Ato de Concentração Ordinário nº 08700.002724/2020-64

SEI/CADE - 0842721 - Voto Ato de Concentração Ato de Concentração nº 08700.002724/2020-64 Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A. Advogados(as): Karen Ruback, Catarina Lobo, André Marques Gilberto e Natali de Vicente Santos Terceiro Interessado: ICTSI RIO BRASIL TERMINAL 1 S.A. Advogados(as): Gabriel Nogueira Dias, Raquel Bezerra Cândido, Hermes Nereu Cardoso Oliveira e Sofia Bertolini Martinelli Relator: Conselheiro Sérgio Costa Ravagnani VOTO DO RELATOR - CONSELHEIRO SÉRGIO COSTA RAVAGNANI VERSÃO pública Ementa: ATO DE CONCENTRAÇÃO. ORDINÁRIO. PRORROGAÇÃO DE CONTRATO ASSOCIATIVO VESSEL SHARing AGREEMENT (VSA). OUTRA FORMA DE OPERAÇÃO. OPERAÇÃO REALIZADA NO BRASIL e no exterior. MERCADO DE TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES (REFRIGERADOS E NÃO REFRIGERADOS). ROTA COSTA LESTE DA AMÉRICA DO SUL PARA GOLFO DO MÉXICO E ESTADOS UNDIOS (IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO). INTERNACIONAL. RECURSO DE TERCEIRO INTERESSADO. CONHECIMENTO. APROVAÇÃO SEM RESTRIÇÕES. Contrato de compartilhamento de embarcações constituído sobre a estrutura Vessel Sharing Agreement (VSA) é um acordo que envolve concorrentes, empreendimento comum para exploração de atividade econômica e resulta no compartilhamento de riscos e resultados, caracterizando-se como espécie de contrato associativo de notificação obrigatória ao Cade, caso o prazo de duração seja superior a 2 (dois) anos.

Existência de rivalidade efetiva ainda que verificadas elevadas participações e altas barreiras à entrada. Ausência de capacidade e incentivos para implementar estratégias de fechamento nos mercados verticalmente relacionados. voto I.DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Conforme detalhado no Relatório (SEI 0839035), a operação (“Operação”) consiste na prorrogação de um contrato de Vessel Sharing Agreement (“VSA” ou “Contrato”) celebrado entre a Maersk Line A/S (“Maersk) e a MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC”, em conjunto com Maersk, “Requerentes”), referente à continuação da operação conjunta de uma linha regular para transporte marítimo internacional de contêineres entre a Costa Leste da América do Sul e Golfo do México e dos Estados Unidos (“Serviço”,) e o compartilhamento de espaço para alocação de contêineres (slots) nas embarcações de cada Parte. A Maersk e a MSC são empresas de navegação que atuam, dentre outros mercados, prestando serviços de transporte marítimo internacional de contêineres. O serviço de transporte internacional de cargas em contêineres envolve diversas etapas, sendo uma delas o transporte de contêineres entre portos de carga e descarga. Este transporte pode ser feito por qualquer armador, de forma esporádica (on demand), ou por meio de uma linha regular (que opera com frequência determinada e em rotas pré-definidas).

Nesse contexto, o VSA é um consórcio entre armadores para a operação conjunta de uma linha regular, de frequência semanal e rota pré-determinada, visando ao transporte internacional de contêineres entre portos de carga e descarga. A prestação de cada parte no âmbito do VSA é a operação de navios (na quantidade e características estabelecidas em contrato) e a disponibilização de espaço nesses navios para transporte de carga para as outras partes envolvidas na referida linha entre os portos de origem e destino da rota determinada. As Requerentes afirmam que o VSA notificado não cria uma linha ou nova configuração e/ou operação conjunta, mas apenas registra a continuação de uma operação conjunta de serviço já aprovada pelo Cade em decisões anteriores. Segundo afirmado pelas Requerentes, em 15 de junho de 2015, a Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG (“HSD”)[1], Aliança Navegação e Logística Ltda. (“Aliança”) e MSC deram início à execução do VSA original e, em 01 de setembro de 2017, o referido VSA teve sua prorrogação por prazo indeterminado aprovada pelo Cade nos autos do Ato de Concentração nº 08700.002699/2017. Em 22 de setembro de 2017, o Cade aprovou sem restrições a aquisição da HSD pela Maersk, no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81, tendo sido celebrado um novo contrato de VSA.

Segundo as Requerentes, “a Hamburg Süd/Aliança foi substituída pela Maersk Line, tendo sido mantidas as características principais e básicas da Linha, tais como a rotação dos portos, os terminais utilizados, o número de navios, as capacidades nominais e a frequência da Linha”.[2] As Requerentes apresentaram um quadro comparativo entre os principais termos dos VSAs mencionados para ilustrar seu ponto: Quadro 1.Comparativo Termos VSA MSC/HSD e VSA MSC/Maersk [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Em [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], o VSA sob análise teve início [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Posteriormente, as Requerentes celebraram o Primeiro Aditivo ao Contrato e submeteram a presente Operação ao Cade visando a prorrogação do VSA por período indeterminado. A linha objeto do presente VSA atende os portos de Veracruz (México), Altamira (México), Houston (EUA), Cristóbal (Panamá), Cartagena (Colômbia), Suape (Brasil), Santos (Brasil), Navegantes (Brasil), Itapoá (Brasil), Paranaguá (Brasil), Rio de Janeiro (Brasil) e Salvador (Brasil). As Requerentes informam que, atualmente, e até a aprovação final do Cade, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], por força do Aditamento Contratual celebrado. Portanto, a continuidade do VSA terá validade apenas se e quando houver aprovação final do Cade. Caso uma das Requerentes deseje compartilhar e/ou alugar slots nos navios de outra, deverá negociar de forma bilateral. Acerca dos aspectos formais, observo que:

(i) a Operação configura Ato de Concentração, nos termos do inciso IV do art. 90 da Lei nº 12.529/2011; (ii) as Requerentes atendem aos valores de faturamento previstos pela Lei nº 12.529/2011, atualizados pela Portaria Interministerial MJ/MF nº 994/2012; e (iii) a Operação produzirá efeitos no Brasil, pois envolve empresas brasileiras com atuação no mercado nacional. Atendidos esses requisitos, conheço do presente Ato de Concentração e verifico que as Requerentes realizaram o devido recolhimento da taxa processual (SEI 0770015). I.1.Terceiro Interessado Em 06 de julho de 2020, a ICTSI Rio Brasil Terminal 1 S.A. (“ICTSI Rio”) protocolou pedido de intervenção como terceira interessada (SEI 0776059), nos termos do art. 50 da Lei n. 12.529/2011 e art. 117 do Regimento Interno do Cade. A ICTSI Rio é um terminal portuário instalado no porto do Rio de Janeiro, especializado na movimentação de contêineres e determinadas cargas, integrante do grupo ICTSI, que opera outros 30 terminais em 18 países ao redor do mundo. Em suas considerações, a ICTSI Rio suscita preocupações relacionadas ao reforço de efeitos verticais negativos decorrente da aprovação do VSA. A ICTSI Rio alega que o VSA envolve duas das maiores empresas de navegação do mundo, com elevada representatividade na oferta de cargas conteineirizadas no mercado do Rio de Janeiro, e provavelmente em parte substancial de cargas na rota analisada.

Sustenta que o VSA contempla cláusula que “confere discricionariedade à MSC ou Maersk para, separadamente, escolher seu terminal de operação com base em interesses econômico”. A terceira interessada também aponta existência de verticalização entre MSC e o terminal concorrente Multi-Rio Operações Portuárias S/A (“MultiRio”) no porto do Rio de Janeiro. Assim, para a ICTSI Rio, “a consequência lógica que parece se extrair é que, a partir deste ato de concentração, todas as cargas da MSC e da Maersk/Hamburg Süd através de VSA entre as partes passariam a ser transferidas para o terminal MultiRio”, que dado o poder de mercado dos transportadores envolvidos, pode ocasionar efeitos anticoncorrenciais. Por meio do Despacho SG nº 716/2020 (SEI 0776936), que acolheu a Nota Técnica 3/2020/CGAA5 (SEI 0776882), a ICTSI Rio foi admitida como terceira interessada no processo. II.MÉRITO II.1.Instrução realizada pela SG Após análise preliminar, a SG deu início à instrução em 13/07/2020, com objetivo de obter informações para subsidiar a análise concorrencial. Assim, a SG expediu diversos ofícios a concorrentes e clientes que atuam em mercados que podem ser afetados pela Operação. Segue abaixo a lista dos ofícios e as respectivas respostas recebidas: Tabela 1. Instrução SG – Lista de oficiados Ofício nº SEI nº Oficiado Resposta (SEI nº) 5183 .0778387 MSC Mediterranean Shipping Company S.A.

e Maersk Line A/S .0793559 6423 .0795504 Maersk Line A/S .0800836 6424 .0795535 Allog .0796874 6425 .0795536 Braskem .0798550 6426 .0795537 Schenker .0798562 6427 .0795538 Amtrans .0798309 6428 .0795539 JBS .0798212 6431 .0795543 Grupo Savino Del Bene .0797989 6432 .0795555 Monsanto .0798141 6435 .0795573 Valfilm .0798317 6436 .0795577 CMA CGM .0800793 6440 .0795582 ZIM .0800645 6442 .0795587 ONE .0800977 6443 .0795588 Hapag-Lloyd .0806640 6570 .0798048 ICTSI RIO .0803082 6571 .0798073 Sepetiba Tecon S/A .0803248 6572 .0798089 Embraport - Empresa Brasileira de Terminais Portuários S.A. .0800618 6575 .0798111 Santos Brasil .0800957 6576 .0798116 Terminal Vila Velha (TVV) .0803810 Fonte: elaboração própria com base em informações disponíveis nos autos. Considerações específicas sobre os resultados obtidos nessa instrução serão abordadas no decorrer deste voto. II.2.Considerações sobre as formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres O mercado de transporte marítimo regular de contêineres já foi objeto de análise por este Conselho em diversos atos de concentração e algumas Consultas submetidas ao Tribunal do Cade. Especialmente no ato de concentração nº 08700.001606/2017-33, que representou a aquisição da HSD (então sétima maior empresa com atuação nesse mercado no mundo e líder no Brasil) pela Maersk (maior empresa desse mercado no mundo), houve uma análise aprofundada sobre esse mercado.

A SG retoma algumas considerações indicadas neste ato de concentração, aos quais serão reiteradas neste voto a título de explicação. Os serviços de transporte marítimo regular de contêineres envolvem o carregamento de mercados por contêineres (caixas de tamanho industrial padronizado), em navios especificamente equipados (“full-container”), que atuam de forma regular, com frequências e rotas preestabelecidas entre portos determinados. Esse tipo de serviço se diferencia dos serviços de navegação sem rota regular, que não percorrem rotas pré-determinadas em dias específicos e geralmente consistem no transporte marítimo de um único tipo de mercadoria que ocupa a capacidade total do navio, tratando-se geralmente de uma commodity. Nesse sentido, o transporte marítimo regular de contêineres poderia ser comparado ao transporte urbano realizado por linhas de ônibus enquanto o serviço de navegação sem rota regular seria semelhante ao serviço de táxi.[3] A jurisprudência do Cade tem considerado esses serviços como mercados relevantes distintos. Cumpre registrar ainda que o transporte marítimo de contêineres pode ser enquadrado em dois tipos distintos: um de cabotagem, tendencialmente doméstico e realizado nas margens da costa territorial, e outro de longo curso, realizado tendencialmente entre países e com características internacionais. O mercado objeto de análise regulado pelo presente VSA trata do transporte marítimo regular de contêineres de longo curso.

Esse serviço pode ser operado individualmente pela companhia de transporte utilizando navios próprios ou fretados, por meio do aluguel spot de slots (espaços) em navios de terceiros ou por meio de contratos de Slot Charter Agreements (“SCA”) ou Vessel Sharing Agreement (“VSA”).[4] Acerca do SCA, a SG esclarece que: “O SCA é um tipo de contrato comum no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, o qual prevê o aluguel de espaços que estão ociosos no navio de um concorrente em determinada rota. Dessa forma, um transportador pode operar naquela rota sem necessariamente operar um navio próprio, apenas alugando certa quantidade de slots (e ocupando uma capacidade ociosa) em navios de concorrentes para ofertar a seus clientes o serviço de transporte de forma individual, sem qualquer relação com o operador do navio nessa negociação. Nesse caso, o operador do navio é quem decide unilateralmente os portos que irá atender e a frequência das viagens. Todos os custos são de responsabilidade do operador. Por fim, não há marketing ou oferta conjunta do serviço de transporte entre o operador do navio e o transportador que aluga os espaços.” O Tribunal do Cade analisou um contrato de SCA na Consulta nº 08700.006858/2016-78, manifestando-se pela não obrigatoriedade de notificação do SCA, por não se caracterizar como contrato associativo, nos termos da Resolução nº 17/2016/CADE[5].

