Ato de Concentração Ordinário nº 08700.002392/2021-07

SEI/CADE - 0942533 - Parecer PARECER Nº 6/2021/CGAA3/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.002392/2021-07 requerentes: intermarítima portos e logística s.a. e gerdau aços longos s.a. advogados: joyce midori, raquel novaes, denise junqueira, maíra isabel saldanha rodrigues, caroline tie tanaka battisti EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Requerentes: Intermarítima Portos e Logística S.A e Gerdau Aços Longos S.A. Sobreposição horizontal no mercado de movimentação portuária de granéis sólidos minerais. Existência de rivalidade. Aprovação sem restrições. versão pública 1. AS REQUERENTES 1.1. Intermarítima Portos e Logística S.A. (“Intermarítima”) 1.2. Gerdau Aços Longos S.A. (“Gerdau”) 2. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO 3. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO 4. O MERCADO RELEVANTE 4.1. Considerações iniciais 4.2. Definição do mercado relevante - dimensão produto 4.2.1. Movimentação Portuária 4.2.2. Armazenagem Portuária 4.3. Definição do mercado relevante - dimensão geográfica 4.3.1. Movimentação Portuária 4.4. Conclusão quanto ao mercado relevante 5. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO 5.1. Introdução 5.2. Movimentação portuária de granéis sólidos minerais 6. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO 6.1. Considerações iniciais 6.2. Análise das condições de rivalidade 6.3. Conclusão sobre a rivalidade 7. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA 8. CONCLUSÃO 1. AS REQUERENTES 1.1. Intermarítima Portos e Logística S.A.

(“Intermarítima”) A Intermarítima é uma Operadora Logística e Portuária de origem brasileira, com foco de atuação no Nordeste do Brasil. A empresa oferece os serviços de Operações Portuárias, Operações Logísticas, Armazenagem Alfandegada, Agenciamento Marítimo, Armazenagem, Distribuição, Transporte Rodoviário, Armazenagem e Ensaque de Fertilizantes. O Grupo Intermarítima é formado pelas empresas [acesso restrito à Intermarítima]. A estrutura societária da Intermarítima, por sua vez, é formada por duas dessas empresas: [acesso restrito à Intermarítima]. Em 2019, a Intermarítima obteve faturamento de [acesso restrito à Intermarítima] no Brasil [1]. A empresa não notificou qualquer aquisição, fusão, joint venture e incorporação conjunta de novas empresas ao Cade nos últimos cinco anos. 1.2. Gerdau Aços Longos S.A. (“Gerdau”) A Gerdau Aços Longos S.A. é uma siderúrgica de origem brasileira, que atua na fabricação de aços longos e planos de carbono, além de aços longos especiais. A fundação do grupo Gerdau data do início do séc. XX (1901), atendendo, desde então, diversos tipos de indústria e setores da economia (construção civil, automotivo, energia, agropecuária, máquinas e utilidade e naval). O Grupo Gerdau é formado pelas seguintes empresas com atividades no Brasil: Metalúrgica Gerdau S.A; Gerdau S.A; Gerdau Açominas S.A; Juntos Somos Mais S.A; G2L Logística Ltda; Chopim Energia S.A; Gerdau Internacional Empreendimentos Ltda; Paraopeba –Fundo de Investimentos Renda Fixa;

Seiva S.A. - Florestas e Indústrias; Dona Francisca Energética S.A; Gerdau Summit Aços Fundidos e Forjados S.A; Fundação Gerdau, Instituto Gerdau; Fundação Ouro Branco; Gerdau Sociedade de Previdência Privada. Figura 1 – Estrutura Simplificada do Grupo Gerdau e da Gerdau Fonte: Requerentes O faturamento registrado, no ano de 2019, pela empresa Gerdau foi de [acesso restrito à Gerdau]. Seu Grupo Econômico obteve o faturamento bruto de [acesso restrito à Gerdau] no Brasil e de [acesso restrito à Gerdau]. Nos últimos cinco anos, o Grupo Gerdau esteve envolvido em quatro operações analisadas pelo Cade, todas aprovadas sem restrições[2]. 2. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 – Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. Comprovantes de pagamento GRU (0902693 e 0902694). Despacho Ordinatório SECONT (0902937). Data de notificação ou emenda 10.05.2021 (0902716). Data de publicação do edital O Edital nº 238 (0905884), que deu publicidade à Operação em análise, foi publicado no D.O.U. no dia 18 de maio de 2021 (0906090). 3.

DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Nos termos do “Contrato de Compra e Venda de Quotas e Outras Avenças”, celebrado pelas Partes em 12 de novembro de 2020, a Intermarítima pretende adquirir 100% do capital social da sociedade a ser constituída pela Gerdau (“NewCo”), que passará a deter a titularidade e a propriedade de todos os ativos tangíveis e intangíveis necessários para a operação do terminal portuário de uso privativo, sob o regime de aforamento, localizado na cidade de Salvador/BA, denominado Terminal Marítimo Gerdau – Usiba (“TMG”). O TMG é atualmente explorado e gerido pela Gerdau, conforme autorização da ANTAQ (Contrato de Adesão nº 11/2017 –ANTAQ). Segundo reportado pelas Requerentes, o referido terminal atua na movimentação e, de forma acessória e excepcional, na armazenagem de cargas destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. Em termos operacionais, a Intermarítima presta serviços acessórios que integram as atividades de operação portuária do TMG. O terminal movimenta os seguintes tipos de carga: (i) minérios, escórias e cinzas; (ii) combustíveis minerais e produtos da sua destilação; e (iii) enxofre, terras e pedras, cal e cimento. Na perspectiva da Intermarítima, a Operação faz parte de uma estratégia da empresa em atender o mercado de embarcadores de granéis sólidos importados na região de Baia de Todos os Santos - que hoje enfrentam longas filas no Porto de Aratu, e que não dispõem de uma infraestrutura especializada em granéis no Porto de Salvador.

A Intermarítima informa ainda que, com a saída da empresa do Porto de Aratu[3], a aquisição do TMG representa também uma oportunidade de expandir seus negócios na região Norte/Nordeste, na tentativa de continuar atendendo de forma eficaz os clientes da região. Para a Gerdau, a Operação representa uma oportunidade de alienação de um ativo que não estava, no momento, em consonância com as prioridades empresariais do grupo. O organograma apresentado abaixo ilustra a estrutura de controle antes e depois da efetivação da Operação Proposta: Figura 2 – Organograma antes e após o fechamento da Operação Proposta Fonte: Requerentes O valor total da Operação é de [acesso restrito às Requerentes]. A Operação também está sujeita à aprovação da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). 4. O MERCADO RELEVANTE 4.1. Considerações iniciais Conforme assinalado anteriormente, a Intermarítima é uma operadora logística e portuária com foco de atuação no Nordeste do Brasil. A empresa oferece serviços logísticos nas operações de importação e exportação, operações portuárias, armazenagem alfandegada, agenciamento marítimo, armazenagem e distribuição, transporte rodoviário, armazenagem e ensaque de Fertilizantes e projetos logísticos. Especificamente, a Intermarítima realiza os serviços abaixo discriminados: (i) Operação portuária: nos Portos de Salvador/BA, Aratu/BA e Ilhéus/BA; (ii) Exportação:

(a) Centro de Exportação da Intermarítima (CEI), as operações de exportação da Intermarítima contam com o apoio de uma área pulmão anexa ao Porto de Salvador, e; (b) Centros de Armazenagem, Distribuição e Exportação (CDEXs), os CDExs estão localizados no Centro Industrial de Aratu (CIA) e são ferramentas para agilizar e simplificar o processo de exportação pois as cargas já entram nos portos conteinerizadas; (iii) Projetos Logísticos: modelagem de projetos logísticos, por meio da sua equipe multidisciplinar e dos seus diversos equipamentos e infraestruturapara movimentação e armazenagem de diversos tipos de carga; (iv) Armazenagem e Distribuição: armazenamento e distribuição de cargas gerais, químicas e perigosas, resfriadas, congeladas e alimentos bem como realizam uma ampla gama de operações logísticas, tais como: armazenagem geral; distribuição, abastecimento em regime just-in-time para linhas de produção de grandes indústrias petroquímicas e automotivas; cross-docking; embalagem; etiquetagem;montagem de kits; apoio à importação; apoio à exportação; sistema REDEX; postponement –montagem de partes do produto final; armazenagem de containers cheios; armazenagem de containers vazios; triagem e distribuição de containers cheios e vazios; (v) Transporte rodoviário: contêineres e carga geral seca. (vi) Armazenagem alfandegada: em Instalação Portuária Alfandegada no Porto de Salvador, carga geral e contêineres. (vii) Agenciamento Marítimo:

programação de entrada e saída de navio junto às autoridades portuárias, praticagem, reboque e suprimentos, contratação de serviços necessários, despacho de documentos e pagamento de taxas; (viii) Armazenagem e ensaque de fertilizantes; e (ix) Movimentação de cargas em pátio de terceiro. A Gerdau Aços Longos S.A, por sua vez, é uma sociedade anônima de capital aberto, sediada em São Paulo, com operações industriais localizadas no Canadá, Estados Unidos, México, República Dominicana, Colômbia, Venezuela, Peru, Argentina, Uruguai e Brasil. A Gerdau é uma produtora de aço, sendo uma das principais fornecedoras de aços longos nas Américas e de ações especiais no mundo. Em suas operações no Brasil, a empresa produz ainda aços planos e minério de ferro para consumo próprio. Além disso, a companhia possui um braço de novos negócios, a Gerdau Next, com participação ou controle de empresas do mercado de construtech, logística, fundações metálicas, marketplace de construção civil e uma aceleradora de startups[4]. A NewCo, sociedade a ser constituída pela Gerdau, irá deter todos os ativos, bens e direitos atrelados, vinculados, necessários ou atualmente utilizados na operação do TMG (terminal atualmente explorado e gerido pela Gerdau), incluindo os direitos de exploração do TMG, bem como outros ativos necessários à tal exploração.

A NewCo será integralmente responsável pela operação e exploração do terminal, atuando na descarga de navios e na movimentação de carga em pátio e, de forma acessória e excepcional, na armazenagem de cargas destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. Informam as Requerentes que o TMG movimenta e armazena somente cargas de granéis sólidos, conforme depreendido pelos dados de 2019 da ANTAQ, abaixo apresentados: Figura 3 – Tipo de carga movimentada e armazenada pelo TMG, segundo dados da ANTAQ (2019) Fonte: Requerentes, segundo o Anuário da ANTAQ, disponível em: http://web.antaq.gov.br/ANUARIO/ Diante do portfólio de produtos/serviços detidos pelas Requerentes, as Partes entendem que a Operação Proposta ensejaria, a princípio, uma sobreposição horizontal nos mercados de (i) operação e movimentação portuária; e (ii) armazenagem portuária – ambos os segmentos relacionados a cargas de granéis sólidos, especificamente[5]. Impende ressaltar que, na opinião das Partes, a Operação em tela não resultaria, a rigor, em sobreposição horizontal de fato no mercado de armazenagem portuária, pois o TMG exerceria tal atividade somente de forma acessória e excepcional. Nesse sentido, não seria um serviço prestado de forma independente, uma vez que a armazenagem ocorreria somente na hipótese de o cliente final exceder o prazo para retirada da carga do terminal - necessitando, por uma questão logística, manter a carga por mais tempo no pátio do estabelecimento.

A análise dos argumentos apresentados pelas Requerentes será devidamente aprofundada na seção subsequente do Parecer, quando da definição do mercado relevante em sua dimensão produto. Ademais, as Partes defendem que a Operação em epígrafe não ensejaria quaisquer integrações verticais – em que pese o fato de a Intermarítima atuar na prestação de alguns serviços portuários no TMG. A respeito desse ponto, esclarecem as Requerentes que: (...) o TMG, sob a gestão da Gerdau, conta com a prestação de serviços da Intermarítima, no desempenho de parte acessória das atividades, ofertados pela Gerdau e em nome desta. Especificamente, a Intermarítima desenvolve as atividades de apoio à desestiva (ou seja, atividade de fornecimento de trabalhadores para prestação de serviços dentro dos porões de navios atracados no terminal, inclusive a operação de máquinas a bordo de navios, realização de rechego no porão de navios, mecânico ou manual), de movimentação de cargas e mercadorias no pátio de estocagem do terminal e de controle de pesagem da balança rodoviária do terminal, enquanto a Gerdau realiza todas as demais atividades portuárias que consistem na descarga de granéis sólidos dos navios, além de atuar no auxílio à atracação, realizando a amarração dos navios e execução de manutenções para manter os equipamentos em bom estado de funcionamento no porto. A Intermarítima ressalta que os serviços prestados à Gerdau são serviços inerentes às atividades de Operador Portuário.

Não há que [sic] um mercado específico que engloba as atividades acessórias prestadas pela Intermarítima no TMG, visto que estes serviços estão abrangidos no mercado principal de Operação Portuária/Movimentação Portuária. No mais, a Intermarítima é a única empresa que presta estes serviços para a Gerdau no TMG. Nesse sentido, há existe [sic] qualquer relação vertical a ser considerada com o advento da presente Operação. 4.2. Definição do mercado relevante – dimensão produto 4.2.1. Movimentação Portuária 4.2.1.1. Perspectiva das Requerentes Segundo as Partes, o mercado de movimentação portuária relaciona-se ao manuseio da carga para sua retirada ou colocação em navio, a partir de um determinado terminal portuário. O referido serviço é prestado exclusivamente por agentes conhecidos como “operadores portuários”, que possuem acesso aos berços de atracação e que exploram os terminais portuários dos portos em que estão localizados. A atividade de movimentação portuária pode envolver diferentes tipos de cargas – como por exemplo granéis líquidos, granéis sólidos e contêineres. Para as Requerentes, “a segmentação do mercado a partir da especialização da carga manuseada e armazenada se justifica pela necessidade de especialização frente às diferenças sensíveis em termos de manuseio e movimentação dos diversos tipos de carga”.

Nesse sentido, as Requerentes entendem que o mercado relevante na dimensão produto deve ser definido como “movimentação portuária de granéis sólidos” – dado que o TMG, objeto da presente Operação, é um terminal que movimenta apenas granéis sólidos. As Partes alegam que os terminais de granéis sólidos não estão no mesmo mercado relevante que os terminais que movimentam cargas líquidas, outros tipos de cargas em geral ou contêineres. Esse entendimento se baseia na constatação de especialização dos terminais e da baixa substitutibilidade na perspectiva da oferta. Adicionalmente, a Intermarítima sustenta não haver uma segmentação adicional de mercado relevante produto, entre cargas de granel sólido de origem mineral e cargas de granel sólido de origem vegetal, dado que haveria uma fácil substituição da estrutura utilizada para movimentação de granel sólido mineral para o granel sólido vegetal. Alegam que, no caso do TMG, que é um terminal que atualmente realiza apenas importações de granel sólido mineral, a adaptação para importação de granel sólido vegetal não demandaria tempo e investimento consideráveis. Seria necessário apenas a construção ou aluguel de um espaço de armazenagem (ou silo). Também ressaltam não haver qualquer barreira regulatória para efetivar essa transição, e que uma eventual ampliação para outros tipos de cargas pode ser operacionalizada de forma imediata. 4.2.1.2.

