Ato de Concentração Ordinário nº 08700.005648/2020-49

SEI/CADE - 0848371 - Parecer PARECER Nº 21/2020/CGAA3/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.005648/2020-49 requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, Ocean Network Express Pte. Ltd. advogados: KAREN RUBACK, CATARINA LOBO EMENTA: Ato de Concentração. Lei n° 12.529/2011. Procedimento ordinário. Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd AG, Ocean Network Express Pte. Ltd. Contrato associativo. Vessel Sharing Agreement (“VSA”). Mercado de transporte marítimo regular de contêineres entre a costa leste da América do Sul e a Ásia. Ausência de preocupações concorrenciais. Aprovação sem restrições. versão PÚBLICA I REQUERENTES I.1 MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC”) I.2 Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft (“Hapag-Lloyd”, “HLAG”) I.3 Ocean Network Express Pte. Ltd. (“ONE”) II ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO III DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO IV OS MERCADOS RELEVANTES IV.1 Considerações iniciais IV.1.1 Formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres IV.1.2 Funcionamento do VSA IV.2 Definição do mercado relevante: dimensão do produto IV.3 Definição do mercado relevante:

dimensão geográfica IV.4 Conclusão V SOBREPOSIÇÕES HORIZONTAIS V.1 Possibilidade de exercício de poder de mercado V.1.1 Considerações iniciais V.1.2 Participação de mercado das Requerentes nas rotas afetadas V.2 Probabilidade de exercício de poder de mercado V.2.1 Considerações iniciais V.2.2 Condições de entrada V.2.3 Rivalidade V.2.4 Eficiências de VSAs em geral V.2.5 Conclusão sobre a probabilidade de exercício do poder de mercado VI CONSIDERAÇÕES SOBRE A POSSIBILIDADE DE EFEITOS VERTICAIS VI.1 Considerações iniciais VI.2 Critérios de seleção de terminais portuários no âmbito de VSAs VI.2.1 Percepção dos armadores VI.2.2 Percepção dos terminais portuários VI.2.3 Regras sobre a seleção de terminais portuários no Acordo notificado VI.3 Outras considerações das Requerentes VI.4 Análise da SG VI.5 Conclusão sobre possíveis efeitos verticais da Operação VII CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA VIII CONCLUSÃO I. REQUERENTES I.1. MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC”) A MSC é uma subsidiária da MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A. (“MSC Holding”), controladora final do Grupo MSC. O Grupo MSC oferece uma rede integrada de recursos de transporte rodoviário, ferroviário e marítimo que se estende por todo o mundo, bem como serviços de terminal de contêineres e serviços de cruzeiro.

No ano fiscal de 2019, o Grupo MSC registrou um faturamento de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES][1] no Brasil e de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES][2] no mundo. I.2. Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft (“Hapag-Lloyd”, “HLAG”) A Hapag-Lloyd é uma empresa de navegação internacional que oferece serviços de transporte marítimo internacional, transporte de carga refrigerada, manuseio de carga e transporte multimodal. É controlada pela CSAV Germany Container Holding GmbH. Em 2019, a HLAG registrou um faturamento total de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES][3], sendo [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES][4] referentes às suas atividades no Brasil. I.3. Ocean Network Express Pte. Ltd. (“ONE”) A ONE, empresa global de transporte de contêineres com sede em Singapura, oferece um extenso serviço de rede de transportes marítimos que cobre mais de 100 países. A empresa é uma joint venture estabelecida em julho de 2017 por meio da integração da Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (“MOL”), Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (“NYK”) e 'K' Line. As sedes regionais da ONE foram estabelecidas em Hong Kong, Singapura, Reino Unido, EUA e Brasil, e os serviços foram iniciados em abril de 2018. No ano fiscal terminado em março de 2020, a ONE registrou faturamento de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES][5] no mundo e de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES][6] no Brasil. II.

ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 – Aspectos formais da Operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme GRU (0827937) e Despacho Ordinatório SECONT (0827938). Data de notificação ou emenda 5.11.2020 (0826774) Data de publicação do edital O Edital n° 434 (0829219), que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no D.O.U. no dia 16.11.2020 (0830384). III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação proposta diz respeito à prorrogação [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] de um Acordo do tipo Vessel Sharing Agreement (“VSA”) celebrado entre as Requerentes, referente à operação conjunta de um serviço de transporte marítimo regular (“Linha” ou “Serviço”) entre portos na Ásia e na Costa Leste da América do Sul (South America East Coast, ou “SAEC”), nos sentidos exportação e importação, e o compartilhamento de espaço (slots) para alocação de contêineres nas embarcações operadas por cada Parte (“Operação”). O serviço de transporte internacional de cargas em contêineres envolve diversas etapas, sendo uma delas o transporte de contêineres entre portos de carga e descarga. Esse transporte pode ser feito por qualquer armador, de forma esporádica (on demand), ou por meio de uma linha regular (que opera com frequência determinada). O VSA sob análise trata de um consórcio para a operação conjunta de uma linha regular, de frequência semanal, de transporte internacional de contêineres entre portos de carga e descarga.

A prestação de cada Parte consiste na obrigação de operar navios na linha (conforme requisitos e critérios estabelecidos no contrato) e disponibilizar espaço nesses navios para alocação de contêineres das outras Partes, na proporção do total de espaço disponibilizado por cada uma. O Acordo prevê a utilização de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] embarcações para garantir a frequência semanal do serviço, todas com capacidade nominal entre [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] TEUs[7]. O fornecimento das embarcações e a divisão dos espaços disponíveis se daria da seguinte forma: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Os portos de parada da Linha objeto do VSA são os seguintes: (i) no sentido importação, Busan, Xanghai, Ningbo, Shekou, Yantian, Hong Kong, Singapura, Santos, Paranaguá, Navegantes e Montevidéu; (ii) no sentido exportação, Montevidéu, Buenos Aires, Rio Grande, Paranaguá, Navegantes, Santos, Coega, Port Kelang, Singapura, Hong Kong e Busan. O Acordo [8] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], condicionada à aprovação do Cade. Diante da perspectiva de duração por prazo superior a 2 (dois) anos, o VSA sob análise se constitui em contrato associativo de notificação obrigatória, nos termos da Resolução Cade nº 17/2016. No que diz respeito às justificativas econômicas e estratégicas para a operação, as Partes ressaltam o seguinte:

Os VSAs (Vessel Sharing Agreements) asseguram eficiências e economias de escala para as Partes que beneficiam os clientes finais na forma de serviços aprimorados e tarifas mais baixas. Um contrato do tipo VSA usualmente permite às partes disponibilizar slots em seus respectivos navios uma à outra, com o propósito primário de reduzir o custo marginal de cada slot do navio. Ao preencher a capacidade de seus navios, o armador é capaz de cobrir os custos da operação a um preço significativamente menor por slot do que seria necessário caso seu navio fosse operado com um número excessivo de slots não utilizados. Empresas que operam embarcações podem identificar nos VSAs uma oportunidade de ampliar a rede de serviços e/ou permitir a redução dos custos de operação, o que permite que cada transportadora, de forma individual, ofereça preços mais competitivos aos seus respectivos clientes. VSAs permitem a operação de um serviço regular de transporte em mercados cuja demanda não é suficiente para viabilizar (de forma rentável e competitiva) a operação de uma linha regular por cada uma das Partes. Uma das principais características pró-competitivas dos VSAs é que eles permitem a eliminação de custos no setor como um todo ao viabilizar a operação do serviço de forma mais eficiente – seja pela substituição de várias embarcações operando em uma mesma rota com grande capacidade ociosa (e, portando, com custos altos) por um único navio cujos slots possam ser compartilhados entre as partes;

seja pela substituição de várias embarcações de menor porte por um navio maior, mais moderno e eficiente. Em síntese, os VSAs permitem redução de custos, expansão de linhas e maior confiabilidade dos serviços. (...) Ainda de acordo com as Requerentes, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. IV. OS MERCADOS RELEVANTES IV.1. Considerações iniciais IV.1.1. Formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres O mercado de transporte marítimo regular de contêineres foi objeto de análise detalhada em precedentes recentes deste Cade, a exemplo dos Atos de Concentração nº 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.) (“Maersk/MSC”) e 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV). Dessarte, útil retomar as principais considerações a respeito desse mercado apontadas nos referidos precedentes. MSC, HLAG e ONE são empresas de navegação que atuam, dentre outros mercados, na prestação de serviços de transporte marítimo internacional de contêineres. Em regra, os players desse mercado operam em rotas pré-determinadas e com frequência regular. Essa operação pode ser feita pela empresa de transporte marítimo de forma individual (utilizando navios próprios ou fretados), por meio de aluguel spot de slots (espaços) em navios de terceiros, ou por meio de contratos Slot Charter Agreements (“SCAs”) ou Vessel Sharing Agreements.

O SCA é um tipo de contrato comum no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, o qual prevê o aluguel de espaços que estão ociosos no navio de um concorrente em determinada rota. Dessa forma, um transportador pode operar naquela rota sem necessariamente operar um navio próprio, apenas alugando certa quantidade de slots (e ocupando uma capacidade ociosa) em navios de concorrentes para ofertar a seus clientes o serviço de transporte de forma individual, sem qualquer relação com o operador do navio nessa negociação. Nesse caso, o operador do navio é quem decide unilateralmente os portos que irá atender e a frequência das viagens. Todos os custos são de responsabilidade do operador. Por fim, não há marketing ou oferta conjunta do serviço de transporte entre o operador do navio e o transportador que aluga os espaços. Nesse sentido, o entendimento da Comissão Europeia é de que SCAs não são acordos de cooperação, mas simples acordos de compra, venda e troca de slots. O Tribunal do Cade também analisou um contrato de SCA na Consulta n° 08700.006858/2016-78 (Consulente: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG), manifestando-se pela não obrigatoriedade de notificação para contratos dessa espécie.

Diferentemente, o contrato do tipo VSA, de forma geral, prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total do VSA. Na Operação sob análise, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] navios das Requerentes operam uma linha entre a costa leste da América do Sul e a Ásia em viagens semanais. A MSC contribui com [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] navios que operam o VSA, enquanto a HLAG fornece [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] e a ONE contribui com [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], nos termos do Acordo. Em razão dessa proporção, a MSC teria direito a cerca de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] dos slots em cada um dos navios da Linha, ao passo que a HLAG e a ONE fariam jus a, respectivamente, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] e [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] dos espaços disponíveis. Dessa forma, cada viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes da outra Parte, nas proporções descritas acima. Nesse sentido, não há pagamento de uma parte à outra como consequência direta do serviço, uma vez que cada empresa recebe o equivalente àquela capacidade que disponibiliza ao funcionamento do VSA.

