Ato de Concentração Ordinário nº 08700.003746/2021-22

SEI/CADE - 1003557 - Parecer Parecer nº 15/2021/CGAA4/SGA1/SG Ato de Concentração nº 08700.003746/2021-22 Requerentes: GTX S.A. e MAP Transportes Aéreos Ltda. Advogados: José Carlos da Matta Berardo, Elen Caroline Correia Lizas e outros. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento ordinário. Requerentes: GTX S.A. e MAP Transportes Aéreos Ltda. Aquisição de controle. Mercados de Transporte aéreo de passageiros e transporte aéreo de cargas. Barreiras à entrada. Entrada. Rivalidade. Aprovação sem restrições. VERSÃO DE ACESSO PÚBLICO Sumário I. AS REQUERENTES II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO IV. RELATÓRIO PROCESSUAL V. MERCADOS RELEVANTES VI. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VII. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VIII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA IX. CONSIDERAÇÕES FINAIS X. CONCLUSÃO I. AS REQUERENTES I.1. GTX S.A. A GTX S.A. é empresa controlada pela GOL Linhas Aéreas S.A. (“GOL”), companhia aérea brasileira que atua na exploração de serviços de transporte aéreo regular de passageiros e cargas, em rotas nacionais e internacionais. I.2. MAP Transportes Aéreos Ltda A MAP Transportes Aéreos Ltda (“MAP” ou “Empresa Alvo”) é uma companhia aérea regional, fundada em 2011, que opera nos mercados de passageiros e cargas em rotas da Região Norte, a partir de aeroporto de Manaus/AM, e nas Regiões Sul e Sudeste, a partir do aeroporto de Congonhas/SP.

A MAP é atualmente detida por Serabens Administradoria de Bens Ltda. (“Serabens”) e uma pessoa física, e pertence ao mesmo grupo econômico da Passaredo Transporte Aéreos S.A. (“VoePass”). II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Faturamento dos grupos envolvidos superior a R$ 750 milhões e R$ 75 milhões no Brasil. Taxa processual foi recolhida? Sim. SISGRU SEI nº 0933458. Despacho Ordinatório SECONT SEI nº 0933459. Data de notificação ou emenda Emenda emitida em 09.08.2021 por meio do Despacho SG nº 1129/2021 (SEI nº 0942652). Data de publicação do edital O Edital nº 607, de 8 de novembro de 2021, (SEI nº 0980058), que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 09.11.2021 (SEI nº 0980626). Declaração de complexidade Não há. Terceiro interessado Não há. Elaboração: CGAA4/SG. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Conforme descrição das Requerentes, a operação envolve a aquisição, pela GOL, da totalidade das quotas representativas do capital social votante da MAP, resultando na aquisição do controle da Empresa Alvo, incluindo seus ativos e operações. Como condição precedente ao fechamento da Operação, as Requerentes informaram que a VoePass transferiu para a MAP todos os seus direitos de utilização de slots no aeroporto de Congonhas/SP (“CGH”).

Assim, após a Operação, a GOL passará a deter os direitos referentes ao uso de 26 slots atualmente detidos pela MAP e pela VoePass na pista principal do aeroporto de Congonhas. As Requerentes informaram também que a frota de aeronaves da MAP não integra o escopo da Operação, uma vez que a GOL permanecerá operando com sua própria frota de aeronaves de modelo único. Segundo as Requerentes, a Operação também envolverá a celebração, entre GOL e VoePass, de um Contrato de Compra de Capacidade e Outras Avenças (“CPA”, por meio do qual essas empresas pretendem ampliar o escopo do CPA celebrado entre GOL e VoePass no ano 2019. [Acesso Restrito às Requerentes]. As Requerentes ressaltaram que [Acesso Restrito às Requerentes]. As Requerentes afirmaram que a Operação está sendo notificada apenas no Brasil e que não está sujeita à aprovação de outros órgãos reguladores no Brasil ou no exterior. Em relação ao valor da operação e à forma de pagamento, a GOL pagará à MAP o valor de [Acesso Restrito às Requerentes]. Além disso, a GOL [Acesso Restrito às Requerentes]. As Requerentes também esclareceram que [Acesso Restrito às Requerentes]. Quanto à estrutura societária da Empresa Alvo antes e após a Operação, as Requerentes apresentaram a ilustração abaixo. Figura 1 – Estrutura societária antes e após a Operação Fonte: Requerentes. Formulário de Notificação (SEI 0933184).

Como justificativa da Operação, a GOL informou que, por meio da aquisição de uma companhia regional como a MAP, cuja malha aérea é complementar a sua, poderá atender a novos destinos e expandir a operação de novas rotas regionais a partir do aeroporto de Congonhas/SP, em linha com seu plano estratégico de expansão de suas operações em rotas domésticas regionais. A GOL destacou ainda que a Operação lhe permitirá incrementar a oferta em determinadas rotas atualmente operadas pela MAP, uma vez que utilizará em tais rotas aeronaves maiores em comparação com as aeronaves utilizadas pela MAP. Com isso, a GOL entende estar contribuindo com a ampliação do acesso ao transporte aéreo no Brasil, especialmente no momento de retomada da demanda do setor aéreo após a crise causada pela pandemia da Covid-19. Para os vendedores, a alienação da MAP consistiria em uma forma de recuperação de sua saúde econômico-financeira, provendo liquidez de caixa ao Grupo VoePass e possibilitando a manutenção de suas operações no mercado doméstico de transporte aéreo. As Requerentes afirmam que a não concretização da Operação comprometeria a continuidade das operações das empresas do Grupo VoePass, que passam por grave crise econômica, intensificada pelos efeitos da pandemia de Covid-19. IV.