Jurisprudência O Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência (SBDC) já se debruçou sobre o mercado de movimentação portuária em diversos precedentes. Observa-se, de maneira geral, que o mercado relevante em sua dimensão produto vem sendo consistentemente segmentado segundo o tipo específico de carga a ser movimentada pelos Operadores Portuários – dadas as características apresentadas por cada carga, que demandam uma especialização para a sua movimentação. Na análise do Ato de Concentração nº 08012.01114/2007-32 (Requerentes: Nova Logística S.A. e Empreendimentos Comerciais Mesquita Ltda), o Conselheiro-Relator do feito, Olavo Zago Chinaglia, assinalou em seu voto as seguintes considerações: (…) os prestadores de serviços de movimentação portuária usualmente se especializam em um tipo específico de cargas, ou seja, sólida, sólida de origem vegetal, líquida, produtos florestais, carga geral e contêineres. Isso porque há diferenças sensíveis em termos de manuseio, movimentação e armazenagem dos diversos tipos de cargas, o que resulta em ausência de substitutibilidade pelo lado da oferta. Na apreciação do Ato de Concentração nº 08012.000746/2010-76 (Requerentes: Cargili Agro Ltda. e Louis Dreyfus Commodities Agroindustrial S/A.), o Conselheiro-Relator Olavo Zago Chinaglia definiu o mercado relevante produto como sendo o mercado de serviços de movimentação e armazenagem portuária de granéis sólidos de origem vegetal, acompanhando a definição propugnada pela SEAE.

O seu voto aludiu às seguintes justificativas, in verbis: 13. Em seu parecer (…), a SEAE, salienta que "de acordo com a análise do SBDC quando da instrução do Ato de Concentração 08012.002245/2005-67 [ ... ] foi esclarecido que os portos são compostos de terminais de uso público, terminais de uso privado, e terminais de uso privativo, e nestes terminais podem ser movimentadas (exportadas e importadas) cargas nas seguintes formas: (i) granéis sólidos; (ii) granéis líquidos; e (iii) contêineres". 14. A Secretaria faz remissão ao Parecer n° 061 98/2051RJ, de 10 de maio de 2005, que afirma: "Os terminais e/ou operadores de serviços portuários para granéis líquidos não podem operar com granéis sólidos e vice-versa, uma vez que os serviços de armazenagem e transporte para embarque se dão de forma distinta para os dois casos. Para granéis líquidos, o transporte se dá através de bombas e tubulações, enquanto o de granéis sólidos, por correias (esteiras)." 15. A SEAE considerou ainda conclusão já abordada em decisão anterior deste Conselho[6], segundo a qual os seguintes fatores sustentam a impossibilidade de substituição de serviços portuários para granéis sólidos de origem vegetal por outros serviços/terminais portuários: i) Dificuldade de compatibilização no carregamento de produtos diferentes; ii) Normas específicas de transporte, manuseio e condicionamento de produtos; e iii) Regras de zoneamento portuário que limitam o tipo de produto que pode ser movimentado em cada terminal.

16. Desse modo, a SEAE conclui que os terminais portuários movimentam, distintamente, os seguintes tipos de carga: (i) cargas líquidas; (ii) granéis sólidos de origem vegetal; (iii) outros tipos de cargas sólidas; (iv) carga geral; e (v) contêineres. 17. A SEAE verificou a existência de substituibilidade entre as linhas de movimentação e armazenagem para os diversos tipos de granéis sólidos de origem vegetal[7], já que as empresas que atuam com um determinado tipo de produtos sólidos de origem vegetal podem se adaptar rapidamente para ofertar os serviços para outro tipo, utilizando os mesmos equipamentos (shiploaders[8] e correias) e com baixos investimentos em infraestrutura. No mesmo sentido, o Conselheiro-Relator Vinícius Marques de Carvalho, no âmbito do Ato de Concentração nº 08012.010584/2008-60 (Requerentes: Libra Terminais S. A. e Terminal de Exportação de Açúcar do Guarujá Ltda.) asseverou em seu voto que: (...) os operadores portuários que possuem terminais procuram se especializar em um determinado tipo de carga para prestação dos serviços de movimentação e armazenagem. Prova disto, encontra-se nas distinções de manuseio, movimentação e armazenagem dos diversos tipos de cargas, as quais constatam a ausência de substituibilidade pelo lado da oferta, em termos de custos e por dinâmica das próprias empresas que optam por prestar tais serviços com apenas um tipo especifico de carga, ou seja, sólida de origem vegetal, líquida, contêineres e produtos florestais.

Da mesma forma, no Ato de Concentração nº 08012.004482/2011-19 (Requerentes: Porto Norte S.A. e Terminal Portuário Mearim S.A.), o posicionamento da SEAE/MF foi ratificado pelo Conselheiro-Relator Marcos Paulo Verissimo, no sentido de segregar em categorias distintas os granéis sólidos vegetais dos minerais, dados os riscos de contaminação: Os graneis sólidos de origem vegetal, por sua vez, compõem um único mercado quanto a serviços de armazenamento e movimentação em terminais portuários, segundo a mesma jurisprudência referida, não importando qual tipo de grão. Quanto aos outros sólidos, como minérios e fertilizantes, dado o risco de contaminação, a SEAE/MF tem preferido segregá-los em outra categoria. Assim, para efeito de delimitação de submercados relevantes em serviços de armazenagem e movimentação de cargas em terminais portuários, temos os seguintes: i) cargas líquidas; ii) graneis sólidos de origem vegetal; iii) outros tipos de cargas sólidas; iv) cargas em geral e v) contêineres. A análise empreendida pela SG[9] no Ato de Concentração n° 08700.008413/2013-80 (Requerentes: Mitsui & Co., Ltd. e VLI S.A.) conceituou a atividade de movimentação portuária como sendo o manuseio da carga para sua retirada ou colocação em navio a partir de um terminal portuário, sendo o serviço prestado exclusivamente pelos operadores portuários - agentes que têm acesso aos berços de atracação e que exploram os terminais portuários.

Assim como nos casos precedentes, assinalou-se que os terminais de movimentação portuária necessitam de especialização frente às diferenças sensíveis em termos de manuseio e movimentação dos diversos tipos de carga[10]. Nesse sentido, a necessidade de segmentação quanto à dimensão produto justifica-se, nos termos do voto do Conselheiro Olavo Chinaglia no AC n° 08012.011114/2007-32, pelo fato de que: os "prestadores de serviço de movimentação portuária usualmente se especializam em um tipo específico de cargas, ou seja, sólida, sólida de origem vegetal, líquida, produtos florestais, carga geral e contêineres. Isso porque há diferenças sensíveis em termos de manuseio, movimentação e armazenagem dos diversos tipos de cargas, o que resulta em ausência de substitutibilidade pelo lado da oferta". As segmentações no mercado relevante de movimentação portuária, na sua dimensão produto, foram propugnadas de forma semelhante quando da análise dos Atos de Concentração n° 08012.000043/2012-18[11] (Requerentes: Rocha Terminais Portuários e Logística S.A. e Cattalini Terminais Marítimos Ltda.) e nº 08700.001703/2021-11[12] (Requerentes: Copersucar S.A. e Cargill International Luxembourg 2 S.À R.L.). A análise empreendida no Procedimento Preparatório de Inquérito Administrativo 08700.002960/2018-66[13] também manifestou o entendimento de que os terminais portuários se especializam de acordo com o produto (ou grupo de produtos) que operam. Os motivos dessa especialização são de ordem:

(i) econômica, em virtude da demanda de serviços portuários de diferentes setores da economia na hinterlândia portuária; (ii) técnico-operacional, por conta de características técnicas de movimentação e armazenagem dos produtos, que, por sua vez, podem exigir equipamentos e infraestruturas específicas; e (iii) regulatória, haja vista que o ato de outorga do arrendamento no porto organizado (ou da autorização fora do porto organizado) estipula, em regra, a destinação do terminal. Tais argumentos são expressos no excerto abaixo reproduzido, in verbis: Nessa linha, a especialização de terminais pode ser dada pela perspectiva do perfil de carga movimentada, que, nos termos do § 1º do art. 29 do Decreto nº 8.033/2013, são as seguintes: (i) granéis sólidos; (ii) granéis líquidos e gasosos; (iii) carga conteinerizada; e (iv) carga geral. Entretanto, produtos pertencentes a um mesmo perfil de carga não necessariamente podem ser operados, pelo aspecto legal e técnico, por um mesmo terminal. Por exemplo, nos granéis sólidos, não é possível a substituição de produtos de origem vegetal – como os grãos agrícolas - pelos de origem mineral em um mesmo terminal portuário, sem a realização de ajustes representativos nas instalações. Mesmo nos granéis sólidos de origem vegetal, os terminais dedicados a açúcar não tem condições de operar, sem a realização de significativas adaptações, outros produtos dessa origem, como trigo ou soja.

Em situações como essas, a especialização do terminal se dá na especificidade dos produtos. (sem grifos no original) Por fim, cumpre registrar que o mercado de serviços portuários já foi tema de um dos Cadernos do Cade[14] – tendo sido indicado na ocasião que a definição de mercado relevante na dimensão produto recai sobre duas atividades desenvolvidas nos terminais portuários: movimentação de cargas, que consiste no manuseio da carga para sua retirada ou colocação no interior do navio; e o serviço de armazenagem de cargas em áreas alfandegadas para aguardar a liberação para exportação ou internação, que se dá somente após o cumprimento de obrigações acessórias. O Caderno do Cade ressalta que essas atividades são analisadas pela autoridade concorrencial ora como mercado único e ora como mercados distintos, a depender da configuração específica do caso concreto. Entretanto, conforme consignado no aludido documento, “em qualquer hipótese, a definição de mercado relevante na dimensão produto baseia-se no tipo de carga armazenada e movimentada em cada terminal objeto da operação: granéis sólidos, granéis líquidos, carga geral não conteinerizada, carga conteinerizada”. Informa, adicionalmente: Mesmo que se considere um tipo específico de terminal, é possível que haja a necessidade de se refinar ainda mais essa classificação, tendo em vista as especificidades dos produtos a serem armazenados e movimentados.

No caso dos terminais de granéis líquidos, por exemplo, pode haver incompatibilidades entre os tipos de produtos que inviabilizam a substituição (...). Tal nível de especificidade também se verificou em alguns casos envolvendo terminais de granéis sólidos onde se diferenciam os produtos de origem mineral dos produtos de origem vegetal e, mesmo neste último segmento, foi analisada a possibilidade de substituição de terminais destinados a armazenagem de açúcar para outros produtos de origem vegetal, tendo o Cade optado pela definição de mercado restrita à armazenagem de açúcar. (sem grifos no original) 4.2.1.3. Manifestação dos agentes de mercado Os concorrentes oficiados por esta SG foram instados a se manifestar sobre a existência ou não de diferenciações relevantes na prestação do serviço de movimentação portuária para granéis sólidos de origem mineral e de origem vegetal, na perspectiva da oferta – o que poderia indicar a existência de diferentes mercados relevantes produto, relacionados a cada tipo de carga. A BNL[15] informou atuar apenas na movimentação de granéis sólidos de origem mineral. A empresa não se considera capaz de movimentar granéis minerais e vegetais, simultaneamente – dado que “a característica de cada um dos produtos exige equipamentos e formas de manutenção e cuidados distintos”.

Afirmou ainda não ser fácil realizar a substituição da estrutura portuária utilizada para movimentação de granel sólido mineral para a movimentação de granel sólido vegetal (ou vice-versa), por conta da possibilidade de contaminação aérea. Em sua visão, a descarga vegetal e mineral simultânea enseja riscos associados à contaminação recíproca dessas cargas. Por isso, faz-se necessária a separação destes produtos em áreas/equipamentos geograficamente distintos. Na opinião de sua empresa, o fato de um Operador Portuário movimentar apenas cargas de granel sólido mineral faz com que ele não seja um concorrente direto de outro Operador Portuário que movimente apenas granel sólido vegetal, pois, como apontado, os produtos não podem coexistir em mesmo ambiente. O TECON Salvador[16] afirmou operar apenas cargas de granéis de origem mineral, muito embora tenha capacidade para movimentar ambos os tipos de cargas. De todo modo, a movimentação de granel vegetal não integra atualmente os planos de movimentação da empresa. Em sua visão, é possível operar simultaneamente granéis sólidos minerais e vegetais, desde que as cargas estejam segregadas em porões distintos (os equipamentos devem ser adequados para os dois tipos de carga, para não haver risco de contaminação da carga de origem vegetal). No entendimento do TECON Salvador, a movimentação desses dois tipos de cargas requer a utilização de equipamentos semelhantes, porém “há necessidade de estudos de viabilidade e regulatórios”.

De todo modo, para a empresa, um Operador Portuário que atua apenas com cargas de granel sólido mineral não é um concorrente direto de outro Operador Portuário que movimente apenas granel sólido vegetal; não haveria concorrência nessa situação, “pois os granéis vegetais e minerais possuem características distintas e mercados também distintos.” A CS Brasil[17] (que irá assumir a operação dos terminais ATU12 e ATU18 no porto de Aratu) informou que a empresa será capaz de movimentar granéis sólidos de origem mineral e vegetal. Entende ser possível um operador portuário atuar com ambas as cargas, simultaneamente – porém, é necessário que este player “possua infraestrutura capaz de atender movimentação desses tipos de mercadorias sem contaminação cruzada”. A estrutura portuária seria a mesma, com exceção da armazenagem, “que demanda equipamentos específicos para cada tipo de carga, cuidados para evitar contaminação, controle de umidade. As licenças e autorizações também podem variar”. Segundo apontado pela CS Brasil, a substituição da estrutura portuária utilizada para movimentação de granel sólido mineral para a movimentação de granel sólido vegetal (ou vice-versa) não é um procedimento simples, uma vez que, para granéis vegetais, “as estruturas de armazenagem demandam alto valor de investimentos e um prazo razoável de implantação, prejudicando essa flexibilidade em termos de adaptação do terminal de granel mineral para o de granel vegetal”.

Para a empresa, os Operadores Portuários que movimentam apenas um tipo de carga (ou mineral ou vegeal) não são concorrentes diretos entre si. O TPC (Terminal Portuário Cotegipe)[18] foi o único Operador Portuário que relatou movimentar apenas cargas de granéis sólidos de origem vegetal (grãos alimentícios - como soja, milho, malte e trigo). Para a empresa, a hipótese de operar tanto granéis minerais quanto vegetais é indesejável e requer cuidados especiais, na medida em que a movimentação simultânea no mesmo espaço físico pode provocar contaminação e o comprometimento da qualidade das cargas movimentadas. Demandada a esclarecer se a estrutura portuária utilizada para a movimentação de ambos os tipos de granéis sólidos é a mesma (em termos de máquinas, equipamentos, requisitos legais e regulamentares, procedimentos para o transporte, etc), o TPC destacou o seguinte: Há que se esclarecer que a definição dos equipamentos adequados para um terminal de granéis sólidos (seja granel vegetal ou mineral) se faz, preliminarmente, pela identificação do fluxo de carga (exportação/embarque ou importação/desembarque). Por outro lado, a definição dos equipamentos adequados dependerá, fundamentalmente, das características do produto (seja granel vegetal ou mineral), tais como granulometria, umidade, peso específico etc.