Apesar de esse tipo de contrato levantar preocupações das autoridades antitruste em relação a uma possível facilitação de ação coordenada entre as empresas participantes, as cláusulas dos contratos que regem os VSAs, em regra, limitam bastante o nível de informação a ser trocada entre os integrantes do acordo, de modo que, comercialmente, as empresas seguiriam operando de forma independente. Abaixo são apresentados maiores detalhes sobre o funcionamento do VSA em análise. IV.1.2. Funcionamento do VSA A cadeia do mercado de transporte marítimo regular de contêineres compreende, essencialmente, as seguintes etapas: (i) o cliente contrata o transportador; (ii) o cliente efetua a entrega da carga diretamente no porto, ou o transportador efetua a coleta em local definido pelo cliente, sendo a carga acondicionada em contêiner; (iii) os contêineres são carregados no navio no porto de origem pelo Terminal Portuário; (iv) após devidamente amarrados, os contêineres são transportados no navio para o porto de destino; (v) no porto de destino, os contêineres são descarregados por um Terminal Portuário; e (vi) a carga é deixada no porto de destino à disposição do cliente, ou entregue em local por ele determinado. A figura abaixo, apresentada pelas Requerentes, bem ilustra as etapas descritas acima: Figura 1 – Etapas do serviço de transporte de cargas em contêineres Fonte: Requerentes.

De acordo com as Partes, o VSA diz respeito apenas à operação dos navios, ou seja, as empresas participantes atuariam de forma conjunta exclusivamente nos procedimentos relacionados à etapa de transporte marítimo. Desse modo, o acordo não englobaria qualquer atividade de caráter comercial. Mais especificamente, as Partes estabelecem conjuntamente as características operacionais da Linha, tais como: (i) a frequência do serviço – [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]; (ii) rotação dos portos – [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]; (iii) o número de navios fornecidos por cada Parte e os requisitos mínimos de capacidade das embarcações – [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]; (iv) os critérios de distribuição/alocação de espaços – [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]; (v) o(s) terminal(is) a ser(em) utilizado(s) em cada porto e os critérios de seleção de terminais – [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], entre outras. As Requerentes sustentam que o Acordo celebrado não se refere a um serviço oferecido conjuntamente aos clientes, mas permite a combinação de embarcações operadas separadamente por cada Parte de modo a garantir a existência de um serviço de transporte marítimo regular com custos operacionais reduzidos. A esse respeito, ressaltam: O Acordo em questão tem característica notadamente operacional, não englobando qualquer atividade comercial ou oferta conjunta de serviços.

Cada uma das Partes mantém suas respectivas atividades comerciais separadas e desvinculadas do Acordo, inexistindo qualquer interferência de uma nas atividades da outra. Cada Parte opera separadamente seus canais de venda, estabelece sua própria política de precificação e utiliza seus próprios contêineres para o transporte das cargas de seus respectivos clientes. (...) Apesar de o VSA propiciar a redução de custos operacionais por meio da operação conjunta do Serviço, as Requerentes destacam que o Acordo não prevê o compartilhamento dos custos totais da operação do Serviço e que cada Parte é responsável por “arcar com os custos de operação de seus próprios navios (incluindo bunker, custos portuários, armazenagem, agentes, etc.), bem como todos os custos relacionados ao carregamento, descarregamento e manuseio de seus contêineres com carga de seus clientes”. De fato, é o que se extrai das cláusulas [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] do documento apresentado, conforme excertos destacados a seguir: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Ademais, as Partes entendem que não apenas comercializam separadamente o serviço de transporte de carga, como competem vigorosamente entre si e com terceiros por esse serviço. Alegam, inclusive, que a competição tenderia a ser mais intensa entre as partes de um VSA do que com outros concorrentes, uma vez que os operadores de uma mesma linha ofereceriam serviços perfeitamente intercambiáveis entre si. IV.2.

Definição do mercado relevante: dimensão do produto O Acordo sob análise trata da operação conjunta de uma linha semanal regular no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, segmento já analisado pelo Cade[10] e pela Comissão Europeia[11] em diversas oportunidades. Sobre o mercado em apreço, o parecer[12] da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no âmbito do Ato de Concentração (“AC”) nº 08012.008256/2005-51 (Requerentes: TUI AG e CP Ships Limited) preconiza o seguinte: Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas. Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”.

O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos). A jurisprudência nacional e internacional tem analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Nesses casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento. Por outro lado, nas rotas em que o percentual de contêineres refrigerados transportados excede 10% do total de contêineres transportados, a Comissão Europeia costuma apenas analisar um segmento de contêineres refrigerados em separado do mercado de contêineres refrigerados e não refrigerados – ou seja, sem segmentar um mercado específico para contêineres não refrigerados.

Com base nos dados da Datamar apresentados pelas Requerentes, observa-se que, no que diz respeito à rota atendida pelo presente VSA, o transporte de contêineres refrigerados excede o patamar mínimo de 10% no sentido exportação (eastbound), justificando a avaliação segmentada do mercado de transporte marítimo de contêineres refrigerados e não refrigerados na rota da SAEC para a Ásia[13]. IV.3. Definição do mercado relevante: dimensão geográfica As Requerentes atuam em diversas rotas no mercado de transporte marítimo internacional de contêineres, mas o contrato sob análise está relacionado à operação das Partes nas rotas de exportação (eastbound) e importação (westbound) entre a costa leste da América do Sul e a Ásia. Como mencionado anteriormente, a Linha atende os seguintes portos: (i) no sentido exportação, Montevidéu (Uruguai), Buenos Aires (Argentina), Rio Grande (Brasil), Paranaguá (Brasil), Navegantes (Brasil), Santos (Brasil), Coega (África do Sul), Port Klang (Malásia), Singapura, Hong Kong e Busan (Coreia do Sul); e (ii) no sentido importação, Busan (Coreia do Sul), Xanghai (China), Ningbo (China), Shekou (China), Yantian (China), Hong Kong, Singapura, Santos (Brasil), Paranaguá (Brasil), Navegantes (Brasil) e Montevidéu (Uruguai). De acordo com as Requerentes, nessa rota é comum o uso das denominações “Ásia” ou “Extremo Oriente”, ambas se referindo “à mesma região dentro do contexto do Acordo Notificado, que é a parte mais distante do continente asiático”.

Ressaltam, nesse sentido, que a rota SAEC-Ásia objeto do contrato não contempla nenhuma parte da região do Oriente Médio. Os precedentes nacionais e internacionais sobre esse segmento restringem a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço. As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis: se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas direções, ou seja, as estruturas de oferta diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação). IV.4. Conclusão Considerando o exposto acima, e para fins de análise da Operação, serão considerados os seguintes mercados relevantes no presente Parecer: mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados na rota da costa leste da América do Sul para a Ásia (exportação/eastbound);

mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados na rota da costa leste da América do Sul para a Ásia (exportação/eastbound); mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados e não refrigerados (ou seja, sem segmentação entre refrigerados e não refrigerados) na rota da Ásia para a costa leste da América do Sul (importação/westbound). V. SOBREPOSIÇÕES HORIZONTAIS V.1. Possibilidade de exercício de poder de mercado V.1.1. Considerações iniciais Em atos de concentração no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a participação de mercado das partes envolvidas é calculada a partir do volume (em TEUs) transportado por cada empresa nas rotas afetadas em comparação ao volume total transportado naquelas rotas, conforme entendimento consolidado neste Conselho. Reconhece-se que um VSA não representa uma união das atividades comerciais das partes, pois mantém independentes a política de preços e as negociações com clientes finais, além de individualizar, na medida do possível, os custos de operação da linha. Inobstante, não se pode desprezar a sensibilidade das decisões conjuntas e das informações compartilhadas em decorrência do VSA. Os clientes de empresas parceiras em VSAs podem ter acesso a prestadores de serviço de transporte de contêineres que ofertam preços diferentes entre si, mas que são homogêneos em quesitos concorrencialmente relevantes na prestação desse serviço.

Nesse mesmo sentido foi o voto[14] do Conselheiro João Paulo de Resende, relator da Consulta ao Tribunal que tratou do conhecimento do VSA celebrado entre HSD e CMA CGM como sendo um contrato associativo de notificação obrigatória: [N]ota-se com clareza que as signatárias do VSA estarão definindo, em conjunto, a quantidade (se não toda, parte relevante) e a qualidade da oferta nesse mercado. Definem a frequência da rota, os portos e os terminais de parada, o número, a capacidade e a qualidade dos navios. Ou seja, definem conjuntamente todo o lado da oferta do mercado. (...) Esta Superintendência-Geral (“SG”) entende que, conforme defendido pelas Partes, a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas. Está claro que as Requerentes permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos. Ao mesmo tempo, entende que é sensível a atuação conjunta, ainda que operacional, de concorrentes que definem parâmetros-chave da dinâmica concorrencial desse mercado. Por essas razões, conservadoramente, para fins de verificação da possibilidade de exercício de poder de mercado, considera-se a soma dos market shares das Requerentes nos mercados relevantes afetados. V.1.2.

Participação de mercado das Requerentes nas rotas afetadas A fim de estimar suas participações de mercado com base nas premissas acima, as Requerentes apresentaram dados de volumes transportados obtidos a partir de banco de dados fornecido pela Datamar (produto denominado DataLiner), considerando os seguintes parâmetros: O transporte de carga: (i) cuja origem é registrada como na Ásia e o destino final como os portos na SAEC (importação) e (ii) cuja origem é registrada como na SAEC e o destino final como os portos no Extremo Oriente/Ásia (exportação), sendo que estes ainda são segmentados em (ii.a) carga não-refrigerada e (ii.b) carga refrigerada; O transporte de cargas através de qualquer um dos serviços conhecidos que operam nesta rota (Ásia para/de SAEC), inclusive através de transbordo. Considera-se que esse sistema é uma fonte confiável de informações sobre o setor de transporte marítimo regular de contêineres, tendo sido utilizado como fonte de dados pela SG em diversos casos analisados. As estruturas de oferta apresentadas são demonstradas nas tabelas a seguir: Tabela 1 – Mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados – Rota SAEC > Ásia (eastbound) | Volume (TEUs) movimentado e participações de mercado (%) | 2015-2019 – Dados fornecidos pelas Requerentes [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes, com base em dados da Datamar. HHI[15] calculado pela SG[16].

Tabela 2 – Mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados – Rota SAEC > Ásia (eastbound) | Volume (TEUs) movimentado e participações de mercado (%) | 2015-2019 – Dados fornecidos pelas Requerentes [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes, com base em dados da Datamar. HHI calculado pela SG[17]. Tabela 3 – Mercado de transporte marítimo regular de contêineres – Rota Ásia > SAEC (westbound) | Volume (TEUs) movimentado e participações de mercado (%) | 2015-2019 – Dados fornecidos pelas Requerentes [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes, com base em dados da Datamar. HHI calculado pela SG[18]. As tabelas acima mostram que, se tomadas em conjunto, as participações de mercado das Requerentes ultrapassam o patamar de 20% nos três mercados relevantes sob análise, resultando em variação de HHI superior a 200 pontos nesses segmentos. Assim sendo, em um cenário conservador, em que se considere coordenação total entre as partes em decorrência do VSA, haveria possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes na operação conjunta dessas rotas. Pelo exposto, mostra-se necessário o aprofundamento da análise quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado pelas Partes no contexto pós-Operação. V.2. Probabilidade de exercício de poder de mercado V.2.1. Considerações iniciais Um VSA, ao contrário do que ocorre em uma fusão, não resulta na integração das atividades comerciais das partes envolvidas.

