Brasil - EUA/EUA - Brasil Brasil – México/México – Brasil Impactos da Pandemia do Covid-19 no Setor de Transporte Aéreo:

foi considerada, durante toda a análise realizada no presente parecer, a grave crise econômica e o impacto sem precedentes no setor aéreo causado pela atual pandemia de Covid-19. Possibilidade de exercício de poder de mercado: Para o mercado de (i) transporte aéreo regular de passageiros, concluiu-se que as Requerentes detêm, em conjunto, participações acima de 20% para todos os mercados relevantes de transporte de passageiros e indicadores de HHI todos superiores a 2.000 pontos nesses mercados. Além disso, à exceção da rota entre São Paulo e Miami, obteve-se um ΔHHI superior a 200 pontos em todos os mercados, o que indica nexo de causalidade entre a concentração observada e a presente operação. Para o mercado de (ii) Transporte Aéreo de Cargas, concluiu-se que as participações de mercado conjuntas das Requerentes são superiores a 20% em todos os mercados afetados pela operação. Quanto ao indicador de HHI, todos os cálculos apontaram números superiores a 2.000 pontos, com exceção da Rota Estados Unidos – Brasil. Além disso, à exceção desta mesma rota, obteve-se um ΔHHI superior a 200 pontos nos demais mercados analisados, o que indica nexo de causalidade entre a concentração observada e a presente operação. Probabilidade de exercício de poder de mercado:

nesse tópico foram analisados aspectos de (i) entrada e (ii) rivalidade, ambos considerando o impacto dos efeitos da pandemia de Covid-19 nos mercados de Transporte Aéreo Regular de Passageiros e de Transporte Aéreo de Cargas. Transporte Aéreo Regular de Passageiros: Quanto à entrada, concluiu-se que há restrições de infraestrutura e regulatórias nas rotas afetadas pela operação, porém tais barreiras não se mostram intransponíveis. Ademais, há muita incerteza em relação ao futuro do setor aéreo com o impacto da pandemia do Covid-19, fator que dificulta a previsão de entrada de futuras empresas nesse mercado. Quanto à existência de rivalidade, ainda que Latam e Aeromexico detenham participação expressiva na rota GRU-MEX, as características da rota e do mercado, associadas à incerteza provocada pelos efeitos da pandemia, levam à conclusão de que não é possível afirmar que a presente operação eleva a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Transporte Aéreo de Cargas: considerando as características do mercado, a ausência de atuação da Latam nos últimos meses, o fato de o JVA não incluir o México, a entrada recente de uma terceira empresa na rota e a incerteza a respeito da evolução do mercado, conclui-se pela improbabilidade de exercício de poder de mercado também para as rotas entre Brasil e México. Por todo o exposto, nos termos do art. 57, inciso I, da Lei nº 12.529/2011, c/c o art.

161, inciso I, do Regimento Interno do Cade, conclui-se pela aprovação sem restrições do presente Ato de Concentração. Estas as conclusões. _______________________________ [1] Vide tabela que elenca as empresas do Grupo Latam contida no formulário de notificação (SEI nº 0698112, p. 14-16). [2] Embora a empresa tenha anunciado, segundo as Requerentes e notícias, que começaria a atual na rota São Paulo – Londres em 2020, notícias mais recentes afirmam que a empresa desistiu definitivamente de operar no Brasil, aparentemente como consequência da pandemia do COVID-19. Algumas notícias são <https://www.panrotas.com.br/aviacao/empresas/2020/04/virgin-atlantic-desiste-do-brasil-em-definitivo_172889.html> Acesso em 04 ago 2020. <https://epocanegocios.globo.com/Empresa/noticia/2020/05/epoca-negocios-virgin-atlantic-deixa-o-brasil-sem-nunca-ter-realizado-um-voo.html> Acesso em 04 ago 2020. [3] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] [4] SEI 0779610. [5] Ato de concentração que analisou a aquisição de participação acionária da Delta na Latam, aprovado sem restrições. [6] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] [7] Por meio do Ofício Nº 5325/2020/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 0780279), de 17/07/2020, respondido em 30/07/2020 (SEI 0785318). [8] Sr. Edward H. Bastian, CEO da Delta; Sr. William Carroll, Vice-Presidente Sênior de Finanças e Administração da Delta; e Sr. William H. Easter III, membro do Conselho de Administração da Delta (SEI 0779610, pág.