No entendimento da Comissão Europeia, os SCAs não são acordos de cooperação, mas simples acordos de compra, venda e troca de slots. Em relação aos VSAs, a SG pontua que: “[d]iferentemente, o contrato do tipo VSA, de forma geral, prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total.” e “cada viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes da outra Parte [...]. Nesse sentido, não há pagamento de uma parte para a outra como consequência direta do serviço, uma vez que cada empresa recebe o equivalente àquela capacidade que disponibiliza ao funcionamento do VSA.” De fato, os VSAs são contratos que demandam investimentos menos significativos quando comparados a operação individual de navios próprios ou alugados para prestação do serviço, além de permitir o compartilhamento dos riscos envolvidos na atividade entre as empresas participantes. Por exemplo, os investimentos realizados por cada membro são basicamente limitados às embarcações que cada parte opera e disponibiliza no escopo do acordo, não envolvendo os custos decorrentes de um conjunto completo de navios e encargos que existem na operação individual.

Verifica-se, no entanto, que os participantes detêm menor autonomia para tomar decisões que melhor satisfaçam seus interesses individuais, uma vez que questões operacionais relevantes como a escolha de portos e terminais de escala depende de acordo entre as partes. No presente caso, as prestações entre as Requerentes estão divididas da seguinte forma: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. A SG indica ainda que os VSAs suscitam preocupações concorrenciais quanto ao aumento do risco de atuação coordenada e troca de informações concorrencialmente sensíveis entre os concorrentes. No entanto, destaca que as cláusulas contratuais, geralmente adotadas nesses acordos, limitam o nível de informação compartilhada entre os integrantes do acordo, com as empresas operando de forma independente sob o âmbito comercial, com efetiva concorrência entre elas. Conforme informado pelas Requerentes e ilustrado na figura abaixo, o VSA diz respeito à operação dos navios, com atuação conjunta das partes exclusivamente na etapa de transporte marítimo da carga, não havendo cooperação quanto a demais etapas da cadeia de transporte e logística, usualmente contratados pelos clientes, como os serviços de transportes contratados para levar a carga dos portos até a instalação designada pelo cliente, por exemplo. Figura 1.

Etapas do serviço de transporte de cargas em contêineres As Requerentes ressaltam ainda que o VSA é um contrato de característica notadamente operacional, que não engloba qualquer atividade efetivamente comercial. As características operacionais da linha reguladas pelo presente VSA envolvem: (i) Frequência do serviço (Cláusula 1.1 do Contrato); (ii) Rotação dos Portos (Cláusula 2.1 do Contrato e Cronograma 3, parágrafo 1); (iii) O número e a capacidade dos navios que devem ser fornecidos por cada Parte (Cláusula 2.4 c/c Itens 4 e 5 do Cronograma 3); (iv) Os requisitos mínimos dos navios que poderão ser utilizados por cada Parte na operação do serviço (Item 4 do Cronograma 3); (v) O(s) terminal(is) a ser(em) utilizado(s) em cada porto e seu critério de seleção (Cláusula 6 do Contrato c/c Anexo 2): Por outro lado, as Requerentes ressaltam que o acordo não compreende a comercialização conjunta de serviços, nem a troca de informações concorrencialmente sensíveis entre as partes. Nesse sentido, as Requerentes destacam que seguem operando separadamente seus canais de vendas, políticas de precificação, e que não possem acesso às informações de preços praticados pela outra parte, mantendo as negociações comerciais com seus respectivos clientes e fornecedores de serviços portuários separadas. Nesse sentido, as Requerentes afirmam que:

“operam suas respectivas embarcações separadamente e estabelecem sua própria política de preços e utilizam seus próprios contêineres para transportar cargas de/para seus respectivos clientes. Consequentemente, os custos operacionais (tais como bunker, custos portuários, agentes etc), bem como todos os custos relacionados ao carregamento, descarregamento e manuseio dos contêineres das Partes/contêineres com a carga de seus clientes são individualizados. Da mesma forma, os contratos para terminais portuários são negociados e executados separadamente por cada parte” Com feito, a SG aponta que as cláusulas 5.1, 6.3.2 e 13 do presente VSA trazem previsões contratuais nesse sentido, conforme transcritas abaixo: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. II.3.Definição dos mercados relevantes II.3.1.Transporte marítimo regular de contêineres Dimensão Produto Conforme exposto acima, o objeto do contrato em análise é a operação conjunta de uma linha no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Esse mercado já foi analisado em diversas oportunidades pelo Cade[6] e pela Comissão Europeia[7]. A jurisprudência do Cade e a internacional[8] também consideram a possibilidade de segmentar este mercado entre o transporte de (i) contêineres refrigerados e (ii) contêineres não refrigerados, nas rotas em que a representatividade de contêineres refrigerados transportados supera 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados).

Caso contrário, a jurisprudência do Cade tem considerado o serviço de transporte marítimo regular de contêineres como mercado único. Com base no banco de dados disponibilizado pela Datamar, as Requerentes informaram que o transporte de contêineres refrigerados não atinge o patamar mínimo de 10% na rota analisada pelo presente VSA, nem no sentido importação, tampouco no sentido exportação. Dessa forma, a presente análise acompanha a SG, ao considerar a dimensão produto do mercado relevante como sendo o transporte marítimo regular de contêineres refrigerados e não refrigerados, sem qualquer tipo de segmentação. Dimensão Geográfica O VSA em análise regula o serviço de transporte marítimo regular de contêineres na rota de importação (referida como southbound) e exportação (referida como northbound) entre a Costa Leste da América do Sul e o Golfo do México e dos Estados Unidos. O serviço atendo aos portos de Veracruz (México), Altamira (México), Houston (EUA), Cristóbal (Panamá), Cartagena (Colômbia), Suape (Brasil), Santos (Brasil), Navegantes (Brasil), Itapoá (Brasil), Paranaguá (Brasil), Rio de Janeiro (Brasil) e Salvador (Brasil). A jurisprudência do Cade e a internacional do serviço de transporte marítimo regular de contêineres considera dois aspectos na definição da dimensão geográfica desse mercado: (i) a rota do serviço e (ii) o sentido do serviço (importação ou exportação).

A rota do serviço é definida pelas companhias de navegação do VSA, que determinam os portos de origem e destino, bem como as paradas entre eles. Os portos intermediários, aqueles nos quais as empresas param ao longo da rota, variam. A mesma rota, considerando origem e destino, pode ser operada por mais de um serviço de transporte marítimo, com variação dos portos intermediários escolhidos. Por exemplo, no caso do Brasil como destino, as companhias de navegação podem realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira, com diferenças nos portos escolhidos por um serviço concorrente que opere na mesma rota e tenha o Brasil como destino. Os sentidos do serviço (importação ou exportação) são considerados mercados geográficos distintos, considerando que as estruturas de oferta são diferentes. Algumas empresas menores podem atuar em apenas uma das duas direções, por exemplo. Esse entendimento é corroborado pela Comissão Europeia no caso Maersk/POLN[9]. Em sua análise, a Comissão Europeia destaca que as condições de mercado, nas direções importação e exportação, podem ser diferentes, especialmente pelas características distintas dos produtos transportados ou de desequilíbrio no comércio. Pelos motivos expostos, acompanha-se a SG, considerando o mercado relevante geográfico de transporte marítimo regular de contêineres como a rota: (i) Costa Leste da América do Sul para o Golfo do México e Estados Unidos;

e (ii) Golfo do México e Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul. II.3.2.Conclusões sobre a definição dos mercados relevantes Por todo o exposto, conclui-se que, para realização da presente análise, devem ser considerados os seguintes mercados relevantes, em suas dimensões produto e geográfica: (i) Transporte marítimo regular de contêineres (refrigerados e não refrigerados) na rota Costa Leste da América do Sul para o Golfo do México e Estados Unidos; e (ii) Transporte marítimo regular de contêineres (refrigerados e não refrigerados) na rota Golfo do México e Estados Unidos para a Costa Leste da América do Sul. II.4.Possibilidade de exercício de poder de mercado II.4.1.Considerações Iniciais Conforme destacado no tópico II.2, a jurisprudência do Cade tem considerado que os VSAs se distanciam de uma fusão ou aquisição de empresa, haja vista que não há a integração de atividades comerciais das entidades envolvidas, não há a sujeição de aspectos como política de preços e negociações com clientes finais a um núcleo decisório comum, sendo tais aspectos tratados separadamente por cada parte envolvida nos acordos de compartilhamento de embarcações.

Não obstante, existem variáveis concorrencialmente relevantes na dimensão da oferta do serviço que são determinadas em conjunto pelos integrantes do VSA, como frequência do serviço, portos e terminais de escala, o número, capacidade e qualidade dos navios utilizados, além do compartilhamento de informações realizadas em decorrência do acordo que podem apresentar impactos concorrenciais. Nesse sentido, retoma-se entendimento manifestado no voto do Conselheiro João Paulo de Resende, relator da Consulta nº 08700.008081/2016-86[10] submetida ao Tribunal do Cade, que tratou do conhecimento do VSA celebrado entre HSD e CMA CGM, por se caracterizar como contrato associativo de notificação obrigatória. “Nota-se com clareza que as signatárias do VSA estarão definindo, em conjunto, a quantidade (se não toda, parte relevante) e a qualidade da oferta nesse mercado. Definem a frequência da rota, os portos e os terminais de parada, o número, a capacidade e a qualidade dos navios. Ou seja, definem conjuntamente todo o lado da oferta do mercado.”[11] Não obstante, ao analisar esse ponto, a SG concluiu que: “A SG entende que, de fato, a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas.

Está claro que as Requerentes permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos, a qual também não está integralmente vinculada às estruturas de custos das outras partes do consórcio. Ao mesmo tempo, entende que é sensível a atuação conjunta, ainda que operacional, de concorrentes definindo parâmetros chave da dinâmica concorrencial desse mercado.”[12] Assim, não é sem razão que este Conselho também tem adotado a soma das participações de mercado das empresas integrantes do VSA, calculadas a partir do volume (mensurado em TEUs) transportado por cada empresa nas rotas afetadas em comparação ao volume total transportado, para verificar a possibilidade de exercício de poder de mercado. Por essas razões, acompanha-se a SG, para, conservadoramente, verificar a possibilidade de exercício de poder de mercado, considerando a soma das participações de mercado das Requerentes nos mercados relevantes afetados. II.4.1.1.Mercado de transporte marítimo regular de contêineres As Requerentes apresentaram estimativas de participações de mercado baseadas no banco de dados extraídos do sistema Datamar, fonte de dados já utilizada em diversos outros casos anteriores para obter informações sobre o setor de transporte marítimo. Em relação à utilização dessa base de dados, as Requerentes apresentaram as seguintes considerações:

(i) “O transporte de carga de origem registrada como da Costa Leste da América do Sul e como destino os portos no Golfo do México e dos Estados Unidos (sentido northbound ou exportação) e o transporte de carga de origem registrada como do Golfo do México e dos Estados Unidos e como destino os portos na Costa Leste da América do Sul (sentido southbound ou importação); (ii) O transporte de carga por meio de qualquer um dos serviços conhecidos que operam especificamente nesta rota (Costa Leste da América do Sul <> Golfo do México e dos Estados Unidos), inclusive por meio de transbordo; (iii) As cargas não-refrigeradas e refrigeradas estão consolidadas, pois o volume de cargas refrigeradas, tanto na direção de importação quanto na de exportação, representa menos de 10% do volume total transportado em cada rota; (iv) As empresas que tiveram um volume igual ou superior a 5% (exceto a Sealand, que faz parte do grupo Maersk Line e teve seus dados incorporados aos dados desta)”. As estimativas apresentadas pelas Requerentes para elaboração das estruturas de oferta estão indicadas abaixo: Tabela 2. Estrutura de oferta - Exportação (Northbound) – Costa Leste da América do Sul para o Golfo do México e Estados Unidos – Todos os Contêineres – 2015 a 2019 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes Tabela 3.