Ainda assim, a operação conjunta de um serviço de transporte marítimo regular de contêineres suscita preocupações concorrenciais relacionadas, principalmente, à possibilidade de suavização da rivalidade entre os concorrentes que passam a atuar de forma cooperativa. Dessa forma, entende-se útil avaliar as condições de entrada e rivalidade nas rotas em que o VSA opera, pressupondo – ainda que de forma bastante conservadora – o alinhamento da atuação das Requerentes pós-Operação. Em linha com a metodologia adotada pelo Cade em precedentes que avaliaram acordos de VSA, passa-se, então, ao exame das condições de entrada e rivalidade nos mercados relevantes em apreço. V.2.2. Condições de entrada A respeito das condições de entrada nos mercados relevantes sob análise, as Requerentes sustentam: O mercado de transporte marítimo internacional de contêineres é um mercado dinâmico, que frequentemente se adapta às mudanças econômicas e flutuações de demanda. De tempos em tempos os portos atendidos por determinada linha podem se alterar; algumas linhas podem se extinguir e outras podem ser criadas; embarcações são realocadas entre linhas e rotas (as principais empresas atuantes no ramo tem abrangência global) para adaptar à demanda de cada região, em cada momento. A entrada no mercado pode ocorrer tanto por novas empresas entrantes no negócio de transporte marítimo regular de contêineres como por empresas que já atuam nesse ramo e sejam entrantes em rotas nas quais não atuavam antes.

Existem diversas formas para que uma empresa já existente entre em uma nova rota, tal como explorar individualmente o serviço, ingressar em um consórcio ou aliança, ou fretar espaços em serviços existentes. Além disso, não existem barreiras jurídicas e regulatórias significativas à entrada no mercado. Principalmente, qualquer empresa de transportes marítimos pode entrar em qualquer rota a nível mundial sem necessidade de uma autorização ou permissão de tráfego. De fato, os precedentes deste Cade têm apontado a inexistência de barreiras legais ou regulatórias significativas que dificultem o acesso de empresas a determinadas rotas de transporte marítimo regular de contêineres. Além disso, reconhece-se a possibilidade de ingresso de novos concorrentes por meio da locação de slots em navios de terceiros ou da celebração de acordos associativos do tipo VSA ou SCA – que reduzem significativamente a escala mínima viável para entrada, na medida em que permitem que uma empresa inicie operações em uma nova rota mesmo sem possuir capacidade em navios próprios. As Partes ressaltam, ainda, que navios podem se posicionar para competir em determinada rota em um prazo que varia entre 1 (um) e 6 (seis) meses, de acordo com jurisprudência do Cade. O mesmo prazo poderia ser considerado para entrada por meio de acordos de aluguel de slots ou operação conjunta de linha via SCAs ou VSAs. Há indícios, portanto, de que a entrada de novos concorrentes na rota SAEC/Ásia seria tempestiva.

Inobstante, não foram identificadas entradas relevantes nesses mercados nos últimos cinco anos. Conforme apontado pelo Departamento de Estudos Econômicos (“DEE”) no documento “Cadernos do Cade – Mercado de Transporte Marítimo de Contêineres”[19], o alto nível de capacidade ociosa dos principais players do segmento age como barreira ao ingresso de novos concorrentes efetivos, pois essa realidade permite que aquelas empresas reajam rapidamente a estratégias de competição mais agressivas de novos entrantes ou a um aumento significativo de demanda. Nesse sentido, o estudo do DEE destaca: Esse cenário, de inexistência de entradas recentes e pouca probabilidade de entrada face à possibilidade de reação das empresas incumbentes levou a Superintendência à conclusão de que a possibilidade de entrada de novos concorrentes não constitui um argumento suficiente para afastar preocupações de ordem concorrencial no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Pelo exposto, de acordo com precedentes do Cade, ainda que o mercado em questão não apresente barreiras legais/regulatórias relevantes, a possibilidade de entrada de novos players não necessariamente seria suficiente para barrar eventuais efeitos anticompetitivos de um ato de concentração. Uma conclusão específica sobre a probabilidade no caso concreto demandaria aprofundamento da análise, considerando as características específicas das rotas envolvidas;

contudo, tal aprofundamento se torna dispensável diante dos elementos de rivalidade analisados a seguir. V.2.3. Rivalidade V.2.3.1. Considerações das Requerentes e concorrentes Como destacado anteriormente, as Requerentes defendem que os VSAs são acordos estritamente operacionais que não compreendem qualquer cooperação de caráter comercial, de modo que a rivalidade entre as partes do Acordo seria mantida mesmo após a sua celebração. No que diz respeito à rivalidade nesse mercado, as Partes ressaltam: (...) os transportadores partes em um VSA competem vigorosamente entre si (e com todos os outros transportadores regulares de contêineres) em matéria de preços e todos os outros parâmetros comerciais, tais como a qualidade e a frequência dos serviços oferecidos aos clientes. Na realidade, a concorrência tende a ser mais intensa entre as partes de um VSA do que com outros concorrentes, uma vez que as partes de um determinado VSA oferecem serviços que são perfeitamente intercambiáveis (ou seja, oferecem o mesmo serviço regular de transporte de carga em contêineres numa determinada rota). Para aferir a percepção de outras empresas de transporte marítimo regular de contêineres acerca da rivalidade nos mercados relevantes em apreço, a SG oficiou algumas das principais concorrentes das Requerentes na rota SAEC/Ásia a fim de obter mais informações sobre sua atuação nesses mercados.

A CMA CGM[20] informou explorar a rota entre a Ásia e a costa leste da América do Sul por meio de dois VSAs, nos serviços denominados SEAS 1 – com Evergreen[21], Cosco[22] e Yang Ming[23] – e SEAS 2 – com a Pacific International Lines (“PIL”)[24], Cosco e Evergreen. As empresas citadas confirmaram sua participação nesses acordos em suas respectivas respostas, embora algumas tenham se referido àqueles serviços como “ESA” e “ESA 2”. Na linha SEAS 1, de acordo com a CMA CGM, o fornecimento de navios e a distribuição de slots e tomadas disponíveis se daria da seguinte forma: [ACESSO RESTRITO AO CADE]. No serviço SEAS 2, por seu turno, a distribuição seria a seguinte: [ACESSO RESTRITO AO CADE]. A Maersk[25] informou atender a rota SAEC/Ásia por meio de [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Já a Hyundai Merchant Marine (“HMM”)[26] e a ZIM[27] informaram atuar na referida rota [ACESSO RESTRITO AO CADE]. As informações apresentadas confirmam a existência de forte inter-relacionamento entre os players do segmento na rota entre SAEC e Ásia, marcada pela presença de pelo menos três VSAs e diversos SCAs. Quanto aos possíveis impactos da celebração de VSAs sobre os clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres na referida rota, as manifestações dos concorrentes oficiados corroboram as alegações das Partes a esse respeito. A CGA CGM, por exemplo, defende que esse tipo de acordo traria diversos benefícios para os usuários desses serviços, conforme excerto abaixo:

Entendemos que a formação de VSA beneficia os clientes (...) principalmente se considerarmos (i) a qualidade do serviço prestado, (ii) os níveis de preços gerados considerando as economias de escalas, (iii) a frequências das viagens, já que os VSAs permitem ampliar a oferta de capacidade e portanto de serviços e (iv) tempo de entrega. A Maersk, por seu turno, destaca: Os VSAs são acordos pró-competitivos que consistem basicamente de um acordo operacional que não permite que seus membros interfiram nas atividades comerciais uns dos outros. O objetivo principal dos VSAs é a disponibilização de slots para terceiros, para reduzir o custo marginal de cada slot no navio. A utilização de um navio em sua capacidade máxima gera um aumento de eficiência, que é compartilhado entre o operador do navio, as transportadoras, e os consumidores finais. (...) Além disso, os membros de um VSA são completamente independentes no que diz respeito a assuntos comerciais. Consequentemente, os membros competem entre si em relação aos preços e a todos os outros parâmetros (tais como qualidade do serviço prestado, nível de preços, frequência de viagens etc), com o objetivo de atrair o maior número possível de clientes. Os clientes têm pleno conhecimento dessa concorrência e pressionam os armadores para obterem melhores preços e termos de venda.

Portanto, há uma concorrência efetiva entre os membros de um VSA (especialmente no que diz respeito aos preços e serviços oferecidos ao cliente), o que efetivamente beneficia os consumidores. À luz da concorrência existente os membros de um VSA e as demais transportadoras, e devido ao excesso significativo de capacidade estrutural no mercado, os consumidores são tipicamente capazes de obter melhores preços e termos de venda por parte das transportadoras. Ademais, observa-se que todas as concorrentes consultadas reforçaram os argumentos das Requerentes no sentido de que os VSAs seriam acordos operacionais que não afetariam a estratégia comercial de cada empresa, de modo que as partes de um mesmo acordo exerceriam pressão competitiva entre si. Nenhuma dessas empresas manifestou oposição à Operação sob análise. V.2.3.2. Possibilidade de absorção de um desvio de demanda Em mercados caracterizados pela existência de efetiva rivalidade entre os concorrentes instalados, e especialmente naqueles em que há pouca diferenciação entre os produtos ou serviços ofertados, a prática de um aumento relevante de preços por uma empresa tende a provocar um desvio da demanda para seus rivais. Nesse sentido, no contexto do VSA em apreço, é importante avaliar se os concorrentes teriam capacidade de absorver um aumento da demanda na hipótese de exercício abusivo de poder de mercado pelas Requerentes.

Para tanto, esta SG solicitou às concorrentes oficiadas que apresentassem informações referentes à sua capacidade total e ociosa na rota SAEC/Ásia em 2019, segmentadas por (i) sentido da rota (exportação e importação) e (ii) tipo de carga (não refrigerada e refrigerada). Os dados reportados são demonstrados na tabela a seguir: Tabela 4 – Mercado de transporte marítimo regular de contêineres da rota SAEC/Ásia | Capacidade total e ociosa dos concorrentes, em Volume (TEUs) | 2019 – Dados fornecidos pelos concorrentes consultados pela SG [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelas empresas oficiadas. Os volumes referentes às cargas refrigeradas e não refrigeradas foram consolidados no sentido importação, conforme definição de mercados relevantes adotada na presente análise. A tabela abaixo, por sua vez, retrata o volume de contêineres transportados pelas Requerentes no mesmo período, conforme já demonstrados nas tabelas 1 a 3 acima: Tabela 5 – Mercado de transporte marítimo regular de contêineres da rota SAEC/Ásia | Volume (TEUs) transportado pelas Requerentes| 2019 – Dados fornecidos pelas Requerentes [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes, com base em dados da Datamar.