RELATÓRIO PROCESSUAL Em 15 de julho de 2021, as Requerentes notificaram o presente Ato de Concentração (SEI nº 0933186), apresentaram o Formulário de Notificação de Ato de Concentração (SEI nº 0933184), bem como a Guia de Recolhimento da União - GRU e o respectivo comprovante de pagamento (SEI nº 0933177). Em 06 de agosto de 2021 a SG emitiu o Despacho SG nº 1122/2021 (SEI nº 0942374) não enquadrando o caso como procedimento sumário devido a participação no mercado das Partes ser mais de 50%. Posteriormente, no dia 09 de agosto de 2021, a SG emitiu o Despacho SG Nº 1129/2021 (SEI nº 0942652) por meio do qual determinou a emenda do formulário de notificação, por entender que o caso necessitaria de análise mais aprofundada e, consequentemente, de complementação de informações pelas Requerentes. O edital que deu publicidade ao presente ato de concentração foi publicado no Diário Oficial da União no dia 09 de novembro de 2021 (SEI nº 0980626). Para a instrução do caso em tela, a SG oficiou empresas concorrentes das Requerentes, solicitando informações sobre os mercados afetados. Em 09 de novembro de 2021 foram oficiadas as empresas concorrentes Latam Airlines Group S.A.,  (SEI nº 0980696), Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A., (SEI nº 0980722), Omni Taxi aéreo, (SEI nº 0980723), Sideral Linhas Aéreas, (SEI nº 0980727), e Itapemirim Transportes Aéreos (SEI nº 0980728), que atuam no mercado das partes.

Quadro 2 – Respostas das oficiadas Empresa Ofício (SEI) Resposta (SEI) Latam Airlines Group S.A. 0980696 0989117 Azul Linhas Aéreas Brasileiras S/A  0980722 0989149 Omni Taxi aéreo 0980723 0984599 Sideral Linhas Aéreas 0980727 0987221 Itapemirim Transportes Aéreos 0980728 0986265 Fonte: Elaboração própria. É o relatório. V. MERCADOS RELEVANTES V.1. Considerações iniciais A definição de Mercado Relevante é o processo de identificação do conjunto de agentes econômicos (consumidores e produtores) que efetivamente reagem e limitam as decisões referentes a estratégias de preços, quantidades, qualidade, entre outras da empresa resultante da operação. A importância da definição do mercado relevante na análise antitruste relaciona-se com a necessidade de delimitar o espaço concorrencial onde será focada a investigação e análise do ato de concentração. Esta seção vale-se das informações trazidas pelas Requerentes e das análises pregressas do Cade. A MAP é uma companhia aérea regional que opera em rotas da região amazônica, a partir de Aeroporto de Manaus, e nas regiões Sul e Sudeste, a partir do aeroporto de Congonhas. A MAP atua majoritariamente no transporte aéreo de passageiros, com atividade pontual no transporte de cargas no porão de suas aeronaves de transporte de passageiros.

Já a GOL é uma companhia aérea que atua na prestação do serviço público de transporte aéreo regular de passageiros, bem como no transporte aéreo de cargas mediante utilização de espaço de carga localizado no porão de suas aeronaves de passageiros (GOLLOG). Em menor escala, a GOL também presta serviços de manutenção e reparo de aeronaves, motores, partes e peças, de forma predominantemente cativa. A GOL opera, ainda, o programa de fidelidade Smiles Fidelidade S.A. (“Smiles Fidelidade”). O Grupo GOL também atua, desde o mês de janeiro de 2018, no ramo de agências viagens, por meio da Smiles Viagens e Turismo S.A. (“Smiles Viagens”), cujo propósito principal é a intermediação de serviços de organização de viagens, envolvendo a reserva ou venda de bilhetes aéreos, hospedagens, pacotes de turismo, entre outros. A atividade desempenhada pela Smiles Viagens no mercado de agências de viagens, de um lado, e a atividade desenvolvida pela MAP no mercado de transporte aéreo de passageiros, de outro, poderia, teoricamente, resultar em um reforço de integração vertical pré-existente. Entretanto, os dados de faturamento apresentados pela Smiles Viagens demonstram que em 2019 a empresa obteve faturamento de [Acesso Restrito à GOL] e em 2020 seu faturamento foi de [Acesso Restrito à GOL], valor que representou [0% a 10%] [Acesso Restrito à GOL] de participação no mercado de agências de viagens em 2019 e [0% a 10%] [Acesso Restrito à GOL] em 2020[1].

Considerando as características da presente Operação, observa-se que a participação da Smiles Viagens é insignificante e representa atividade acessória à atuação principal das Requerentes. Sendo assim, entende-se que o reforço de integração vertical pré-existente entre a atividade de agência de viagens e o transporte aéreo de passageiros não é capaz de causar preocupação concorrencial, tornando-se, nesse caso específico, desnecessário um aprofundamento dos efeitos nesse segmento. Diante do exposto e considerando as principais áreas de atuação das Requerentes, serão analisados no presente caso os mercados de (i) transporte aéreo regular de passageiros e de (ii) transporte aéreo de cargas, em linha com precedentes do Cade[2]. V.2. Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros V.2.1. Dimensão Produto É pacífico na jurisprudência do Cade[3] o entendimento de que o mercado de transporte aéreo regular de passageiros se distingue do mercado de transporte aéreo de cargas em face das significativas diferenças entre eles, tanto do ponto de vista da oferta quanto da demanda. Além disso, a jurisprudência também separa o transporte aéreo dos demais modais, como rodoviário e ferroviário, tendo em vista suas características específicas. Assim, em linha com os precedentes deste Conselho, define-se o mercado relevante, sob a ótica do produto, como o de transporte aéreo regular de passageiros.