Estrutura de oferta - Importação (Southbound) – Costa Leste da América do Sul para o Golfo do México e Estados Unidos – Todos os Contêineres – 2015 a 2019 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes As tabelas acima demonstram que as Requerentes detêm participação conjunta superior a 20% em qualquer cenário analisado. No sentido exportação, a participação combinada alcança [40-50%] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], enquanto no sentido importação, a participação combinada alcança [50-60%] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Vale destacar que este cenário é conservador, pois considera cenário em que há coordenação total entre as partes como decorrência do VSA, que conforme já mencionado neste voto, não se verifica, dada a natureza eminentemente operacional do acordo notificado. Em todo caso, conservadoramente, considerando os impactos concorrenciais decorrentes da atuação conjunta dos armadores na definição de variáveis importantes do lado da oferta, a presente análise considera a soma das participações das empresas envolvidas no VSA na verificação da possibilidade de exercício de poder de mercado.

II.4.2.Conclusões acerca da possibilidade de exercício de poder de mercado A análise realizada indica que o mercado de transporte marítimo regular de contêineres nas rotas afetadas demanda um aprofundamento da análise quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado, haja vista que, nesse segmento, a Operação resultou em concentrações superiores a 20% com variações de HHI acima de 200 pontos. Passa-se, portanto, a analisar a probabilidade de exercício de poder de mercado das Requerentes nesses mercados relevantes. II.5.Probabilidade de exercício de poder de mercado II.5.1. Considerações Iniciais Conforme destacado, um VSA não resulta na integração das atividades comerciais das partes envolvidas. Apesar disso, a operação conjunta de uma linha de serviço de transporte marítimo regular de contêineres suscita preocupações concorrenciais, especialmente quanto ao risco de arrefecimento da rivalidade entre os concorrentes, que passam a atuar de forma conjunta. Dessa forma, a análise de probabilidade se concentra nas condições de entrada e rivalidade presentes nas rotas do VSA analisado. Importante destacar que a presente análise acompanha as conclusões indicadas pela SG em seu parecer sobre a Operação. Os argumentos utilizados para chegar a essas conclusões serão retomadas neste voto e complementados por considerações em pontos específicos da análise. Acerca das preocupações suscitadas pela terceira interessada, considerações específicas serão realizadas no tópico III.

II.5.2. Análise sobre as condições de entrada e possibilidade de absorção de desvio de demanda Acerca das condições de entrada no mercado de transporte marítimo de contêineres, as Requerentes afirmam não existirem barreiras específicas à entrada, uma vez que não se exige autorização específica para operar nas rotas envolvidas, tampouco se verificam barreiras jurídicas e regulatórias significativas para entrada no mercado. Além disso, as Requerentes alegam que o mercado é dinâmico em razão de características como flutuações de demanda e mudanças econômicas, que exigem a necessidade de adaptação à demanda de cada região, refletidos em eventuais alterações em portos atendidos, linhas disponibilizadas e na necessidade de realocação de embarcações entre diferentes linhas e rotas de serviço. Salientam ainda que a entrada no mercado pode ocorrer tanto por (i) novas entrantes no negócio de transporte marítimo de contêineres; como por (ii) empresas com atuação no ramo, mas que sejam entrantes em rotas nas quais não atuavam antes. Para empresas que já atuam no mercado, as Requerentes destacam que a entrada em uma nova rota pode ocorrer a partir da exploração individual do serviço, assim como pode envolver o ingresso em consórcios ou alianças entre companhias de navegação, ou ainda, por meio do fretamento de espaços nas embarcações operadas em serviços que já atendem essa nova rota.

Nesse sentido, destacam-se justamente os acordos operacionais como os VSAs e acordos de fretamento de espaços como os SCAs, mencionados no tópico II.2. A esse respeito, a SG afirma que outros casos analisados por este Conselho confirmaram que os transportadores possuem flexibilidade para, individualmente, realocar ou expandir sua capacidade em diferentes rotas. As razões indicadas seriam a existência de excesso de capacidade disponível e pela possibilidade de clientes trocarem os transportadores que prestam os serviços sem incorrem em custos relevantes. Além disso, de fato, a escala mínima viável para entrada em uma nova rota é reduzida pela possibilidade de as companhias de navegação firmarem acordos operacionais e de fretamento ou troca de espaços em embarcações para prestação de serviço a seus clientes. As Requerentes reforçam ainda, mencionado a jurisprudência do Cade, que a entrada seria tempestiva, uma vez que o prazo de entrada, seja por meio do posicionamento de navios próprios para competir na nova rota, seja por meio dos acordos de aluguel ou operação conjunta de linha, varia entre 1 (um) a 6 (seis) meses. Com efeito, as operações notificadas a este Conselho nos últimos anos permitem afirmar que os armadores de atuação mundial estão envolvidos em acordos desses tipos ou alianças globais que permitem uma atuação mais flexível para realocar ou expandir seus serviços de acordo com os fluxos de demanda.

Ademais, conforme será detalhado neste voto, a possibilidade de acordos entre os transportadores contribui para diminuição de determinados custos de entrada em novas rotas. Assim, os elementos apontados pelas Requerentes indicam que a entrada nesse mercado poderia ser tempestiva. Não obstante, a SG indica que a entrada de um novo agente sem atuação no serviço de transporte marítimo de contêineres é improvável, especialmente considerando a existência de capacidade ociosa relevante no setor, fator que inclusive é utilizado em precedentes para justificar a celebração dos referidos acordos de operação conjunta ou de fretamento de espaços entre os transportadores. Com o objetivo de aprofundar esse ponto e compreender melhor os níveis de rivalidade existentes, a SG oficiou os principais agentes econômicos com atuação na rota afetada[13] e solicitou, dentre outras informações, os níveis de capacidade totais e ociosas de cada ofertante. Em considerações sobre as informações recebidas, a SG afirmou não ser possível precisar a capacidade ociosa de cada transportadora, em razão da “flexibilidade quanto a movimentação dos navios de uma rota para outra, bem como o fato de muitos players atuarem via contratos de SCA.”[14][15] Ainda assim, analisando os dados obtidos, a SG concluiu que: “As informações apresentadas confirmam a existência de um forte inter-relacionamento entre os players desse mercado, marcado pela presença de dois grandes VSAs (i.e.

o “GS1”, operado pela HLAG, MSC e NYK/ONE, e o “UCLA”, operado pelas Requerentes) e diversos SCAs.”[16] “[...] reputa-se incerta a capacidade de absorção de um eventual desvio de demanda por parte das concorrentes das Requerentes. Apesar das capacidades ociosas delas somadas serem relevantes, tem-se que, com exceção da CMA-CGM e HLAG, as demais concorrentes nesse mercado possuem porte significativamente menor, não operando navios próprios na rota em questão, ou operando uma média de (Acesso Restrito ao Cade). Nota-se, portanto, que a atuação desses players é voltada, sobretudo, à locação de slots nos navios de seus concorrentes, quando necessário para satisfazer a demanda de seus respectivos clientes.”[17] Com efeito, é importante destacar que as rotas afetadas são majoritariamente atendidas por dois grandes acordos VSAs, que conjuntamente, representam mais de [90-100%] [ACESSO RESTRITO AO CADE] do volume total transportado em ambos os sentidos da rota. Os dois acordos são: (i) o VSA ora sob análise, denominado serviço “UCLA” e (ii) o serviço “GS1” firmado entre MSC, Hapag-Lloyd e NYK/ONE, aprovado pelo Cade em 2018[18]. Essa concentração mitiga a probabilidade de novas entradas independentes nessas rotas, bem como indica um potencial aumento do risco de coordenação, com aumento da probabilidade de exercício de poder de mercado, pela presença da MSC nos dois VSAs.

A esse respeito, a SG destacou a existência de cláusulas no VSA que reduzem a possibilidade de atuação coordenada ao vedar a troca de informações comercialmente sensíveis, conforme se verifica na seguinte manifestação: “[...] o contrato que rege o VSA em análise tem cláusulas que vedam a troca de informações comerciais sensíveis, com o intuito de garantir que cada empresa oferte seu serviço de forma independente, sendo livre para cobrar de seus clientes o preço que julgar mais adequado. De fato, conforme já constatado na análise de outros VSAs por esta Superintendência e também de acordo com a maioria dos oficiados no âmbito deste ato de concentração, a instrução demonstra que as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres são realizadas de forma independente pelas empresas participantes. Dessa maneira, ainda que negociem questões operacionais sensíveis no âmbito do VSA, entende-se que o contrato que rege o acordo em questão mitiga a possibilidade de coordenação entre as empresas participantes.”[19] As Requerentes argumentam ainda que o VSA não prevê a integração de suas atividades comerciais, de forma que cada parte fornecerá a seus próprios clientes o serviço de transporte na rota objeto do Contrato.

Nesse sentido, afirmam que “[...] cada parte não só arcará com os custos de operação de suas próprias embarcações (incluindo combustível marítimo, custos portuários, administração, agentes etc.), mas também com todos os custos relacionados ao carregamento, descarregamento e manuseio de seus respectivos contêineres/contêineres com carga de seus clientes. O VSA não dispõe sobre o compartilhamento dos custos totais da operação do Serviço entre as Partes.”[20] Ademais, todos os transportadores oficiados reforçaram que os VSAs contribuem para o fortalecimento da concorrência, inclusive entre os participantes, sobretudo por consistirem em acordos operacionais e não envolver integrações comerciais, além da existência de eficiências que serão detalhadas posteriormente neste voto. Toma-se como exemplo as manifestações da CMA CGM[21] e ZIM[22]: “Considerando que os VSAs são acordos puramente operacionais e que cada armador mantém e deve manter sua própria política de preços e política comercial, entendemos que os armadores que atuam em consórcio VSA exercem uma pressão competitiva entre si.” [ACESSO RESTRITO AO CADE] A instrução realizada pela SG também demonstrou que a percepção de clientes desse mercado é de que os VSAs consistem em acordos de caráter operacional e que não envolvem a integração de atividades comerciais das partes envolvidas. Nesse sentido, a seguinte manifestação da Savino Del Bene[23]:

“Em linha geral não temos problemas a respeito dessas concentrações em quanto [sic] nos parecem mais acordos operacionais que comerciais, olhando a coisa desse ponto de vista somos até favoráveis sendo que poucos armadores teriam a capacidade de operar sozinhos em certas rotas e isso poderia gerara monopólios e aí sim que traria problemas para quem cumpram os serviços deles. [...]” Mesmo considerando a presença da MSC nos dois maiores VSAs que atendem as rotas afetadas é preciso considerar que: (i) VSAs são acordos operacionais que geram eficiências econômicas relevantes, amplamente reconhecidas pela jurisprudência do Cade; (ii) não se verifica a existência de denúncias relacionadas às rotas afetadas pelo presente VSA, que já estava em vigor anteriormente; e (iii) a MSC esclarece que no VSA referente ao serviço GS1, que conta com a participação da MSC, Hapag-Lloyd e One, principal serviço concorrente na rota do presente VSA, a MSC operacionaliza apenas [ACESSO RESTRITO AO CADE].[24] Vale destacar ainda manifestação do terminal Sepetiba Tecon[25], localizado no município de Itaguaí no estado do Rio de Janeiro, e que atua na prestação de serviços de movimentação de contêineres atendendo diversos transportadores marítimos, reconhecendo a presença de rivalidade entre os serviços de transporte nas rotas afetadas:

“A STSA entende que a tomada de decisão conjunta sobre o operacional dos VSAs não limita a concorrência entre os participantes desses consórcios, na medida em que o desenho da estratégia de contratação da logística por parte dos embarcadores parte necessariamente da avaliação de diversos critérios, inclusive comerciais (custo da operação dos terminais), físicos (distância e logística multimodal) e operacionais (disponibilidade de janelas nos terminais, prazos etc.). Como este VSA concorre com pelo menos outros 2 (dois) serviços de armadores diferentes que operam na mesma rota, e que atracam em diferentes terminais, não haveria margem para os armadores do VSA limitarem as opções para os clientes.” Por fim, é preciso destacar que eventual denúncia futura de colusão nas rotas afetadas poderá ser analisada em sede de controle de condutas, não somente pela autoridade antitruste brasileira, mas, muito provavelmente, pelas autoridades de todos os países abrangidos pela rota do VSA em referência, o que tende a aumentar o efeito dissuasório sobre os armadores que participam desses acordos. Feitas as considerações sobre condições de entrada e rivalidade, passa-se à investigação das eficiências atribuídas aos VSAs e considerações sobre as manifestações apresentadas pelos clientes oficiados na instrução.