A comparação das tabelas 4 e 5 permite constatar que, no transporte de cargas não refrigeradas no sentido exportação/eastbound (da SAEC para a Ásia), e com base nos dados referentes a 2019, os principais players do mercado seriam capazes de absorver, quase imediatamente, grande parte de um eventual desvio de demanda dos clientes das Requerentes. Com efeito, no mercado relevante em questão, a capacidade ociosa das concorrentes consultadas correspondeu a 50%-60% [ACESSO RESTRITO AO CADE] do volume total movimentado pelas Requerentes. Por outro lado, com relação ao transporte de cargas refrigeradas no sentido exportação/eastbound e de cargas refrigeradas e não refrigeradas no sentido importação/westbound (da Ásia para SAEC), a capacidade disponível das mesmas concorrentes se mostrou menos expressiva quando comparada ao volume transportado pelas Partes. No primeiro caso, a capacidade ociosa das concorrentes oficiadas representou 10%-20% [ACESSO RESTRITO AO CADE] do volume transportado pelas Requerentes naquele ano; no segundo, 10%-20% [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Apesar disso, essa comparação não permite inferir que os concorrentes seriam incapazes de absorver um aumento da demanda nos referidos mercados.

Afinal, não se pode olvidar que, como apontado pelo Cade em diversas oportunidades[28], a capacidade das empresas do segmento de transporte marítimo regular de contêineres em determinada rota não é “fixa”, pois os players teriam flexibilidade para ampliá-la por meio do deslocamento de navios de uma rota para outra, ou pela locação de espaços em navios de terceiros. Em vista do exposto, verifica-se que, no caso de transporte de cargas não refrigeradas no sentido exportação, há capacidade ociosa relevante, imediatamente disponível. Já no caso de transporte de cargas refrigeradas no sentido exportação e de transporte de cargas (refrigeradas e não refrigeradas) no sentido importação, a capacidade atualmente disponível é consideravelmente inferior. Não obstante, essa última constatação não significa, necessariamente, que os concorrentes consultados sejam incapazes de absorver um desvio de demanda, dado que a capacidade em uma rota não é fixa e há relativa flexibilidade para ampliação. V.2.3.3. Posicionamento dos clientes sobre a rivalidade em mercados em que operam VSAs A fim de obter a percepção dos contratantes de serviços de transporte marítimo regular de contêineres sobre a presente Operação e sobre aspectos relevantes dos VSAs em geral, a SG enviou ofícios a diversos clientes das principais armadoras atuantes na rota SAEC/Ásia.

A amostra compreende empresas de diversos ramos de atuação, incluindo agentes de cargas de transporte internacional e indústrias de alimentos, embalagens, petroquímica e automotiva. Ressalta-se, de início, que a quase totalidade das empresas consultadas manifestou o entendimento de que a celebração de VSAs não limitaria a concorrência entre os participantes, de modo que os armadores envolvidos nesse tipo de acordo manteriam a pressão competitiva entre si. A [ACESSO RESTRITO AO CADE], inclusive, destacou a possibilidade de os VSAs gerarem maior concorrência entre as partes para garantir maior ocupação dos navios. Por seu turno, a FMS[29] defende que os VSAs, além de não limitarem a concorrência entre os participantes, também permitem a participação de concorrentes que não atuariam no mercado de outra forma. A Braskem[30], por outro lado, alegou que os armadores que operam navios próprios teriam maior poder de decisão, de modo que acordos de compartilhamento tenderiam a limitar a concorrência entre os participantes. Já a Allog[31] ressaltou que, embora a celebração de VSAs possa limitar a concorrência no mercado, também proporcionaria “a divisão de custos fixos entre as partes envolvidas, fazendo com que o negócio torne-se viável”. Ainda a esse respeito, cumpre destacar que todos os clientes que informaram realizar cotações de preços com operadores de um mesmo VSA afirmaram que as tarifas praticadas pelas empresas parceiras usualmente se diferenciam.

Já com relação entre uma possível diferenciação entre os preços praticados por armadores que operam em VSAs e por empresas que atuam de forma individual na rota SAEC/Ásia, a ampla maioria das respostas indica não ser possível afirmar que as tarifas ofertadas pelos primeiros seriam mais altas ou mais baixas que as praticadas pelos últimos. De acordo com a Tetra Pak[32], (...) a diferenciação de preços não depende apenas do tipo de contrato (VSAs, frete de slots ou serviços prestados individualmente), mas depende de vários fatores como capacidade, disponibilidade e necessidade de equipamentos, número de empresas operando nas rotas específicas, oferta e demanda etc. Por seu turno, a [ACESSO RESTRITO AO CADE] destacou: Com base nas negociações realizadas [ACESSO RESTRITO AO CADE], dependendo da rota, as empresas que atuam por meio de VSA têm melhores condições, ao passo que, em outro porto de destino, as empresas que atuam de forma individual podem ter melhores condições. Dito isso, [ACESSO RESTRITO AO CADE] entende que aparentemente a participação ou não de um transportador em um VSA não gera pressão sobre os preços dos fretes. No mesmo sentido, a [ACESSO RESTRITO AO CADE] ressaltou que “os preços não têm relação entre serviços conjuntos (VSAs) ou individuais”, pois “as tarifas são em geral formadas pela quantidade de transbordos necessários e rotas”.

Cabe registrar que diversas empresas – Allog, Cargill[33], Integra[34], Marfrig[35], Minerva[36], Agility[37] e Asia Shipping[38], entre outras – ressaltaram que a comparação de preços entre partes de um VSA e armadores que atuam individualmente não seria possível na rota SAEC/Ásia, pois, segundo elas, todos os serviços regulares disponíveis nessa rota atuariam por meio de VSAs. Inobstante, conforme apontado anteriormente, [ACESSO RESTRITO AO CADE][39]. Assim, observa-se que, de modo geral, as manifestações dos clientes oficiados corroboram as alegações das Requerentes e dos concorrentes no sentido de que os VSAs seriam acordos de caráter apenas operacional, não afetando significativamente a concorrência entre as partes envolvidas e a estratégia comercial de cada empresa. No entanto, alguns dos clientes consultados manifestaram preocupações relacionadas a uma possível redução da oferta de navios – e, por conseguinte, dos espaços disponíveis – e da frequência dos serviços regulares em decorrência da celebração de VSAs. A esse respeito, veja-se as manifestações de empresas como Allog, Cooperativa Aurora[40], JBS[41] e Tetra Pak: Na nossa avaliação, o fator limitante é a disponibilidade de saídas/frequência uma vez que com os VSAs, uma menor disponibilidade de serviços está no mercado. (Allog) Claramente, se não houvesse as VSAs poderíamos ter mais opções de navios na semana e possivelmente mais disponibilidade de espaços.

Com relação a atendimento de portos, cada empresa traça sua estratégia de atendimento a partir dos portos de transbordo, o que atualmente não interfere na quantidade de portos atendidos. (Aurora) De forma geral, a decisão de atuação conjunta reduz a oferta de veículos (navios), o que gera preocupações especialmente na rota SAEC-Ásia. Mas, por outro lado, a impossibilidade de utilização conjunta poderia gerar uma não oferta do próprio serviço, uma vez que uma ou outra empresa poderia não contar com volume mínimo de carga a ser transportada a ponto de viabilizar uma rota e, nesta condição, ou forçaria o preço do frete para cima ou se retiraria o navio da rota diminuindo a oferta. Dito isso, atualmente, a empresa entende, com cautela, que a tomada de decisão conjunta sobre o operacional dos VSAs não impacta substancialmente a concorrência no mercado, desde que não imponha redução de oferta de veículos. (JBS) A Tetra Pak entende que a tomada de decisão conjunta sobre aspectos operacionais nos VSAs na rota SAEC-Ásia limita a concorrência entre os participantes de tais consórcios em certos aspectos, como capacidade, frequência de viagens/serviços e definição de rotas. Entretanto, como explicado acima, tais empresas ainda exercem pressão competitiva entre si por meio de serviços e preços diferenciados ofertados.

(Tetra Pak) Dessarte, para melhor avaliar tais alegações no contexto específico da presente Operação, a SG solicitou às Requerentes que apresentassem informações adicionais acerca de sua atuação pré-VSA na rota SAEC/Ásia. Em sua resposta[42], as Requerentes destacaram, inicialmente, que [o] histórico de linhas e acordos entre transportadoras na rota SAEC <> Ásia envolve uma série de mudanças nos últimos anos. Conforme amplamente reconhecido pelo mercado e pelos reguladores, o setor de transporte marítimo de contêineres não possui barreiras específicas à entrada, como restrições regulatórias, e é um setor dinâmico que frequentemente se adapta às mudanças econômicas e às flutuações de demanda. As linhas que operam nesta rota têm sido, de fato, adaptadas às oscilações da demanda, em decorrência de crises econômicas, redução significativa das condições de comércio na rota, e também a alterações no âmbito das transportadoras marítimas, por exemplo, empresas que deixaram o mercado devido a falência, ou a aquisições, ou a restrições impostas pelos reguladores para aprovação de ato de concentração. Como indicado anteriormente neste parecer, o Acordo sob análise teve início em [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Assim, para averiguar possíveis impactos do presente VSA sobre a oferta de serviços regulares, buscar-se-á, a seguir, examinar eventuais mudanças na forma de atuação de cada uma das Requerentes na rota SAEC/Ásia no período compreendido entre os anos de 2017 e 2019.

Segundo informado pelas Partes, em 2017 a MSC operava na referida rota por meio de um VSA com Maersk e MOL e um SCA [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. O referido VSA foi encerrado [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], de modo que em 2018, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], a MSC teria atuado na rota SAEC/Ásia apenas por meio daquele SCA. Já a Hapag-Lloyd possuía em 2017 um VSA com [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] e um SCA com [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], atuando em dois serviços semanais. A partir de 2018, passou a atuar na rota por meio do VSA objeto da Operação e de um SCA [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. A ONE, conforme apontado anteriormente, é uma joint-venture constituída em julho de 2017 integrando as transportadoras MOL, NYK e K-Line. A ONE se tornou operacional na prestação de serviços de transporte marítimo em abril de 2018, de modo que não houve atuação da empresa na rota objeto do Acordo em data pregressa. Não obstante, as Partes informaram que, entre meados de 2017 até o início da operação da ONE, as empresas MOL e NYK operavam na rota SAEC/Ásia apenas por meio de SCAs, ao passo que a K-Line teria deixado de atuar nesse mercado no início de 2016. Assim, as Partes concluem que “no início de 2018, existiam três linhas regulares operando na rota SAEC<> Ásia, sendo que, no final do ano, havia quatro linhas regulares operando na rota (como há atualmente)”.

