Ato de Concentração Sumário nº 08700.006515/2020-90

SEI/CADE - 0852115 - Parecer PARECER Nº 3/2021/CGAA5/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.006515/2020-90 REQUERENTES: Heliconia Capital Management Pte. Ltd., Pacific International Lines (Private) Limited, PIL Marine Pte. Ltd., PIL Enterprises Pte. Ltd. Ementa: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento Sumário. Requerentes: Heliconia Capital Management Pte. Ltd., Pacific International Lines (Private) Limited, PIL Marine Pte. Ltd., PIL Enterprises Pte. Ltd. Natureza da operação: aquisição de participação societária. Mercado afetado: Transporte marítimo de longo curso (integração vertical com baixa participação de mercado). Art. 8º, inciso I, Resolução CADE nº 02/12. Aprovação sem restrições. VERSÃO DE ACESSO RESTRITO I. REQUERENTES I.1. Heliconia Capital Management Pte. Ltd. ("Heliconia" ou "Comprador") A Heliconia é uma empresa de investimentos constituída em Singapura em 2010, que fornece capital às empresas sediadas em Singapura para que se transformem em empresas competitivas em âmbito mundial. Vale destacar que é uma empresa de portfólio integralmente detida pela Temasek e administrada de forma independente, segundo as Requerentes. O fundo envolvido na Operação (“Fundo”) é gerido pela Heliconia, uma empresa de investimentos sediada em Singapura.

[Informação Confidencial ao CADE ] A Temasek é uma empresa de investimentos sediada em Singapura, que detém um portfólio de investimentos equivalente a 306 bilhões de dólares de Singapura (até março de 2020) concentrado principalmente em Singapura e na Ásia. Seu portfólio abrange uma ampla gama de indústrias: serviços financeiros, telecomunicações, mídia e tecnologia, transportes e fábricas, bens de consumo, imóveis, energia e recursos naturais, life sciences e agronegócio. [Informação Confidencial ao CADE] O grupo da Temasek auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 750 milhões (superior ao patamar fixado no art. 88 da Lei 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12), no Brasil. I.2. Pacific International Lines (Private) Limited (“PIL Shipping”), PIL Marine Pte. Ltd. (“PIL Marine”) e PIL Enterprises Pte. Ltd. (“PIL Enterprises”, e, em conjunto com as demais, a “PIL”) A Empresa-Alvo será, de acordo com as Requerentes, possivelmente constituída em Singapura. No momento de sua constituição, a Empresa-Alvo será integralmente detida pela PIL Holdings, uma pessoa jurídica de direito privado constituída em Singapura e, atualmente, a única acionista da PIL. [Informação Confidencial ao CADE] e que atua em uma gama de negócios, abrangendo desde o transporte marítimo e fabricação de contêineres até a prestação de outros serviços logísticos relacionados à sua atividade principal, de transporte marítimo de contêineres.

Atualmente, o Grupo PIL atua no Brasil exclusivamente por meio da PIL Shipping, que fornece serviços de transporte marítimo de contêineres e tramp shipping por meio de agentes independentes. O Grupo PIL auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 75 milhões (superior ao patamar fixado no art. 88 da Lei 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12), no Brasil. II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Ato de Concentração de notificação obrigatória? Sim (conforme arts. 88 e 90 da Lei 12.529/11) Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (SEI 0847922) Data da notificação 21/12/2020 Data da publicação do edital O Edital nº 528, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 29/12/2020 (SEI 0849279) III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A presente Operação trata da aquisição, por um veículo de um fundo de investimento gerido pela Heliconia, por meio da subscrição de ações preferenciais conversíveis, de mais de 50% das ações com direito a voto de uma holding a ser constituída (a “Empresa-Alvo”), que deterá 100% das ações da PIL Shipping, PIL Marine e PIL Enterprises (a “Operação”). Segue abaixo a estrutura societária da empresas afetadas antes e depois da Operação: Figura 1 – Antes da Operação Fonte: Requerentes. Figura 2 – Depois da Operação Fonte: Requerentes.

O valor da operação e a forma de pagamento, [Informação Confidencial ao CADE] A Operação se insere no contexto da reestruturação geral do Grupo PIL Shipping, que possui débitos com vários credores financeiros (tanto com relação a embarcações quanto contêineres), [Informação Confidencial ao CADE] A Operação está sujeita à aprovação antitruste na [Informação Confidencial ao CADE]. Também vale destacar que a Operação está sujeita à notificação e aprovação de investimento estrangeiro direto na Austrália e Nova Zelândia, que já foram solicitadas e obtidas. IV. ENQUADRAMENTO LEGAL (ART. 8º, RES. CADE Nº 2/2012) IV – Integração Vertical com baixa participação de mercado. V. PRINCIPAIS INFORMAÇÕES SOBRE A OPERAÇÃO Quadro 2 - Efeitos da operação Sobreposição horizontal Não Integração vertical Sim (potencial) Setor em que há sobreposição horizontal - Setor em que há integração vertical Integração vertical entre: Mercado de (i) transporte marítimo regular de contêineres e (ii) serviços de contratos logísticos. Participações de mercado Reduzidas VI. Considerações sobre a Operação A presente Operação está relacionada aos mercados de: (i) serviços de organização logística de transporte de carga, (ii) transporte marítimo regular de contêineres, (iii) serviços de contratos logísticos e (iv) tramp shipping .