II.5.3.Considerações sobre as eficiências atribuídas aos VSAs A jurisprudência do Cade tem reconhecido que os VSAs consistem em acordos operacionais que geram importantes eficiências econômicas, sobretudo em razão da racionalização do espaço utilizado nas embarcações, com redução da capacidade ociosa existente, além de outras características estruturais do mercado que justificam a existência desses arranjos. A indústria de transporte marítimo regular de contêineres é caracterizada por altos custos fixos nas operações dos navios, elevada capacidade ociosa e a demanda dos clientes por frequências mínimas do serviço, considerando que a cadeia de suprimento de diversas empresas depende desse serviço. Nesse sentido, eficiências como ganhos de escala são de grande importância para que os agentes econômicos possam diluir seus custos fixos e ofertarem os serviços a preços mais competitivos e sob as condições desejadas pelos clientes. As características dessa indústria, associada a uma crise econômica dos últimos anos, levaram, portanto, que os transportadores marítimos implementassem estratégias para maximizar a eficiência de suas operações. Dessa forma, houve uma tendência de aumentar o tamanho das embarcações para obtenção de economias de escala. A título ilustrativo, a SG menciona documento da OCDE[26] informando que, nos anos 1980, os maiores navios tinham capacidade de 4.000 TEUs e, atualmente, chegam a 18.000 TEUs.

Por outro lado, o aumento na dimensão das embarcações trouxe maiores níveis de capacidade ociosa, considerando que os transportadores não detinham, individualmente, demanda suficiente para tornar suas operações economicamente viáveis em diversas rotas. A SG aponta que a operação conjunta de uma linha regular de transporte marítimo permite reduzir o risco de se operar com alto nível de capacidade ociosa, considerando que esse risco é compartilhado com as empresas parceiras. Destaca-se que as empresas não recebem qualquer compensação por espaços não ocupados em seus navios, e, por isso, possuem incentivos para buscar ocupar sua capacidade, ofertando o serviço a preços competitivos. Ademais, no âmbito do ato de concentração nº 08700.002699/2017-13, assim como em informações prestadas na instrução realizada pela SG, verificou-se que os VSAs possibilitam atender melhor às necessidades dos clientes ao proporcionar viagens com maior regularidade. Isso porque o VSA permite que as companhias de navegação possam operar um serviço regular que, prestado individualmente, não reuniria demanda suficiente para viabilizar sua prestação nas frequências desejadas pelos clientes, e de forma rentável e competitiva para os transportadores. Para ilustrar esse ponto, a SG indicou a seguinte figura: Figura 2.

Operação Individual e por VSA Dessa forma, verifica-se que os VSAs, em geral, apresentam racionalidade econômica e que podem produzir eficiências econômicas relevantes com diminuição de custos, aumento da oferta e qualidade dos serviços prestados nas condições exigidas por diversos clientes, permitindo que os agentes desse mercado possam estar presentes em diversas áreas geográficas, mesmo que não tenham demanda suficiente para atender, isoladamente, todas as rotas que operam. Não obstante, passa-se à análise das condições de rivalidade nos mercados em que os VSAs operam e aprofunda-se qual o impacto, na perspectiva dos clientes afetados, que esses acordos geram no nível de competição entre os participantes desse acordo e na indústria em geral. II.5.4.Considerações sobre as condições de rivalidade em mercados nos quais operam os VSAs Para compreender o impacto gerado pelo VSA nas condições de rivalidade no mercado de transporte marítimo de contêineres, a SG oficiou empresas que contratam esses serviços, solicitando informações a respeito dos seguintes pontos: (i) se há alguma diferença nos preços cobrados por empresas que atuam de forma independente e aquelas que operam via VSA; e se (ii) tais empresas acreditam que a tomada de decisão conjunta sobre critérios operacionais vem limitando a concorrência entre os participantes de VSAs na rota afetada.

Em relação ao primeiro ponto sobre a influência do VSA sobre a formação de preços do serviço, quase todos os transportadores consultados responderam no sentido de que não é possível concluir que a atuação conjunta dos transportadores via VSA exerce uma pressão para aumento de preços dos fretes. Nesse sentido, a Allog[27] e a Amtrans[28] justificam que os preços aplicados são orientados pelas variáveis de oferta e demanda do mercado, a Schenker[29] e a Savino Del Bene[30] indicam que não percebem diferenças relevantes de preços entre empresas que atuam por meio dos VSAs e aquelas que atuam individualmente. A JBS[31] acrescenta ainda que as rotas exercem maior influência sobre a formação de preços dos fretes em relação ao fato de a atuação dos armadores ser conjunta ou individual, conforme verificado na seguinte manifestação: “De forma geral, a partir das relações comerciais da companhia com o mercado de transporte marítimo regular de contêineres, não é possível concluir que a atuação de empresas em VSA gera pressão nos preços dos fretes. Explica-se. Conforme a demanda do mercado e dinâmica negocial, não é a atuação conjunta das empresas em VSA ou não que determina os preços, mas sim as rotas.

Na percepção da companhia, para algumas rotas os melhores preços são oferecidos por empresas que atuam por meio de VSA, ao passo que para outras rotas oferecem melhores condições empresas que atuam individualmente.” Quanto ao segundo ponto sobre a possível redução de competitividade entre os participantes do VSA sob análise, em razão de definirem conjuntamente aspectos operacionais do serviço, não há consenso nos entendimentos apresentados pelos clientes. A Monsanto[32], Schenker[33] e a Amtrans[34] destacaram que a atuação conjunta de transportadores nas rotas analisadas não limita a concorrência. Destacam que os VSAs contribuem para redução dos custos operacionais, permitindo a manutenção e regularidade na frequência dos serviços prestados, com potenciais benefícios para redução do custo total da cadeia de suprimentos. Por outro lado, a Braskem[35] aponta uma assimetria decisória em que os proprietários de embarcações operadas pelos consórcios detêm maior poder de decisão em relação aos participantes que apenas adquirem espaços nas embarcações e, portanto, a concorrência entre os participantes torna-se limitada. Acerca dessa consideração, importante destacar que as empresas adquirentes de espaços nas embarcações operadas não integram o VSA e, de fato, não possuem ingerência sobre aspectos operacionais decididos conjuntamente no escopo do contrato.

Observe-se que a manifestação da Braskem não trata da limitação de competitividade entre os participantes do VSA, mas da limitação de concorrência entre os transportadores que operam conjuntamente a linha de serviço e as empresas que firmam contratos de fretamento para aluguel de espaços nesse acordo operacional. A Savino Del Bene[36] aponta que há uma limitação da concorrência entre os transportadores que atuam por meio do VSA, em função da limitação do espaço disponível das embarcações e da menor flexibilidade dos portos atendidos. A JBS[37], Allog[38] e a Valfim[39], por sua vez, indicam que a operação conjunta de serviços pelos concorrentes tende a reduzir a oferta dos serviços disponibilizados, indicando redução de frequências das viagens e números de embarcações utilizadas, além de uma maior exposição ao risco de atraso na entrega das cargas que são transportadas em menor número de embarcações, em comparação ao cenário no qual esses transportadores atuassem individualmente. Acerca das manifestações sobre a limitação de concorrência entre os integrantes de VSAs existe, de fato, um risco quanto ao arrefecimento de rivalidade entre seus participantes, considerando que passam a definir conjuntamente parâmetros relevantes (e.g. capacidade total, alocação de capacidade, frequência das viagens e portos atendidos) na definição da oferta do serviço, ainda que concentrados nos aspectos operacionais e que não envolvam preço.

Nesse mesmo sentido, vale retomar síntese elaborada pela SG, no âmbito do ato de concentração nº 08700.002350/2017-81, sobre o entendimento manifestado pela Comissão Europeia na análise desses mercados[40], destacando-se que: “mesmo um membro de um VSA que transporte um volume limitado teria influência significativa na tomada de decisão sobre características do serviço prestado, especialmente definição de capacidades, limitando a pressão competitiva exercida entre os membros do consórcio. A investigação realizada junto a clientes em casos analisados pela Comissão não demonstrou maiores preocupações relacionadas à proximidade entre as empresas proporcionada pelos consórcios, mas destacou que os parâmetros decididos conjuntamente nos VSAs seriam, junto com o preço, os critérios mais relevantes para a concorrência no mercado de transporte marítimo regular de contêineres (capacidade, frequência das viagens, programação e portos atendidos).” (grifo nosso)[41] Não é possível desprezar, portanto, que a cooperação entre os armadores via VSA, apresenta risco relacionado ao arrefecimento da concorrência entre os membros do consórcio, ainda que informações diretamente relacionadas a preço, além de outras informações comerciais não sejam compartilhadas.

Apesar disso, conforme destacado no tópico II.5.3, este Conselho tem reconhecido que os VSAs geram eficiências econômicas importantes, baseadas em impactos sobre a redução de custos operacionais, oferta de serviços com maior frequência e em rotas diversas, bem como fretes mais competitivos. Esses entendimentos são corroborados na instrução realizada pela SG, inclusive por clientes que apontaram uma limitação da concorrência entre transportadores que operam por meio de VSAs nas rotas afetadas. Nesse sentido, observa-se as seguintes manifestações da JBS[42], Allog[43] e Amtrans[44]: “De forma geral, a decisão de atuação conjunta reduz a oferta de veículos (navios), mas, por outro lado, a impossibilidade de utilização conjunta poderia gerar uma não oferta do próprio serviço, uma vez que uma ou outra empresa poderia não contar com volume mínimo de carga a ser transportada a ponto de viabilizar uma rota e, nesta condição, ou forçaria o preço do frete para cima ou se retiraria o navio da rota diminuindo a oferta. Dito isso, atualmente, a empresa entende que a tomada de decisão conjunta sobre o operacional dos VSAs não impacta substancialmente a concorrência no mercado.” “Os VSA é uma estratégia de negócio visto no mercado de transporte internacional de cargas marítimas que faz com que os armadores reduzam os altos custos fixos com compra e manutenção de navios, combustível e tripulação fazendo com que os mesmos consigam sobreviver e manter o serviço no mercado.

[...]” “Nós acreditamos que é positivo o ato de concentração uma vez que talvez não seria vantajoso para alguma das companhias atuar individualmente, forçando alguma delas a deixar de operar no tráfego e acabar diminuindo as opções aos exportadores e importadores e causar no mercado urna pouca oferta e um incremento de preço.” Verifica-se, portanto, que os próprios clientes reconhecem a racionalidade dos acordos operacionais para viabilização dos serviços prestados, considerando que, individualmente, os transportadores poderiam deixar de prestar os serviços em determinadas rotas ou nas frequências desejadas, caso não conseguissem reunir um volume mínimo que viabilizasse suas operações. Por fim, cumpre destacar que os clientes oficiados informaram contratar mais de dois armadores para atender suas demandas. Com efeito, observa-se das informações prestadas na instrução que quase a totalidade dos clientes do serviço de transporte marítimo de contêineres contratam simultaneamente com a maior parte, senão com todos os armadores atuantes nos mercados relevantes considerados.[45] Nesse sentido, portanto, verifica-se que os clientes não têm encontrado barreiras para contratar com os diversos transportadores que operam nesse mercado e que, de fato, há evidências de que estes permanecem competindo entre si pelos clientes.

Tendo em vista fatores a demonstrar existência de efetiva rivalidade no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, as eficiências econômicas geradas pelos VSAs e as informações colhidas na instrução realizada pela SG, conclui-se por afastar as preocupações concorrenciais decorrentes das concentrações verificadas. Feitas essas considerações, passa-se à análise dos pontos suscitados pela terceira interessada em sede do recurso interposto. III.ANÁLISE DOS PONTOS INDICADOS NO RECURSO DO TERCEIRO INTERESSADO Em 27 de outubro de 2020, a ICTSI Rio Brasil Terminal 1 S.A. interpôs recurso (SEI 0823282) em face do Despacho nº 1123/2020/SG (SEI 0814199) que aprovou o presente ato de concentração sem restrições. O recurso interposto foi conhecido por meio do Despacho Decisório nº 31/2020/GAB5 (SEI 0828738) e referendado pelo Tribunal do Cade na 169ª Sessão Ordinária de Julgamento (SEI 0834986). Em seu recurso, a ICTSI Rio afirma que: (i) as Requerentes apresentaram considerações imprecisas e/ou não exaustivas sobre a Operação; (ii) os efeitos resultantes do reforço da sobreposição vertical existente não foram explorados à fundo, inclusive considerando a jurisprudência do Cade; (iii) a cláusula de seleção de terminais é atípica a VSAs e extremamente aberta, gerando incentivos à discriminação vertical; e (iv) há evidências concretas de discriminação sendo operadas desde logo como resultado Operação. Ao final, requereu que a Operação não seja aprovada da forma proposta.