Por exemplo, pode-se descarregar alumina ou fertilizantes com o mesmo equipamento (descarregador de navios ou ship-unloader) e na mesma correia que se movimenta trigo ou malte, mas isso não é possível com manganês, cuja granulometria é muito maior. Entretanto, no caso do TGM, se houver planos para movimentar soja (granel vegetal), o fluxo é inverso (exportação/carregamento e não importação/descarga) e, assim, teriam que adquirir novos equipamentos (carregador de navios ou ship-loader) e uma correia que opere no sentido inverso (salvo engano, a correia do TGM não é reversível), além da construção de um novo Pier para suportar o ship-loader. Para o TPC, haveria dificuldades operacionais para realizar a substituição da estrutura portuária utilizada para movimentação de granel sólido mineral para a movimentação de granel sólido vegetal (ou vice-versa). Além dos custos elevados, uma “preocupação central deve ser com o nível de geração de poeira e poluição do meio ambiente, pois na adaptação de estruturas dificilmente consegue-se a adequada estanqueidade do sistema”. Nesse sentido, entende o TPC que a movimentação de granéis sólidos minerais e vegetais correspondem a dois mercados distintos, dado que “as operações demandam estruturas que estejam, preferencialmente, segregadas”. Todos os clientes consultados ao longo do market test movimentam apenas cargas portuárias de origem mineral.

Tais empresas foram questionadas se os operadores portuários utilizados para o embarque e/ou desembarque devem necessariamente ser especializados na movimentação de apenas um tipo específico de carga (mineral ou vegetal) – ou se tal especialização não é requerida; e também se a estrutura portuária utilizada para a movimentação de ambos os tipos de granéis sólidos seria a mesma. Alguns clientes informaram não ser capazes de endereçar adequadamente uma parte de tais questionamentos, pelo fato de não deterem conhecimentos suficientes sobre a estrutura utilizada para a movimentação de granéis de origem vegetal (foi o caso, por exemplo, da Ferbasa[19], da Fertilizantes Tocantins[20], Yara Timac[21] e Cristal Tronox[22]). De todo modo, parcela relevante das manifestações recebidas apontaram não haver necessidade de especialização por parte do prestador do serviço. Mas, ao mesmo tempo, indicaram também a importância de se observar cuidados para evitar a contaminação cruzada das diferentes cargas: As operações de descarga de nosso produto seguem o mesmo "Modus operandi" aplicada às cargas comuns ao porto de Aratu, TMG e Salvador, logo não demanda nenhuma especialização. Entendemos que sim [operadores podem movimentar ambos os tipos de cargas], uma vez que as operações de descarga de navios bulk carriers seguem o mesmo "modus operandi" e que compete aos contratantes portuários a instrução caso haja alguma particularidade no manuseio de suas cargas (Exemplo:

manter a carga coberta com duas camadas de lona durante a armazenagem, indicar se o produto pode ser descarregado durante uma chuva, etc). No que seja de conhecimento da Paranapanema, existe uma necessidade de segregação desses tipos de granéis na armazenagem, em função de riscos de contaminação. Ao mesmo tempo, entendemos que as estruturas de descarga devem ser bem manutenidas e limpas, buscando também evitar contaminações e desvalorização das cargas. Vale reforçar que a Paranapanema não tem como especialidade a movimentação de graneis vegetais. (Paranapanema[23]) Operador portuário deve ter pleno domínio da operação e histórico, mas não é necessário que faça apenas este tipo de embarque. (Vale[24]) Não é requerida. (...) todos os operadores portuários envolvidos são capazes, mas para granéis de origem vegetal é necessário cumprir requisitos para não permitir que ocorra a contaminação. (...) A estrutura pode ser a mesma, com a ressalva da adoção de procedimentos para descarga de granéis vegetais para não permitir que haja contaminação. Para carregamento de granéis vegetais são utilizados outros equipamentos. (Fertipar[25]) Tal especialização não é requerida pela empresa. Via de regra, busca-se portos que esteiam aptos a receber fertilizantes, ou seja, se o porto for autorizado a receber fertilizantes, subentende-se que os operadores portuários que lá atuam sejam especializados para o manuseio da carga.

(Fertilizantes Tocantins) A estrutura portuária é a mesma, com atenção para as particularidades de cada produto, para se evitar contaminação entre um produto e outro. (Heringer[26]) Os operadores portuários utilizados pela Yara no embarque e desembarque das cargas devem estar aptos à movimentação de granéis sólidos, o que inclui possuir as devidas licenças operacionais. A Yara entende que um mesmo operador portuário pode estar apto a movimentar diferentes tipos de carga. (Yara Timac) Tal especialização não é requerida. (Cristal Tronox) A especializacao não é requerida. Entendemos que não há restrição entre a movimentação de minerais e vegetais. Cada carga possui restrições e recomendações próprias, independente de sua origem. A nossa carga mineral, por exemplo, exige alguns cuidados que outros minérios não precisam. Não temos conhecimento sobre requisitos legais do transporte de granéis vegetais, pois não é da nossa área de atuação. Com relação ao equipamento e maquinário, entendemos que as operações sejam similares. Ressaltamos que cada material pode apresentar requisitos peculiares que impeçam a operação concomitante ou exijam cuidados específicos, em especial contaminação. (Magnesita[27]) Não é requerida.

(Intercement[28]) Não foi possível identificar um posicionamento uníssono entre os clientes a respeito da proposição de que um Operador Portuário que movimenta apenas cargas de granel sólido mineral não seria um concorrente direto de outro Operador Portuário que movimente apenas granel sólido vegetal. Algumas empresas se mostraram propensas a concordar com tal hipótese – como a Vale, Fertipar (“são operações distintas. Os requisitos de movimentação (carga e descarga) de granéis vegetais são distintos dos requisitos de movimentação para granéis sólidos minerais”) e Yara Timac (“a Yara entende que tanto a carga mineral, quanto a carga vegetal, demandam certas capacidades do Operador Portuário para movimentá-las, além das licenças regulatórias aplicáveis”). Outros clientes apresentaram certas nuances a tal entendimento, conforme constatado nas respostas abaixo reproduzidas: Na opinião da empresa, pode existir concorrência em pelo menos uma das operações, a descarga do navio (...). Existe um dispositivo da legislação aduaneiro denominado "despacho antecipado com descarga direta", que permite que os importadores transportem a carga do navio diretamente para a sua planta ou armazém, utilizando-se da justificativa de incapacidade de armazenagem por parte dos terminais. Entendemos que, com essa estratégia, pode-se realizar operações de ambos os tipos de granéis em qualquer porto.

(...) pode ser gerada uma concorrência mediante investimentos em estruturas de pátio ou armazéns adaptados para a operação de granel mineral. (Paranapanema) Ambos operadores poderão ser concorrentes, uma vez que possuem a estrutura necessária para operação de granéis sólidos, sejam eles minerais ou vegetais. (Heringer) Do ponto de vista da operação, acreditamos que é possível concorrer, por serem operações portuários de movimentação de carga que se assemelham. Mas não temos conhecimento suficiente para afirmar quanto à especificidade de equipamentos, tancagem, silos, etc, ou mesmo se há características específicas e necessárias nos berços de atracação próprios para navios de transporte de minerais e vegetais. (Cristal Tronox) A especialização em cargas minerais ou vegetais é um posicionamento de mercado. Os equipamentos podem realizar movimentações dos dois tipos de minerais. (Magnesita) Entendemos que ele continua sendo concorrente, mas com a diferença do tipo de cliente que deve procurar. Pois poderá ter um cliente de granel sólido vegetal, se ele tiver capacidade de atendimento da mesma maneira, a depender das licenças ambientais necessários para cada tipo de material.

(Intercement) A despeito de tal pluralidade de posicionamentos, é relevante destacar que nenhum dos clientes contatados por esta SG informou utilizar o TPC (que opera somente granéis sólidos vegetais) para a movimentação de suas cargas de granéis sólidos minerais, e tampouco consideraram o referido terminal como uma opção viável para prestar o serviço. Tal observação parece constituir um indício inequívoco de ausência de substitutibilidade, na perspectiva da demanda, entre operação de cargas portuárias de granéis sólidos de origem mineral e vegetal. O que, aliado às informações prestadas pelos concorrentes sobre as dificuldades operacionais para realizar a substituição da estrutura portuária para movimentação de granel sólido mineral e para a movimentação de granel sólido vegetal (ou vice-versa), permite concluir pela existência de uma segmentação no mercado relevante de movimentação portuária de cargas de granéis sólidos, entre cargas de origem mineral e vegetal. 4.2.1.4. Conclusão A investigação de mercado levada a cabo por esta SG apontou que os agentes de mercado, em sua ampla maioria, consideram a existência de segmentação no mercado de movimentação de granéis sólidos minerais e vegetais, sob o argumento de que a movimentação de granéis sólidos minerais pode contaminar e comprometer a qualidade dos granéis sólidos vegetais movimentados no mesmo ambiente.

Constatou-se também que, na percepção dos concorrentes, a substitutibilidade na dimensão da oferta seria difícil de ser operacionalizada na prática, dado que as operações demandam estruturas segregadas, preferencialmente. Além disso, um significativo conjunto de precedentes do Cade aponta que os terminais de movimentação portuária necessitam de especialização frente às diferenças sensíveis em termos de manuseio e movimentação dos diversos tipos de carga existentes. Diante do exposto, levando-se em consideração as manifestações dos agentes de mercado e a jurisprudência do Cade, o mercado relevante produto será considerado como o de movimentação portuária de granéis sólidos minerais. 4.2.2. Armazenagem Portuária 4.2.2.1. Perspectiva das Requerentes Conforme já assinalado, as Requerentes ressaltam que a atividade de armazenagem portuária é realizada no TMG apenas de forma acessória e excepcional, não sendo um serviço prestado de forma independente. Argumentam que a armazenagem somente é realizada se o cliente final excede o prazo para retirada da carga do terminal e necessita, por uma questão logística, manter a carga por mais tempo no pátio[29]. Informam que o referido serviço não é prestado a terceiros que buscam um local de armazenamento para as suas cargas, sendo ofertado apenas de forma complementar à atividade de movimentação portuária. Nesse sentido, entendem que o mercado de armazenagem portuária de granéis sólidos não seria afetado pela Operação em epígrafe.

As Partes apresentaram fotos aéreas do Terminal a fim de evidenciar de forma visual o seu posicionamento de que não haveria um espaço físico específico destinado à armazenagem de cargas no pátio do TMG. Aduzem tratar-se de um pátio relativamente pequeno, quando comparado ao de seus concorrentes, não sendo economicamente interessante para a Gerdau realizar este serviço de armazenamento – na medida em prejudicaria o espaço físico utilizado no atendimento dos clientes de movimentação portuária de cargas. As imagens do TMG são apresentadas abaixo: Figura 4 – Imagens aéreas da estrutura portuária do TMG Fonte: Requerentes. A fim de demonstrar a natureza episódica e eventual da atividade de armazenamento de cargas portuárias no TMG, as Requerentes apresentaram o histórico de todos os clientes da Gerdau nesse segmento, nos anos de 2019 ([acesso restrito às Requerentes]) e 2020 ([acesso restrito às Requerentes]), assim como o faturamento bruto advindo da exploração desssa atividade e a quantificação do volume das cargas armazendas no Terminal nesses dois anos. Tais informações são apresentadas na Tabela abaixo: Tabela 1 – Armazenagem de cargas no TMG: Clientes, Faturamento da Gerdau nesse mercado (R$) e Volume das cargas armazenadas (ton) – 2019 e 2020 [acesso restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes Segundo as Requerentes, os valores acima discriminados seriam irrisórios, quando tomados em comparação com o faturamento total e o volume de carga movimentada no TMG.

Por fim, as Partes informam que: para este mercado, poderiam ser vislumbrados como alternativa, os armazéns retroportuários localizados nessa região, alternativas viáveis para realizar a armazenagem de cargas que são retiradas dos portos a seu entorno. Ocorre que não existem armazéns retroportuários no TMG. Empresas como Fertimax, Vitoriapar e a Intermarítima (por meio do TMI, terminal da Intermarítima especializado em armazenagem de fertilizantes) prestam serviços de armazenagem na região do Porto de Aratu e poderiam prestar o serviço de armazenagem de granéis sólidos, embora no caso do TMG seja mais comum que os clientes retirem as cargas para serem armazenadas em suas próprias instalações. Isso porque, conforme já explicado, no entorno do TMG, não há armazéns que prestam serviço de armazenagem de granéis sólidos, no entanto, a maior parte das empresas que movimentam suas cargas no TMG já possuem seus espaços próprios de armazenagem. No entanto, conforme já mencionado, Fertimax, Vitoriapar e TMI poderiam ser cogitadas como alternativas para o cliente que deseja realizar a armazenagem da sua carga de granel sólido em espaços terceirizados. 4.2.2.2. Jurisprudência A jurisprudência do Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência (SBDC) tem definido o mercado de armazenagem portuária de modo semelhante ao mercado de movimentação portuária;

em diversos precedentes, a delimitação na dimensão produto foi feita concomitantemente, quando os dois segmentos estiveram envolvidos na análise do caso concreto. Assim, os mesmos casos analisados e argumentos apresentados na seção de “Jurisprudência” do mercado de movimentação portuária são também aplicáveis ao segmento ora abordado – o que torna desnecessária a sua repetição. Apenas para retomar sucintamente a lógica subjacente à definição do mercado produto: de maneira geral, a segmetação vem sido feita segundo o tipo específico de carga a ser armazenada – sendo classificadas, frequentemente, como granéis sólidos, granéis líquidos, carga geral não conteinerizada e carga conteinerizada. 4.2.2.3. Manifestação dos agentes de mercado O teste de mercado questionou os agentes econômicos acerca da relevância do TMG como um concorrente no segmento de armazenagem portuária de granéis sólidos no estado da Bahia, considerando sua área geográfica de atuação, e levando em conta as características da estrutura física do terminal, a sua capacidade total e o volume de cargas que é armazenado pelo TMG. Em resposta a esta indagação, os concorrentes pareceram não considerar o TMG como um fornecedor proeminente neste segmento. O TPC informou tratar-se de um “terminal muito limitado, com restrição de retro área e restrição de acesso terrestre”. O TECON Salvador, por sua vez, não soube prestar maiores esclarecimentos a esse respeito, por não atuar na armazenagem de cargas de granéis sólidos.

Já a CS Brasil assinalou que, “devido ao baixo volume de carga movimentado na região, qualquer player pode se destacar como player relevante”. Para o TPC, o principal concorrente no mercado de armazenagem portuária de granéis sólidos minerais é o Porto de Aratu, no município de Candeias (BA). Segundo a empresa, dentro da área do porto organizado de Aratu há instalações para armazenagem coberta e também um pátio descoberto específico para armazenagem de granéis sólidos minerais. Informou ainda que no entorno do referido Porto há vários usuários da cadeia de fertilizantes, que possuem instalações para armazenagem, inclusive com instalações cobertas. Por sua vez, a CS Brasil identificou uma série de players atuantes nesse mercado: TMG, TME, Porto de Ilhéus, TPC, Porto de Salvador, TECON (na condição de Operadores Portuários), e CLIA TPC, CLIA Empório e Terminal Alfandegado de Salvador Intermarítima (como agentes retroportuários). Os clientes consultados no teste de mercado assinalaram não ter utilizado os serviços de armazenagem portuária de granéis sólidos no Estado da Bahia, nos últimos 5 (cinco) anos - com exceção da Paranapanema, Fertilizantes Tocantins, Magnesita e Intercement. Destas empresas, apenas [30][acesso restrito ao CADE] reportaram utilizar ou já ter utilizado em algum momento os serviços ofertados especificamente pelo TMG – o que parece corroborar o entendimento de que o referido terminal não possui uma atuação destacada neste segmento.