V.2.2.Dimensão Geográfica Tradicionalmente, a definição dos mercados relevantes geográficos afetados por operações entre empresas aéreas considera a concentração decorrente de cada rota aérea de transporte em que se verifica sobreposição horizontal entre as atividades das empresas envolvidas, utilizando-se a abordagem de ponto de origem/ponto de destino (“O&D”). De acordo com esta proxy, cada combinação de O&D deve ser considerada um mercado relevante separado, sob a ótica da demanda[4]. O foco da análise na substituibilidade pela demanda justifica-se pelo entendimento de que “o consumidor do transporte aéreo apresenta uma demanda clara entre um ponto de partida e um ponto de destino” (SEAE, 2008)[5]. Esse é também o entendimento adotado pelo Department of Justice - DOJ nos Estados Unidos e pela Comissão Europeia em casos semelhantes[6]. A Comissão Europeia entende ainda que, a depender da Operação em análise, pode ser necessária a avaliação dos seguintes aspectos: (i) aeroportos substitutos (ou seja, quando existem aeroportos que podem ser considerados substitutos próximos em virtude de atenderem uma mesma cidade ou uma região metropolitana); (ii) segmentos de clientes (premium e não-premium, os quais geralmente possuem preferências distintas e, consequentemente, podem sofrer diferenciação de preços por parte das companhias aéreas);

e (iii) voos diretos versus voos indiretos (em outras palavras, em que medida voos indiretos exercem pressão competitiva e são capazes de impactar os preços dos voos diretos). No que tange à substituibilidade de aeroportos, de acordo com precedentes do Cade[7], os aeroportos que atendem à cidade de São Paulo — Guarulhos (GRU); Congonhas (CGH) e Viracopos (VCP) não são considerados substitutos, uma vez que ainda não há dados conclusivos que confirmem tal substituibilidade. Quanto ao grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos (com escala ou conexão), o entendimento manifestado por esta Superintendência-Geral do Cade (“SG”) em casos anteriores[8] é o de que uma definição depende de vários fatores, entre eles: horários dos voos; tempo de conexão (diferenças de duração entre o voo direto e o voo indireto); aeroportos intermediários (mais importantes em voos longos); e preços. A substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos é usualmente aplicável a rotas de maior duração, notadamente as internacionais. O grau de substituibilidade também tende a ser maior nas rotas com maior proporção de passageiros a turismo (mais sensíveis a preços) e menor naquelas com maior proporção de passageiros a negócios (menos sensíveis a preços). E, ainda, tende a ser menor quando se trata de rotas com tempo de viagem e distância menores.

Na presente Operação, considerando que os voos envolvidos consistem em rotas domésticas e de curta duração, notadamente as rotas operadas pela MAP, as Requerentes defendem que voos diretos e indiretos não devem ser tratados como substitutos. Nesse sentido, a Operação não resultaria em sobreposições horizontais de rotas no transporte aéreo de passageiros, uma vez que as O&Ds operadas pela GOL e pela MAP seriam complementares, conforme apresentado nos mapas de malhas aéreas das Requerentes abaixo: Figura 2 – Mapa das malhas aéreas das Requerentes Fonte: Requerentes. Formulário de Notificação (SEI 0933184). As Requerentes apresentaram na figura acima também a malha aérea da VoePass, pelo fato de a MAP pertencer ao Grupo VoePass. As Partes argumentaram que as rotas operadas por MAP e VoePass que poderiam ser consideradas sobrepostas às rotas operadas pela GOL são operadas pela MAP por meio de voos indiretos, enquanto a GOL opera tais rotas com voos diretos, o que, em linha com a jurisprudência do Cade[9], não seriam consideradas rotas sobrepostas. De qualquer forma, para fins de transparência e completude, as Requerentes apresentaram as sete rotas nas quais, caso fossem considerados substitutos os voos diretos da GOL e os voos indiretos da MAP, haveria sobreposição. Quadro 3 – Rotas Sobrepostas GOL e MAP Rotas Observação Manaus/MA – Santarém/PA – Manaus (MAO-STM-MAO) MAP: voos regulares com escala (via Parintins/AM, Porto Trombetas/PA e Itaituba/PA). GOL:

voos diretos Manaus/AM – Belém/PA – Manaus (MAO-BEL-MAO) MAP: voos com escala (via Altamira/PA e Santarém/PA) GOL: voos diretos Belém/PA – Santarém/PA – Belém/PA (BEL-STM-BEM) MAP: voos com escala (via Altamira/PA) GOL: voos diretos Congonhas/SP – Campo Grande/MS – Congonhas (CGH-CGR-CGH) MAP/VoePass: Voos com escala (via Três Lagoas/MA) GOL: voos diretos Congonhas/SP – Goiânia/GO – Congonhas (CGH-GYN-CGH) MAP/VoePass: Voos com escala (via Ribeirão Preto/SP) GOL: voos diretos Congonhas/SP – Santos Dumont/RH – Congonhas (CGH-SDU-CGH) MAP/VoePass: Voos com escala (via Ribeirão Preto/SP) GOL: voos diretos Congonhas/SP – Salvador/BA – Congonhas/SP (CGH-SSA-CGH) VoePass: Voos com escala (via Ribeirão Preto/SP) GOL: voos diretos Fonte: Requerentes. Formulário de Notificação (SEI nº 0979400). Outros aspectos também já foram analisados em precedentes do Cade, como as barreiras à entrada oriundas da carência de infraestrutura nos aeroportos, notadamente nos considerados aeroportos coordenados[10]. Por exemplo, no Ato de Concentração nº 08700.004155/2012-81, que analisou a operação entre a Azul S.A. e a Trip Linhas Aéreas S.A., foi avaliado que o mercado de serviços de transporte de passageiros possui relação direta com a configuração da infraestrutura aeroportuária.