Apenas com base nas informações acima, não é possível precisar se houve aumento ou redução da capacidade de carga ofertada aos clientes em decorrência do Acordo celebrado entre as Partes. Apesar disso, a instrução conduzida pela SG indica que o VSA não resultou em redução da quantidade de serviços regulares que operam na rota SAEC/Ásia, nem tampouco em alteração da frequência dessas linhas. Com efeito, as informações coletadas das diferentes fontes consultadas indicam que, atualmente, há 4 (quatro) serviços semanais disponíveis aos clientes na rota SAEC/Ásia. Além da Linha operada pelas Partes, existem dois outros VSAs – um operado por CMA CGM, Cosco, Evergreen e Yang Ming, outro por CMA CGM, Cosco, Evergreen e PIL – atuando nessa rota, além de um serviço [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Ademais, há que se destacar que a operação conjunta das Requerentes no VSA não representa uma redução do número de armadores disponíveis aos clientes, sobretudo porque os clientes consultados apontaram que, em geral, contratam diversos armadores para atender sua demanda. De fato, observando-se as respostas aos ofícios enviados, nota-se que quase a totalidade dos clientes dos serviços de transporte marítimo de contêineres contrata simultaneamente com a maior parte, se não com todos os armadores atuantes na rota entre a costa leste da América do Sul e a Ásia, como demonstrado no quadro a seguir:

Quadro 2 – Relação de transportadores contratados pelos clientes oficiados na rota SAEC/Ásia | 2019 – Dados fornecidos pelos clientes consultados pela SG [ACESSO RESTRITO AO CADE] Contratante Sentido exportação – SAEC > Ásia Sentido importação – Ásia > SAEC Carga não refrigerada Carga refrigerada Carga não refrigerada Carga refrigerada Allog CMA CGM / COSCO / EVERGREEN / HAMBURG SÜD / HAPAG-LLOYD / HMM / MAERSK / MOL / MSC / ONE/ PIL / SAFMARINE / YANG MING / ZIM HAMBURG SÜD / HAPAG-LLOYD / YANG MING CMA CGM / COSCO / EVERGREEN / HAMBURG SÜD / HAPAG-LLOYD / MAERSK / MSC / ONE/ PIL / YANG MING / ZIM CMA-CGM / EVERGREEN / HAMBURG SÜD Braskem [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Cargill CMA CGM / COSCO / EVERGREEN / HAMBURG SÜD / HAPAG-LLOYD / HMM / MAERSK / MSC / ONE / OOCL / PIL / ZIM N/A MAERSK / ONE / YANG MING HAMBURG SÜD / HAPAG LLOYD / HMM / MAERSK / MSC / ONE / PIL DHL[43] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Euro América HAPAG-LLOYD / ONE / COSCO / PIL / MSC / EVERGREEN / ZIM / CMA CGM / HMM / HAMBURG SÜD / OOCL / MAERSK / NILEDUTCH HAPAG-LLOYD / ONE / COSCO / PIL / MSC / EVERGREEN / ZIM / CMA CGM / HMM / HAMBURG SÜD / OOCL / MAERSK / NILEDUTCH HAPAG-LLOYD / ONE / COSCO / PIL / MSC / EVERGREEN / ZIM / CMA CGM / HMM / HAMBURG SÜD / OOCL / MAERSK HAPAG-LLOYD / ONE / COSCO / PIL / MSC / EVERGREEN / ZIM / CMA CGM / HMM / HAMBURG SÜD / OOCL / MAERSK FMS CMA CGM / ONE / HAPAG-LLOYD / SAFMARINE / MSC / ZIM / PIL / YANG MING / HAMBURG SÜD / MAERSK N/A N/A N/A Tetra Pak [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] BRF[44] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Cooperativa Aurora N/A CMA CGM / MSC / HMM / HAPAG-LLOYD / MAERSK / HAMBURG SÜD / ONE / NILE DUTCH N/A N/A Integra N/A HAPAG-LLOYD / MAERSK / HAMBURG SÜD / CMA CGM / ONE / EVERGREEN N/A N/A JBS [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Minerva [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Agility MSC / HAPAG-LLOYD / HAMBURG SÜD / CMA CGM / EVERGREEN / PIL / COSCO / ONE / MAERSK / YANG MING / HMM N/A MSC / HAPAG-LLOYD / HAMBURG SÜD / CMA CGM / EVERGREEN / PIL / COSCO / ONE / MAERSK / YANG MING / HMM MSC / HAPAG-LLOYD / HAMBURG SÜD / CMA CGM / EVERGREEN / PIL / COSCO / ONE / MAERSK / YANG MING / HMM Asia Shipping HAPAG-LLOYD / ONE / MSC / CMA CGM / PIL / EMC / CSCL / COSCO / ZIM / MAERSK / HAMBURG SÜD / SLND / YML / HMM / NDS HPL / ONE / MSC / CMA CGM / COSCO / MAERSK / HAMBURG SÜD / SLND HAPAG-LLOYD / ONE / MSC / CMA CGM / PIL / EMC / CSCL / COSCO / ZIM / MAERSK / HAMBURG SÜD / SLND / YML / HMM / NDS HAPAG-LLOYD / ONE / MSC / CMA CGM / COSCO / MAERSK / HAMBURG SÜD / SLND Glovis[45] HAPAG-LLOYD / MSC / HMM N/A HAPAG-LLOYD / MSC / HMM N/A Honda[46] ONE / MAERSK / EVERGREEN N/A ONE / MAERSK / EVERGREEN N/A Kuehne & Nagel[47] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] [ACESSO RESTRITO] Fonte:

Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelas empresas oficiadas. Por fim, cabe ressaltar que, a despeito das já mencionadas alegações referentes à possibilidade de redução da frequência e da quantidade de linhas disponíveis em decorrência dos VSAs (que, na prática, não parece ter ocorrido neste caso), as empresas consultadas não apresentaram maiores preocupações concorrenciais relacionadas à presente Operação. V.2.4. Eficiências de VSAs em geral O Cade tem reconhecido que os VSAs consistem em acordos operacionais que geram importantes eficiências econômicas, sobretudo em razão da racionalização do espaço utilizado nas embarcações, com redução da capacidade ociosa existente, além de outras características estruturais do mercado que justificam a existência desses arranjos. A indústria de transporte marítimo regular de contêineres é caracterizada por elevados custos fixos na operação dos navios. Os ganhos de escala são, portanto, de grande importância para os players desse mercado ofertarem seus serviços a preços competitivos. Essa característica da indústria impulsionou uma tendência a aumentar o tamanho das embarcações para a obtenção de economias de escala. Segundo documento da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico – OCDE[48], nos anos 1980 os maiores navios tinham capacidade de 4.000 TEUs; atualmente, chegam a 18.000 TEUs.

Nesse contexto, a operação conjunta de uma linha do transporte marítimo regular de contêineres por meio de VSAs possibilita a utilização de navios maiores (e mais eficientes), pois o risco de se operar com alto nível de capacidade ociosa é reduzido e distribuído entre as empresas parceiras. Destaque-se que as empresas não recebem qualquer compensação por seus espaços não ocupados no navio, o que as incentiva a ofertar o serviço de transporte a preços competitivos para ocupar sua capacidade. Ademais, foi apontado em oportunidades anteriores[49] que os VSAs, além de reduzirem o custo operacional por possibilitar economias de escala, reduzindo a capacidade ociosa dos navios, possibilitam a prestação do serviço de transporte com viagens com maior regularidade, beneficiando os clientes desse mercado, como mostra a figura abaixo: Figura 2 – Operação individual e por VSA Fonte: Formulário de Notificação do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (SEI nº 0338317). Registre-se, ainda, que as citadas eficiências dos VSAs foram destacadas em recente análise do Tribunal do Cade no âmbito do AC Maersk/MSC, conforme se verifica no seguinte trecho do voto[50] do Conselheiro Sérgio Ravagnani:

[V]erifica-se que os VSAs, em geral, apresentam racionalidade econômica e que podem produzir eficiências econômicas relevantes com diminuição de custos, aumento da oferta e qualidade dos serviços prestados nas condições exigidas por diversos clientes, permitindo que os agentes desse mercado possam estar presentes em diversas áreas geográficas, mesmo que não tenham demanda suficiente para atender, isoladamente, todas as rotas que operam. V.2.5. Conclusão sobre a probabilidade de exercício do poder de mercado A análise realizada permite concluir que, no que diz respeito ao mercado de transporte marítimo regular de contêineres na rota entre a costa leste da América do Sul e a Ásia, a Operação proposta não deve resultar em incremento de probabilidade de exercício de poder de mercado pelas Requerentes. De modo geral, o teste de mercado conduzido pela SG demonstra que clientes e concorrentes reconhecem a racionalidade dos acordos de compartilhamento de navios para viabilização dos serviços prestados, haja vista que, individualmente, os transportadores poderiam deixar de atuar em determinadas rotas ou na frequência desejada caso não conseguissem reunir um volume mínimo que viabilizasse suas operações. Como visto anteriormente, as informações coletadas ao longo da instrução indicam que a rota SAEC/Ásia é atendida por 4 (quatro) linhas semanais regulares, operadas por diversos armadores por meio de parcerias do tipo VSA ou SCA.

Além disso, observa-se que a operação conjunta das Partes no VSA não representa uma redução dos armadores disponíveis aos clientes, que informaram contratar com vários players simultaneamente para atender sua demanda na referida rota. Conforme já constatado na análise de outros VSAs por esta SG e também de acordo com as empresas oficiadas ao longo da instrução, as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres são realizadas de forma independente pelas empresas participantes. Nesse aspecto, faz-se mister destacar que todas as clientes oficiadas alegaram que os preços praticados pelos operadores de um mesmo VSA usualmente se diferenciam, fator indicativo de que as empresas parceiras exerceriam efetiva pressão competitiva entre si. Verifica-se, ainda, que o próprio Acordo que rege a operação conjunta do Serviço pelas Partes possui cláusulas que vedam a troca de informações comerciais sensíveis, com o intuito de garantir que cada empresa oferte seu serviço de forma independente das demais. Ainda que se reconheça que os VSAs possam facilitar a coordenação entre os parceiros envolvidos, entende-se que as características do caso concreto – tanto com relação às cláusulas contratuais quanto às condições de concorrência nas rotas específicas – mitigam essas preocupações.