A visão dos clientes consultados sobre a relevância do TMG como um player no mercado de armazenagem portuária, por sua vez, não foi consensual. Ele foi apontado como um fornecedor importante por algumas empresas – como a Vale e outros players, cujas manifestações são reproduzidas abaixo: Sim. O TMG se configura como uma excelente opção para operações portuárias de graneis em geral. Possuem uma boa estrutura de descarga de navio, com pranchas de descarga dentro do que é praticado na Bahia, uma boa área retro portuária e ainda se situa relativamente próximo à nossa fábrica, cerca de 40 km de distância. (Paranapanema) Sim, é um player relevante apesar de ter problemas e restrições logísticas, pois tem uma área com boa capacidade de armazenagem, o que faz que as operações de descarga de navios não parem. (Fertipar) Sim. Por sua localização geográfica estratégica na região da baia de todos os santos. (Magnesita) Os demais clientes oficiados ou não souberam opinar a respeito (por não utilizarem o serviço de armazenagem portuária), ou manifestaram certas restrições à atuação do TMG nesse segmento, por entender que o terminal possui limitações operacionais relevantes na execução de suas atividades – como se depreende das respostas abaixo: Apesar de possuir área de armazenagem, não é interessante para a ECFTO por não ser área coberta.

(Fertilizantes Tocantins) Atualmente o TMG não conta com estrutura de armazenagem adequada para a operação de fertilizantes, sendo necessário investimentos em armazéns cobertos. (Heringer) Entendemos que o TMG tem espaço muito limitado para a armazenagem de graneis, sendo portanto um player não relevante para este tipo de atividade/serviço. (Cristal Tronox) Os clientes também foram questionados se concordavam com a afirmação das Requerentes de que a atividade de armazenagem portuária realizada no TMG teria um caráter acessório e excepcional, apenas fornecida aos clientes que excedem o prazo para retirada da carga e necessitam assim mantê-la por mais tempo no pátio. Paranapanema, Vale, Fertipar e Cristal Tronox concordaram com a proposição. Por sua vez, a Ferbasa, Fertilizantes Tocantins, Heringer e Magnesita informaram nunca ter utilizado o serviço mencionado, restando prejudicada qualquer avaliação nesse sentido. 4.2.2.4. Conclusão À luz das manifestações coligidas ao longo do teste de mercado, e tendo em vista as informações trazidas aos autos pelas Requerentes, parece razoável concluir que o TMG não constitui um player de relevância no mercado de armazenagem portuária de granéis sólidos. Um conjunto de fatores corrobora tal percepção: (i) as manifestações dos agentes de mercado sobre a importância relativa do terminal no segmento em tela;

(ii) a constatação de que um número bastante reduzido de empresas se utiliza desse serviço (havendo, por consequência, um baixo volume de cargas efetivamente armazenadas no TMG nos últimos anos); e (iii) as características operacionais e estruturais do terminal (notadamente a limitação de espaço e ausência de áreas e armazéns cobertos para acondicionar adequadamente as cargas portuárias), que fazem com que ele não constitua uma opção particularmente interessante para um grande número de potenciais clientes. Além disso, foi confirmada a proposição das Partes, de que a armazenagem no TMG somente é realizada se o cliente final excede o prazo para retirada da carga do terminal e necessita manter a carga por mais tempo no pátio, por conveniência logística. Diante desse cenário, parece restar configurado o fato de o TMG não ser um fornecedor independente e ativo nesse mercado. Diante do exposto, esta SG não irá considerar o segmento de armazenagem portuária como um mercado relevante produto impactado pela Operação Proposta – não sendo abordado nas análises efetuadas nas seções subsequentes deste Parecer. 4.3. Definição do mercado relevante – dimensão geográfica 4.3.1. Movimentação Portuária 4.3.1.1.

Perspectiva das Requerentes As Partes entendem que o mercado relevante geográfico de movimentação portuária de granéis sólidos deve ser definido segundo uma abrangência interporto, dada a possibilidade de competição e de substituibilidade das atividades dos terminais portuários atuantes na mesma região geográfica. Argumentam que, para a análise dos efeitos concorrenciais da presente Operação, devem ser considerados os operadores portuários localizados nos seguintes portos situados no Estado da Bahia: TMG, Porto de Aratu, Porto de Salvador e Terminal Portuário Cotegipe (TPC). Nesse sentido, assinalam que os operadores portuários que atuam nos portos acima discriminados disputam a mesma área de influência, apontando assim para uma concorrência interportos no Estado da Bahia. No entendimento da Intermarítima, os operadores instalados nos Portos de Aratu, TPC e de Salvador são capazes de movimentar as cargas portuárias de forma bastante similar, constituindo os principais operadores de granéis sólidos minerais e vegetais no Estado. Haveria, assim, uma fácil substitutibilidade entre o TMG e estes portos. Ressalta apenas que, historicamente, o TPC não seria a rigor um concorrente direto do TMG, por se tratar de um terminal que movimenta somente granéis sólidos vegetais, ao passo que o TMG movimenta somente granéis sólidos de origem mineral.

A delimitação geográfica conforme propugnada pelas Requerentes seria corroborada, no seu entendimento, pelas curtas distâncias que separam os portos TMG, Porto de Aratu, Porto de Salvador e TPC, o que reforçaria a percepção de tratar-se de uma área de influência única, sujeita à mesma dinâmica de concorrência e rivalidade entre os operadores portuários ali instalados. Na Tabela abaixo, são apresentadas as distâncias (em km) que separam cada um dos referidos portos: Tabela 2 – Distâncias (em km) entre os portos TMG, Porto de Aratu, Porto de Salvador e TPC – Estado da Bahia De/Para TMG Porto de Aratu Porto de Salvador TPC TMG - 41,5 27 6 Porto de Aratu 40,3 - 50 42,5 Porto de Salvador 27,6 50 - 29,8 TPC 4,8 43,7 29,2 - Fonte: Requerentes. Segundo Google Maps – menor distância por carro. Acesso em 16.03.21 A proximidade entre os quatro portos pode ser visualizada através da Figura abaixo, que contém o mapa esquemático da região trazido aos autos pelas Requerentes: Figura 5 – Mapa esquemático, contendo a localização dos portos TMG, Porto de Aratu, Porto de Salvador e TPC – Estado da Bahia Fonte: Requerentes. 4.3.1.2. Jurisprudência A jurisprudência do Cade tem asseverado, em termos de delimitação do mercado relevante geográfico, a existência de duas dimensões alternativas de análise: a concorrência interportos e a concorrência intraporto.

Alguns julgados têm analisado com cautela a concorrência interportos[31], assinalando que tal competição é considerada, em grande parte, de baixa intensidade e pouco efetiva, tendo em vista as características estruturais do mercado de serviços portuários[32]. É esse o entendimento expresso pelo Conselheiro-Relator Olavo Zago Chinaglia, em seu voto no Ato de Concentração nº 08012.010178/2010-11 (Requerentes: Localfrio S.A., Suata S.A. e Atlântico Terminais S.A.), abaixo transcrito: A definição do mercado relevante de serviços portuários não é tema novo para este Conselho. A análise da jurisprudência do CADE sobre a questão indica que a dimensão geográfica de tal mercado tende a ser limitada ao porto de atuação dos agentes envolvidos. Nesse sentido, podem ser citados diferentes precedentes, como os ACs no08012.002245/2005-67, 08012.007025/2008-72, 08012.009550/2009-11 e 08012.000746/2010-76, nos quais se entendeu que a competição inter-portos é de baixa intensidade e pouco efetiva, na medida em que a proximidade entre as empresas demandantes de serviços portuários e os portos é elemento essencial para o sucesso do negócio e que a alteração do porto utilizado traz uma série de custos adicionais, como alteração da rota marítima, contratação de outro despachante aduaneiro, modificação do transporte terrestre etc.

Semelhante linha de argumentação foi defendida pelo Conselheiro Paulo Furquim de Azevedo, em voto proferido no âmbito do Ato de Concentração nº 08012.008685/2007-90 (Requerentes: Itajaí Investimentos Ltda. e Teconvi S.A. Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí). Analisando o mercado de serviços de terminal portuário para contêineres (ou cofres de carga), o Conselheiro assinalou, in verbis: Para que seja definida a dimensão geográfica do mercado de serviços de terminal portuário para cofres de carga, é necessário primeiro enfrentar a questão de haver ou não concorrência entre terminais portuários localizados em diferentes portos. (…) essa noção de concorrência entre portos exige adequada fundamentação dos custos e benefícios incorridos pelos usuários ao se deslocarem de um porto para outro. Em primeiro lugar, há que se considerar que o terminal portuário é apenas um componente - importante, é verdade - na estrutura logística de comércio exterior, mas há outros serviços demandados na atividade de comércio exterior, cujos custos em nada se relacionam com as tarifas cobradas pelo terminal portuário: despachantes aduaneiros, terminais retro-portuários, transportadores terrestres, operadores das vias terrestres (e.g, concessionários de rodovias), seguros dos transportes terrestres, dentre outros.

Sobretudo, há a questão das rotas marítimas, cujo atendimento em um determinado porto depende essencialmente da quantidade de carga a ser embarcada num porto a ser embarcada para um determinado destino, pois não faz sentido para um armador incorrer em custos de acesso ao porto (e.g. custo de praticagem. custo de rebocador, consumo adicional de combustível) apenas para embarcar ou desembarcar pequenas quantidades de carga, além do que as relações entre armador e operador de terminal portuário são reguladas por contrato, por vezes de prazo indeterminado, por vezes especificando o prazo e admitindo sucessivas renovações. Portanto, um aumento pequeno mas significativo e não transitório do preço cobrado por um determinado terminal portuário não teria como resposta a imediata mudança para outro terminal com preços aparentemente mais competitivos, na medida em que a mudança de terminal implicaria em custos significativos, alguns deles diretos (e g. frete terrestre e respectivo seguro), outros indiretos (e.g. risco de deterioração da carga no transporte terrestre), outros ainda de natureza puramente transacional (e.g. contratação de outro despachante aduaneiro), isso partindo da premissa de que o armador alteraria a rota marítima para atender o porto concorrente. Entretanto, seria concebivel a concorrência entre terminais portuários se os demais serviços relativos à logística de comércio exterior pudessem ser mantidos, mas isso só seria viável em circunstâncias muito especiais.

Nesse sentido, um conjunto significativo de precedentes do SBDC[33] restringiu a delimitação do mercado relevante geográfico apenas a um determinado porto, limitado àquele em que se observa a atuação dos agentes econômicos envolvidos na Operação analisada. Faz-se relevante reproduzir o voto contido na análise do Ato de Concentração n° 08012.000746/2010-76 (Cargill Agro Ltda. e Louis Dreyfus Commodities Agroindustrial S/A.): 19. A SEAE sustenta que, sob a perspectiva geográfica, o mercado relevante corresponde à área do Porto de Santos. 20. A SEAE considerou principalmente o argumento da distância entre os terminais portuários e os estabelecimentos dos demandantes por estes serviços, acolhendo o exposto no Parecer ProCADE nº 326/2004, referente ao Processo Administrativo n° 08012.007443/99-17, que afirma que "muito provavelmente, para cargas com origem/destino no estado de São Paulo, a opção por outro porto que não o Porto de Santos se mostra economicamente inviável, dado os custos associados às outras etapas da cadeia logística". 21. De fato, a distância entre os terminais portuários e os estabelecimentos demandantes por estes serviços é fundamental para o negócio, como bem pontuado pela SEAE. 22.

Contudo, como já abordado na análise do mercado relevante sob a ótica do produto, deve-se considerar a impossibilidade de substituição dos terminais que movimentam e armazenam granéis sólidos de origem vegetal por terminais destinados a outros tipos de carga, ainda que localizados no mesmo Porto. 23. Desse modo, considero que a definição mais precisa da dimensão geográfica do mercado relevante circunscreve-se à área ocupada pelos terminais do Porto de Santos destinados ao armazenamento e movimentação de granéis sólidos de origem vegetal. Entretanto, houve casos em que essa interpretação foi flexibilizada pela autoridade concorrencial, de forma que a abrangência geográfica do mercado envolveu mais de um porto, geralmente localizados em uma mesma unidade da federação[34]. Tal abordagem pode ser constatada, por exemplo, na análise do AC nº 08012.004482/2011-19 (Requerentes: Porto Norte S.A. e Terminal Portuário Mearim S.A), o qual considerou como mercado relevante geográfico todo o estado do Maranhão. No mesmo sentido, o AC nº 08012.000777/2011-16 (Requerentes: Terminal Portuário Movimentação e Armazenagem Participações S.A., Portos e Serviços Logísticos Adjacentes Participações S.A. e outros) considerou os portos instalados no Estado do Paraná na delimitação geográfica da Operação. Na ocasião, o relator do feito, Conselheiro Carlos Ragazzo, teceu as seguintes considerações:

No presente caso, importa considerar que há dois portos em operação localizados no Paraná (Paranaguá e Antonina), além de mais um em construção, ainda não-operacional (Pontal). Como visto, todos eles são localizados na mesma baía, a Baía de Paranaguá, e bastante próximos entre si. Segundo as Requerentes, do Porto de Paranaguá ao Porto de Antonina a distância é de 24 km, e do Porto de Paranaguá ao futuro Porto de Pontal a distância não atinge 30 km. Apresentaram também uma tabela e mapas com as distâncias dos portos às cidades importadoras/exportadoras do Paraná, para demonstrar a quase eqüidistância entre os portos, e reforçar o entendimento de que todos esses portos seriam englobados no mesmo mercado. Assim, no que tange ao caso sub judice, considerando todos os fatores envolvidos e por suas peculiaridades, (…) defino a dimensão geográfica do mercado relevante como a dos portos localizados no Estado do Paraná (…). Por fim, faz-se relevante trazer à baila as considerações contidas no documento “Caderno do Cade – Mercado de Serviços Portuários”[35], a respeito da dimensão geográfica relacionada aos mercados de serviços portuários.