22) [9] A ata dessa reunião de conselho foi juntada no AC anterior (SEI 0723833), no apartado de acesso restrito ao Cade. [10] A apresentação foi juntada no presente AC (SEI 0785319), no apartado de acesso restrito ao Cade. [11] Traduzido livremente de: [ACESSO RESTRITO AO CADE] [12] A apresentação foi juntada no presente AC (SEI 0785319), no apartado de acesso restrito ao Cade. [13] SEI 0789284, juntado no apartado de acesso restrito ao Cade, Anexo 2, página 3. [14] Conforme contrato apresentado pelas partes (SEI 0779614), juntado no Apartado de Acesso Restrito às Requerentes. [15] Ver Ato de Concentração 08700.003715/2017-95, em que Latam e American Airlines pretendiam fazer um joint business agreement (JBA) envolvendo o transporte aéreo de passageiros e de cargas entre América do Norte e América do Sul. Embora o caso tenha sido aprovado sem restrições pelo Cade, o acordo nunca foi implementado porque a Corte Suprema do Chile o reprovou. Ver também Ato de concentração 08700.004211/2016-10, em que empresas do Grupo Latam e empresas do Grupo IAG celebraram um JBA envolvendo o transporte aéreo de passageiros e cargas entre Europa e América do Sul. O caso foi aprovado pelo Tribunal do Cade com a celebração de um Acordo em Controles de Concentração (ACC).

[16] Acordos de codeshare “são cooperações comerciais entre concorrentes nas quais os códigos de identificação de voo de uma empresa aérea são colocados em voo operado por outra empresa aérea, com previsão de que uma empresa comercialize e emita bilhetes de voos operados pela outra empresa” (Fl. 7, Parecer Técnico nº 108/2013/SG/Cade, também reproduzido no Parecer 9/2017/CGAA4/SGA1/SG - SEI 0386249). Ressalta-se que nesse tipo de acordo, em teoria, as empresas não estabelecem conjuntamente o planejamento das rotas ou o preço das passagens. [17] An Economic Analysis of the Joint Venture between Delta and Latam de Bryan Keating. SEI 0779621, juntado ao Apartado de Acesso Restrito às Requerentes. [18] Conforme já mencionado, embora a Aeromexico seja considerada parte do Grupo Delta por esta SG, ela não está envolvida no JVA. [19] Conforme diversos atos de concentração analisados nesse setor, como Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc), nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Delta Airlines e Air France); e etc. [20] Vide o relatório conjunto produzido pela Comissão Europeia e o Departamento de Transporte dos Estados Unidos intitulado Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches (2010), p. 18. Disponível em:

<http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf>. Acessado em 24/08/2020. [21] Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc); e etc. [22] Como, por exemplo, nos pareceres nº 7/2015/CGAA4/SGA1/SG – Ato de de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.) e nº 108/2013/SG/Cade – Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.). [23] Entretanto, nem sempre voos indiretos serão substitutos de voos diretos em rotas internacionais de longa duração. Nesse sentido, cita-se, por exemplo, a conclusão desta SG/Cade no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.). Naquela ocasião, em uma minuciosa avaliação das rotas São Paulo – Londres/Londres – São Paulo, esta SG/Cade verificou que a maioria dos passageiros que trafegam por aquelas rotas são passageiros a negócios e, portanto, menos sensíveis a preços e mais sensíveis à duração do voo. [24] Um estudo econométrico relativamente recente corrobora a substituibilidade entre tais aeroportos norte-americanos. Nesse sentido:

BRUECKNER, Jan K.; LEE, Darin; SINGER, Ethan. City-Pairs Versus Airport-Pairs: A market-definition methodology for the airline industry. Review of Industrial Organization, v. 44, pp. 1-25, 2014. [25] Foi afirmado à época pela SG/Cade: “Ressalta-se que, diferentemente do que se verifica em relação aos aeroportos norte-americanos, há uma nítida escassez de dados que confirmem a substituibilidade entre os aeroportos brasileiros. Dessa forma, não é possível afirmar, a priori, que os aeroportos GRU e VCP são substitutos próximos”. [26] Vide Atos de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Tam S/A e Lan Airlines S/A) e nº 08700.004155/2012-81 (Azul S/A e Trip Linhas Aéreas). [27] Foram oficiadas as seguintes companhias aéreas concorrentes das Requerentes: (i) Azul (Ofício nº 8431/2019, SEI nº0699740); (ii) Gol (Ofício nº8442/2019, SEI nº 0699963); (iii) Aeroméxico (Ofícios nº8444/2019 e 180/2020, SEI nº 0700007 e 0705259); (iv) Air Canada (Ofício nº8446/2019, SEI nº 0700030); (v) United (Ofício nº8478/2019, SEI nº 0700473); (vi) American Airlines (Ofício nº8484/2019, SEI nº 0700511); (vii) Copa (Ofício nº8485/2019, SEI nº 0700523). [28] Trecho extraído do Voto Relator do Conselheiro Olavo Zago Chinaglia no Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Requerentes: Tam S/A e Lan Airlines S/A), p. 23.

[29] Conforme declarado pela Organização Mundial da Saúde em 11 de março de 2020 e demais informações disponíveis em <https://www.who.int/emergencies/diseases/novel-coronavirus-2019> [30] Conforme sítio eletrônico da International Air Transport Association (IATA) <https://www.iatatravelcentre.com/world.php> Acesso em 18.08.2020, e sítio eletrônico da Latam < https://www.latam.com/pt_br/experiencia/coronavirus/restricoes-de-acesso/> Acesso em 18.08.2020. [31] A Airlines for America, segundo seu próprio site (<www.airlines.org>): “… advocates on behalf of its members to shape crucial policies and measures that promote safety, security and a healthy U.S. airline industry. We work collaboratively with airlines, labor, Congress, the Administration and other groups to improve aviation for the traveling and shipping public.” O documento de 29/06/2020 foi juntado pelas Requerentes (SEI 0779623) e o documento de 17/08/2020 foi juntada por esta SG (SEI 0793770). [32] Effects of Novel Coronavirus (COVID-19) on Civil Aviation: Economic Impact Analysis (SEI 0779622) [33] Segundo o “Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal” do Cade, pág. 24, o índice Herfindahl-Hirschman (HHI) é utilizado para calcular o grau de concentração dos mercados, com base no somatório do quadrado das participações de mercado de todas as empresas de um dado mercado. O HHI pode chegar até 10.000 pontos, valor no qual há um monopólio, ou seja, em que uma única empresa possua 100% do mercado.

Disponível em http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/guias_do_Cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf. Acessado em 25/08/2020. [34] Dados do Marketing Information Data Tapes (MIDT), que coleta informações de passageiros por meio das reservas aéreas realizadas através do sistema Global Distribution System (GDS). As Requerentes informam que o DOJ geralmente utiliza a metodologia para extração e uso dos dados MIDT com base no filtro 5-5-20, que também é frequentemente utilizado por outras autoridades concorrenciais estrangeiras nas suas análises do mercado de transporte aéreo de passageiros. O filtro 5-5-20 não inclui na análise todas as sobreposições em que o volume de reservas seja inferior a 5.000, quando os market shares das Requerentes alcançar um montante inferior a 5% e quando os market shares combinados das Partes somem menos que 20%. Para melhor detalhar o mercado, as Requerentes apresentam todos os dados para as sobreposições no período entre 2014-2018, porém observem que (i) para os anos 2014/2015 na rota GRU – MCO, a Delta não seria abrangida pelo filtro 5-5-20; (ii) para os anos 2014-2017 na rota MIA – GRU, a Delta não seria abrangida pelo filtro 5-5-20 e; (iii) para os anos de 2016 e 2017 na rota GIG-NYC, a Delta não seria abrangida pelo filtro 5-5-20. [35] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só.