Essa conclusão é reforçada pelo fato de que o Acordo já vigorava por quase dois anos antes de sua notificação ao Cade e, até o presente momento, não houve denúncias de práticas anticompetitivas na rota SAEC/Ásia submetidas ao Conselho. Destaque-se, ainda, que a ampla maioria das empresas oficiadas, incluindo clientes e concorrentes, não apresentou maiores objeções quanto à aprovação do VSA sob exame, sobretudo por tratar-se de acordo operacional e não comercial. Pelo exposto, conclui-se que a Operação não gera preocupações concorrenciais do ponto de vista horizontal, pois: (i) há outros concorrentes de grande porte atuando no transporte marítimo de cargas na rota SAEC/Ásia, seja pela operação de navios próprios (individualmente ou via VSA), seja por meio da compra de espaços em navios de terceiros; (ii) além da Linha operada pelas Requerentes, existem outros três serviços semanais que atuam na referida rota, sendo dois VSAs e um serviço [ACESSO RESTRITO AO CADE]; (iii) via de regra, os clientes nesse mercado contratam simultaneamente com vários armadores; (iv) os clientes consultados afirmaram que os preços praticados por armadores de um mesmo VSA usualmente se diferenciam, indicando que, a despeito da cooperação operacional, as Partes exercem pressão competitiva entre si; (v) as cláusulas contratuais indicam que as empresas continuarão atuando de forma independente;

e (vi) as reconhecidas eficiências econômicas geradas pelos VSAs contribuem para afastar possíveis preocupações concorrenciais decorrentes das concentrações verificadas. VI. CONSIDERAÇÕES SOBRE A POSSIBILIDADE DE EFEITOS VERTICAIS VI.1. Considerações iniciais Recentemente, no âmbito do AC Maersk/MSC, o terminal portuário ICTSI Rio Brasil Terminal 1 S.A. (“ICTSI Rio”), na qualidade de terceiro interessado, manifestou preocupações referentes a possíveis efeitos verticais negativos decorrentes da aprovação daquele VSA, relacionados, especialmente, a um potencial desvio das cargas transportadas nos navios da linha objeto do contrato para os terminais pertencentes aos grupos econômicos das partes[51]. De acordo com as Requerentes, a MSC detém participação societária direta ou indireta nos seguintes terminais portuários brasileiros: Multi-Rio Operações Portuárias S.A. (“Multi-Rio”), localizado no Porto do Rio de Janeiro (no qual a Linha objeto do Acordo não faz escala); Brasil Terminal Portuário S.A. (“BTP”), no Porto de Santos; e Portonave S.A. (“Portonave”), no Porto de Navegantes. Já a Hapag-Lloyd e a ONE, segundo informado, não possuiriam participação em terminais portuários situados no Brasil.

Considerando-se a análise realizada no referido precedente, e tendo em conta que a MSC detém participação indireta em terminais portuários situados em portos de escala do Serviço objeto do Acordo, mostra-se pertinente avaliar se, no contexto da presente Operação, a relação vertical entre a empresa e esses terminais poderia gerar incentivos ao desvio de cargas de outros terminais para os terminais nos quais a MSC detém participação. VI.2. Critérios de seleção de terminais portuários no âmbito de VSAs VI.2.1. Percepção dos armadores Para melhor avaliar esse possível cenário, cabe analisar primeiramente os critérios de seleção de portos no âmbito do VSA em questão. Para tanto, a SG solicitou aos armadores oficiados que explicassem quais seriam os critérios determinantes para a seleção de portos de escala e a escolha de terminais em um contrato VSA. A esse respeito, a CMA CGM destacou: A escolha dos portos de escala leva em conta a antecipação de necessidades, o histórico de bookings. A escolha dos terminais leva em conta, eventuais operações dos grupos econômicos envolvidos, as tarifas oferecidas, a produtividade, a existência de outros serviços operando no referido terminal permitindo transbordo, os seus acessos logísticos a outros modais. A Evergreen elencou diversos critérios em sua resposta, como se verifica no trecho abaixo: Ao selecionar terminais, os critérios seguidos são os seguintes:

a) Performance e capacidade suficientes para satisfazer a tonelagem demandada e as necessidades operacionais, em conformidade com os requisitos dos procedimentos de trabalho; b) Competitividade da produtividade do terminal portuário oferecida em comparação com outros terminais concorrentes diretos; c) Taxas competitivas em comparação com terminais diretamente concorrentes, avaliadas em comparação entre a taxa de base para produtos equivalentes, juntamente com todos os encargos adicionais e avaliadas por uma terceira parte independente, se necessário ou requerido por alguma das partes; e d) Desempenho ou garantias estabelecidas pelos seguintes requisitos: (i) Atracação à chegada (mais/menos horas X a contar da chegada à zona de praticagem) de acordo com o plano de atracação acordado. Se o navio se atrasar para além dessa data, o terminal deve encontrar uma janela alternativa e lhe dar prioridade sobre os outros navios. A margem de tolerância variará entre os terminais nos portos primordiais/críticos e os dos outros portos e terá em conta os níveis de utilização dos postos de atracação então em vigor;

(ii) requisitos mínimos de produtividade – medidos como BMPH – berth moves per hour (movimentação de atracação por hora) classificada pelo volume movimentado e em conformidade com os requisitos mínimos para garantir que a programação seja mantida integralmente e que o navio navegará de acordo com a hora prevista de partida e no mínimo, a par de normas alternativas nesse porto ou num porto alternativo que sirva o mesmo mercado/ finalidade; e (iii) Tolerância de capacidade – tanto para as necessidades dos navios como para as necessidades intermodais, incluindo o desvio percentual do volume, medido em relação à média durante a semana e o ano. A Maersk, por seu turno, aduziu o seguinte: A decisão das partes sobre qual terminal atracar em qualquer porto é baseada em critérios objetivos, técnicos e operacionais que refletem a competitividade dos terminais selecionados, tais quais janelas de atracação seguras, produtividade, conexões por terra, exigências do centro de transbordo (hubbing) e custos competitivos. (...) Já HMM, PIL e Yang Ming apresentaram respostas idênticas a esse quesito, informando o seguinte: O estudo de viabilidade de um VSA considera os seguintes itens: • volume de cargas de importação e exportação, bem como seus níveis de frete, destinos etc.;

• usualmente no segmento de containers, manter um serviço semanal é primordial, sendo assim busca-se a melhor combinação de cobertura (portos de escala), frota necessária, velocidade média que está intimamente ligada ao consumo de combustível e claro, custos portuários; • naturalmente restrições operacionais, eventuais preferências por terminais que operam de forma global e com os quais os armadores podem ter acordos especiais por fidelidade, custos para atracação e operação, ligados à performance dos terminais, são considerados na equação, sem esquecer é claro de vagas nas janelas de atracação, histórico de tempo de espera e flexibilidade de acomodação da escala em caso de atrasos por questões climáticas. Em síntese, as respostas dos armadores indicam que os critérios de seleção de terminais estariam relacionados, principalmente, a fatores como preço (custos para atracação e movimentação de cargas no terminal), disponibilidade de atendimento, localização/estrutura (capacidade operacional, acesso a conexões com o interior e a outros modais) e eficiência (desempenho e produtividade). VI.2.2. Percepção dos terminais portuários A fim de verificar qual seria a opinião de concorrentes do Grupo MSC no mercado upstream sobre o assunto, a SG enviou ofícios a alguns dos terminais portuários que atuam em portos de escala das linhas que operam na rota SAEC/Ásia.

Mais especificamente, questionou-se a essas empresas se, segundo sua percepção, a existência de relação vertical entre um armador parte de um VSA e um operador de terminal portuário do mesmo grupo econômico consistiria em critério determinante para a escolha desse terminal no âmbito do contrato, ou se outros critérios teriam maior peso na decisão. Em sua resposta, a ICTSI Rio[52] se manifestou nos seguintes termos: [ACESSO RESTRITO AO CADE] No mesmo sentido, a Santos Brasil[53] ressaltou: [ACESSO RESTRITO AO CADE] O terminal Sepetiba Tecon[54], por sua vez, aduziu o seguinte: A STSA entende que o fato de um armador possuir participação direta ou indireta em terminais constitui sim critério relevante para a escolha desses terminais, pois parece natural que os armadores, tendo carga de clientes para transportar em sua rota, buscará maximizar a utilização de seus ativos – que incluem os terminais nos quais tem participação. Podemos citar como exemplos a concentração de rotas e volumes (especialmente transbordo) em terminais como Portonave (MSC), ltapoá (Maersk), ambos em Santa Catarina, BTP em São Paulo (Maersk e MSC) e mais recentemente, no Rio de Janeiro, Multi Terminais (MSC).

A STSA não dispõe de informações para avaliar o peso deste critério em comparação com os demais apresentados na resposta ao quesito 6 acima, embora possa inferir que fatores limitantes à livre determinação dos terminais que porventura sejam incluídas nos VSA (como cláusulas de exclusividade, preferência, ou mesmo de movimentação mínima em terminais em que os armadores tenham participação) possam conferir maior peso deste critério em relação aos anteriores. Ainda a esse respeito, veja-se também as manifestações dos terminais Embraport – DP World Santos[55], Terminal de Contêineres de Paranaguá – TCP[56] e Tecon Rio Grande[57]: De forma habitual existem nos contratos dos Armadores que operam em um VSA provisão que rege que no(s) porto(s) aonde um Transportadores do referido VSA tiver participação acionária, esse terminal terá prioridade para a escala do serviço no referido porto, salvo o próprio Armador com participação acionária não o queira (o que não é usual). Esse será para aquele porto o fator de escolha independente de qualquer um dos apontados no item 6). (DP World) Sim. Conforme apontado no item 6 acima, a relação comercial entre armadores e terminais que possuam uma estrutura acionária semelhante tende a trazer benefícios na relação estratégica entre fornecedor x cliente (terminal x armador).

Porém, o fato do VSA trazer armadores de diferentes estruturas acionárias pode aparentar/indicar certa imparcialidade na decisão, uma vez que a mesma se torna conjunta entre os participantes do acordo. (TCP) Na nossa percepção isto é um fator que tem sido cada vez mais observado no mercado. Notamos que as principais linhas marítimas dos armadores/VSA escalam os terminais que estão ligados direta ou indiretamente a eles. Adicionado a isto, esta relação pode ser relevante também na precificação do THC, o que pode ser observado ao analisar os preços praticados dentro dos mesmos complexos portuários ou clusters, os quais variam de acordo com cada terminal. (Tecon Rio Grande) Verifica-se, de modo geral, que os players consultados não só entendem que a existência de integração vertical entre um armador e um terminal portuário constitui fator relevante para a escolha desse terminal em um contrato VSA, como também defendem que esse critério teria precedência sobre aqueles apontados pelos armadores oficiados, relacionados a aspectos como custos, disponibilidade, infraestrutura e produtividade. Portanto, nota-se haver clara divergência entre os posicionamentos dos armadores e dos operadores portuários acerca dos critérios de seleção de terminais em VSAs.