Informa o aludido estudo que a concorrência no mercado de serviços portuários (notadamente nos segmentos de armazenagem e movimentação de cargas) pode tanto se dar no âmbito de um único porto – concorrência intraporto – mediante a oferta de serviços por diferentes agentes do mercado estabelecidos na área do mesmo porto ou em área adjacente (retroporto); ou entre diferentes portos que possam se colocar como alternativas igualmente viáveis para a empresa que deseja transportar suas mercadorias em navios – configurando assim a concorrência interporto. Informou-se ainda que a jurisprudência da autoridade concorrencial vem analisando com cautela a existência de concorrência interportos – conforme já assinalado quando da exposição dos argumentos do Conselheiro Paulo Furquim de Azevedo, em seu voto no AC nº 08012.008685/2007-90 (Requerentes: Itajaí Investimentos Ltda. e Teconvi S.A. Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí). O “Caderno do Cade – Mercado de Serviços Portuários” também ressalta que há que se levar em conta as vantagens comparativas de cada porto específico, para aferir o grau de competição em uma determinada Operação: Pode-se considerar dois grupos de vantagens: i. facilidades marítimas e terrestres: profundidades (calado), número de berços, especialização dos berços (terminais), áreas de estocagem, fatores de produção adequados: mão de obra e equipamentos, custos operacionais, acessos terrestres adequados; ii. administração portuária: estruturas enxutas;

estruturas voltadas para o cliente portuário; atuação comercial; forte marketing; preservação do meio ambiente; parcerias privadas; interfaces adequadas (autoridades e sociedade). Finalmente, há que se analisar a questão sob o ponto de vista do proprietário da mercadoria a ser transportada. Nesse caso, a distância entre essa empresa e o porto é determinante, além das vias de acesso ao porto, através de ferrovias ou rodovias que impactam significativamente no custo do transporte até o terminal portuário. Portanto, a substituição de um porto por outro não é questão simples que se define meramente pela distância entre portos ou pelos preços praticados pelos operadores portuários. Nessa linha, é que o Cade tem, via de regra, adotado posição mais conservadora definindo os terminais localizados em um único porto (e retroporto) como dimensão geográfica do mercado relevante de atos de concentração envolvendo armazenagem e movimentação portuária. O documento observa, no entanto, que a preferência pela delimitação geográfica intraporto foi flexibilizada em alguns precedentes examinados pela autoridade concorrencial (ocorrendo notadamente em casos envolvendo terminais de contêineres[36]), em que se verificou “a existência de portos relativamente próximos àquele onde se situa o terminal objeto da operação, como nos casos dos portos marítimos dos estados de Santa Catarina e Paraná”. Aduz ainda que:

Também é possível se identificar casos de flexibilização da regra de restringir a abrangência geográfica aos portos onde se localizam os terminais e áreas próximas, porém com frequência mais rara, em relação a granéis sólidos[37] e veículos[38] – novamente, o fator determinante para a flexibilização foi a proximidade entre os portos, o que levou à extensão da abrangência geográfica a outros portos localizados no mesmo estado daquele onde se situa o terminal objeto do ato de concentração 4.3.1.3. Manifestação dos agentes de mercado A fim de melhor identificar a dinâmica concorrencial existente no mercado de movimentação portuária no qual o TMG está inserido, foram enviados, ao longo do market test, um conjunto de oficios para seus clientes e concorrentes no segmento em apreço. Preliminarmente, os concorrentes foram instados a se manifestar a respeito da proposição das Requerentes, de que os operadores portuários que concorrem com o TMG, no mercado de movimentação de cargas portuárias de granéis sólidos, estariam localizados na região geográfica que compreende os portos de Aratu (no município de Candeias/BA), Porto de Salvador e Terminal Portuário Cotegipe (“TPC”, em Salvador) – além do próprio TMG. Todos os concorrentes concordaram com tal proposição – apenas ressaltando que o TPC não seria um concorrente efetivo no segmento de movimentação de granéis sólidos minerais, por atuar apenas com cargas de origem vegetal.

Assim, não deveria ser considerado um player no mercado em tela – conforme asseverado anteriormente neste Parecer, quando da análise do mercado relevante na dimensão produto: Sim [a empresa concorda com o entendimento das Requerentes, de que todos os Operadores Portuários dos portos mencionados concorrem efetivamente entre si, no mercado de movimentação portuária de granéis sólidos] (...) O único que movimenta carga vegetal é o TPC. (...) Os produtos [cargas de granel sólido mineral e vegetal], como dito, não podem conviver em mesmo ambiente, se não tiver separações especificas. (BNL) (...) O Terminal Portuário Cotegipe movimenta apenas granéis sólidos vegetais e os portos que operam o mesmo tipo de carga são o Porto de Ilhéus, no Sudeste do Estado, que faz uma movimentação de pequeno volume de soja em grãos, e o Porto de Salvador, que, embora seja um porto com movimentação predominante de carga em contêineres, também movimenta o trigo em grãos. O TMG faz importação de granéis sólidos minerais, carga operada no Terminal de Granéis Sólidos do Porto de Aratu. (...) O concorrente direto do TMG é o Porto de Aratu, mas especificamente o Terminal de Granéis Sólidos do Porto Aratu, que movimenta granéis sólidos minerais. (...) O Terminal Portuário Cotegipe é especializado na movimentação de granéis sólidos vegetais e o TMG é especializado na movimentação de granéis sólidos minerais.

(TPC) Sim [a empresa concorda com o entendimento das Requerentes, de que todos os Operadores Portuários dos portos mencionados concorrem efetivamente entre si, no mercado de movimentação portuária de granéis sólidos]. (...) Neste caso não há concorrência [entre Operdor Portuário que movimenta cargas de granel sólido mineral e vegetal], pois os granéis vegetais e minerais possuem características distintas e mercados também distintos. (TECON) Sim [concorda com a proposição das Requerentes], e deve considerar o terminal marítimo da enseada. (...) Ele [Operador Portuário que movimenta cargas de granel sólido vegetal] não é um concorrente direto. (CS Brasil) Esta SG também inquiriu os concorrentes sobre qual seria a a área de influência geográfica na qual a empresa atuaria, no mercado de movimentação portuária de granéis sólidos – indicando especificamente quais portos seriam seus concorrentes diretos, assim como seus respectivos Operadores Portuários. Também questionou esses players se eles acreditavam que a área de influência da qual fazem parte, para a prestação do serviço de movimentação portuária de granéis sólidos, deveria abranger ou não a totalidade do Estado da Bahia. As manifestações recebidas são apresentadas abaixo: Portos de Salvador, Aratu e llheus [sobre a área de influência geográfica na qual a empresa concorre]. Nossos concorrentes nesses portos são: lntermaritima e Martins & Medeiros.

(...) Nossos principais clientes estão posicionados estrategicamente próximo ao Porto de Aratu. (...) Sim [acredita que a área de influência da qual faz parte, para a prestação do serviço de movimentação portuária de granéis sólidos, deve abranger a totalidade do Estado da Bahia]. (BNL) Sim [empresa se enxerga como um player pertencente à mesma região geográfica proposta pelas Requerentes, no mercado de movimentação de granéis sólidos – que abrangeria os portos de Aratu, Porto de Salvador, TPC e o TMG]. São portos integrantes do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos. Sim [acredita que a área de influência da qual faz parte, para a prestação do serviço de movimentação portuária de granéis sólidos, deve abranger a totalidade do Estado da Bahia], até porque a principal mercadoria movimentada no Terminal Portuário Cotegipe (soja) tem origem na Região do Oeste do Estado da Bahia, distante cerca de 800 km do Terminal. É razoável considerar que a área de influência do Terminal Portuário Cotegipe abrange todo o Estado da Bahia, bem assim alguns estados vizinhos. (TPC) Concorremos com os terminais que movimentam cargas na região de Salvador e Candeias. O porto de Aratu, e Porto de Salvador (cais público) são os principais portos concorrentes diretos e os operadores são: Intermarítima, Martins & Medeiros e BNL.

O Porto de Salvador e o TECON atuam como contingência para os períodos de congestionamento do Porto de Aratu, por conta da defasagem tecnológica dos equipamentos lá instalados. (...) Não [acredita que a área de influência da qual faz parte, para a prestação do serviço de movimentação portuária de granéis sólidos, deve abranger a totalidade do Estado da Bahia]. A distância implica em valor do frete e no risco de transportar mercadorias. Os portos localizados em Salvador e Candeias estão muito distantes das origens de cargas que são escoadas por Ilhéus, por exemplo. Escoar as cargas cativas desta região para os portos localizados em Candeias e Salvador tornaria os produtos menos competitivos no exterior. (TECON Salvador) TMG, Terminal maritimo enseada, porto de ilheus, porto sul, tpg, tecon e Barra dos Coqueiros [os portos que seriam os seus concorrentes diretos, e os seus respectivos Operadores Portuários]. (...) Entendemos que a prestação dos serviços de movimentação portuária deve abranger a totalidade dos estados da Bahia e Sergipe. (CS Brasil) Das respostas transcritas acima, é digno de registro que nenhum concorrente apontou para uma delimitação de mercado relevante geográfico restrita a apenas um determinado porto.

Em geral, os operadores consultados no teste de mercado concordaram com a definição proposta pelas Partes – havendo inclusive alguns agentes defendendo que o mercado para a prestação do serviço de movimentação portuária de granéis sólidos deveria considerar todo o Estado da Bahia, e até mesmo abranger localidades adjacentes (como defendido pela CS Brasil, para quem o segmento em epígrafe deveria se etender também ao Estado de Sergipe). Os clientes também foram demandados a se posicionar sobre a delimitação geográfica propugnada pelas Requerentes, na qual todos os Operadores Portuários dos portos de Aratu, Salvador, TMG e TPC seriam opções igualmente válidas e que concorreriam entre si, na perspectiva do consumidor do serviço de movimentação portuária de granéis sólidos. Abaixo encontram-se reproduzidas as respostas obtidas por esta SG: Além dos portos indicados, existe ainda uma nova opção na mesma região geográfica: o Porto Privado do Estaleiro de Maragogipe. Concordamos que todos estes portos são concorrentes entre si e opções viáveis para o usuário do consumidor, ante a proximidade entre eles. (Ferbasa) Entendemos que sim, uma vez que todos possuem expertise, know how e permissões legais para executar as atividades objeto desse oficio. A própria Paranapanema utiliza o Porto de Aratu com regularidade mensal, além de já ter utilizado em várias ocasiões o próprio TMG e o Porto de Salvador em suas operações de descarga de minério.

(...) No que seja de conhecimento da Paranapanema, o TPC movimenta apenas granéis vegetais. O Porto de Salvador e Aratu possui uma operação cativa de granel vegetal com a empresa Moinho Salvador e também operam cargas de origem mineral. Desconhecemos se o TMG operou alguma carga granel vegetal em algum momento. (Paranapanema) Concorda. (Vale) Sim, concordamos. A concorrência será ajustada pelos serviços prestados, relação custo x benefício, logística e distância da empresa. (...) Até onde temos conhecimento, TMG e Aratu movimentam granéis sólidos minerais; TPC movimenta granés sólidos vegetais e Salvador movimenta ambos. (Fertipar) Não concorrem, pois depende das especificações de recebimento do porto. Alguns portos não operam fertilizantes. Não há concorrência por conta das especificações e mesmo nos Portos que operamos, Aratu e Salvador, temos diferenças - por exemplo: Salvador não aceita receber navios de Ureia. (...) Pelo que é de conhecimento da empresa, sim, todos recebem granéis sólidos. Entretanto, o TPC recebe trigo (granel sólido vegetal) e o TMG, Aratu e Salvador recebe siderúrgico mineral - sendo TMG voltado para o siderúrgico. (Fertilizantes Tocantins) Sim. Os operadores, localizados dentro da área de mercado relevante, possuem a expertise necessária e já fazem as operações de granéis sólidos na região mencionada. (Heringer) A Yara entende que os Operadores Portuários dos portos acima mencionados são, em alguma medida, opções viáveis.

Contudo, a Yara observa que os portos podem possuir estruturas distintas. O Terminal Portuário de Cotegipe (TPC), por exemplo, atua essencialmente na movimentação de containers. (...) de acordo com a sua própria experiência, os portos de Aratu e Salvador estão aptos para a movimentação de granéis sólidos de origem mineral, assim como o TMG. Já o TPC, no melhor conhecimento da Yara, possui uma atuação focada na movimentação de containers. (Yara Timac) Sim. Já trabalhamos com diferentes operadores e todos prestam serviços compatíveis em qualidade e preço. (Cristal Tronox) Sim. Os portos supracitados possuem total capacidade de realizar operações análogas ao TMG. (...) todos operam cargas do mesmo tipo, com um pequeno detalhe para o TPC que tem suas operações concentradas em graneis vegetais. (Magnesita) Sim. O que diferencia é o preço de operação portuária e localização geográfica. (Intercement) Depreende-se, portanto, que a virtual totalidade dos clientes consultados indicaram concordar com a visão externada pelas Partes, no que diz respeito à identificação dos portos que constituem alternativas válidas para a movimentação portuária de granéis sólidos minerais – na perspectiva do usuário final do serviço. Por fim, é relevante assinalar também que todos os clientes consultados informaram movimentar apenas granéis sólidos de origem mineral, e a virtual totalidade destes agentes concentraram estas operações em mais de um porto no Estado da Bahia, ao longo do ano de 2020.

Os portos efetivamente utilizados pelos clientes no ano de 2020 são informados no Quadro abaixo: Quadro 2 – Operadores Portuários e respectivos Portos de atuação, utilizados pelos clientes para a movimentação portuária de granéis sólidos minerais – Estado da Bahia (2020) [acesso restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelas empresas oficiadas. 4.3.1.4. Conclusão As manifestações coligidas por esta SG ao longo da instrução processual parecem indicar que a delimitação geográfica do mercado relevante de movimentação portuária parece ser similar ao sugerido inicialmente pelas Requerentes. De fato, concorrentes e clientes manifestaram, em geral, concordância com a proposição de que os Operadores Portuários dos portos de Aratu (no município de Candeias/BA), Porto de Salvador e TMG concorrem efetivamente entre si neste segmento – apontando, assim, para a existência de uma dinâmica interportos no mercado. As pequenas distâncias entre esses estabelecimentos (conforme depreendido pela Tabela e pelo mapa da região, apresentadas em seção anterior deste Parecer) parece corroborar esse entendimento: o TMG dista, segundo informado pelas Partes, apenas 41,5 km do Porto de Aratu e 27 km do Porto de Salvador – considerando distâncias percorridas por veículo. Ademais, nenhum agente econômico apontou para uma delimitação de mercado relevante geográfico que fose restrita a apenas um determinado porto.

E, por fim, os portos efetivamente utilizados pelos clientes para a movimentação de cargas portuárias de granéis sólidos minerais, ao longo do ano de 2020, foram restritos aos três portos mencionados – o que representa um forte indício de que eles de fato exercem uma pressão competitiva entre si, integrando uma mesma área geográfica de influência. Considerando que o mercado relevante na dimensão produto abrangeu apenas os Operadores que realizam movimentação portuária de granéis sólidos minerais, e que o TPC movimenta somente granéis sólidos vegetais, o mercado relevante em sua dimensão geográfica será analisado considerando tão somente os Portos de Aratu, Salvador e TMG, para os fins da presente análise. 4.4. Conclusão quanto ao mercado relevante Diante do exposto acima, e para fins de análise da Operação Proposta, será considerado o mercado relevante produto de movimentação portuária de granéis sólidos minerais, adstrito aos seguintes portos localizados no Estado da Bahia: Aratu, Salvador e TMG. 5. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO 5.1. Introdução As informações relacionadas ao mercado de movimentação portuária de granéis sólidos minerais foram apresentadas pelas Requerentes, contendo as seguintes dimensões: volume de carga movimentada (em toneladas) e as participações de mercado próprias e dos players do segmento, abrangendo os Operadores Portuários atuantes nos Portos de Aratu, Salvador e TMG, entre os anos de 2016 e 2020.