No Brasil, as entidades do Grupo Comprador fornecem uma ampla gama de serviços, dentre os quais estão serviços de organização logística de transporte de carga, por meio da Exologística Transportadora S.A. (“Exologística”), uma empresa de portfólio administrada independentemente, que, de acordo com informações das Requerentes, é a única entidade do Grupo Comprador que oferece atividades que podem ser consideradas como verticalmente relacionadas à Empresa-Alvo no Brasil[1]. Por sua vez, o Grupo PIL é um grupo de Singapura controlado, em última instância, pela [Informação Confidencial ao CADE] que atua em uma gama de negócios, abrangendo desde o transporte marítimo e fabricação de contêineres até a prestação de outros serviços logísticos relacionados à atividade principal de transporte marítimo de contêineres. A Empresa-Alvo será uma holding, que deterá 100% das ações da PIL Shipping, PIL Marine e PIL Enterprises. Atualmente, o Grupo PIL atua no Brasil exclusivamente por meio da PIL Shipping, que fornece serviços de transporte marítimo regular de contêineres (de longo curso), serviços de contratos logísticos e tramp shipping por meio de agentes independentes. Dessa forma, considerando as atividades econômicas exercidas pelas Requerentes, tem-se que a operação não acarreta sobreposição horizontal entre as atividades desenvolvidas pelo Grupo Comprador e pela Empresa-Alvo.

Porém, vale destacar que, considerando a atuação da empresa alvo e da compradora, haverá uma integração vertical entre os serviços de organização logística de transporte de cargas (contratos logísticos) do Grupo Comprador (por meio da Exologística) e os serviços de transporte marítimo de contêineres da Empresa-Alvo. Quanto ao mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a jurisprudência recente do CADE, ao definir o mercado relevante[2], considera este serviço como diferentes de outros tipos de transporte marítimo, tais como transportes irregulares/não-lineares e dos transportes especiais, bem como dos transportes de cargas que utilizam navios convencionais (break bulk)[3].[4] Esse mercado é segmentado em duas principais categorias: (i) transporte de longo curso (modalidade internacional) e (ii) transporte por cabotagem (serviço entre dois portos brasileiros). No que diz respeito ao escopo geográfico, o CADE define mercados relevantes distintos para cada rota que envolva a costa leste da América do Sul/Brasil no caso do transporte de longo curso (que é onde atua as empresas objeto da Operação), separando o sentido importação da direção no curso da exportação.

Contudo, adotando uma perspectiva mais abrangente, em precedentes recentes[5], que envolveram o mercado de transporte marítimo de contêineres apenas sob uma perspectiva vertical (tal como no presente caso), o CADE realizou a análise do mercado, segmentando-o apenas de acordo com os fluxos das rotas (considerando o total de importações para o Brasil e o total de exportações do Brasil). Sendo assim, esta SG procederá à análise concorrencial da Operação pela ótica da concorrência "pelo fluxo de rotas". Os cálculos levarão em conta a proxy já utilizada pelo CADE para mensurar o market share das empresas atuantes no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, qual seja, considerando o volume total de importações para o Brasil e o volume total de exportações do Brasil, em termos de TEUs. As tabelas abaixo contém estimativas de participação de mercado da Empresa Alvo e de seus principais concorrentes, segmentado de acordo com o fluxo da rota, de importação para o Brasil (tabela 1) e exportação do Brasil (tabela 2): Tabela 1 - Participação nas importações para o Brasil da empresa alvo no mercado de transporte marítimo de contêineres - 2019 [Informação Confidencial ao CADE] Fonte: Requerentes e Dataliner Brazil. Tabela 2 - Participação nas exportações do Brasil da empresa alvo no mercado de transporte marítimo de contêineres - 2019 [Informação Confidencial ao CADE] Fonte: Requerentes e Dataliner Brazil.