Esses questionamentos serão analisados especificamente nos próximos pontos. As considerações sobre as alegadas evidências de discriminação apresentadas pela terceira interessada serão abordadas em conjunto com a análise de fechamento de mercado decorrente da Operação. III.1.Considerações sobre a Operação No âmbito do recurso interposto, a ICTSI Rio argumenta que as Requerentes não aprofundam suas considerações sobre os efeitos concorrenciais e incentivos decorrentes do VSA notificado. A ICTSI Rio destaca a existência de uma elevada concentração no mercado de transporte marítimo internacional de contêineres, especialmente após consolidações, alianças e acordos de cooperação entre concorrentes, e um movimento de verticalização através da participação de grandes companhias de navegação no capital de terminais portuários. Destaca ainda que a jurisprudência do Cade reconhece a necessidade de notificação obrigatória dos VSAs, dados os impactos concorrenciais gerados por esses acordos no mercado. Adicionalmente, a ICTSI Rio contesta alegação das Requerentes de que o VSA sob análise consiste em mera continuação de acordo anteriormente aprovado pelo Cade, cujas preocupações concorrenciais teriam sido afastadas e que, portanto, justificaria uma decisão de não conhecimento do ato de concentração.

Dentre os argumentos trazidos, a ICTSI Rio afirma que o VSA original de prazo indeterminado celebrado entre Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG (“HSD”), Aliança Navegação e Logística Ltda. (“Aliança”) e MSC, aprovado pelo Cade, não considerou o impacto concorrencial das participações do grupo Maersk na análise do VSA original. Nesse mesmo sentido, a ICTSI Rio afirma que o impacto de aquisição da HSD pela Maersk não foi considerado na análise de integração vertical realizada no ato de concentração nº 08700.005868/2017-77 entre MultiRio e TIL, no qual a MSC adquiriu participação acionária indireta em terminal portuário concorrente da ICTSI Rio. Por fim, a ICTSI Rio alega que as Requerentes omitiram a existência de outro VSA com operação na mesma rota do VSA ora notificado, do qual a MSC seria parte junto com a Hapag-Lloyd (serviço denominado “GS1”), e que, combinados, representariam de 90-100% do volume transportado em ambos os sentidos da rota. Acerca dos argumentos trazidos pela terceira interessada, importante destacar que a aprovação anterior de acordo operacional não significa que a operação não deva ser conhecida, ainda que, de fato, o Cade tenha afastado, naquela oportunidade, preocupações concorrenciais decorrentes da operação.

Com efeito, a Resolução nº 17/2016/CADE[46] dispõe sobre as hipóteses de notificação obrigatória de contratos associativos e o VSA sob análise preenche os critérios para notificação.[47] Além disso, é possível que as condições estruturais relacionadas aos mercados envolvidos possam ter se alterado, sendo importante considerar que a operação envolve duas das maiores transportadoras marítimas de contêineres no mundo e que respondem por volume significativo de cargas transportadas na rota analisada. Cumpre destacar também que, em 21 de setembro de 2017, o Cade aprovou sem restrições a aquisição da HSD pela Maersk[48]. De fato, a aprovação foi posterior à aprovação do VSA entre HSD, Aliança e MSC, que ocorreu em 31 de agosto de 2017[49]. Embora o Cade já tivesse acesso a informações referentes a ambos os processos, antes de aprovar a operação, não houve considerações específicas sobre o impacto concorrencial do acréscimo de participação decorrente da Maersk na análise do VSA entre HSD e MSC. Na oportunidade, em 2016, vale destacar que a participação da Maersk na rota era baixa tanto no sentido exportação [0-10%] [ACESSO RESTRITO AO CADE], quanto no sentido importação [0-10%] [ACESSO RESTRITO AO CADE] (SEI 0371749), bem como ao fato de que o Cade considerou a presença de outros rivais, além da Maersk, para afastar preocupações concorrenciais decorrentes da operação. Além disso, o Cade verificou que, após o início da operação do contrato, houve:

(i) um aumento no volume transportado pelas Requerentes na rota; (ii) a manutenção de frequência semanal do serviço; e (iii) redução relevante nos preços do serviço, em ambos os sentidos da rota. Além disso, no âmbito do ato de concentração nº 08700.002350/2017-81, com a aquisição da HSD pela Maersk, os impactos concorrenciais decorrentes dos VSAs, dos quais fazia parte a HSD, incluindo acordos com a MSC, foram objeto de análise concorrencial, tendo sido afastadas as preocupações concorrenciais decorrentes.[50] Na análise do ato de concentração nº 08700.005868/2017-77 entre a MultiRio e a TIL, que representou a entrada da MSC, com participação indireta no capital do terminal MultiRio, o Cade não considerou na análise de fechamento de mercado, a capacidade e os incentivos para que as cargas da Maersk e da HSD fossem desviadas para o terminal MultiRio. Na ocasião, a análise considerou cenários em que as cargas da MSC pudessem ser direcionadas para o terminal verticalmente integrado. Ocorre que, no presente ato de concentração, a SG aprofundou a análise de fechamento de mercado considerando a possibilidade de a MSC desviar intencionalmente cargas transportadas pela Maersk com base em provisões do VSA. Essa análise será detalhada no tópico III.2 deste voto.

Sobre a necessidade de aprofundar a análise referente à elevada concentração na rota do mercado de transporte marítimo internacional de contêineres regulado pelo presente VSA e com eventuais restrições provenientes da verticalização do terminal MultiRio com a MSC, a SG aprofundou sua análise sobre esses dois pontos e decidiu por afastar as preocupações concorrenciais decorrentes nos dois casos. Uma análise mais detalhada será realizada no tópico III.2 deste voto. Verifica-se, portanto, que o Cade realizou análises dos impactos concorrenciais gerados pela aquisição da HSD pela Maersk nos mercados envolvidos neste ato de concentração em outras oportunidades. Importante ressaltar que, em todos esses casos, o Cade afastou as preocupações concorrenciais suscitadas. Não obstante, no presente ato de concentração, a SG aprofundou a análise sobre fechamento de mercado no serviço de movimentação de contêineres, de forma a endereçar as preocupações manifestadas pela terceira interessada. III.2. Considerações sobre o alegado reforço de incentivos para prática de condutas discriminatórias decorrentes do VSA e das evidências de fechamento apresentadas pela terceira interessada A ICTSI Rio suscita preocupações relacionadas aos efeitos associados ao reforço dos incentivos para que as Requerentes discriminem terminais de cargas em prol de estabelecimentos verticalmente integrados, a partir das seguintes práticas:

(i) venda casada (i.e., vinculação da prestação do serviço de terminais à prestação do serviço de transporte marítimo de contêineres, com desvio de clientela para terminais ligados à MSC); e (ii) discriminação de terminais concorrentes a partir da concessão de condições comerciais baseadas em subsídios cruzados indevidos para o terminal verticalmente integrado. A terceira interessada alega que a MSC é proprietária do terminal MultiRio, concorrente no mercado de serviços portuários no porto do Rio de Janeiro e que, por essa razão, tem incentivos para desviar cargas próprias e cargas da Maersk para o terminal da MultiRio, em prejuízo de terminais independentes, como o administrado pela terceira interessada. Na perspectiva da terceira interessada, o VSA reforça os referidos incentivos para desvio de cargas com potencial impacto no fechamento de mercado de serviços portuários. Vale lembrar, conforme já mencionado, que uma das variáveis operacionais determinada conjuntamente pelos integrantes do VSA é a escolha dos portos de escala e terminais de atracação. Segundo a ICTSI Rio, os grupos MSC e Maersk registraram uma versão do VSA na Federal Maritime Commission – autoridade regulatória marítima americana – contemplando a cláusula 5.4(a) do FMC Agreement No. 012293-007[51], por meio da qual indicaram que qualquer uma das partes do acordo pode considerar a existência de interesse financeiro na escolha dos terminais de atracação.

Considerando o teor dessa cláusula e a verticalização entre MSC e o terminal MultiRio, a terceira interessada sustenta que a consequência lógica é que “a partir deste ato de concentração, todas as cargas da MSC e da Maersk/Hamburg Sud através de VSA entre as partes passariam a ser transferidas para o terminal MultiRio.” e que se estaria “conferindo ao terminal MultiRio uma espécie de exclusividade”. [52] Em relação às cargas transportadas pela MSC, a ICTSI Rio afirma que a participação da MSC em seu portfólio vem caindo drasticamente ano após ano, sustentando que a armadora se vale do seu poder de mercado no transporte marítimo para alavancar sua participação no mercado de serviços portuários. A terceira interessada manifesta preocupação quanto à possibilidade de a MSC passar a desviar cargas da Maersk na execução do VSA sob análise, especialmente com a implementação da mencionada cláusula de preferência na seleção de terminais, podendo ter sua operação inviabilizada caso essa estratégia de discriminação seja bem sucedida. Adicionalmente, a ICTSI Rio afirma que [ACESSO RESTRITO AO CADE] Os efeitos verticais decorrentes da participação do Grupo MSC no terminal MultiRio foram analisados no ato de concentração nº 08700.005868/2017-77, por meio do qual o Cade concluiu a ausência de capacidade e incentivos para adotar estratégias de fechamento de mercado, tanto nos mercados de transporte marítimo de contêineres como no de serviços de movimentação de contêineres.

Na oportunidade, a análise de fechamento no mercado de serviços de movimentação de contêineres, considerou somente a possibilidade de desvios de volumes transportados pela própria MSC. O Cade afastou as preocupações concorrenciais ao verificar que a Operação não era capaz de alterar significativamente a estrutura do mercado pré-Operação. Com efeito, cerca de [80-90%] [ACESSO RESTRITO AO CADE] do volume total de serviços de movimentação contratados pela MSC no estado do Rio de Janeiro já era destinado ao terminal MultiRio. Além disso, a MSC representava cerca de [10-20%] [ACESSO RESTRITO AO CADE] do volume total movimentado pelos operadores portuários no Rio de Janeiro, havendo outros clientes potenciais como Hapag-Lloyd e HSD, com elevada demanda por serviços de movimentação e consumo significativamente variado entre os diferentes operadores do estado do Rio de Janeiro. Assim, as referidas condições indicariam a presença de clientes com volume suficiente para suprir os prejuízos decorrentes da eventual perda de volumes contratados com a MSC e que poderiam ser alvo de disputa entre os terminais concorrentes. Não obstante, como as preocupações suscitadas pela terceira interessada se referem a possibilidade de desvios da carga proveniente de todo VSA, incluindo as cargas transportadas pela Maersk e HSD, a SG aprofundou a análise de fechamento de mercado, revisitando a análise anterior.

A análise realizada considerou a representatividade das Requerentes no volume transportado de cargas conteinerizadas em três cenários diferentes: (i) terminal ICTSI Rio; (ii) terminais do estado do Rio de Janeiro; e (iii) terminais do Cluster Leste (terminais do estado do Rio de Janeiro e o Terminal de Vila Velha/Espírito Santo). As tabelas com os dados de representatividade estão indicadas abaixo. Tabela 4. Representatividade dos Transportadores no Volume Total Movimentado no Terminal ICTSI Rio – 2015 a 2019 [ACESSO RESTRITO AO CADE] A tabela demonstra que a MSC respondeu, em média, nos últimos cinco anos, por [0-10%] [ACESSO RESTRITO AO CADE] das cargas movimentadas, enquanto a Maersk representou uma participação, em média de [40-50%] [ACESSO RESTRITO AO CADE] nos últimos cinco anos, ou [30-40%] [ACESSO RESTRITO AO CADE], em 2019, no volume total de cargas movimentada no terminal da ICTSI Rio. Com feito, caso a MSC fosse capaz de direcionar as cargas transportadas pela Maersk para o terminal MultiRio, haveria redução significativa do total movimentado pelo terceiro interessado. A mesma situação se verifica ao se analisarem as representatividades de cargas movimentadas pelas Requerentes considerando todos os terminais do estado do Rio de Janeiro e no Cluster Leste, conforme indicado pelos dados das tabelas abaixo: Tabela 5. Representatividade dos Transportadores no Volume Total Movimentado no Estado do Rio de Janeiro – 2015 a 2019 Tabela 6.