Nesse sentido, ao reconhecer a relação direta entre o mercado de serviços de transporte de passageiros e a configuração da infraestrutura aeroportuária, a jurisprudência recente do CADE indica que a análise antitruste não deve se limitar à concentração por rota, mas deve também considerar a concentração de infraestrutura aeroportuária oriunda do negócio (Parecer nº 257/2012, SEI 0029901, p. 185, §30, grifo nosso). Da mesma forma, a análise envolvendo a infraestrutura de aeroportos coordenados foi realizada no julgamento do Ato de Concentração nº 08012.000321/2010-67 entre a TAM Linhas Aéreas S.A. e a Pantanal Linhas Aéreas S.A., de relatoria do ex-Conselheiro Ricardo Ruiz, segundo o qual: (...) operações que envolvem aeroportos coordenados, caracterizados por fortes barreiras à entrada de novos players, demandariam uma maior cautela na análise concorrencial na definição geográfica do mercado relevante e que não poderia se restringir apenas a análise das rotas operadas pelas empresas (Voto Conselheiro Relator Ricardo M. Ruiz, SEI nº 0061500, p. 104, § 45, grifo nosso). Portanto, de acordo com o exposto acima e considerando que a presente Operação envolve a aquisição de direitos de utilização de slots no aeroporto de Congonhas (CGH), a jurisprudência sugere que seja realizada uma análise mais aprofundada na questão das limitações de infraestrutura nesse aeroporto, de forma complementar à tradicional abordagem por O&D.

A referida análise será realizada mais adiante no Parecer, na seção que trata das restrições de infraestrutura aeroportuária. V.3. Mercado de Transporte Aéreo de Cargas V.3.1. Dimensão Produto Conforme já mencionado no item IV.2., julgados anteriores deste Conselho destacaram a necessidade de diferenciar o transporte aéreo de cargas dos demais modais (rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário), o que seria justificado pelas características próprias daquela modalidade nas quatro principais dimensões dos serviços de transporte: (i) tempo de entrega, (ii) serviços complementares, (iii) disponibilidade de espaço e (iv) frequência[11]. A jurisprudência do Cade indica que o transporte aéreo de cargas pode ser realizado por: (i) empresas aéreas dedicadas apenas a esta atividade que operam exclusivamente aviões cargueiros; (ii) por empresas aéreas mistas, dedicadas ao transporte de passageiros – como é o caso da GOL e da MAP –, mas que também aproveitam o espaço nos porões das aeronaves para transporte de carga e, ainda; (iii) empresas integradoras que se dedicam ao transporte de cargas porta a porta, por meio de aeronaves próprias e/ou pela contratação de serviços junto a outras empresas (como Fedex, UPS, DHL)[12]. Para fins da presente Operação, as Requerentes entendem que os três tipos de agentes mencionados acima exercem pressão competitiva sobre suas atividades de transporte de carga da GOL e da MAP.

No entanto, considerando que decisões anteriores[13] desta SG têm adotado o cenário conservador de que apenas empresas exclusivamente cargueiras e empresas combinadas integram o mesmo mercado relevante (i.e., os agentes “i” e “ii” acima), e diante da escassez de elementos concretos capazes de demonstrar que as empresas integradoras (agente “iii”) ofertam um serviço substituto, opta-se nesta análise por definir o mercado relevante, sob a ótica do produto como o de transporte aéreo de cargas englobando empresas exclusivamente cargueiras e empresas combinadas. V.3.2.Dimensão Geográfica Com relação à dimensão geográfica do mercado relevante de transporte aéreo de cargas, precedentes do Cade apontam para uma abordagem focada em espaços geográficos mais abrangentes em comparação com o mercado de transporte aéreo de passageiros, seja pela adoção de uma abordagem país de origem / país de destino ou mesmo continente de origem / continente de destino[14]. Isso se deve ao fato de que o transporte aéreo de carga não exige uma malha tão capilarizada e a mesma frequência de voos que o transporte de passageiros, uma vez que essa atividade geralmente representa apenas uma etapa da estrutura ampla do transporte multimodal de carga, responsável por levar a carga de sua origem ao destino. No presente caso, porém, considerando que a MAP só opera no Brasil, a abordagem por países não se aplica.

Sendo assim, de modo conservador e em linha com os precedentes do Cade, define-se o mercado relevante, sob a ótica geográfica, como sendo as rotas (O&D) com possível sobreposição. V.4.Resumo dos mercados relevantes Considerando o exposto acima, conclui-se que os mercados relevantes afetados pela Operação são os relacionados abaixo. Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros Rota Manaus (MAO) – Santarém (STM) – Manaus (MAO) Rota Manaus (MAO) – Belém (BEL) – Manaus (MAO) Rota Belém (BEL) – Santarém (STM) – Belém (BEL) Rota Congonhas (CGH) – Campo Grande (CGR) – Congonhas (CGH) Rota Congonhas (CGH) – Goiânia (GYN) – Congonhas (CGH) Rota Congonhas (CGH) – Santos Dumont (SDU) – Congonhas (CGH) Rota Congonhas (CGH) – Salvador (SSA) – Congonhas (CGH) Mercado de Transporte Aéreo de Cargas Rota Manaus (MAO) – Santarém (STM) – Manaus (MAO) Rota Manaus (MAO) – Belém (BEL) – Manaus (MAO) Rota Belém (BEL) – Santarém (STM) – Belém (BEL) Rota Congonhas (CGH) – Campo Grande (CGR) – Congonhas (CGH) Rota Congonhas (CGH) – Goiânia (GYN) – Congonhas (CGH) Rota Congonhas (CGH) – Santos Dumont (SDU) – Congonhas (CGH) Rota Congonhas (CGH) – Salvador (SSA) – Congonhas (CGH) VI.

POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO Uma vez definido o mercado relevante em suas dimensões produto e geográfica, são apresentadas nas seções abaixo as estruturas dos mercados de transporte aéreo de passageiros e de cargas, as estimativas de impacto decorrentes da operação com base em participação de mercado e no índice de Herfindahl-Hirschman (“HHI”)[15]. No cálculo de HHI e de ΔHHI serão utilizados, além dos dados do ano de 2020, também os de 2019, a fim de melhor refletir a estrutura de oferta no período anterior à pandemia de Covid-2019. VI.1. Transporte Aéreo Regular de Passageiros As Requerentes reforçaram que suas malhas são complementares e que não operam as mesmas rotas com voos diretos. Desse modo, a Operação não acarretaria sobreposições no transporte aéreo de passageiros. No entanto, por completude e transparência, as Partes apresentaram dados das rotas nas quais seriam observadas sobreposições caso fossem considerados os voos indiretos operados pela MAP e pela VoePass. O indicador utilizado para o cálculo de participação de mercado foi o ASK – Available Seat Kilometer (Assento Quilômetro Ofertado), uma proxy de oferta que indica o número de assentos disponíveis multiplicado pelos quilômetros voados. VI.1.1. Rota Manaus (MAO) – Santarém (STM) – Manaus (MAO) A tabela abaixo apresenta a estrutura de mercado do par de rotas entre Manaus (MAO) – Santarém (STM) / Santarém (STM) – Manaus (MAO) no período entre 2016 e 2020.

Tabela 1 – Estrutura de oferta para a rota Manaus (MAO) – Santarém (STM) – Manaus (MAO) com base em assentos ofertados (ASK) – 2016 a 2020 MAO - STM - MAO| Participação de mercado (%) com base em ASK — Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Voos Indiretos Cia. Aérea 2016 2017 2018 2019 2020 GOL 53,8% 58,7% 60,2% 67,3% 57,7% MAP 0,1% 0% 0% 0,3% 0% GOL + MAP 53,9% 58,7% 60,2% 67,7% 57,7% Azul 45,9% 41,1% 39,6% 31,3% 42,1% Outras 0,2% 0,2% 0,2% 1,1% 0,2% Total 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: Elaboração própria a partir de dados públicos da Anac, disponíveis em https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/consulta-interativa/demanda-e-oferta-origem-destino. Tabela 2 – Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota Manaus (MAO) – Santarém (STM) – Manaus (MAO) – 2019 e 2020 MAO - STM - MAO Voos Diretos / Voos Indiretos Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 5.510[16] 5.550[17] 40[18] 2020 5.101[19] 5.101[20] 0[21] Fonte: Elaboração própria. Os dados apresentados acima demonstram que a GOL é a companhia aérea líder na rota Manaus-Santarém-Manaus, com participação no ano de 2020 equivalente a 57,7% e em 2019, de 67,3%. Já a MAP e a VoePass juntas possuem participação irrisória na rota, de 0,3% em 2019 e de 0% em 2020. Isso significa que o incremento de participação da GOL com a Operação é ínfimo, não apresentando alteração ao cenário concorrencial pré-existente.

As concentrações medidas pelo índice Herfindahl-Hirschman (HHI) indicam um mercado altamente concentrado na rota Manaus-Santarém-Manaus. O HHI antes da Operação nessa O&D, em 2019, era de 5.510 pontos. Porém, o resultado Pós-Operação será de 5.550 pontos, representando uma variação de HHI de apenas 40 pontos. Em que pese a variação ΔHHI ser inferior a 200 pontos, indicando que a Operação provavelmente não gera efeitos competitivos adversos, ainda assim trata-se de um mercado altamente concentrado em que a participação conjunta das Requerentes é significativa (superior a 50%) e, por isso, é adequado analisar a probabilidade de exercício de poder de mercado decorrente da Operação. VI.1.2.Rota Manaus (MAO) – Belém (BEL) – Manaus (MAO) A tabela abaixo apresenta a estrutura de oferta na rota Manaus (MAO) – Belém (BEL) – Manaus (MAO) no período entre 2016 e 2020. Tabela 3 – Estrutura de oferta para a rota Manaus (MAO) – Belém (BEL) – Manaus (MAO) com base em assentos ofertados (ASK) – 2016 a 2020 MAO - BEL - MAO| Participação de mercado (%) com base em ASK — Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Voos Indiretos Cia. Aérea 2016 2017 2018 2019 2020 GOL 44,1% 46,1% 33,1% 24,7% 34,6% MAP 0% 0% 0% 0% 0% GOL + MAP 44,1% 46,1% 33,1% 24,7% 34,6% Latam 43,9% 52,6% 66,7% 49,8% 18% Azul 12% 1,3% 0,2% 25,5% 47% Total 100% 100% 100% 100% 100% Fonte:

Elaboração própria a partir de dados públicos da Anac, disponíveis em https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/consulta-interativa/demanda-e-oferta-origem-destino. Tabela 4 – Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota Manaus (MAO) – Belém (BEL) – Manaus (MAO) – 2019 e 2020 MAO - BEL - MAO Voos Diretos / Voos Indiretos Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 3.740[22] 3.740[23] 0[24] 2020 3.745[25] 3.745[26] 0[27] Fonte: Elaboração própria. Os dados apresentados demonstram alternância de liderança da Latam e da Azul na rota Manaus-Belém-Manaus. A participação da GOL em 2019 foi de 24,7% e em 2020 de 34,6%. Já a MAP não registrou participação nessa rota no período analisado, o que significa que não há incremento de participação da GOL decorrente da Operação, ou seja, o resultado do cálculo do indicador ΔHHI é nulo. Segundo os critérios estabelecidos na Resolução Cade nº 2, de 29 de maio de 2012, a pequena alteração na concentração resultante da Operação, inferior a 200 pontos, indica ausência de nexo de causalidade entre a Operação e a possibilidade de geração de efeitos competitivos adversos dela decorrentes, não sendo necessário prosseguir para a análise de probabilidade de exercício de poder de mercado para essa rota. VI.1.3.Rota Belém (BEL) – Santarém (STM) – Belém (BEL) A tabela abaixo apresenta a estrutura de oferta da rota Belém (BEL) – Santarém (STM) – Belém (BEL) no período entre 2016 e 2020.