Enquanto os primeiros alegam guiar sua decisão por critérios objetivos que gerariam maior eficiência e redução de custos da operação, os segundos defendem que, na prática, os VSAs tendem a escalar terminais verticalmente integrados a alguma das partes envolvidas, independentemente da observância de quaisquer outros critérios. VI.2.3. Regras sobre a seleção de terminais portuários no Acordo notificado Cumpre, por fim, examinar os critérios de seleção de terminais portuários no âmbito do contrato que rege o presente VSA. A esse respeito, a [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] do Acordo[58] notificado prevê o seguinte: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] De fato, observa-se que o texto destacado prevê que [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. No entanto, a mesma cláusula estabelece que [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. À luz das informações coletadas ao longo da instrução, entende-se que as regras estipuladas na referida cláusula estão de acordo com as práticas usuais do mercado. Além disso, cumpre destacar que o Cade já aprovou, em outras oportunidades, VSAs notificados que continham cláusulas semelhantes[59]. VI.3.

Outras considerações das Requerentes A fim de afastar preocupações concorrenciais associadas a possíveis efeitos verticais do presente ato de concentração, as Requerentes apresentaram informações sobre o volume movimentado pelos terminais portuários potencialmente afetados em relação à Operação notificada – ou, conforme descrito pelas Partes, o volume movimentado pelos navios que operam a Linha objeto da Operação[60]. Os dados reportados consideram a área de influência dos portos de escala do VSA que contam com terminais portuários verticalmente integrados à MSC – notadamente, os portos de Santos e Navegantes[61]. A comparação realizada pelas Partes levou em conta as definições de clusters adotadas no estudo “Portos 2021: Avaliação de demanda e capacidade do segmento portuário de contêineres no Brasil”[62], realizado pelo ILOS a pedido da Associação Brasileira de Terminais de Contêineres – Abratec. Segundo o referido estudo, alguns terminais se comportam como um único sistema (ou cluster), pois, devido ao seu posicionamento geográfico, haveria sobreposição de suas regiões de influência. Nesse sentido, os terminais situados em um mesmo cluster estariam localizados em regiões “com características (geográficas ou de mercado) semelhantes, contribuindo juntos para o atendimento da demanda da região”.

As tabelas a seguir retratam a comparação dos volumes de contêineres movimentados no Porto de Santos e nos portos do cluster Sul (Paranaguá, Itapoá e Navegantes/Itajaí) com os volumes transportados pelas embarcações que operam a Linha objeto da Operação, segundo as informações apresentadas pelas Partes: Tabela 6 – Volume (TEUs) de contêineres movimentados no Porto de Santos | 2017-2019 – Informações apresentadas pelas Requerentes [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes, com base em dados fornecidos pela Datamar e Autoridade Portuária do Porto de Santos. Parâmetros (terminais): volume em TEUs, longo curso, cabotagem, feeder, contêineres cheios. Tabela 7 – Volume (TEUs) de contêineres movimentados nos Portos de Paranaguá, Itapoá e Navegantes/Itajaí | 2017-2019 – Informações apresentadas pelas Requerentes [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] onte: Requerentes, com base em dados fornecidos pela Datamar e Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq. Parâmetros (terminais): volume em TEUs, longo curso, cabotagem, contêineres cheios. Assim, as Requerentes ressaltam que “o volume movimentado pelos terminais portuários em relação à Linha objeto da Operação ("Linha Ásia") é [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] do volume total de contêineres movimentados pelos terminais portuários”. VI.4.

Análise da SG A despeito das manifestações dos terminais consultados acerca de possíveis efeitos verticais negativos dos VSAs, os elementos trazidos aos autos indicam que, a princípio, a Operação não resulta em reforço de integração vertical apto a facilitar estratégias anticompetitivas no mercado de terminais portuários. Há que se ter em conta que a MSC – das Requerentes, a única empresa verticalmente integrada a terminais portuários – fornece apenas [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] embarcações utilizadas no âmbito do Acordo, sendo as outras [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] operadas pelos parceiros HLAG e ONE. Uma vez que a definição dos terminais portuários escalados na rota do VSA depende de aprovação [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] das Partes, reputa-se improvável que HLAG e ONE concordariam em utilizar terminais portuários verticalmente vinculados à MSC caso estes não se afigurassem como opções competitivas, dentro dos critérios considerados importantes por tais empresas para esse tipo de serviço. Nesse aspecto, observa-se que o TCP – a princípio, um dos terminais que poderiam ser afetados por eventuais práticas discriminatórias – reconheceu que “o fato do VSA trazer armadores de diferentes estruturas acionárias pode aparentar/indicar certa imparcialidade na decisão (de escolha dos terminais de escala), uma vez que a mesma se torna conjunta entre os participantes do acordo”.

Além disso, destaca-se que praticamente todos os clientes consultados pela SG apontaram os fatores preço e tempo de entrega (ou transit time) como os mais relevantes na escolha de fornecedores do serviço de transporte marítimo de cargas. Nesse sentido, é possível inferir que a escolha de terminais portuários menos competitivos em termos de preço, produtividade e infraestrutura pelos armadores poderia reduzir a atratividade de seus serviços para os potenciais clientes. Tais fatores, aliados ao fato de HLAG e ONE não possuírem vínculos societários com terminais portuários localizados no Brasil, indicam que essas empresas não teriam maiores incentivos para restringir sua movimentação de cargas a terminais vinculados à MSC. Ademais, observa-se que, segundo os dados apresentados pelas Requerentes, o volume de cargas transportadas nos navios da Linha objeto da Operação seria inferior a 0-10% [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] do volume total movimentado nos terminais do Porto de Santos e nos portos do cluster Sul (Paranaguá, Itapoá e Navegantes/Itajaí). Dessarte, ainda que as Partes viessem a adotar estratégias anticompetitivas relativas ao mercado de serviços de terminais portuários, entende-se que, no que se refere ao Serviço objeto do VSA, tais condutas teriam efeitos limitados sob o prisma concorrencial.

Por último, cumpre destacar que integrações verticais entre armadores e terminais portuários já foram analisadas pelo Cade em outras oportunidades, sendo que a possibilidade de condutas tendentes ao fechamento de mercado foi afastada em função de diversos fatores, tais como: (i) existência de terminais de contêineres concorrentes em portos próximos; (ii) o nível de capacidade ociosa nos terminais de contêineres permitiria a absorção de desvios de demanda em caso de fechamento de um terminal para companhias rivais; (iii) não seria economicamente viável para os terminais portuários operar unicamente com cargas da companhia de seu grupo econômico, pois estas não teriam volume suficiente; (iv) em portos onde o controle societário é compartilhado, o fechamento de mercado para alguns armadores não seria de interesse dos demais sócios; e (v) nos casos de Vessel Sharing Agreements, a escolha dos portos de passagem do navio é feita conjuntamente pelas partes, logo não haveria certeza de que todos os participantes do acordo concordariam em utilizar terminais integrados de uma das companhias participantes.[63] VI.5.

Conclusão sobre possíveis efeitos verticais da Operação Em suma, o que se extrai de toda a análise realizada é que não é a simples verticalização entre MSC e os terminais portuários de seu grupo econômico, nem tampouco a prorrogação [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] do VSA entre MSC, HLAG e ONE, que poderiam gerar problemas de natureza concorrencial, mas sim eventual abuso e descumprimento das disposições contratuais. Tais questões, contudo, fogem ao escopo da presente análise, posto que (i) o ato de concentração trata da prorrogação de um acordo operacional pré-existente, e não altera o cenário pré-Operação; e (ii) a despeito da existência de prévia integração vertical entre a MSC e alguns terminais portuários, não foram identificados indícios de que esteja em curso comportamento abusivo por parte das Requerentes. Naturalmente, eventuais distorções, caso venham a ocorrer, serão devidamente investigadas e porventura reprimidas, de forma ex post, em sede de controle de condutas. VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA O Acordo notificado não possui cláusulas de não concorrência. VIII. CONCLUSÃO A presente Operação trata da prorrogação [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] de um Vessel Sharing Agreement celebrado entre MSC, Hapag-Lloyd e ONE para operação conjunta de um serviço semanal de transporte marítimo de contêineres na rota entre a costa leste da América do Sul e a Ásia.

No âmbito do VSA, a prestação de cada Parte consiste na obrigação de operar navios na Linha (conforme requisitos e critérios estabelecidos no contrato) e disponibilizar espaço nesses navios para alocação de contêineres das outras Partes, na proporção do total de espaço disponibilizado por cada uma. A Operação resulta em sobreposição horizontal nos seguintes mercados relevantes: (i) mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados na rota da costa leste da América do Sul para a Ásia (exportação/eastbound); (ii) mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados na rota da costa leste da América do Sul para a Ásia (exportação/eastbound); e (iii) mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados e não refrigerados na rota da Ásia para a costa leste da América do Sul (importação/westbound). Apesar de a participação de mercado detida pelas Requerentes ser significativa nos mercados relevantes em apreço, deve-se ressaltar que o VSA consiste em acordo de caráter operacional, de modo que o próprio contrato possui cláusulas que vedam a troca de informações comercialmente sensíveis entre as empresas participantes. Nesse contexto, as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres, incluindo a determinação de preços, são realizadas de forma independente pelas Partes.

Ainda que se considere que a atuação conjunta no âmbito de um VSA possa representar um maior risco de coordenação entre as empresas envolvidas, o exame das condições de rivalidade identificou elementos que apontam para a existência de competição efetiva entre as Requerentes e demais players do segmento, constituindo-se em componente efetivo para disciplinar eventual exercício de poder de mercado pelas Partes. Tal conclusão se assenta, principalmente, nas seguintes constatações: (i) há outros concorrentes de grande porte atuando no transporte marítimo de cargas na rota SAEC/Ásia, seja pela operação de navios próprios (individualmente ou via VSA), seja por meio da compra de espaços em navios de terceiros; (ii) além da Linha operada pelas Requerentes, existem outros três serviços semanais que atuam na referida rota, sendo dois VSAs e um serviço [ACESSO RESTRITO AO CADE]; (iii) via de regra, os clientes nesse mercado contratam simultaneamente com vários armadores; (iv) os clientes consultados afirmaram que os preços praticados por armadores de um mesmo VSA usualmente se diferenciam, indicando que, a despeito da cooperação operacional, as Partes exercem pressão competitiva entre si; e (v) as cláusulas contratuais indicam que as empresas continuarão atuando de forma independente.