O volume total de cargas movimentadas em cada um dos portos analisados foi informado segundo dados públicos disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, por meio de seu “Painel Estatístico Aquaviário”. Adicionalmente, as Requerentes informaram também ter levado em conta os seus próprios dados internos, para fins de composição da estrutura de oferta. Passa-se, então, à análise de possibilidade de exercício de poder de mercado no segmento de movimentação portuária de granéis sólidos minerais. 5.2. Movimentação portuária de granéis sólidos minerais Na Tabela abaixo são apresentados os dados consolidados referentes ao volume (em toneladas) de granéis sólidos minerais movimentados em cada um dos três portos considerados na presente análise (Portos de Aratu, Salvador e TMG), ao longo dos últimos cinco anos – entre 2016 e 2020: Tabela 3 – Dados relativos ao volume (em toneladas) de granéis sólidos minerais movimentados nos Portos de Aratu, Salvador e TMG, Estado da Bahia – 2016 a 2020 [acesso restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes. Segundo dados ANTAQ, vide: http://web.antaq.gov.br/ANUARIO/ A respeito dos números informados na Tabela acima, faz-se relevante tecer algumas considerações. [acesso restrito às Requerentes]. Na Tabela seguinte, estão indicados os market shares (em %) dos principais Operadores Portuários atuantes nos Portos de Aratu, Salvador e TMG, no mercado de movimentação de granéis sólidos minerais:

Tabela 4 – Mercado de granéis sólidos minerais movimentados nos Portos de Aratu, Salvador e TMG, Estado da Bahia – 2016 a 2020. Participações de mercado (%) segundo volume de carga movimentada, HHI antes[39] e depois[40], e ΔHHI[41] [acesso restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes Os dados indicados na Tabela acima permitem constatar que o market share combinado das Partes manteve-se em patamares significativamente superiores a 20% ao longo de todo o período analisado – perfazendo um total de 60-70% [acesso restrito às Requerentes] de participação conjunta no ano de 2020. Além disso, observa-se que, nesse ano, a variação de HHI resultante da Operação atingiu [acesso restrito às Requerentes] superando assim o patamar de 200 pontos. Deste modo, o mercado em epígrafe deverá ser analisado quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado. 6. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO 6.1. Considerações iniciais A Operação Proposta entre a Intermarítima e a Gerdau ocasiona uma sobreposição horizontal no mercado de movimentação portuária de granéis sólidos minerais, tendo como delimitação geográfica os portos de Salvador, Aratu e o TMG, localizados no Estado da Bahia. Conforme averiguado na seção anterior, o caso em tela pode ensejar preocupações concorrenciais, dada a magnitude da participação de mercado conjunta pós-Operação. Dessa forma, cabe avaliar a probabilidade de exercício de poder de mercado no segmento analisado.

Entende-se por exercício de poder de mercado a prática de um ato unilateral tendente a aumentar os preços ou reduzir quantidades, diminuir a qualidade ou a variedade dos produtos ou serviços ofertados, ou, ainda, reduzir o ritmo das inovações com relação aos níveis que vigorariam sob condições de acirrada concorrência, por um período razoável de tempo, com a finalidade de aumentar os lucros. O exercício unilateral do poder de mercado também se configura provável quando parcela expressiva dos consumidores considera os produtos ofertados pelas empresas envolvidas num Ato de Concentração como alternativas únicas, impossibilitando, assim, o desvio de demanda para outros fornecedores. Desse modo, serão analisadas as condições de rivalidade vigentes no mercado relevante em apreço. O objetivo será averiguar se os Operadores Portuários atuantes nos Portos de Salvador e Aratu têm condições efetivas de exercer pressão competitiva sobre as Requerentes, e assim absorver eventuais desvios de demanda na eventualidade de um de aumento de preços. Ou seja, será analisado se existem outras empresas capazes de disciplinar um eventual exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. A fim de verificar a existência de condições suficientes para que um eventual poder de mercado exercido pelas Requerentes seja mitigado, foram endereçados questionamentos às empresas concorrentes e clientes das Partes no mercado de movimentação de granéis sólidos.

Buscou-se a coleta de indícios que pudessem apontar para uma rivalidade efetiva no segmento analisado. Os questionamentos fizeram referência a aspectos como: (i) possibilidade de substituição dos serviços pelos clientes (ou seja, existência ou não de fornecedores alternativos); (ii) número de competidores efetivos no mercado; (iii) nível de rivalidade exercido por empresas atuantes no segmento analisado; (iv) níveis de capacidade ociosa apresentados pelos concorrentes, dentre outros aspectos concorrenciais relevantes. 6.2. Análise das condições de rivalidade Conforme já visto, a participação percentual conjunta pós-Operação das Requerentes no mercado de movimentação portuária de granéis sólidos minerais nos Portos de Aratu, Salvador e TMG totalizará 60-70% [acesso restrito às Requerentes] no ano de 2020, em termos de volume de carga movimentada. O Gráfico apresentado abaixo ilustra a evolução das participações de mercado dos players nesse mercado: Grafico 1 - Evolução dos market shares no mercado de movimentação portuária de granéis sólidos minerais, nos Portos de Aratu, Salvador e TMG - Estado da Bahia – 2016 a 2020 [acesso restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes A observação do Gráfico acima permite constatar que a Intermarítima detém a posição de liderança inconteste do mercado.

O market share da empresa em 2020, considerando a delimitação geográfica circunscrita aos portos de Salvador, Aratu e TMG, correspondeu a 40-50% [acesso restrito às Requerentes], enquanto que a Gerdau apresentou uma participação de 10-20% [acesso restrito às Requerentes]. Assim, ambas as empresas deteriam, conjuntamente, mais da metade (60-70%) [acesso restrito às Requerentes] do mercado em apreço, considerando-se os dados relativos ao ano de 2020. Entre os anos de 2016 e 2018, percebe-se que a participação de mercado da Intermarítima apresenta uma trajetória de contínuo decréscimo (passando de 70-80% em 2016, 60-70% em 2017 e 50-60% no ano seguinte) [acesso restrito às Requerentes], com uma queda particularmente acentuada no ano de 2019, quando a empresa viu sua participação atingir 30-40% [acesso restrito às Requerentes] – o menor patamar no período abrangido pelos últimos cinco anos. Observa-se uma posterior recuperação no ano de 2020, sendo possível constatar que a Intermarítima sempre se manteve em patamares siginificativamente superiores às participações de mercado das demais empresas do segmento, durante todo o período considerado. Por sua vez, a concorrente que figura na segunda colocação do mercado, a BNL, apresentou um market share de 20-30% [acesso restrito ao Cade] em 2020. Entre os anos de 2016 e 2018, este player exibiu uma trajetória de leve aumento de seus shares (10-20% em 2016, 10-20% em 2017 e 10-20% em 2018) [acesso restrito às Requerentes].

No ano de 2019, a companhia exibiu uma substancial elevação em sua participação de mercado (30-40%) [acesso restrito às Requerentes] – tendo aparentemente capturado parcela significativa do mercado que foi perdido pela Intermarítima nesse ano específico. Já em 2020, a BNL registrou um decréscimo de 10 pontos percentuais em seu market share – praticamente retornando ao patamar detido pela empresa no ano de 2018. Por seu turno, a Gerdau apresentou um movimento permanente de crescimento no período de 2016 a 2019 (de 0-10% em 2016, para 0-10% em 2017, 10-20% em 2018 e 20-30% no ano seguinte) [acesso restrito às Requerentes], quando então viu o seu market share permanecer praticamente inalterado em 2020 – constituindo o terceiro player mais relevante no segmento de movimentação portuária de granéis sólidos minerais. Os outros rivais não exibem uma participação muito expressiva neste mesmo período. De fato, os concorrentes que constituem a “franja” desse mercado exibiram, conjuntamente considerados, um market share que variou de 0-10% a 0-10% [acesso restrito às Requerentes] entre 2016 e 2020 – tendo alcançado o maior share no ano de 2020. Entretanto, há que se registrar uma importante ressalva aos números apresentados acima, relativos às participações de mercado dos Operadores Portuários. As Requerentes informaram que a magnitude do share detido pela Intermarítima não permanecerá no mesmo nível após uma eventual efetivação da Operação;

ao contrário, sofrerá um considerável decréscimo, em razão da saída da empresa do Porto de Aratu. Aduzem as Partes: a participação de mercado da Intermarítima pós operação não representará a realidade do mercado para os próximos anos. Com a concessão do Terminal de Granel de Aratu (ATU18 e ATU 12) para a empresa CS Brasil, empresa controlada pelo Grupo Júlio Simões, a Intermarítima deixará de atuar no Porto de Aratu a partir do 2º trimestre de 2021, o que reduzirá sua participação no mercado relevante de forma significativa - ou seja, a Intermarítima deixará de operar no Porto de Aratu, e passará a deter market share relacionado ao TMG, significativamente menor. Em adição, a Intermarítima passará a ter como concorrente uma empresa forte que pertence a um grupo econômico muito maior em termos de faturamento. (grifos no original) Durante a instrução processual, esta SG endereçou um ofício à empresa CS Brasil, a fim de que prestasse os esclarecimentos devidos sobre a situação do Terminal de Granel de Aratu (ATU18 e ATU 12) – e, mais especificamente, sobre a data prevista para o início das operações no referido porto. Informou a empresa o seguinte, in verbis: A empresa já realizou a assinatura dos contratos de concessão em 14 de maio deste ano e, neste momento, está aguradando a avaliação do Plano Básico de Implantação (“PIB”) por parte do Poder Concedente. A estimativa de início das operações é a partir do início do segundo semestre de 2021.

A respeito dos maquinários, equipamentos, instalações e demais requisitos necessários para iniciar a operação no Porto de Aratu, e sobre a perspectiva de arregimentar clientes para a atividade de movimentação portuária de granéis sólidos, a CS Brasil assinalou que: Quanto aos equipamentos, maquinários e instalações, esclarecemos que já existe operação atualmente na área ATU12, sendo que os maquinários utilizados pelo operador atual passarão a ser utilizados pela CS Brasil, quando esta vier a assumir a operação. Contudo, esclarecemos que também está prevista a modernização dos equipamentos e infraestrutura portuária hoje existentes. Quanto à área ATU18, apenas a parte offshore está hoje em operação e passará a ser operada pela CS Brasil com a infraestrutura e maquinário hoje já existente, enquanto que a parte de armazenagem dos graneis vegetais deverá ser implantada no prazo contratual de 3 anos (projeto greenfield). (...) O Porto de Aratu já conta com mais de 40 anos de operação de graneis minerais como cobre e fertilizantes, inclusive nas áreas ATU 12 e ATU 18, de forma que já existe uma demanda para as operações que serão asumidas pela CS Brasil. Contudo, não existe a garantia de que os clientes que possem contratos e realizam operações portuárias com os operadores atuais irão firmar contratos e operar com a CS Brasil.

Além disso, considerando que existe a possibilidade da CS Brasil realizar investimentos em montante superior aquele previsto pelo Poder Concedente, será necessária uma robusta prospecção de potenciais novos Clientes. Assim, à luz do acima exposto, o cenário futuro mais provável para o mercado de movimentação portuária de granéis sólidos minerais, considerando a delimitação geográfica do presente caso, é o de uma considerável diminuição no market share da Intermarítima partir de 2021 – refletindo o encerramento de suas atividades no Porto de Aratu. Trata-se de um volume altamente significativo que deixará de ser operado pela empresa; à guisa de ilustração, em 2020 a Intermarítima foi responsável por um total de [acesso restrito às Requerentes] toneladas de granéis sólidos minerais movimentados no referido porto – o que representa aproximadamente 30-40% [acesso restrito às Requerentes] do volume total de granéis sólidos minerais em 2020, considerando o quantitativo total operado nos Portos de Aratu, Salvador e TMG. Esta perda de share será de certa forma contrabalanceada pelo ganho de participação advindo da aquisição da Gerdau – porém, em magnitude menor (dado que a Gerdau movimentou [acesso restrito às Requerentes] toneladas de granéis sólidos minerais no TMG em 2020 – representando apenas 10-20% [acesso restrito às Requerentes] do mercado total).

De toda forma, o mercado relevante em tela passará a contar com um novo player, a CS Brasil, a partir do segundo semestre de 2021- e que já terá à sua disposição os maquinários e demais instalações para iniciar efetivamente as suas atividades como Operador Portuário em Aratu (ao menos na área ATU12 e na parte offshore em ATU18, conforme informado pela empresa). Ressalte-se, por fim, a possibilidade de a CS Brasil realizar “investimentos em montante superior aquele previsto pelo Poder Concedente” – o que, se materializado de fato, poderá contribuir sobremaneira para a constituição de um rival efetivo neste segmento, com significativa capacidade de operação. Para além de tais considerações, faz-se relevante averiguar as demais condições de rivalidade porventura existentes no mercado de movimentação portuária de granéis sólidos minerais, e se elas terão o condão de disciplinar um eventual exercício de poder de mercado pelas Requerentes. No contexto da análise de rivalidade, a avaliação quanto ao grau de homogeneidade do serviço prestado mostra-se relevante, pois permite aferir se os diferentes players, de fato, fornecem o mesmo “produto”, com características e especificações semelhantes – o que, em tese, poderia facilitar a busca por fornecedores alternativos pelos clientes do mercado.

Esta SG questionou os concorrentes se os serviços ofertados pelos diferentes fornecedores do serviço de movimentação portuária de granéis sólidos são considerados homogêneos - ou seja, se cada player competiria igual e indiferentemente com os demais, ou se, alternativamente, a diferenciação entre os serviços seria uma estratégia competitiva relevante nesse mercado. Os concorrentes também foram instados a se manifestar sobre os principais atributos competitivos no mercado relevante em tela. As respostas obtidas encontram-se coligidas abaixo: Cada operador compete de forma diferenciada. O GTPC possuiu o seu proprio terminal. Os demais competem em igualdade. (...) Qualidade do serviço, preço, qualidade dos equipamentos, qualificação da mão de obra e relação comercial [os principais atributos concorrenciais]. (BNL) Não há heterogeneidade na prestação deste serviço, pois os recursos utilizados são, em muitos casos, os mesmos. À exemplo do cais, canal de acesso, estrutura de guindastes e contratação do OGMO. (...) [acesso restrito ao CADE]. (TECON Salvador) Depende da gama de serviços que cada empresa defina por prestar a seus respectivos clientes. (...) Preço, tempo de operação de carga e descarga, níveis de serviço, fila de navios, capacidade de armazenagem [os principais atributos concorrenciais].