Tabela 5 – Estrutura de oferta para a rota Belém (BEL) – Santarém (STM) – Belém (BEL) com base em assentos ofertados (ASK) – 2016 a 2020 BEL - STM - BEL| Participação de mercado (%) com base em ASK — Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Voos Indiretos Cia. Aérea 2016 2017 2018 2019 2020 GOL 51,5% 50,9% 38,3% 39,2% 32,9% MAP 0% 0,1% 0% 0% 0% GOL + MAP 51,5% 51% 38,3% 39,2% 32,9% Azul 48,5% 48,9% 61,7% 60,7% 66,7% Outras 0% 0,1% 0% 0,1% 0,4% Total 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: Elaboração própria a partir de dados públicos da Anac, disponíveis em https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/consulta-interativa/demanda-e-oferta-origem-destino. Tabela 6 – Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota Belém (BEL) – Santarém (STM) – Belém (BEL) – 2019 e 2020 BEL - STM - BEL Voos Diretos / Voos Indiretos Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 5.221[28] 5.221[29] 0[30] 2020 5.531[31] 5.531[32] 0[33] Fonte: Elaboração própria. Os dados de mercado apresentados para a rota Belém (BEL) – Santarém (STM) – Belém (BEL) demonstram que a partir de 2018 a Azul detém a liderança, com 60,7% de participação em 2019 e 66,7% em 2020. A GOL é a única concorrente da Azul nessa rota, contando com 39,2% de participação em 2019 e 32,9% em 2020. A MAP não registrou participação significante na rota no período analisado.

Portanto, não há incremento de participação de mercado para a GOL nessa rota decorrente da Operação, permanecendo a estrutura concorrencial pré-existente. As concentrações medidas pelo índice HHI indicam que se trata de um mercado altamente concentrado, com HHI 5.221 pontos em 2019 e de 5.531 pontos em 2020. Segundo os critérios estabelecidos na Resolução Cade nº 2, de 29 de maio de 2012, a pequena alteração na concentração resultante da Operação, inferior a 200 pontos, indica ausência de nexo de causalidade entre a Operação e a possibilidade de geração de efeitos competitivos adversos dela decorrentes, não sendo necessário prosseguir para a análise de probabilidade de exercício de poder de mercado para essa rota. VI.1.4.Rota Congonhas (CGH) – Campo Grande (CGR) – Congonhas (CGH) A tabela abaixo apresenta a estrutura de oferta da rota Congonhas (CGH) – Campo Grande (CGR) – Congonhas (CGH) no período entre 2016 e 2020. Tabela 7 – Estrutura de oferta para a rota Congonhas (CGH) – Campo Grande (CGR) – Congonhas (CGH) com base em assentos ofertados (ASK) – 2016 a 2020 CGH - CGR - CGH| Participação de mercado (%) com base em ASK — Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Voos Indiretos Cia. Aérea 2016 2017 2018 2019 2020 GOL 45,2% 46,7% 49,3% 49% 43,3% MAP + VoePass 0% 0% 0% 0% 0,7% GOL + MAP+ VoePass 45,2% 46,7% 49,3% 49% 44% Latam 54,8% 53,3% 50,7% 41,5% 39,5% Azul 0% 0% 0% 5% 16,5% Avianca 0% 0% 0% 4,5% 0% Total 100% 100% 100% 100% 100% Fonte:

Elaboração própria a partir de dados públicos da Anac, disponíveis em https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/consulta-interativa/demanda-e-oferta-origem-destino. Tabela 8 – Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota Congonhas (CGH) – Campo Grande (CGR) – Congonhas (CGH) – 2019 e 2020 CGH - CGR - CGH Voos Diretos / Voos Indiretos Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 4.168[34] 4.168[35] 0[36] 2020 3.708[37] 3.768[38] 60[39] Fonte: Elaboração própria. Os dados apresentados para a rota Congonhas (CGH) – Campo Grande (CGR) – Congonhas (CGH) demonstram que a GOL e a Latam dividiram a liderança desse mercado no período analisado. Em 2019 a GOL deteve 49% de participação de mercado e em 2020, 43,3%. A Azul, que apresenta operação da rota a partir de 2019 detinha naquele ano apenas 5% de participação. Em 2020, no entanto, a Azul passou a deter 16,5% de participação, provavelmente em decorrência da redistribuição dos slots da Avianca realizado pela Anac em 2019[40]. As participações da MAP e VoePass somadas foram nulas até 2019 e não ultrapassam 0,7% em 2020. Pode-se afirmar, portanto, que não há incremento de participação de mercado relevante para a GOL nessa rota decorrente da Operação, permanecendo a estrutura concorrencial pré-existente. As concentrações medidas pelo índice HHI indicam que se trata de um mercado altamente concentrado, com pontuação de 4.168 em 2019 e de 3.708 em 2020.

Não houve variação de ΔHHI no ano de 2019 e, em 2020, o indicador resultou em 60 pontos, o que indica pequena alteração na concentração que não tem a tendência de gerar efeitos competitivos adversos. Entretanto, a despeito do baixo incremento de participação resultante da Operação, por se tratar de um mercado altamente concentrado e, além disso, envolvendo o aeroporto de Congonhas onde é sabido haver barreiras à entrada relacionadas à estrutura aeroportuária, mostra-se adequado prosseguir a análise dessa rota para verificar se não há probabilidade de exercício de poder de mercado. VI.1.5. Rota Congonhas (CGH) – Goiânia (GYN) – Congonhas (CGH) A tabela abaixo apresenta a estrutura de oferta da rota Congonhas (CGH) – Goiânia (GYN) – Congonhas (CGH) no período entre 2016 e 2020. Tabela 9 – Estrutura de oferta para a rota Congonhas (CGH) – Goiânia (GYN) – Congonhas (CGH) com base em assentos ofertados (ASK) – 2016 a 2020 CGH - GYN – CGH | Participação de mercado (%) com base em ASK — Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Voos Indiretos Cia. Aérea 2016 2017 2018 2019 2020 GOL 45% 42,6% 41,2% 43,4% 41,9% MAP + VoePass 0% 0% 0% 0% 0% GOL + MAP+ VoePass 45% 42,6% 41,2% 43,4% 41,9% Latam 55% 57,4% 58,8% 56,6% 58,1% Total 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: Elaboração própria a partir de dados públicos da Anac, disponíveis em https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/consulta-interativa/demanda-e-oferta-origem-destino.