Representatividade dos Transportadores no Volume Total Movimentado no Cluster Leste – 2015 a 2019 Verifica-se que independentemente dos cenários considerados, as Requerentes possuem alta representatividade na demanda por serviços de movimentação de cargas. Portanto, a implementação de práticas discriminatórias pode produzir restrições verticais relevantes e que merecem uma análise mais aprofundada. Existem, contudo, fatores que mitigam o risco de execução dessas estratégias, conforme será detalhado em seguida. Em primeiro lugar, é preciso esclarecer que as participações indicadas nas tabelas 4, 5 e 6 deste voto, não se restringem apenas a cargas transportadas em decorrência do VSA sob análise. Os dados consideram a soma de todas as cargas conteinerizadas transportadas pelos armadores, provenientes de todos os acordos operacionais e de fretamento nas quais as transportadoras estão envolvidas. Dessa forma, as participações não traduzem efetivamente os efeitos concorrenciais negativos que podem decorrer desta Operação. Nos outros acordos operacionais em que as Requerentes sejam parte ou em que adquirem slots para suprir sua demanda de transporte, os demais integrantes desses acordos não, necessariamente, possuem os mesmos incentivos para direcionar as cargas aos terminais nos quais Maersk e/ou MSC tenham interesse financeiro. Nas operações em que são usuárias de slots (alugam ou trocam espaços), Maersk e MSC não tem ingerência sobre a escolha de portos e terminais de escala.

Já nos VSAs que fazem escala em terminais no estado do Rio de Janeiro, há uma incerteza razoável de que os participantes do acordo concordem em utilizar terminais nos quais Maersk e/ou MSC tenham participações acionárias, exceto pelos critérios competitivos estabelecidos contratualmente. A título de exemplo, a MSC esclarece que no VSA referente ao serviço GS1, que conta com a participação da MSC, Hapag-Lloyd e One, principal serviço concorrente na rota do presente VSA, a MSC operacionaliza [ACESSO RESTRITO AO CADE].[53] A MSC indica que essa proporção demonstra a ausência de influência que a MSC teria em direcionar a carga dos parceiros para terminais nos quais detém algum interesse financeiro. De fato, com a menor proporção de embarcações e slots disponibilizados, a MSC detém menor proporção de capacidade nas embarcações operadas pelos demais participantes do consórcio para transportar suas cargas. A Maersk também esclarece que o VSA não abrange a totalidade de suas cargas transportadas, na medida em que possui outros acordos em vigor, que fazem escala em terminais do estado do Rio de Janeiro.[54] Mais especificamente, a Maersk indica que: (ACESSO RESTRITO AO CADE).

Adicionalmente, os volumes transportados pela Maersk e pela MSC em razão do presente VSA representam apenas [0-10%] e [0-10%] [ACESSO RESTRITO AO CADE], respectivamente, do volume total de cargas movimentadas no estado do Rio de Janeiro.[55] Ou seja, menos de 10% do volume total de cargas movimentadas no estado do Rio Janeiro, foram movimentados por embarcações que integram a operação do presente VSA. Os dados demonstram, portanto, que os volumes transportados pelo VSA sob análise e movimentados pelos terminais no estado do Rio de Janeiro são baixos e incapazes de suscitar preocupações concorrenciais de fechamento ou inviabilizar as operações de terminais concorrentes. Por fim, em terminais nos quais o controle societário é compartilhado, como é o caso do terminal MultiRio, a implementação de estratégias para fechamento de mercado pode não ser de interesse dos demais sócios, que não operam com transporte marítimo e que não teriam incentivos para renunciar ao faturamento proveniente de outros transportadores marítimos. No caso concreto, o Grupo MSC tem como sócios no terminal MultiRio, o grupo Multiterminais[56] e o Global Infraestructure Partners (“GIP”), um gestor independente de fundos de infraestrutura que investe em ativos e empresas de infraestrutura em todo o mundo.

Vale abordar ainda alguns dados apresentados pela ICTSI Rio como evidências para indicar a relevância dos volumes de movimentação contratados pela Maersk em seu terminal e como um desvio de cargas da Maersk poderia acarretar sérios prejuízos financeiros às suas atividades. Nesse sentido, a ICTSI Rio apresentou os dados da figura abaixo (SEI 0829837): Tabela 7. Movimentação Total de Cargas pela Maersk (Importação e Exportação) – Portos do Estado do Rio de Janeiro – Volume (TEUs) – 2017 a 2019 Com efeito, a figura acima demonstra que, nos últimos três anos, a ICTSI Rio concentrou a maior parte das cargas movimentadas pela Maersk no estado do Rio de Janeiro, seguido pelo terminal Sepetiba em Itaguaí/RJ e pelo terminal MultiRio. Em atenção à apresentação dos dados indicados na tabela acima pela ICTSI Rio, as Requerentes apresentaram dados mais atualizados, baseados na mesma fonte consultada pela terceira interessada, demonstrando que, de 2019 a 2020 (janeiro a setembro), o terminal do estado do Rio de Janeiro que apresentou maior crescimento na movimentação de volumes transportados pela Maersk foi o terminal Sepetiba, localizado no município de Itaguaí/RJ. Tabela 8.

Movimentação Total de Cargas pela Maersk (Importação e Exportação) – Portos do Estado do Rio de Janeiro – Volume (TEUs) – 2017 a 2020 (set) É preciso considerar que os dados de 2020 ainda não contemplam o último trimestre do ano, mas de fato, observa-se que o volume movimentado pelo terminal ICTSI Rio diminuiu significativamente em comparação ao ano de 2019. Por outro lado, os dados também indicam que o terminal Sepetiba apresentou aumento mais significativo, da ordem de 10% na representatividade de demanda da Maersk por serviços de terminais, enquanto o terminal MultiRio apresentou aumento de 5%. Não só considerando os anos de 2019 e 2020, mas de 2017 até setembro de 2020, o terminal Sepetiba foi quem apresentou maior crescimento no período, valendo destacar que o presente VSA está em vigor desde 2018 e, sua versão original, iniciou-se em 2015. Pelo menos desde 2017, a ICTSI Rio é o terminal com maior participação de demanda da Maesrk, sendo relevante destacar que na prorrogação do VSA notificado em 2017[57] e que estava vigente desde 2015, integrado por MSC, HSD e Aliança, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Ainda que a aquisição da HSD pela Maersk tenha ocorrido em 2017, pelo menos as cargas transportadas pela HSD, já integravam o VSA com a MSC, e poderiam ser alvo de condutas discriminatórias em prejuízo da ICTSI Rio, tal como alegadas pela terceira interessada.

Os dados trazidos pela terceira interessada não corroboram que essas práticas estariam ocorrendo, ou que produzem os efeitos negativos alegados. Por fim, cabe lembrar que a Maersk não detém participação acionária no terminal MultiRio, o que, em tese, resulta em incentivos distintos em relação à MSC para direcionamento de cargas ao terminal MultiRio. A ICTSI Rio também menciona a possível existência de venda casada com a vinculação da prestação do serviço de terminais à prestação do serviço de transporte marítimo de contêineres, com desvio de clientela para terminais ligados à MSC e subsídios cruzados que sustentariam ofertas comerciais diferenciadas para MSC e Maersk. Ocorre que não é possível afirmar que essas condutas estariam sendo praticadas na análise dos documentos apresentados nos autos. Ainda assim, a análise sobre possíveis efeitos verticais negativos provenientes de condutas discriminatórias decorrente da existência de verticalização entre armadores e terminais portuárias foi aprofundada. Isso porque, em instrução realizada pela SG, [ACESSO RESTRITO AO CADE] argumenta que: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Com efeito, considerando que as Requerentes possuem participação acionária em outros terminais brasileiros, os eventuais efeitos verticais não estariam limitados ao mercado de atuação da terceira interessada, mas em todos aqueles nos quais exista um terminal portuário verticalmente relacionado à MSC e/ou Maersk.

Sobre esse ponto, destaca-se que o Cade já avaliou diversas operações nas quais houve a verticalização entre armadores e terminais portuários.[58] As considerações sobre essas operações e de problemas concorrenciais relacionados estão contempladas no Caderno do Cade – Mercado de Transporte Marítimo de Contêineres[59], elaborado pelo Departamento de Estudos Econômicos com análise de casos até 2018. Em síntese, as preocupações concorrenciais relacionadas dizem respeito à possibilidade de fechamento dos mercados verticalmente relacionados e, também, à capacidade de induzir aumento de custos dos rivais. A possibilidade de implementar tais condutas foi afastada diante das seguintes razões levantadas em um ou mais casos analisados pelo Cade: “i. Existência de terminais de contêineres em portos próximos, especialmente nos estados de Santa Catarina e Rio de Janeiro; ii. Existência de capacidade ociosa nos terminais de contêineres permitiria absorção de desvios de demanda em caso de fechamento de um terminal para companhias rivais; iii. Não seria economicamente viável para os terminais portuários operar unicamente com cargas da companhia do seu grupo econômico, pois estas não teriam volume suficiente; iv. Em portos onde o controle societário é compartilhado, o fechamento de mercado para alguns armadores não seria de interesse dos demais sócios, que não operam com transporte marítimo; v.

Nos casos de Vessel Sharing Agreement, a escolha dos portos de passagem do navio é feita conjuntamente pelas partes, logo não haveria certeza de que todos os participantes do acordo concordariam em utilizar terminais integrados de uma das companhias participantes.”[60] Com efeito, a análise de eventuais restrições verticais, com efeitos de fechamentos nos mercados de transporte marítimo e/ou serviços portuários, já foi analisada pelo Cade em algumas ocasiões e demonstra que houve um movimento de verticalização no qual os armadores passaram a deter participações no capital dos terminais portuários. Portanto, não é possível afastar, a princípio, a potencialidade de os transportadores com poder de mercado buscarem alavancar sua posição dominante no mercado de serviços portuários. Contudo, a simples verticalização é insuficiente para se concluir por efeitos concorrenciais negativos que demandem uma intervenção da autoridade concorrencial. As integrações verticais podem gerar efeitos pró-competitivos como redução dos custos de transação, combinação de atividades complementares, que podem ser revertidos para melhora e inovação de produtos e processos, aumentando a eficiência econômica da empresa, e proporcionando ganhos em termos de preços e qualidade aos consumidores. Portanto, é possível que as integrações verticais gerem eficiências econômicas que superem eventuais restrições concorrenciais.

Faz-se necessário verificar, portanto, se além de capacidade, os agentes verticalmente integrados possuem incentivos para adotar estratégias de fechamento. Conforme destacado, as razões mencionadas no estudo do DEE, indicam a existência de fatores a mitigar a possibilidade de fechamento nos mercados de transporte marítimo e de serviços de movimentação de contêineres. No mesmo sentido, a análise realizada neste tópico, a partir de elementos dos autos, revela a baixa probabilidade de que seja possível um fechamento no mercado de serviços portuários do estado do Rio de Janeiro. Em relação à manifestação da [ACESSO RESTRITO AO CADE], vale esclarecer que o Cade já analisou a capacidade e os incentivos para adoção de estratégias de fechamento de mercado no porto de Santos, quando da análise do ato de concentração nº 08700.002350/2017-81, no qual a HSD foi adquirida pela Maersk.

Na oportunidade, o Cade analisou a possibilidade de fechamento de mercado a jusante no porto de Santos, por meio da Brasil Terminal Portuário (“BTP”), joint venture constituída com participação dos grupos Maersk (por meio da APM Terminals) e MSC (por meio da TIL), quanto a possibilidade de Maersk e HSD restringirem o acesso de outros terminais concorrentes a clientes.[61] Na ocasião, o Cade considerou improvável que a Maersk deixasse de atender terceiros para alocar sua oferta à HSD, assim como improvável que eventual desvio de demanda da HSD para a BTP gerasse prejuízo aos operadores concorrentes no porto de Santos. Um primeiro ponto considerado se refere à ausência de capacidade da BTP absorver todo o volume movimentado por MSC e Maersk, denotando que as referidas transportadoras precisam contratar serviços de movimentação com terminais concorrentes. Além disso, Maersk e MSC já eram os principais clientes da BTP antes da operação notificada, sendo a capacidade dedicada a concorrentes inferior a [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Também foi destacado que: “415. [...] grande parte da demanda da HSDG no porto de Santos para serviços de longo curso decorre de VSAs.

Por este motivo, eventuais desvios de demanda de outros operadores para a BTP dependeriam da aprovação dos demais membros dos VSAs e, além disso, a mudança de um serviço de VSA para BTP, demandaria a mudança dos volumes dos demais armadores membros do VSA para este terminal, de modo que seria necessário haver capacidade de atender todo o serviço. [...] 417. Ademais, foi questionado às Requerentes acerca da hipótese de a BTP deixar de atender terceiros não relacionados ao grupo MSC (outro controlador do terminal BTP), Maersk ou HSDG, utilizando a capacidade anteriormente destinada a estes para atender mais volumes decorrentes de desvio de demanda da HSDG. Sobre isso, as partes informaram que todos os volumes de terceiros movimentados em BTP em 2016 decorreram de VSAs ou SCAs destes com a Maersk ou a MSC33 e que, por isso, caso a Maersk decidisse deixar de atender um terceiro, teria de abrir mão de todo o volume movimentado pelo VSA ou SCA. 418. Por fim, as Requerentes afirmam que os volumes de terceiros movimentados pela BTP também incluiriam volumes da própria MSC e de membros de VSAs dos quais a MSC é parte, sobre os quais a Maersk teria pouca ou nenhuma capacidade de ingerência.” Verifica-se, portanto, que os volumes movimentados por meio de acordos operacionais como VSAs mitigam os riscos de que os armadores verticalmente integrados possam direcionar unilateralmente toda a carga proveniente do acordo para terminais nos quais tenham interesse financeiro.