(CS Brasil) Em que pese o TPC não constituir um concorrente neste mercado específico (por apenas atuar na movimentação de granéis sólidos vegetais), a empresa endereçou questões relevantes a respeito dos principais atributos competitivos relacionados ao segmento de operação portuária: Os grandes diferenciais para uma estratégia competitiva são: localização do porto, facilidades estratégicas como profundidade, comprimento das instalações de atracação, acesso marítimo e terrestre, capacidade e adequação das instalações de armazenagem e performance dos equipamentos. Ressalte-se que, como as operações com granéis sólidos se caracterizam pelo elevado grau de mecanização, a utilização de equipamentos adequados é um grande diferencial competitivo, não apenas para obtenção de um melhor ritmo da operação, como também para a neutralização e/ou minimização de impactos ambientais. (...) O preço é sempre importante, mas há que se proceder uma análise mais ampla da questão econômica e financeira. O usuário enxerga o custo global da sua operação e, portanto, um porto se torna mais competitivo quando é capaz de oferecer localização estratégica; condições para operação com navios de maior porte (ganho de economia de scala e redução do frete marítimo); retroárea para instalações que garantam o armazenamento adequado (requisito fundamental para que o usuário monte sua estratégia logística);

retroárea para operações de manobra rodoviária e ferroviária (quando for o caso) e melhor performance operacional na operação de carga e descarga dos navios (redução do tempo de navio atracado, redução de custos de demurrage etc). Dois outros pontos igualmente relevantes são a qualidade dos serviços (redução das perdas, garantia da integridade física da carga, eliminação dos problema de contaminação de produtos etc) e a questão ambiental (portos com dificuldades de atender ao requisito ambiental, o que é mais frequente nos portos antigos e que foram adaptados para novas demandas, perdem muito mercado, uma vez que os usuários, cada vez mais conscientes, evitam custos adicionais com recuperação de danos ambientais e também não desejam a associação de suas marcas com terminais que não possam se enquadrar dentro dos padrões internacionais de respeito ao meio ambiente). De maneira semelhante, os clientes também foram inquiridos se os serviços de movimentação portuária de granéis sólidos minerais ofertados por Gerdau e Intermarítima seriam diferenciados, em alguma medida relevante (por exemplo, no que diz respeito à qualidade do serviço prestado, preço, etc), e se a Intermarítima e/ou Gerdau forneceriam um serviço que, por suas características ou especificidades, não apresente substitutos próximos por outras empresas no mercado. As manifestações recebidas são reproduzidas abaixo:

Os serviços prestados pela Gerdau e lntermarítima podem ser realizados por outros prestadores com escopo de atuação semelhante, sendo que a Paranapanema já efetuou operações com outros operadores portuários. (Paranapanema) Não [os serviços de movimentação portuária de granéis sólidos ofertados pela Gerdau e pela Intermarítima não são diferenciados]. (Vale) O terminal da Gerdau é privativo. Por outra via, os serviços da Intermarítima são oferecidos em Portos de natureza pública. Mesmo com a projeção da reforma em Aratu, a ideia é de que permaneça a possibilidade de atendimento simultâneo e concorrencial. (Fertipar) Tendo em vista o fato de a Gerdau atuar com minério e a ECFTO focar em fertilizantes, não possuímos conhecimento sobre a qualidade dos serviços prestados pela GERDAU. (Fertilizantes Tocantins) A Intermarítirna se diferencia pelo preço. Tanto Intermarítima ou Gerdau podem ser substituídos por outro operador. (Heringer) Na avaliação da Yara os serviços ofertados pela Gerdau e pela Intermarítima não são diferenciados. (Yara Timac) Entendemos que a Intermarítima e a Gerdau não são concorrentes. Atualmente o TMG é operado pela Intermarítima, sendo a Gerdau apenas a dona do ativo (porto). Com a entrada da JSL no porto de Aratu, a Intermarítima deve sair de lá passando a operar apenas no atual TMG e concorrendo diretamente com a JSL no porto de Aratu, na movimentação e armazenagem de graneis sólidos minerais. (Cristal Tronox) Não conhecemos o serviço oferecido pela Gerdau.

Com relação a lntermarítima, entendemos que ela oferece maior qualidade de serviço na localidade em que embarcamos - Porto de Aratu. Entendemos que o serviço possa prestado por outras empresas no mercado que já possuem a expertise de operações portuárias. (Magnesita) Anualmente analisamos as possibilidades, visando a utilização de outras operações. Os parâmetros podem varia na questão de filas de navios, preço de operação portuária, prancha, etc., mas sempre reanalisamos a possibilidade com outros portos. Atualmente utilizamos Usiba [TMG], por entendermos ser melhor opção dentro dos critérios que julgamos importantes nesta escolha. (Intercement) Levando-se em conta as manifestações enviadas pelos agentes econômicos oficiados, conclui-se que o serviço de movimentação portuária de granéis sólidos minerais pode ser caracterizado como sendo razoavelmente homogêneo – em que pese a existência de alguns relatos dando conta que as condições competitivas podem variar, em certo grau, de operador para operador. De todo modo, eventuais diferenciações não parecem constituir um óbice para se proceder à substituição de um fornecedor por outras alternativas consideradas viáveis. Insta registrar que, assim como os concorrentes, os clientes apontaram o preço como um dos principais atributos competitivos ao adquirir o serviço de movimentação portuária de granéis sólidos minerais – em conjunto com uma gama de outras especificações, como expertise do operador, a sua localização, etc.

Dentre os atributos assinalados de forma geral pelos clientes, não se observou a existência de eventuais especificações ou características particulares na provisão desse serviço por determinados ofertantes – o que sugere que a movimentação portuária dessas cargas pode ser prestada, a princípio, por uma pluraliadade de agentes. As manifestações dos clientes são apresentadas a seguir: Preço, experiência na operação e satisfação com serviços anteriores. (Ferbasa) A escolha é feita através de processo de concorrência (BID), onde o critério de definição passa por uma análise de preços e de proposta técnica, onde se faz toda a descrição de como o serviço será executado e como os requisitos solicitados pela Paranapanema serão atendidos. (Paranapanema) Localização, expertise, homologação e custo. (Vale) A escolha do prestador envolve a qualidade do serviço prestado e a melhor oferta de tarifa. (Fertipar) Localização; Preço; Se possuem armazenagem e, Prestação de um coniunto de serviços (Fertilizantes Tocantins) A escolha se dá por um conjunto de atributos como expertise, preço e eficiência operacional. (Heringer) [acesso restrito ao CADE]. (Yara Timac) Não há muitas opções a escolher. Tentamos sempre operar com a opção mais competitiva e levamos em consideração a tradição (tempo da empresa no mercado), o Know-how (experiência). (Cristal Tronox) Atualmente a RHI MAGNESITA possui um terminal arrendado no Porto de Aratu.

Por esse motivo, precisamos escolher entre os operadores portuários que atuam no porto. A nossa escolha dentre os fornecedores disponíveis no terminal foi pautada na qualidade do serviço. (Magnesita) Avaliação de preço da operação, fila média para atracação, prancha de descarga, movimentação mais célere para caminhões/fluxo de caminhões, localização geográfica/frete inland. (Intercement) Para o exercício efetivo da rivalidade é indispensável a existência de fornecedores alternativos já instalados no mercado, aos quais os clientes finais poderão recorrer caso haja uma eventual majoração de preços por parte das Requerentes, em um cenário pós-Operação. A esse respeito, o market test revelou que a virtual totalidade dos clientes seria capaz de substituir o serviço ofertado pelas Requerentes por outros players – não havendo custos de troca relevantes para a operacionalização desse remanejamento em suas demandas. Tais conclusões encontram-se sumarizadas no Quadro abaixo, a partir dos apontamentos recebidos dos clientes:

Quadro 3 – Possibilidade de substituição do serviço prestado pelas Partes por outros Operadores Portuários, para a movimentação de granéis sólidos minerais, e eventuais custos de troca – segundo os clientes consultados Clientes Possibilidade de substituição das Partes, em um hipotético cenário de majoração de preços pós-Operação Operadores Portuários alternativos, em caso de substituição Existência de custos de troca envolvidos na substituição do prestador do serviço Ferbasa Provavelmente substituiríamos por outro serviço, caso fosse entendido que o mesmo atenderia às necessidades da nossa empresa Martins Medeiros e BNL Não conseguimos informar. Precisaríamos consultar numa cotação futura Vale Não utilizamos esse porto atualmente [TMG]. N/A N/A Fertilizantes Tocantins A empresa optaria por substituir o serviço das Requerentes, caso o aumento não fosse interessante. Visando manter a competitividade no mercado, a empresa trocaria por outro que atendesse com qualidade e preço mais viável, buscando o melhor custo benefício possível Medeiros - BNL - Júlio Simões. [Portos de] Salvador e Aratu Não afetaria, vez que, a ECFTO não possui contratos de exclusividade com nenhum fornecedor, no momento Yara Timac [acesso restrito ao CADE] [acesso restrito ao CADE] [acesso restrito ao CADE] Magnesita Hoje não operamos no TMG, portanto essa pergunta não se aplica a Magnesita Mineração N/A N/A Paranapanema Poderíamos substituir os serviços das requerentes por serviço de outros fornecedores.

(...) a Paranapanema já utilizou serviços de outros operadores portuários, em outros portos do estado da Bahia, sem afetar o nosso nível orçamentário e também de competitividade Porto Forte, BNL e Martins Medeiros, nos portos de Aratu, Salvador ou Enseada Não, uma vez que se trata de uma contratação por demanda (preços em função do que se descarrega) e utilizando fornecedores que já possuem uma estrutura mobilizada para atendimento a operações de descargas de navio Fertipar Buscaríamos o fornecedor alternativo BNL e a própria Intermarítima, com operações de Aratu e Salvador Não vislumbramos o aumento relevante de custos, em razão da manutenção da concorrência Heringer Caso o aumento, após a operação, estivesse fora das condições previamente contratadas e a Heringer não estivesse de acordo, as requerentes seriam substituídas por outros fornecedores nas próximas operações BNL Movimentação de Cargas LTDA - Portos de Salvador/BA e Aratu/BA Não. As próximas operações poderiam ser realizadas por outros operadores nos portos de Salvador/BA ou Aratu/BA Cristal Tronox Passaríamos a comparar preços entre os serviços prestados no porto de Aratu (JSL) no TMG (Intermarítirna) e eventualmente também em Salvador. Não havendo nenhuma outra razão para direcionar a descarga para um determinado porto, passaríamos a operar com a opção mais competitiva em preço JSL (no porto de Aratu) Não. A troca se daria de forma simples e sem custos adicionais.

Intercement A análise não é feita exclusivamente com o preço, conforme razões informadas em respostas acima - - Fonte: Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelas empresas oficiadas. Outra característica predominante no mercado de movimentação portuária de granéis sólidos minerais dos Portos de Salvador, Aratu e TMG, segundo observações advindas do teste de mercado, é ausência de contratos de longo prazo e/ou de exclusividade, firmados entre os clientes e os Operadores Portuários para a movimentação de granéis sólidos minerais[42]. Os concorrentes foram inquiridos sobre a capacidade de absorver eventuais desvios de demanda do mercado, na hipótese de um aumento de preços por parte das Requerentes. Mais especificamente, tais agentes foram instados a se manifestar acerca dos seguintes pontos: (i) possibilidade/viabilidade de absorver eventuais desvios de demanda do mercado; (ii) qual seria o tempo requerido para efetuar tal aumento de oferta na prestação do serviço; e (iii) o incremento possível no volume de movimentação de cargas de granéis sólidos. A BNL informou que o aumento de preços do serviço tornaria a empresa menos competitiva – entretanto, a empresa não explicitou os motivos pelos quais a majoração de preços pelas Requerentes influenciaria o seu nível de competitividade no mercado.

De todo modo, a empresa relatou não ser capaz de absorver uma eventual demanda extra de forma imediata, sendo necessária a aquisição de novos equipamentos e investimentos em logística para tal – procedimentos esses que demandariam um semestre, segundo suas estimativas. O TECON Salvador afirmou [acesso restrito ao CADE]. Segundo a empresa, [acesso restrito ao CADE]. Por sua vez, a CS Brasil reportou que, por ainda não ter iniciado suas operações no Porto de Aratu, não detém no momento qualquer capacidade de movimentação de granéis sólidos. Entretanto, suas estimativas futuras projetam um volume de 2.300.000 toneladas de capacidade na operação dessas cargas – considerando tanto o terminal ATU12 (granéis sólidos minerais) quanto o ATU18 (granéis sólidos de origem vegetal). Cumpre assinalar que a existência de capacidade ociosa disponível mostra-se crucial para que a rivalidade entre concorrentes ocorra de forma efetiva, uma vez que permite uma reação rápida dos agentes de mercado estabelecidos para possibilitar uma captura de desvio de mercado – contestando assim um eventual exercício de poder de mercado pelas Partes. A fim de analisar tal dimensão, a Tabela abaixo apresenta os dados de capacidade total de movimentação de granéis sólidos minerais dos concorrentes oficiados, as taxas de utilização dessa capacidade e a capacidade ociosa relativas à BNL e TECON Salvador, entre os anos de 2018 e 2020:

Tabela 5 – Dados de capacidade total, taxas de utilização e capacidade ociosa relativas à movimentação de granéis sólidos minerais, pela BNL e TECON Salvador – 2018 a 2020 [acesso restrito ao CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações prestadas pelas empresas oficiadas. Conforme já assinalado, a CS Brasil não dispõe de capacidade ociosa atualmente, por ainda não ser um agente operacional neste segmento. Porém, conforme relatado pela empresa: os investimentos obrigatórios exigidos na licitação irão gerar uma capacidade ociosa no porto que a CS Brasil pretende preecher com novos clientes ou com o aumento do volume de movimentação dos clientes hoje existentes. (...) Considerano ambos os terminais [ATU12 e ATU18], podemos estimar algo em torno de 4.000.000 de toneladas anuais de capacidade adicional [após a finalização dos investimentos iniciais, previstos em contrato]. 6.3. Conclusão sobre a rivalidade Dessa forma, diante de todo o exposto, esta SG entende que a Operação Proposta não enseja a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes em um cenário pós-Operação. Tal conclusão assenta-se nas seguintes constatações, corroboradas pelo teste de mercado: (i) existência de relativa homogeneidade na prestação do serviço, sendo o preço um dos principais aspectos concorrenciais levados em consideração pelos agentes; (ii) existência de alternativas viáveis para a provisão do serviço de movimentação portuária de granéis sólidos minerais;

(iii) ausência de contratos de longo prazo e com cláusula de exclusividade – o que facilita a possibilidade de desvio de demanda para Operadores Portuários que ofertem condições mais favoráveis; (iv) considerável capacidade ociosa dos concorrentes oficiados, capacitando-os a capturar um desvio de demanda do mercado; e (v) a recente concessão da operação no Porto de Aratu para a CS Brasil, reduzindo a participação da Intermarítima no mercado de forma significativa. 7. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA Não há. 8. CONCLUSÃO A Operação refere-se à aquisição de 100% do capital social da sociedade a ser constituída pela Gerdau (“NewCo”) pela Intermarítima, que passará a deter a titularidade e a propriedade de todos os ativos tangíveis e intangíveis necessários para a operação do terminal portuário de uso privativo, sob o regime de aforamento, localizado na cidade de Salvador/BA, denominado Terminal Marítimo Gerdau – Usiba (“TMG”). O mercado relevante na dimensão produto foi definido como o mercado de movimentação de granéis sólidos minerais, uma vez que os players consultados na instrução processual, em sua ampla maioria, assinalaram a existência de diferenças significativas na movimentação de granéis sólidos minerais e vegetais, sob o argumento de que a movimentação de granéis sólidos minerais pode contaminar e comprometer a qualidade dos granéis sólidos vegetais movimentados no mesmo ambiente.