Tabela 10 – Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota Congonhas (CGH) – Goiânia (GYN) – Congonhas (CGH) - 2019 e 2020 CGH - GYN - CGH Voos Diretos / Voos Indiretos Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 5.087[41] 5.087[42] 0[43] 2020 5.131[44] 5.131[45] 0[46] Fonte: Elaboração própria. Os dados apresentados para a rota Congonhas (CGH) – Goiânia (GYN) – Congonhas (CGH) demonstram liderança histórica da Latam, que divide o mercado com a GOL. Em 2019 a GOL deteve 49% de participação de mercado e em 2020, 43,3%. MAP e VoePass não operaram essa rota no período analisado, não havendo incremento de participação de mercado para a GOL decorrente da Operação. As concentrações medidas pelo índice HHI indicam que se trata de um mercado altamente concentrado, com pontuação de 5.087 em 2019 e de 5.131 em 2020. A despeito da ausência de incremento de participação resultante da Operação, por se tratar de um mercado altamente concentrado em que a GOL detém significativa participação, e por envolver o aeroporto de Congonhas onde há restrição de slots, mostra-se adequado prosseguir a análise dessa rota para verificar se não há probabilidade de exercício de poder de mercado. VI.1.6. Rota Congonhas (CGH) – Santos Dumont (SDU) – Congonhas (CGH) A tabela abaixo apresenta a estrutura de oferta da rota Congonhas (CGH) – Santos Dumont (SDU) – Congonhas (CGH) no período entre 2016 e 2020.

Tabela 11 – Estrutura de oferta para a rota Congonhas (CGH) – Santos Dumont (SDU) – Congonhas (CGH) com base em assentos ofertados (ASK) – 2016 a 2020 CGH - SDU – CGH | Participação de mercado (%) com base em ASK — Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Voos Indiretos Cia. Aérea 2016 2017 2018 2019 2020 GOL 43,4% 42,8% 41,9% 45% 38% MAP + VoePass 0% 0% 0% 0% 1% GOL + MAP + VoePass 43,4% 42,8% 41,9% 45% 39% Latam 39,7% 40,2% 41,2% 42% 41% Azul 0,1% 0% 0% 7% 20% Avianca 16,8% 17% 16,9% 6% 0% Total 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: Elaboração própria a partir de dados públicos da Anac, disponíveis em https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/consulta-interativa/demanda-e-oferta-origem-destino. Tabela 12 – Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota Congonhas (CGH) – Santos Dumont (SDU) – Congonhas (CGH) – 2019 e 2020 CGH - SDU - CGH Voos Diretos / Voos Indiretos Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 3.881[47] 3.881[48] 0[49] 2020 3.526[50] 3.583[51] 57[52] Fonte: Elaboração própria. Os dados apresentados para a rota Congonhas (CGH) – Santos Dumont (SDU) – Congonhas (CGH), a chamada Ponte Aérea Rio-São Paulo, demonstram a liderança histórica de GOL e Latam nesse mercado. Até 2018, a Avianca era a única companhia a rivalizar com as duas líderes.

No entanto, com a situação falimentar da Avianca em 2019, a empresa deixou de operar essa rota e perdeu o direito aos slots que detinha, os quais foram posteriormente redistribuídos pela Anac para as empresas Azul, MAP, VoePass e TwoFlex. Esse movimento pode ser observado pela participação da Azul, que era de 7% em 2019 e passou a ser de 20% em 2020. Ainda assim, a situação de liderança de GOL e Latam na rota permaneceu inalterada. Em 2019 a GOL detinha 45% de participação de mercado e em 2020, 38%. Já as participações da MAP e da VoePass somadas foram nulas até 2019 e não ultrapassaram 1% em 2020. Pode-se afirmar, portanto, que não há incremento de participação de mercado relevante para a GOL nessa rota decorrente da Operação, permanecendo a estrutura concorrencial pré-existente. As concentrações medidas pelo índice HHI indicam que se trata de um mercado altamente concentrado, com pontuação de 3.881 em 2019 e de 3.526 em 2020. Não houve variação de ΔHHI no ano de 2019 e, em 2020, o indicador resultou em 57 pontos, o que indica baixa alteração na concentração. Contudo, a Ponte Aérea Rio-São Paulo é considerada a rota nacional mais lucrativa e a mais movimentada das Américas, representando um mercado altamente disputado e concentrado[53]. Além disso, envolve o aeroporto de Congonhas, que possui conhecidas barreiras à entrada relacionadas à infraestrutura aeroportuária.

Sendo assim, considerando o exposto e o fato de que a GOL deterá após a Operação 39% de participação na rota, mostra-se adequado prosseguir a análise a fim de verificar as probabilidades de exercício de poder de mercado. VI.1.7. Rota Congonhas (CGH) – Salvador (SSA) – Congonhas (CGH) A tabela abaixo apresenta a estrutura de oferta da rota Congonhas (CGH) – Salvador (SSA) – Congonhas (CGH) no período entre 2016 e 2020. Tabela 13 – Estrutura de oferta para a rota Congonhas (CGH) – Salvador (SSA) – Congonhas (CGH) com base em assentos ofertados (ASK) – 2016 a 2020 CGH - SSA – CGH | Participação de mercado (%) com base em ASK — Últimos 5 anos Sobreposições Voos Diretos / Voos Indiretos Cia. Aérea 2016 2017 2018 2019 2020 GOL 57% 54% 57% 59% 64% MAP + VoePass 0% 0% 0% 0% 0% GOL + MAP + VoePass 57% 54% 57% 59% 64% Latam 28% 33% 32% 37% 33% Azul 2% 1% 1% 1% 3% Avianca 13% 12% 10% 4% 0% Total 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: Elaboração própria a partir de dados públicos da Anac, disponíveis em https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/consulta-interativa/demanda-e-oferta-origem-destino. Tabela 14 – Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota Congonhas (CGH) – Salvador (SSA) – Congonhas (CGH) – 2019 e 2020 CGH - SSA - CGH Voos Diretos / Voos Indiretos Ano HHI HHI Pós Operação ΔHHI 2019 4.867 [54] 4.867 [55] 0 [56] 2020 5.194 [57] 5.194 [58] 0 [59] Fonte: Elaboração própria.