Isso ocorre em razão dos outros parceiros do acordo, que possuem interesses diferentes, e precisam aprovar a escolha dos terminais selecionados. Mesmo no caso do porto de Santos, em que se verifica uma convergência de interesses financeiros das Requerentes em relação ao terminal BTP, as informações prestadas na ocasião demonstraram que Maersk e MSC já ocupavam a maior parte da capacidade da BTP e que a capacidade total do terminal seria insuficiente para suprir toda a demanda das empresas pelos serviços de movimentação. Contribui ainda para afastar as preocupações de fechamento aventadas pela [ACESSO RESTRITO AO CADE], o fato de não serem indicadas evidências concretas mínimas capazes de fundamentar as alegações apresentadas. Além disso, a DP World (Embraport), terminal concorrente no porto de Santos/SP, indicou que (SEI 0800618): “As empresas sobre as quais recai a presente pesquisa operam de forma conjunta tanto no Brasil como no resto do Mundo. Em termos globais, operam serviços conjuntos dentro de uma aliança conhecida como "2M" (fazendo menção à primeira letra de cada empresa), acordo de longo prazo iniciado em 20142.

A renovação dos acordos operacionais em questão não trazem piora ao ambiente concorrencial hoje existente, tendo em vista que, como citado anteriormente, trata-se de mera continuidade do que já se apresenta no resto do Mundo e, por conseguinte, no Brasil.” De todo modo, é necessário avaliar a possibilidade de que a MSC consiga desviar intencionalmente cargas transportadas pela Maersk em decorrência de alguma provisão contratual do VSA, e se, de alguma forma, produzem os efeitos discriminatórios alegados pela ICTSI Rio, seja no porto do Rio de Janeiro, seja em outros portos de escala da rota. III.3.Considerações sobre impactos concorrenciais da cláusula de seleção de terminais Conforme destacado neste voto, a terceira interessada aponta os critérios utilizados pelas Requerentes na seleção dos terminais para movimentação de cargas oriundas do presente VSA, como principal elemento a justificar que a Operação reforça os incentivos para práticas discriminatórias. Com efeito, a escolha dos portos e terminais de atração é realizada de forma conjunta pelas partes integrantes do VSA que operam as embarcações da linha, enquanto as negociações comerciais entre cada parte e o terminal são realizadas separadamente.[62] É diferente da situação em que o serviço de transporte é operado de forma autônoma, sendo a escolha dos portos e terminais definida unicamente pela operadora dos navios, independentemente da presença de usuários de slots nas embarcações (i.e.

aqueles que adquirem slots em embarcações via SCA ou trocam slots via Slot Exchange Agreements – “SEA”), que não interferem no processo de escolha dos portos e terminais em que o serviço faz escala. Em que pese a existência de uma cooperação entre concorrentes, envolvendo a deliberação sobre variáveis relevantes para definir as condições de oferta do serviço, como a escolha de portos e terminais, importante ressaltar que o VSA é um acordo operacional que não implica a integração das atividades comerciais pelas partes envolvidas. É preciso verificar, contudo, se as disposições contratuais, especialmente as provisões para seleção dos terminais portuários, possibilitam a ingerência nas decisões comerciais de uma parte sobre a outra, viabilizando, por exemplo, que a MSC possa desviar intencionalmente as cargas transportadas pela Maersk para o terminal MultiRio. Para compreender quais os critérios usuais utilizados pelos agentes econômicos nesse mercado, a SG realizou instrução na qual investigou o processo de escolha de portos de escala e de seleção dos terminais em um contrato de VSA, bem como os fatores/critérios determinantes para essas escolhas. A tabela abaixo resume os resultados da instrução: Tabela 9. Critérios utilizados no processo de escolha de portos e terminais pelos armadores Armadores Critérios utilizados no processo de escolha dos portos e terminais CMA-CGM[63] “A escolha dos portos de escala leva em conta a antecipação de necessidades, o histórico de bookings.

A escolha dos terminais leva em conta, eventuais operações dos grupos econômicos envolvidos, as tarifas oferecidas, a produtividade, a existência de outros serviços operando no referido terminal permitindo transbordo, os seus acessos logísticos a outros modais.”) ONE[64] “Os portos da escala fazem parte do acordo do VSA e a seleção do terminal é definida dependendo de diversos fatores como: (a) a disponibilidade; (b) a disponibilidade da janela de atracação; (c) a capacidade operacional; (d) entre outros.” HLAG[65] [ACESSO RESTRITO AO CADE] MSC[66] “Para a seleção do terminal, o preço e a localização são os principais critérios adotados pelas transportadoras marítimas para escolha dos terminais de contêineres. Os critérios adicionais que são relevantes para a seleção do porto/terminal incluem a profundidade do calado, tempo de trânsito, acessibilidade com o interior e conectividade para transbordo/feeder, espaço no pátio, disponibilidade de berço ou de janela de atracação, produtividade, desempenho logístico em geral, confiabilidade e reputação do operador do terminal e tipo de equipamentos de manuseio de cais.” “A mudança para um terminal concorrente com ofertas semelhantes (como tarifas, janelas de atracação, etc.) dentro de um mesmo porto pode ser feita com relativa facilidade e sem quaisquer custos (ou com custos insignificantes) para a transportadora marítima.

Isto leva em consideração que a troca de terminais não afeta significativamente a rede/network da transportadora marítima” Maersk[67] “para manter a competitividade no mercado e no âmbito de um VSA, o principal incentivo década parte é manter os custos o mais baixo possível para garantir competitividade” em determinada rota, o que significa que “no que diz respeito à seleção determinais de determinada rota, as partes optam pelos melhores serviços operacionais e técnicos ofertados [por] preços competitivos”. “(i) taxas competitivas, em relação aos terminais concorrentes; (ii) capacidade e operabilidade para suprir a demanda operacional exigida pelo VSA; (iii) conexão com o interior para atender às necessidades do cliente; e (iv) produtividade de atracação em relação a outros terminais” Fonte: elaboração própria baseada em instrução da SG. A tabela acima demonstra que os critérios de escolha de terminais estão relacionados aos seguintes fatores: (i) preço (valor das tarifas e custos para atracação no terminal); (ii) disponibilidade de atendimento; (iii) localização/estrutura (inclui capacidade operacional e técnica para recepção das embarcações e cargas, acesso a conexões com o interior, acesso a estruturas logísticas e a outros modais, a prestação de outros serviços no terminal) e (iv) eficiência (envolve produtividade de atracação, desempenho logístico, entre outros.).

Destaca-se que a CMA CGM indica como um dos critérios de escolha a operação de grupos econômicos envolvidos, sinalizando que a existência de relações verticais em mercados relacionados é um fator que pode influenciar na escolha dos terminais. De outro lado, verifica-se que todos os armadores oficiados, incluindo a CMA CGM, indicam critérios objetivos relacionados a variáveis competitivas e operacionais para contratação de serviços portuários, conforme indicado acima. A princípio, desses critérios não é possível concluir por qualquer predileção ou possibilidade de que uma parte tenha influência sobre a outra para impor suas preferências particulares. Importante ressaltar também manifestação da [68][ACESSO RESTRITO AO CADE] corroborando que a decisão sobre aspectos operacionais do serviço é feita conjuntamente, mas que as negociações para contratação dos terminais escolhidos são individualizadas. Nesse sentido: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Com efeito, verifica-se que os critérios para seleção de terminais do presente VSA encontram-se na [69], [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Verifica-se do teor da cláusula que os critérios utilizados para seleção de terminais, assim como para eventual troca ou substituição seguem parâmetros alinhados com as práticas de mercado identificadas na instrução realizada pela SG. A mesma conclusão também foi indicada pela SG em seu parecer[70].

Com efeito, os critérios de seleção estão relacionados aos fatores indicados acima de competitividade e produtividade, capacidade técnica, operacional e preço. Vale destacar, entretanto, a redação da cláusula 6.1.2[71] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Verifica-se que [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Com efeito, a partir do preenchimento dos mencionados critérios de seleção pelo terminal pré-selecionado, que além de alinhados com as práticas de mercado, dizem respeito às condições de competitividade do serviço no terminal escolhido, é que a referida cláusula é exercida subsidiariamente como critério de desempate. Vale destacar, portanto, que não se trata de critério a ser exercido conjuntamente com os demais num primeiro momento, sendo seu exercício realizado após um juízo que considera fatores técnicos e operacionais na escolha do serviço mais competitivo e que atende às necessidades dos transportadores e seus clientes. Acrescenta-se aos resultados da instrução realizada pela SG, um levantamento de VSAs já analisados anteriormente pelo Cade, no qual se identificou que os critérios para escolha dos terminais guardam consonância com os fatores apontados na instrução da SG. Também foi confirmado que o Cade já aprovou, em outras oportunidades, VSAs notificados que continham cláusulas semelhantes. [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Ressalte-se que [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

Adicionalmente, como destacado pela SG, o presente VSA foi celebrado em [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], data posterior à aquisição, pela MSC, de participação acionária na controladora do Terminal MultiRio, operação aprovada pelo Cade em 24 de outubro de 2017. A indicação sinaliza que o terminal da terceira interessada cumpre os critérios de seleção contratualmente estabelecidos pelas Requerentes, reforçando que a escolha é baseada na análise de competitividade dos serviços e das condições oferecidas pelos terminais disponíveis. Tampouco há indícios para afirmar que os critérios de seleção são utilizados com propósito discriminatório. Conforme destacado no tópico III.2, desde 2017, quando o Cade aprovou a prorrogação do VSA original[72] de 2015, entre HSD, Aliança e MSC, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Especificamente acerca do VSA sob análise, o acordo estava em vigor desde 2018 e a verticalização entre MSC e o terminal MultiRio já existia desde 2017. Significa, portanto, que, desde 2017, há condições similares para que as supostas condutas discriminatórias fossem exercidas. Contudo, até o presente momento, não houve denúncias relacionadas às alegações da terceira interessada nos mercados envolvidos.

Verifica-se, portanto, a ausência de indícios mínimos e fundamentados para se concluir que a cláusula de seleção de terminais, contida no VSA ora notificado, gera fechamento no mercado de movimentação de contêineres, mesmo considerando a presença de terminais verticalmente integrados nos portos de escala da rota do VSA analisado. IV.CONCLUSÕES SOBRE A OPERAÇÃO Pelos motivos previamente expostos, conclui-se que os pontos indicados no recurso interposto pela terceira interessada (SEI 0829837) foram devidamente respondidos após análise detalhada dos presentes autos e que a Operação não resulta em preocupações concorrenciais capazes de ensejar uma intervenção desta autoridade. Em todo caso, é importante ressaltar que este Conselho está atento ao eventual abuso de posição dominante e exercício de outras condutas anticompetitivas, não apenas considerando isoladamente o mercado de transporte marítimo regular de contêineres, mas mercados relacionados, que integram uma cadeia de serviços mais ampla. Conforme destacado pelo DEE em publicações[73] realizadas sobre esses setores nos últimos anos, observa-se uma “forte interface vertical existente entre os problemas concorrenciais observados no transporte marítimo de mercadorias em contêineres e os problemas no próprio funcionamento do mercado de serviços portuários”[74], tendo sido analisados também a relação com outros elos da cadeia logística e de transportes.

Isso não significa que se está a antecipar qualquer juízo de mérito sobre a licitude ou não da relação entre agentes de mercados relacionados, mas que as análises realizadas por este Conselho devem considerar as diferentes interfaces regulatórias existentes, os grupos econômicos que atuam nos diferentes elos da cadeia e as mudanças que efetivamente alteram as estruturas de incentivos que orientam os comportamentos econômicos dos agentes participantes dos mercados envolvidos. Portanto, caso sejam apresentados indícios da prática de condutas anticompetitivas pelas Requerentes, sejam elas relacionadas ao fechamento do mercado de terminais portuários ou a qualquer outra conduta tipificada no art. 36 da Lei nº 12.529/2011, este Conselho não se furtará de tomar as providências cabíveis. Dispositivo Ante exposto, considero que os elementos da análise permitem decidir pela aprovação da Operação sem restrições. Voto, portanto, pela aprovação sem restrições do presente Ato de Concentração. É o voto. Brasília, 15 de dezembro de 2020. [assinatura eletrônica] Sérgio Costa Ravagnani Conselheiro Relator [1] Ato de Concentração nº 08700.002699/2017-13 (SEI 0381117). [2] Vide Quadro 01 do Parecer SG n 15/2020/CGAA3. [3] Ato de concentração nº 08700.001606/2017-33 [4] Vale ressaltar ainda uma terceira modalidade denominada “Slot exchange” que é semelhante ao Slot Charter Agreement, mas que implica afretamento recíproco.