A análise empreendida no presente Parecer avaliou os aspectos relacionados à rivalidade efetiva no mercado relevante de movimentação portuária de granéis sólidos minerais, considerando a delimitação geográfica restrita aos portos de Aratu, Salvador e TMG, localizados no Estado da Bahia. Preliminarmente, analisou-se a evolução gráfica das participações de mercado dos players atuantes nesse segmento, no período compreendido entre 2016 e 2020. O market share da Intermarítima em 2020 correspondeu a 40-50% [acesso restrito às Requerentes], enquanto que a participação da Gerdau totalizou 10-20% [acesso restrito às Requerentes] no mesmo ano. Assim, ambas as empresas deteriam, conjuntamente, mais da metade (60-70%) [acesso restrito às Requerentes] do mercado em apreço. Excetuadas as Requerentes, o player de maior relevância seria a BNL, com um share de 20-30% [acesso restrito às Requerentes]. Entretanto, conforme asseverado, tais participações de mercado devem ser relativizadas, considerando as perspectivas da configuração futura do mercado, a partir de 2021. Com a concessão do Terminal de Granel de Aratu (ATU18 e ATU 12) para a empresa CS Brasil (controlada pelo Grupo Júlio Simões), a Intermarítima deixará de atuar no Porto de Aratu a partir do 2º trimestre de 2021, o que reduzirá de forma significativa sua participação neste mercado no segmento em tela.

De fato, em 2020, a Intermarítima foi responsável pela movimentação de [acesso restrito às Requerentes] toneladas de granéis sólidos minerais movimentados no Porto de Aratu – o equivalente a 30-40% [acesso restrito às Requerentes] de todo o volume de granéis sólidos minerais em 2020, considerando os Portos de Aratu, Salvador e TMG. Esta perda de share será de certa forma contrabalanceada pelo ganho de participação advindo da aquisição da Gerdau – porém, em magnitude menor (dado que a Gerdau movimentou [acesso restrito às Requerentes] toneladas de granéis sólidos minerais no TMG em 2020 – representando apenas 10-20% [acesso restrito às Requerentes] do mercado total). Em ofício encaminhado à SG, a CS Brasil informou já ter realizado a assinatura dos contratos de concessão dos aludidos terminais, em 14 de maio deste ano e que, atualmente, aguarda a avaliação do Plano Básico de Implantação (“PIB”) por parte do Poder Concedente. Relatou que o início de suas operações está previsto para o começo do segundo semestre de 2021. Assim, o mercado de movimentação de granéis sólidos passará a contar com um novo player, a CS Brasil, a partir do segundo semestre de 2021- e que já terá à sua disposição os maquinários e demais instalações para iniciar efetivamente as suas atividades como Operador Portuário em Aratu (ao menos na área ATU12 e na parte offshore em ATU18, conforme informado pela empresa em sua resposta ao ofício da SG).

O teste de mercado constatou que os serviços de movimentação portuária de granéis sólidos minerais ofertados pelos diferentes players não são diferenciados, sob a perspectiva concorrencial – podendo ser considerados como relativamente homogêneos. Os clientes contatados por esta SG relataram que tais serviços podem ser realizados por outros operadores portuários, e que o preço constitui um dos principais atributos competitivos ao adquirir o serviço – em conjunto com outras especificações, como expertise do operador, a sua localização, etc. Dentre os atributos reportados pelos clientes, não se observou a existência de eventuais especificações ou características particulares na provisão desse serviço por determinados ofertantes – o que corrobora o entendimento de que o referido segmento pode ser caracterizado pela relativa homogeneidade. O market test também evidenciou a possibilidade de os clientes substituírem o serviço ofertado pelas Requerentes por aquele fornecido por outros Operadores Portuários – não tendo sido identificados custos de troca relevantes para efetivar tal desvio de demanda. Os concorrentes alternativos citados de forma mais recorrente no teste de mercado foram a BNL e a Martins Medeiros – além de ter havido menções pontuais ao Porto Forte e também ao Grupo JSL (detentor da CS Brasil, que passará a atuar no Porto de Aratu em substituição à Intermarítima).

A possibilidade de substuituição de fornecedores é reforçada pela ausência de contratos de longo prazo e/ou de exclusividade, firmados entre os clientes e os Operadores Portuários para a movimentação de granéis sólidos minerais. Por fim, impende registrar que os concorrentes dispõem, de maneira geral, de capacidade para aumentar a oferta do serviço de movimentação de granéis sólidos minerais. A BNL, por exemplo, assinalou deter uma capacidade ociosa da ordem de [acesso restrito ao CADE] em 2020, ao passo que o TECON Salvador registrou uma ociosidade de [acesso restrito ao CADE] no mesmo ano. Aliado a esses significativos percentuais, a CS Brasil informou que, apesar de ainda não estar ativa neste mercado, foram pactuados com o Poder Concedente investimentos de caráter obrigatório no Porto de Aratu – que farão com que os terminais ATU12 e ATU18 tenham uma projeção futura estimada em algo em torno de 4.000.000 de toneladas anuais. Diante de todo o exposto, esta SG entende que se mostram presentes as condições de efetiva rivalidade entre as empresas que atuam no mercado relevante de movimentação de cargas portuárias de granéis sólidos minerais, em sua delimitação geográfica restrita aos portos de Aratu, Salvador e TMG. Assim, conclui-se pela aprovação sem restrições da Operação Proposta. [1] Conforme formulário de notificação, as demais empresas do Grupo Intermarítima não auferiram faturamento no ano de 2019. [2] São elas:

(i) Ato de Concentração nº 08700.000472/2020-39 (Gerdau Aços Longos S.A. e Siderurgia Latino Americana S.A.), aprovado pelo Cade sem restrições em 23 de setembro de 2020. (ii) Ato de Concentração n° 08700.002327/2018-78 (Votorantim Cimentos S.A.; Tigre S.A. Participações; e Gerdau Aços Longos S.A), aprovado pelo Cade sem restrições em 29 de outubro de 2018. (iii) Ato de Concentração n° 08700.001603/2018-81 (Gerdau Aços Longos S.A. e Kinross Brasil Mineração S.A.), aprovado pelo Cade sem restrições em 26 de março de 2018. (iv) Ato de Concentração n° 08700.000625/2016-61 (Gerdau S.A., Sumitomo Corporation - SC e The Japan Steel Works Ltd - JSW), aprovado pelo Cade sem restrições em 28 de outubro de 2016. [3] Segundo informações prestadas pelas Requerentes, houve recentemente a concessão do Terminal Granel de Aratu (ATU 12 e ATU 18), em 18.12.2020, por meio dos leilões 04 e 05/2020 promovidos pela ANTAQ, à empresa CS Brasil (controlada pelo grupo Julio Simões). O ATU 12 é uma área destinada à movimentação e armazenagem de granéis minerais, no porto organizado de Aratu; e a área denominada ATU18 destina-se à movimentação e armazenagem de granéis sólidos vegetais. O ATU 12 envolve projeto “brownfield”, com previsão de início de operação no segundo semestre de 2021. [4] Fonte: <https://www2.gerdau.com.br/sites/default/files/PDF/RelatorioGerdau2020.pdf>. Acesso em 05.07.2021.

[5] Os granéis sólidos são cargas a granel, ou seja, são transportadas sem nenhum tipo de embalagem, tais como minério de ferro, carvão, bauxita, soja, trigo e fertilizantes, conforme o “Caderno do Cade – Mercado de Serviços Portuários”. Disponível em <https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/estudos-economicos/cadernos-do-cade/mercado-de-servicos-portuarios-2017.pdf>. Acesso em: 05.07.2021. [6] AC 08012.003911/2008-27, de relatoria do Conselheiro Fernando de Magalhães Furlan, julgado na 451ª Sessão de Julgamento, realizada em 16/09/2009, em que o Plenário, por unanimidade, aprovou sem restrições a associação entre a Cosan S/A e a Rezende Barbosa S/A para exploração de serviços de logística ao longo da cadeia de produção e exportação de granéis vegetais, nos termos do voto do Conselheiro Relator. [7] Açúcar, milho, polpa cítrica peletizada, soja e trigo. [8] Shiploader é um equipamento que pesa cerca de 200 toneladas, é uma espécie de carregador automático utilizado em portos, aplicado em operações de carregamento contínuo de materiais a granel ou sacarias. [9] Parecer Técnico nº 79/2014 - Superintendência-Geral. [10] Conclusões semelhantes foram obtidas ao longo da instrução do Ato de Concentração n° 08700.008532/2013-32 (Requerentes: Fundo de Investimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço e VLI S.A.). [11] Nos termos do voto do Conselheiro-Relator Elvino de Carvalho Mendonça:

“Preliminarmente, vale ressaltar que o mercado de movimentação e armazenagem de cargas portuárias já foi analisado pelo CADE [Vide: Ato de Concentração 080 12.000746/2010-76; Ato de Concentração 08012.007025/2008-72], tendo este Tribunal adotado entendimento de que o mercado em questão é segmentado de acordo com o tipo de carga movimentada pelo terminal portuário. Assim sendo, o mercado relevante em questão deve ser segmentado da seguinte forma: (i) cargas líquidas, (ii) granéis sólidos de origem vegetal; (iii) outros tipos de cargas sólidas; (iv) carga geral e (v) contêineres”. [12] O Parecer nº 201/2021/CGAA5/SGA1/SG (SEI nº 0911708) consigna que “quanto ao mercado do terminal portuário, conforme entendimentos anteriores do CADE (AC 08700.000419/2015-71, AC 8700.008532/2013-32 e AC 08012.000043/2012-18), em relação a operações portuárias, ‘a movimentação de cada tipo de carga compreende um mercado relevante específico, uma vez que a movimentação e armazenagem de carga necessitam de especialização dadas as diferenças de característica das cargas’”. [13] Procedimento Preparatório de Inquérito Administrativo 08700.002960/2018-66, Nota Técnica nº 53/2019/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI nº 0698685). [14] Cadernos Cade – Mercado de Serviços Portuários. Disponível em: <https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/estudos-economicos/cadernos-do-cade/mercado-de-servicos-portuarios-2017.pdf>. Acesso em 05.07.2021. [15] Resposta ao Ofício nº 3499/2021/CADE (SEI nº 0915245).

[16] Resposta ao Ofício nº 3495/2021/CADE (SEI nº 0918891). [17] Resposta ao Ofício nº 3693/2021/CADE (SEI nº 0917971). [18] Resposta ao Ofício nº 3501/2021/CADE (SEI nº 0914070). [19] Resposta ao Ofício nº 3505/2021/CADE (SEI nº 0911718). [20] Resposta ao Ofício nº 3520/2021/CADE (SEI nº 0914320). [21] Resposta ao Ofício nº 3518/2021/CADE (SEI nº 0919722). [22] Resposta ao Ofício nº 3515/2021/CADE (SEI nº 0921079). [23] Resposta ao Ofício nº 3511/2021/CADE (SEI nº 0914253). [24] Resposta ao Ofício nº 3512/2021/CADE (SEI nº 0914464). [25] Resposta ao Ofício nº 3517/2021/CADE (SEI nº 0914979). [26] Resposta ao Ofício nº 3522/2021/CADE (SEI nº 0912337). [27] Resposta ao Ofício nº 3521/2021/CADE (SEI nº 0918454). [28] Resposta ao Ofício nº 3514/2021/CADE (SEI nº 0920736). [29] Informam as Requerentes que essas eventuais sobreestadias ensejam o “pagamento de um valor à título de multa diária que, inclusive, não é atrativo do ponto de vista do cliente, justamente para estimular a retirada rápida do produto do pátio do TMG - isso porque, como o TMG não possui estrutura para armazenagem de cargas, a ocupação do espaço físico do terminal por cargas não retiradas limita o espaço existente para atendimento de outros clientes de movimentação de carga. Os clientes do TMG são basicamente indústrias que dispõem de instalações próprias para armazenagem, não fazendo sentido a contratação desse serviço no TMG”. Adicionalmente, observam que [acesso restrito às Requerentes].

[30] Relevante destacar que, no período compreendido entre 2016 e 2021, [acesso restrito ao CADE]. [31] Ver Atos de Concentração n° 08012.011148/2011-11 (Requerentes Mitsui & Co. Ltda. e Veloce Logística S.A); nº 08012010584/2008-60 (Requerentes: Libra Terminais S. A., Terminal de Exportação de Açúcar do Guarujá Ltda.); n° 08012.000746/2010-76 (Requerentes Cargill Agro Ltda. e Louis Dreyfus Commodities Agroindustrial SIA). [32] Ver também o Ato de Concentração nº 08012.01114/2007-32 (Requerentes: Nova Logística S.A. e Empreendimentos Comerciais Mesquita Ltda.). [33] Ver, por exemplo, os Atos de Concentração nº 08012.010584/2008-60 (Requerentes: Libra Terminais S. A. e Terminal de Exportação de Açúcar do Guarujá Ltda.); nº 08012.01114/2007-32 (Requerentes: Nova Logística S.A. e Empreendimentos Comerciais Mesquita Ltda); n° 08012.011148/2011-11 (Requerentes Mitsui & Co. Ltda. e Veloce Logística S.A); n° 08012.002245/2005-67 (Requerentes Cosan S.A. Indústria e Comércio e outros), n° 08012.007025/2008-72 (Requerentes União Terminais e Armazéns Gerais Ltda. e Terminal Químico de Aratu S.A.), n° 08012.00955012009-11 (Representantes Terminal Químico de Aratu e Grupo Ultra - Ultrapar Participações S.A.), n° 08012.000746/2010-76 (Requerentes Cargill Agro Ltda. e Louis Dreyfus Commodities Agroindustrial SIA) e n° 08012.010178/2010-11 (Requerentes Atlântico Terminais S.A., Locaifrio S.A. Armazéns Gerais Frigoríficos e outro).

[34] Como, por exemplo, nos Atos de Concentração 08012.000777/2011-16 (Requerentes: Terminal Portuário Movimentação e Armazenagem Participações S.A., Portos e Serviços Logísticos Adjacentes Participações S.A., Paranaguá Movimentação de Contêineres Participações S.A. e Terminal de Contêineres de Paranaguá S.A.) e n° 08012.008685/2007-90 (Requerentes: Itajaí Investimentos Ltda. e Teconvi S.A. Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí). [35] Disponível em <https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/estudos-economicos/cadernos-do-cade/mercado-de-servicos-portuarios-2017.pdf>. Acesso em: 05.07.2021. [36] Ver, por exemplo, os AC nº 08012.008685/2007-90 (Requerentes: Itajaí Investimentos Ltda. e Teconvi S.A. Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí); AC nº 08012.014090/2007-73 (Requerentes: Logística Brasil – Fundo de Investimento em Participações, Porto Novo Participações S.A. e Carlos Alberto de Oliveira Junior); AC nº 08012.000777/2011-16 (Requerentes: Terminal Portuário Movimentação e Armazenagem Participações S.A., Portos e Serviços Logísticos Adjacentes Participações S.A., Paranaguá Movimentação de Contêineres Participações S.A., Terminal de Contêineres de Paranaguá S.A.). [37] AC nº 08700.000419/2015-71 (Requerentes: Andorsi Participações Ltda. e ADM Portos do Pará S.A.), AC nº 08012.004482/2011-19 (Requerentes: Porto Norte S.A. e Terminal Portuário Mearim S.A.). [38] AC nº 08012.000777/2011-16 (Requerentes:

Terminal Portuário Movimentação e Armazenagem Participações S.A., Portos e Serviços Logísticos Adjacentes Participações S.A., Paranaguá Movimentação de Contêineres Participações S.A., Terminal de Contêineres de Paranaguá S.A.). [39] HHI antes da Operação 2020 = [acesso restrito às Requerentes]. [40] HHI depois da Operação 2020 = [acesso restrito às Requerentes]. [41] ΔHHI 2020 = [acesso restrito às Requerentes]. [42] Ressalte-se que a Magnesita foi o único agente que reportou possuir contrato de longo prazo para a prestação desse serviço.