Como pode ser observado a partir das informações da Tabela 1 (importações para o Brasil) e 2 (exportações do Brasil), em relação ao mercado de transporte marítimo de contêineres, a participações de mercado da PIL Shipping é inferior a 10%, . [Informação Confidencial ao CADE] Por sua vez, os serviços de contratos logísticos têm sido definidos pelo CADE, com base no entendimento da Comissão Europeia, como “a parte do processo da cadeia de abastecimento que planeja, implementa e controla a eficiência e a eficácia do fluxo de armazenagem de produtos, serviços e informações correlatas do ponto de origem ao ponto de consumo, com o objetivo de atender a necessidade dos clientes". De acordo com as Requerentes, os principais elementos dos contratos logísticos são o fornecimento de serviços de armazenagem e distribuição. Também podem incluir serviços como gerenciamento de estoques, embalagem, montagem de kits/produtos, gerenciamento do fluxo de pedidos, transporte de pedidos parciais ao consumidor final, entre outros serviços. A Comissão Europeia indicou que a característica relevante de contratos logísticos em geral é a gestão de mercadorias para os clientes, em oposição aos serviços de transporte, agenciamento de frete e armazenagem. Dessa forma, os contratos logísticos constituem um mercado separado, distinto do agenciamento de frete[6] .

Em precedentes envolvendo contratos logísticos, o CADE considerou que os serviços constituem um único mercado relevante, não segmentando as atividades específicas.[7] Quanto à delimitação geográfica, o CADE tem considerado o mercado como nacional. No tocante à estrutura de oferta do mercado de serviços de contratos logísticos, em linha com a dimensão considerada nos precedentes deste Conselho[8], as Requerentes apresentaram as estimativas de participação para este mercado. A Tabela 2 contém estimativas de participação de mercado do Grupo Comprador, bem como de seus principais concorrentes, no mercado brasileiro de serviços de contratos logísticos: Tabela 3 - Participação de mercado do Grupo Comprador e das empresas alvo no mercado de serviços de contratos logísticos 2019 [Informação Confidencial ao CADE] Fonte: Requerentes[9]. De acordo com as informações dispostas na Tabela 2, em relação ao mercado de serviços de contratos logísticos, as participações de mercado do Grupo Comprador no referido mercado é inferior a 30% [Informação Confidencial ao CADE]. Assim, com relação à integração vertical entre os mercados de prestação de serviços de contratos logísticos (upstream) e de serviços de transporte marítimo de contêineres (dowstream), observou-se que o risco da ocorrência de eventual fechamento do mercado é afastado pelas reduzidas participações das Partes em ambos os mercados.

Por todo o exposto, conclui-se que a Operação não acarreta prejuízos ao ambiente concorrencial, enquadrando-se na hipótese do art. 8º, II, da Resolução nº 2/12, estando apta a, portanto, ser aprovada pelo rito sumário. VII. Cláusula de Não-Concorrência Segundo as Requerentes, o acordo firmado entre as Requerentes terá as seguintes disposições restritivas à concorrência: [Informação Confidencial ao CADE] A cláusula acima transposta está de acordo com a jurisprudência do CADE. VIIi. CONCLUSÃO Aprovação sem restrições. [1] [Informação Confidencial ao CADE] [2] A definição do CADE para o mercado de transporte marítimo regular de contêineres é, em geral, similar à definição adotada pela Comissão Europeia. Vider, por exemplo, o Caso M.8120 (Hapag-Lloyd/United Arab Shipping Company) e o Caso M.9016 (CMA CGM/Container Finance). [3] Nesse sentido, no Ato de Concentração n° 08700.006229/2016-48, o CADE entendeu que “diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”.

O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos)”. [4] Além disso, estes serviços foram descritos pelo CADE como o “carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados "full-container", que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas”. Nesse sentido, vide Atos de Concentração n° 08700.006229/2016-48 (HL AG/UASC), n° 08700.004360/2016-71 (HSDG/CMA CGM), n° 08700.006612/2014-34 (CSAV/HL AG) e n° 08012.001336/2004-02 (Lauritzen/NYK). [5] Atos de Concentração n° 08700.005230/2019-06 (CDC/La Poste), n° 08700.003419/2018-75 (CMA GMC/CEVA), n° 08700.006119/2018-48 (CMA GMC/CEVA) e n° 08700.006808/2018-52 (CMA GMC/CEVA). [6] Atos de Concentração n° 08700.005230/2019-06 (CDC/La Poste), n° 08700.006119/2018-48 (CEVA/CMA CGM) e n° 08012.002863/2010-74 (AGV/ AGR Sul Cargas). [7] Atos de Concentração n° 08700.005230/2019-06 (CDC/La Poste), n° 08700.002444/2019-12 (DSV/Panalpina); n° 08700.003419/2018-75 (CMA/CGM/CEVA); n° 08012.008830/2005-71 (Deutsche Post/Excel) e n° 08012.006758/2004-66 (Exel/Tibbett & Britten). [8] Vide nota de rodapé número 05.

[9] Utilizou diversas fontes para calcular a dimensão do mercado: https://www.tecnologistica.com.br/portal/; http://espacologistico.blogspot.com/2009/10/aslogassociacao-brasileira-de.html; https://www.logweb.com.br/aslog-e-abml-se-unem-para-criacao-da-abralog/; https://www.abralog.com.br/; and https://abolbrasil.org.br/.