Ademais, o Cade tem reconhecido “que os VSAs, em geral, apresentam racionalidade econômica e que podem produzir eficiências econômicas relevantes com diminuição de custos, aumento da oferta e qualidade dos serviços prestados nas condições exigidas por diversos clientes, permitindo que os agentes desse mercado possam estar presentes em diversas áreas geográficas, mesmo que não tenham demanda suficiente para atender, isoladamente, todas as rotas que operam”.[64] Destaca-se, ainda, que a análise ora realizada diz respeito a um acordo associativo que já vigorou por dois anos, de forma que eventuais efeitos anticompetitivos do VSA já estariam sendo sentidos pelo mercado. Contudo, de modo geral, os concorrentes e clientes consultados não manifestaram maiores objeções à aprovação do presente ato de concentração. Adicionalmente, tendo em vista que a MSC detém participação societária indireta em terminais portuários situados em portos de escala da Linha objeto do Acordo, esta SG buscou, conservadoramente, avaliar se da Operação poderiam resultar efeitos verticais negativos nos mercados verticalmente relacionados. A esse respeito, observa-se que o Acordo notificado prevê, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. No entanto, a mesma cláusula estabelece que [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

Considerando-se que a MSC fornece apenas [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] navios utilizados no Serviço, e tendo em conta que eventual alteração dos terminais escalados na rota depende da aprovação [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] das Partes, reputa-se improvável que HLAG e ONE concordariam em selecionar terminais portuários verticalmente vinculados à MSC caso estes não se afigurassem como opções competitivas, dentro dos critérios considerados importantes por tais empresas para esse tipo de serviço. Portanto, a despeito das alegações dos terminais oficiados acerca de possível primazia de “cláusulas de preferência” sobre outros fatores – como custos, tempo de atracação, produtividade e infraestrutura – na escolha de terminais portuários em VSAs, entende-se que, no âmbito do Acordo ora analisado, as regras referentes à seleção de terminais estão em linha com as práticas usuais do mercado. A esse respeito, registre-se que o Cade já aprovou, em outras oportunidades, VSAs notificados que continham cláusulas semelhantes. De todo modo, é importante destacar que caso venham a surgir indícios da prática de condutas anticompetitivas pelas Requerentes, sejam elas relacionadas ao fechamento do mercado de terminais portuários ou a qualquer outra conduta tipificada no art. 36 da Lei nº 12.529/2011, esta SG irá, decerto, investigá-las em sede de controle de condutas. Diante do exposto, conclui-se pela aprovação sem restrições da Operação proposta.

[1] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. A conversão para o Real considerou a taxa de câmbio de 5.11.2020 informada pelo Banco Central do Brasil: US$ 1,00 = R$ 5,624. Disponível em: https://www.bcb.gov.br/estabilidadefinanceira/historicocotacoes. [2] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. A conversão para o Real considerou a taxa de câmbio de 5.11.2020 informada pelo Banco Central do Brasil: US$ 1,00 = R$ 5,624. Disponível em: https://www.bcb.gov.br/estabilidadefinanceira/historicocotacoes. [3] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. A conversão para o Real considerou a taxa de câmbio de 5.11.2020 informada pelo Banco Central do Brasil: US$ 1,00 = R$ 5,624. Disponível em: https://www.bcb.gov.br/estabilidadefinanceira/historicocotacoes. [4] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. A conversão para o Real considerou a taxa de câmbio de 5.11.2020 informada pelo Banco Central do Brasil: US$ 1,00 = R$ 5,624. Disponível em: https://www.bcb.gov.br/estabilidadefinanceira/historicocotacoes. [5] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. A conversão para o Real considerou a taxa de câmbio de 10/12/2020 informada pelo Banco central do Brasil: US$ 1.00 = R$ 5,0846. Disponível em: https://www.bcb.gov.br/estabilidadefinanceira/historicocotacoes [6] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. A conversão para o Real considerou a taxa de câmbio de 10/12/2020 informada pelo Banco central do Brasil: US$ 1.00 = R$ 5,0846. Disponível em:

https://www.bcb.gov.br/estabilidadefinanceira/historicocotacoes. [7] Sigla de “twentyfoot equivalent unit”, ou unidade (de contêiner) equivalente a vinte pés. [8] SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [9] SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [10] Vide, por exemplo, os Atos de Concentração nºs 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), (08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV), 08700.006229/2016-48 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G), 08700.004360/2016-71 (Requerentes: Hamburg Südamerkanische Dampfschifffahrts Gesellschaft KG e CMA CGM S.A.), 08700.006612/2014-34 (Requerentes: CSAV S.A. e Hapag-Lloyd AG.) e 08012.008256/2005-51 (Requerentes: TUI AG e CP Ships Limited) entre outros. [11] Casos M.8120 Hapag Lloyd/UASC, M.7908 CMA CGM/NOL, M. 7268 CSAV/HGV/Kühne Maritime/Hapag-Lloyd e M. 5450 Kühne/HGV/TUI/Hapag-Lloyd, entre outros. [12] SEI nº 0223438, páginas 88 a 98. [13] No sentido importação (westbound), por outro lado, o volume movimentado de carga refrigerada foi, em média, inferior a 0-10% [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] do total de cargas movimentadas no período de 2015 a 2019, conforme dados da Datamar apresentados pelas Requerentes em resposta ao Ofício nº 8210/2020. SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [14] SEI nº 0292546.

[15] O Índice Herfindahl-Hirschman (HHI) é um indicador comumente utilizado para mensurar a dimensão das empresas em relação à sua indústria e o grau de concorrência entre elas. É calculado com base no somatório do quadrado das participações de mercado de todas as empresas de um dado segmento, podendo chegar até 10.000 pontos, valor no qual há um monopólio (ou seja, em que um único agente detém 100% do mercado). [16] HHI antes da Operação 2019 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. HHI após a Operação 2019 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. ΔHHI 2019 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [17] HHI antes da Operação 2019 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. HHI após a Operação 2019 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. ΔHHI 2019 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] [18] HHI antes da Operação 2019 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. HHI após a Operação 2019 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. ΔHHI 2019 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] [19] Disponível em: < http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/publicacoes-dee/caderno-mercado-de-transporte-maritimo-de-conteineres-versao-final.pdf>. Acesso em 14.12.2020. [20] Resposta ao Ofício nº 8211/2020. SEI nº 0840350. [21] Resposta ao Ofício nº 8224/2020. SEI nº 0843230. [22] Resposta ao Ofício nº 8223/2020. SEI nº 0838512. [23] Resposta ao Ofício nº 8228/2020. SEI nº 0841161. [24] Resposta ao Ofício nº 8227/2020.

SEI nº 0841165. [25] Resposta ao Ofício nº 8226/2020. SEI nº 0840168. [26] Resposta ao Ofício nº 8225/2020. SEI nº 0841168. [27] Resposta ao Ofício nº 8229/2020. SEI nº 0839384. [28] Vide Pareceres da SG nos Atos de Concentração nºs 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), 08700.002699/2017-13 (Requerentes: CMA CGM S.A., Cosco Shipping Lines Co., Ltd., Evergreen Marine Corp Ltd. E Yang Ming Transport Corp.), 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV) e 08700.006612/2014-34 (Requerentes: Compaflia Sud Americana de Vapores S.A e Hapag-Lloyd AG), entre outros. [29] Resposta ao Ofício nº 8236/2020. SEI nº 0841287. [30] Resposta ao Ofício nº 8230/2020. SEI nº 0840340. [31] Resposta ao Ofício nº 8235/2020. SEI nº 0833420. [32] Resposta ao Ofício nº 8239/2020. SEI nº 0840155. [33] Resposta ao Ofício nº 8231/2020. SEI nº 0834481. [34] Resposta ao Ofício nº 8243/2020. SEI nº 0840513. [35] Resposta ao Ofício nº 8246/2020. SEI nº 0841329. [36] Resposta ao Ofício nº 8247/2020. SEI nº 0839069. [37] Resposta ao Ofício nº 8249/2020. SEI nº 0839373. [38] Resposta ao Ofício nº 8250/2020. SEI nº 0837259. [39] A aparente divergência entre a manifestação da [ACESSO RESTRITO AO CADE] e dos clientes citados possivelmente se deve ao fato de aquela empresa já ter operado um VSA em parceria com [ACESSO RESTRITO AO CADE] na rota SAEC/Ásia.

A esse respeito, cumpre destacar que atualmente [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [40] Resposta ao Ofício nº 8241/2020. SEI nº 0840917. [41] Resposta ao Ofício nº 8245/2020. SEI nº 0840171. [42] Resposta ao Ofício nº 8874/2020. SEI nº 0845644. [43] Resposta ao Ofício nº 8234/2020. SEI nº 0840325. [44] Resposta ao Ofício nº 8240/2020. SEI nº 0838077. [45] Resposta ao Ofício nº 8254/2020. SEI nº 0843544. [46] Resposta ao Ofício nº 8255/2020. SEI nº 0840187. [47] Resposta ao Ofício nº 8256/2020. SEI nº 0839253. [48] “Summary Of Discussion Of The Roundtable On Competition Issues In Liner Shipping”, de 19 de junho de 2015. Disponível em: < http://www.oecd.org/daf/competition/competition-issues-in-liner-shipping.htm>. Acesso em 15.12.2020. [49] Atos de Concentração nºs 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e NileDutch Africa Line BV) e 08700.002699/2017-13 (Requerentes: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG, Aliança Navegação e Logística S.A. e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), entre outros. [50] SEI nº 0842721. [51] Registre-se que, a despeito das preocupações suscitadas pelo terceiro interessado, o Tribunal do Cade entendeu pela inexistência de capacidade e incentivos para implementação de estratégias de fechamento nos mercados verticalmente integrados, negando provimento ao recurso interposto.

Assim, na sessão de julgamento realizada em 9.12.2020, o Tribunal manteve a decisão de aprovação sem restrições do Ato de Concentração nº 08700.002724/2020-64. [52] Resposta ao Ofício nº 8536/2020. SEI nº 0844066. [53] Resposta ao Ofício nº 8539/2020. SEI nº 0844367. [54] Resposta ao Ofício nº 8538/2020. SEI nº 0844152. [55] Resposta ao Ofício nº 8541/2020. SEI nº 0844210. [56] Resposta ao Ofício nº 8544/2020. SEI nº 0844169. [57] Resposta ao Ofício nº 8545/2020. SEI nº 0843788. [58] SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [59] Por exemplo, os Atos de Concentração nºs 08700.002724/2020-64 (Maersk/MSC), 08700.002668/2019-24 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.) e 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch Africa Line BV). [60] Resposta ao Ofício nº 8210/2020. SEI nº 0842836. [61] Embora a MSC também detenha participação indireta no terminal Multi-Rio, a Linha objeto do VSA não faz escala em portos do Rio de Janeiro. [62] Disponível em: <https://abratec.terminais.org.br/files/Portos2021_Avaliacao_de_Demanda_e_Capacidade_do_Segmento_Portuario_de_Conteineres_no_Brasil.pdf>. Acesso em 18.12.2020. [63] Conforme apontado pelo DEE no já citado “Cadernos do Cade – Mercado de Transporte Marítimo de Contêineres”, publicado em dezembro de 2018.

[64] Trecho extraído do voto do Conselheiro Sérgio Ravagnani no julgamento do Ato de Concentração nº 08700.002724/2020-64 (Maersk/MSC).