Nessa modalidade, os participantes alocam um certo número de embarcações, mas, onde for necessário, estão disponíveis para arrendar slots de contêiner de/para parceiros. Baseado em: 2015c. “Working Party No. 2 on Competition and Regulation: Competition Issues in Liner Shipping – DAF/COMP/WP2(2015)3.” http://www.oecd.org/daf/competition/competition- issues-in-liner-shipping.htm (March 14, 2018). [5] “Na verdade, pela análise do Slot Charter Agreement, é possível concluir que a Consulente e a Hapag-LIoyd continuarão a manter separadas as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional regular de cargas em contêineres, sem interferência de uma nas atividades da outra. Segundo as informações prestadas pela Consulente, corroboradas pelas cláusulas [CONFIDENCIAL] do Contrato, as partes continuarão operando separadamente seus canais de venda, política de precificação, comercialização, contratação de modal rodoviário – quando necessário –, e utilizando seus próprios contêineres para o transporte das cargas de seus respectivos clientes – para os quais é indiferente o fato de a empresa transportar os contêineres em navios próprios ou de terceiros. Cada parte permanecerá responsável por carregar e descarregar seus próprios contêineres, assim como pela contratação e pagamento de taxas de manuseio dos terminais, serviços legais, armazenamento, serviços logísticos em terra, entre outros.

Ademais, destaca-se que o Contrato não envolve troca de informações concorrencialmente sensíveis entre as partes e não confere ao operador do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes da outra parte – neste caso, a Hapag-Lloyd –, cujas cargas venham a ser transportadas nos contêineres alocados nos navios da Consulente. A relação da Consulente é direta com a Hapag-Lloyd, nunca com os clientes desta.” (SEI 0270453, § 29 no ato de concentração nº 08700.006858/2016-78). [6] Atos de Concentração 08700.006229/2016-48 (Hapag-Lloyd e UASC), 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM),08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd/CSAV), 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships), 08012.004558/2005-50 (Maersk/PONL), 08012.000429/2004-10(Gearbulk/Norship Navigation/Norsul Navegação), 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool /NYK Reefers). [7] M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10; M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M. 5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. [8] Conforme destacado pela SG, a Comissão Europeia considera o serviço de transporte marítimo internacional de contêineres como mercado único se a representatividade de contêineres refrigerados não exceder 10% do total transportado (refrigerados e não refrigerados). Caso o percentual exceda o patamar de 10%, a Comissão Europeia considera as seguintes segmentações: (i) transporte de contêineres refrigerados e (ii) transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados.

[9] COMP/M.3829 (Maersk / PONL). [10] Consulta nº 08700.008081/2016-86, aprovado sem restrições pelo Cade em 18 de janeiro de 2017. [11] SEI 0292703. [12] SEI 0814173. [13] CMA CGM (SEI 0800794); ZIM (SEI 0800647); Ocean Network Express – One (SEI 0800978); Hapag-Lloyd (SEI 0806643). [14] SEI 0814173, §75. [15] Nesse mesmo sentido, a [ACESSO RESTRITO AO CADE] se manifestou nos seguintes termos: “Importante ressaltar que a capacidades total disponível é relativa, uma vez que o mesmo navio poderá atender a vários mercados, não podendo ser considerado um número absoluto, em razão dessa particularidade. Portanto, a capacidade total considera não somente as cargas cuja origem e/ou destino sejam a Costa Leste da América do Sul e o Golfo do México e Estados Unidos, mas também aquelas que não tem como origem e destino a rota objeto do presente questionamento.” [16] SEI 0814173, §80. [17] SEI 0814173, §81. [18] Ato de Concentração nº 08700.005266/2017-10, aprovado sem restrições pelo Cade em 16 de março de 2018 (SEI 0455028). [19] SEI 0814173, § 96. [20] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] [21] SEI 0800793. [22] SEI 0800647. [23] SEI 0797989. [24] SEI 0833146. [25] SEI 0803248. [26] “Summary of Discussion of the Roundtable on Competition Issues in Liner Shipping” de 19 de junho de 2015. [27] “Os preços aplicados ao mercado são basicamente orientados pela lei da oferta e demanda. Atualmente, nesta rota, não existem opções de armadores que atuam de forma individual.

Todos os armadores operam em regime de VSAs ou em modelo de slot agreement.“ (SEI 0796874). [28] “O mercado se auto regula pela demanda, e temos sazonalidade de algum produtos durante o ano, o que faze a oferta de espaços/equipamentos ser impactada de forma igual, independe se o Transportador opera via VSA ou Sozinho, e a precificação não possui diferenças tão significativas que possam remeter a algo que não seja a própria situação de mercado daquele momento.” (SEI 0798309). [29] “No nosso entendimento no existem grandes diferenças nos preços se compararmos empresas que atuam em VSAs e empresas que não atuam.” (SEI 0798562). [30] “Nós como empresa contratante de serviços, não percebemos a diferença de preços quando a empresa contratada pertence ou não a algum tipo de concentração.” (SEI 0797989). [31] “A Braskem entende que o armador que possui um navio próprio para a prestação de serviços de transporte marítimo regular de contêineres, e não apenas compra espaços em navios de terceiros, tem maior poder de decisão, limitando, portanto, a concorrência entre os participantes desses consórcios.” (SEI 0798212). [32] SEI 0798141. [33] SEI 0798562. [34] SEI 0798309. [35] SEI 0798550. [36] SEI 0797989. [37] SEI 0798212. [38] “O maior fator limitante é a disponibilidade/frequência de viagens.

Ao se unirem em um VSA, por exemplo, 2 armadores que deveriam oferecer cada um a sua viagem/saída na semana para a rota em destaque, acabam oferecendo apenas uma pois estão "compartilhando" o mesmo navio” (SEI 0796874). [39] “A empresa entende que em relação ao operacional de nossos embarques de importação, com origem no Golfo do México e Estados Unidos tem efeito limitador sobre a oferta de serviços, principalmente ao Porto de Manaus, porém não temos como medir o efeito sobre os concorrentes, principalmente porque não contratamos os serviços de transporte no Brasil.” (SEI 0798317). [40] Case M.8330 (Maersk Line e HSDG), Case M.8120 (Hapag-Lloyd e UASC). [41] SEI 0390021, §145. [42] SEI 0798212. [43] SEI 0796874. [44] SEI 0798309. [45] A Tabela 03 do Documento SEI 0809845 indica a relação de transportadores contratados pelos clientes oficiados. [46] Disciplina as hipóteses de notificação de contratos associativos de que trata o inciso IV do artigo 90 da Lei nº 12.529, de 30 de novembro de 2011 e revoga a Resolução Cade nº 10, de 29 de outubro de 2014 (publicada no DOU em 25/10/2016) [47] “Art. 2º Considera-se associativos quaisquer contratos com duração igual ou superior a 2 (dois) anos que estabeleçam empreendimento comum para exploração de atividade econômica, desde que, cumulativamente: I - o contrato estabeleça o compartilhamento dos riscos e resultados da atividade econômica que constitua o seu objeto;

e II - as partes contratantes sejam concorrentes no mercado relevante objeto do contrato”. [48] Vide ato de concentração nº 08700.002350/2017-81. [49] Vide ato de concentração nº 08700.002699/2017-13. [50] Vide ato de concentração nº 08700.002350/2017-81 (SEI 0390021, § 333 e seguintes). [51] “5.4 Terminals, Stevedores and Other Services. (a) The Parties are authorized to discuss and agree upon the terminals to be called by the vessels operated hereunder and/ or the volume of cargo to be hand/ed by such terminals. Terminals shall be selected on the basis of such objective operational criteria as the Parties may agree from time to time, and such selection will also take into account any financial interest of a Party in a terminal. Changes to terminals previously selected shall require agreement of the Parties. Each Party shall bear all terminal costs incurred in connection with its containers. The Parties are authorized to discuss and agree on the allocation of terminal costs other than costs incurred in connection with its containers (such as but not restricted to certain jointly incurred terminal charges as determined by the Parties).” (SEI 0776059). [52] SEI 0776059. [53] SEI 0833146. [54] SEI 0793578. [55] De fato, como já apontado na resposta ao Ofício n25183/2020/ CGAA5/SGA1/SG/CADE, as cargas da Maersk e da MSC transportadas no VSA em análise representam apenas [ACESSO RESTRITO AO CADE] respectivamente, do volume total de cargas movimentadas no Estado do Rio de Janeiro.

O volume de contêineres movimentados no Estado do Rio de Janeiro em 2019 foi de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Desse total, apenas [ACESSO RESTRITO AO CADE], ou menos de 10%, foram transportados por todos os transportadores através dos navios que operam o serviço UCLA sob o VSA notificado. Em suma, os volumes transportados pelo VSA UCLA e movimentados pela ICTSI (e outros terminais de contêineres no Estado do Rio de Janeiro) são baixos, incapazes de inviabilizar as operações da ICTSI e incapazes de causar qualquer dano à concorrência no Estado do Rio de Janeiro. (SEI 0833146) [56] A Multi-Rio é uma subsidiária da Multiterminais S.A. (“Multi”), uma holding do setor de logística integrada que detém participação no Terminal de Contêineres e no terminal especializado de veículos, Multi-Car Rio Terminal de Veículos SA, no Porto do Rio de Janeiro. A Multi detém também participação em três portos secos localizados no Rio de Janeiro/RJ, em Resende/RJ e em Juiz de Fora/MG, um centro de operação logística e armazéns gerais, bem como um terminal intermodal em Itatiaia. [57] Ato de Concentração nº 08700.002699/2017-13. [58] Atos de concentração nº 08700.003956/2017-34 (Terminal Investment Limited Sarl ("TIL") e Portonave S.A Terminais Portuários de Navegantes ("Portonave"); 08700.005868/2017-77 (Multi-Rio Operações Portuárias S.A. e Terminal Investment Limited Sàrl. ("TIL"); 08700.002350/2017-81 (Maersk Line e Hamburg Sud);

08012.008685/2007-90 (Itajai Investimentos Ltda e Teconvi S/A Terminal de Conteineres do Vale do Itajai); 08012.006913/2005-25 (Aliança Navegação e Logística Ltda & Cia e Portinvest Participações S.A); 08012.004782/2005-41 (Technical Investimentos e Participações Ltda e TECONVI S/A; Terminal de Contêineres do Vale do Itajai). [59] Disponível em http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/publicacoes-dee/caderno-mercado-de-transporte-maritimo-de-conteineres-versao-final.pdf. (Dezembro/2018) [60] Disponível em http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/publicacoes-dee/caderno-mercado-de-transporte-maritimo-de-conteineres-versao-final.pdf. (Dezembro/2018), fls. 53. [61] SEI 0390021, §406. Vide ainda ato de concentração nº 08012.007395/2010-24 que teve como objeto análise sobre a constituição da BTP. [62] “os terminais são selecionados em conjunto pelas empresas que operam os navios da linha com base em critérios operacionais e logísticos objetivos, geralmente incluindo (mas não se limitando a) garantias de janelas de atracação, produtividade, conexões terrestres, requisitos de hubbing (conexões para transbordo), e competitividade em termos de custos/preços.

Enquanto a seleção dos portos e terminais é feita de forma conjunta, a negociação com os terminais é feita de forma separada, autônoma, por cada parte do VSA, que irá negociar e assinar, separadamente e de forma bilateral, Contratos de Serviços de Terminal (‘Terminal Service Agreements – TSA’)” (SEI 0801705). [63] SEI 0800793. [64] SEI 0800977. [65] SEI 0806640. [66] SEI 0802265. [67] SEI 0800836. [68] SEI 0800647. [69] SEI 0765212. [70] §120, SEI 0814173. [71] SEI 0765212. [72] Vide ato de concentração nº 08700.002699/2017-13. [73] http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/publicacoes-dee/caderno-mercado-de-transporte-maritimo-de-conteineres-versao-final.pdf http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/dee-publicacoes-anexos/CadernosdoCadePortos26092017.pdf [74] http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/publicacoes-dee/caderno-mercado-de-transporte-maritimo-de-conteineres-versao-final.pdf