[36] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [37] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [38] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [39] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [40] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [41] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [42] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [43] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. [44] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [45] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] [46] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos.

Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] [47] Até 2018, quando a Latam inaugurou um voo direto na rota, todos os agentes que operavam na rota o faziam exclusivamente por meio de voos indiretos, motivo pelo qual os dados utilizados são apenas deste ano. [48]Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [49] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [50] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] [51]Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [52] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [53] Cálculo ΔHHI: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] [54] BRASIL, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, 2016. Disponível em: <http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/guias_do_Cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf>. Acessado em 25/08/2020.

Segundo disposto no Guia, “Compreende-se que os mercados são: (i) Mercados não concentrados: com HHI abaixo de 1500 pontos; (ii) Mercados moderadamente concentrados: com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos; (iii) Mercados altamente concentrados: com HHI acima de 2.500. Ademais, compreendem-se as seguintes definições: (i) Pequena alteração na concentração: operações que resultem em variações de HHI inferiores a 100 pontos (ΔHHI < 100) provavelmente não geram efeitos competitivos adversos e, portanto, usualmente não requerem análise mais detalhada; (ii) Concentrações que geram preocupações em mercados não concentrados: se o mercado, após o AC, permanecer com HHI inferior a 1.500 pontos, a operação não deve gerar efeitos negativos, não requerendo, usualmente, análise mais detalhada; (iii) Concentrações que geram preocupações em mercados moderadamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos e envolvam variação do índice superior a 100 pontos (ΔHHI > 100) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, tornando recomendável uma análise mais detalhada; (iv) Concentrações que geram preocupações em mercados altamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice entre 100 e 200 pontos (100 ≤ ΔHHI ≤ 200) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, sugerindo uma análise mais detalhada.

Operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice acima de 200 pontos (ΔHHI > 200) presumivelmente geram aumento de poder de poder de mercado. Essa presunção poderá ser refutada por evidências persuasivas em sentido contrário.” [55] Cálculo HHI: 33,22 + 6,82 + 24,22 + 12,82 + 112 + 7,42 + 2,22 + 1,32 + 12 + 12 = 2.077 pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [56] Cálculo HHI: 402 + 24,22 + 12,82 + 112 + 7,42 + 2,22 + 1,32 + 12 + 12 = 2.530 pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [57] Cálculo ΔHHI: 2.530 – 2.077 = 453 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 33,2* 6,8 = 453. [58] Cálculo HHI: 272 + 25,72 + 1,62 + 10,32 + 7,52 + 5,62 + 5,42 + 4,72 + 4,32 + 4,22 + 22 + 1,12 + 12 = 1.677 pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [59] Cálculo HHI : 272 + 27,22 + 10,32 + 7,52 + 5,62 + 5,42 + 4,72 + 4,32 + 4,22 + 22 + 1,12 + 12 = 1.758 pontos. Ressalta-se que “Outros”, em razão da pequena participação, foi considerado como um agente só. [60] Cálculo ΔHHI: 1.758 – 1.677 = 81 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 25,7 * 1,6 = 81. [61] Cálculo HHI: 60,72 + 35,72 + 2,42 + 1,22 + 0,000052 = 4.969 pontos. [62] Cálculo HHI : 96,42 + 2,42 + 1,22 + 0,000052 = 9.309 pontos. [63] Cálculo ΔHHI: 9.309 – 4.969 = 4.339 pontos.

Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 60,7* 35,7 = 4.339. [64] Cálculo HHI: 662 + 262 + 3,52 + 22 + 12 + 0,82 + 0,42 + 0,22 + 0,12 + 0,022 + 0,0032 = 5.048 pontos. [65] Cálculo HHI: 922 + 3,52 + 22 + 12 + 0,82 + 0,42 + 0,22 + 0,12 + 0,022 + 0,0032 = 8.478 pontos. [66] Cálculo ΔHHI: 8.478 – 5.048 = 3.429 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 66 * 26 = 3.429. [67] Na definição da Anac, slot é o “Horário estabelecido para o sobrevoo de um fixo de posição ou para a realização de uma operação de pouso ou decolagem. Na prática, em virtude das variáveis típicas das operações aéreas, o slot é entendido como uma 'janela de tempo' - por exemplo, um período da ordem de 5 minutos antes até 10 minutos depois do horário estabelecido". Fonte: <https://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_por/tr2230.htm>. Acessado em25/08/2020. [68] Disponível em https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-1-english-version.pdf. Acessado em 02/09/2020. [69] Livremente traduzido de a) Level 1: airports where the capacity of the airport infrastructure is generally adequate to meet the demands of airport users at all times. b) Level 2: airports where there is potential for congestion during some periods of the day, week, or season which can be resolved by schedule adjustments mutually agreed between the airlines and facilitator. A facilitator is appointed to facilitate the planned operations of airlines using or planning to use the airport. c) Level 3:

airports where capacity providers have not developed sufficient infrastructure, or where governments have imposed conditions that make it impossible to meet demand. A coordinator is appointed to allocate slots to airlines and other aircraft operators using or planning to use the airport as a means of managing the declared capacity. INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION. Worldwide Slot Guidelines, 2019, pág. 56. Disponível em https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-1-english-version.pdf Tradução com base na versão em português do documento, de 2017. Acessado em 02/09/2020. [70] INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION. Worldwide Slot Guidelines, 2019, pp. 41 e 42. Disponível em https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-1-english-version.pdf. Tradução com base na versão em português do documento, de 2017. Acessado em 02/09/2020. [71] No AC anterior, foram citadas as entradas da Flybondi, Jetsmart e Sky Airline. [72] Disponível em https://sas.anac.gov.br/sas/samu/(S(kyiod0wrdulyhhw2z2eaavnz))/view/frmConsultaBases. Acesso em 02 set 2020. [73] As Requerentes citam a Emirates, que anunciou início das operações para dezembro de 2019 (<https://www.arabianbusiness.com/transport/429944-emirates-airline-launches-reduced-fares-on-new-flights-to-mexico-city>) ;

Turkish, que anunciou início das operações para agosto de 2019 (<https://airwaysmag.com/airlines/turkish-airlines-confirms-nonstop-flight-to-mexico-city-cancun/>). [74] https://www.aicm.com.mx/en/business/slots. Acessado em 02/09/2020. [75] Trecho extraído do documento SEI nº 0366656, p. 11 (acesso restrito ao Cade). [76] Fonte: <https://www.anac.gov.br/noticias/2018/brasil-e-eua-celebram-acordo-de-transportes-aereos>. Acessado em 25/08/2020. [77] Fonte: < http://agenciabrasil.ebc.com.br/politica/noticia/2019-05/senado-aprova-ampliacao-de-capital-estrangeiro-na-aviacao>. Acessado em 02/09/2020. [78] BRASIL, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, 2016, p. 33. [79] Formulário de notificação de acesso restrito às requerentes (SEI 0779610), página 137. [80] Em resposta ao Ofício 8.444/2019 (SEI 0723912) [81] Conforme <https://www.datatur.sectur.gob.mx/Comite%20de%20Estadisticas%20del%20Sector%20Turismo/CENSOS_ECONOMICOS_2014.pdf> Acesso em 01.09.2020. [82] Por exemplo, um passageiro que deseje ir de Brasília a Cancun, tem a opção de fazer conexão em Miami, pela American Airlines, ou no Panamá, pela Copa Airlines, em passar por GRU ou MEX. O tempo total de viagem de ambas as opções pode ser menor que aquele da Aeromexico, a depender da escolha do passageiro.

[83] Conforme comunicado do Grupo Latam de 2018, disponível em < http://www.latamairlinesgroup.net/static-files/10b0bdb9-5273-4f60-92bd-e083ca9cce89> Acesso em 01 set 2020 e o sítio eletrônico da própria empresa < https://www.masair.com/somos.html> Acesso em 01 set 2020. [84] SEI 0779614.