Os dados apresentados para a rota Congonhas (CGH) – Salvador (SSA) – Congonhas (CGH) demonstram que a GOL detém a liderança desse mercado no período analisado. Em 2019 a GOL deteve 59% de participação de mercado e em 2020, 64%. MAP e VoePass não possuem participação nessa rota, o que significa que não há incremento de participação de mercado para a GOL decorrente da Operação, permanecendo a estrutura concorrencial pré-existente. As concentrações medidas pelo índice HHI indicam que se trata de um mercado altamente concentrado, com pontuação de 4.867 em 2019 e de 5.194 em 2020. Mesmo sem incremento de participação resultante da Operação, devido ao fato de a GOL deter alto percentual de participação e por se tratar de um mercado altamente concentrado envolvendo o aeroporto de Congonhas, mostra-se adequado prosseguir a análise dessa rota para verificar se não há probabilidade de exercício de poder de mercado. VI.2. Transporte Aéreo de Cargas Apresentam-se a seguir as estruturas e as estimativas de impacto decorrentes da Operação no mercado de transporte aéreo de cargas com base no indicador “Tonelada Quilômetro Oferecida – (ATK)” e no HHI . Considerando as irrisórias participações da MAP no mercado de transporte aéreo de cargas, inferior a 1%, e o fato dessa atividade não ser o foco da Operação, as rotas envolvidas foram agrupadas em uma mesma tabela e foram utilizados somente os dados referentes aos anos de 2019 e 2020.

Tabela 15 – Estrutura de oferta no transporte aéreo de cargas para rotas com sobreposições considerando voos diretos (GOL) e voos indiretos (MAP) – 2019 Sobreposições de voos diretos/voos indiretos Participação de mercado em ATK e ΔHHI – 2019 Rotas (Origem e Destino) GOL MAP/ VoePass[60] Particip. Conjunta Azul Latam Avianca Total ΔHHI MAO - STM - MAO 70% 1% 71% 28% 1% 0% 100% 56[61] MAO - BEL - MAO 23% 0% 23% 22% 55% 0% 100% 9[62] BEL - STM - BEL 42% 0% 42% 58% 0% 0% 100% 0[63] CGH - CGR - CGH 49% 0% 49% 4% 42% 5% 100% 0[64] CGH - GYN - CGH 45% 0% 45% 0% 55% 0% 100% 0[65] CGH - SDU - CGH 44% 0% 44% 6% 44% 6% 100% 0[66] CGH - SSA - CGH 60% 0% 60% 1% 35% 4% 100% 0[67] Fonte: Elaboração própria a partir de dados públicos da Anac, disponíveis em https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/consulta-interativa/demanda-e-oferta-origem-destino. Tabela 16 – Estrutura de oferta no transporte aéreo de cargas para rotas com sobreposições considerando voos diretos (GOL) e voos indiretos (MAP) – 2020 Sobreposições de voos diretos/voos indiretos Participação de mercado em ATK e HHI – 2020 Rotas (Origem e Destino) GOL MAP/ VoePass Particip.

Conjunta Azul Latam Total ΔHHI MAO - STM - MAO 61% 0% 61% 39% 0% 100% 0[68] MAO - BEL - MAO 32% 0% 32% 48% 20% 100% 0[69] BEL - STM - BEL 35% 0% 35% 65% 0% 100% 0[70] CGH - CGR - CGH 46% 1% 47% 12% 41% 100% 56[71] CGH - GYN - CGH 44% 0% 44% 0% 56% 100% 0[72] CGH - SDU - CGH 41% 1% 42% 16% 42% 100% 57[73] CGH - SSA - CGH 65% 0% 65% 2% 33% 100% 0[74] Fonte: Elaboração própria a partir de dados públicos da Anac, disponíveis em https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/consulta-interativa/demanda-e-oferta-origem-destino. Conforme se observa dos dados apresentados nas tabelas 15 e 16 acima, presume-se que a GOL detenha posição dominante em todas as rotas analisadas, considerando que nelas sua participação ultrapassa o patamar de 20%. Destaca-se a rota Manaus (MAO) – Santarém (STM) – Manaus (MAO), na qual a GOL deteve 70,3% de participação 2019 e 60,7% em 2020. No entanto, Azul e/ou Latam concorrem com a GOL em todas as rotas analisadas. Observa-se também que a participação de MAP e VoePass nas rotas analisadas não ultrapassa 1%, significando que não há incremento relevante de participação de mercado para a GOL decorrente da Operação, permanecendo a estrutura concorrencial pré-existente.

As concentrações medidas pelo índice HHI indicam que as rotas analisadas possuem altos níveis de concentração, com destaque para as rotas nas quais só há duas companhias operando, como a rota Manaus (MAO) – Santarém (STM) – Manaus (MAO), com pontuação HHI de 5.744 pontos em 2019 e de 5.213 pontos em 2020, e a rota BEL – STM – BEL, com pontuação HHI de 5.011 pontos em 2019 e de 5.043 pontos em 2020. A despeito da alta concentração verificada nas rotas analisadas, não há incremento de participação relevante resultante da Operação no mercado de transporte aéreo de cargas, permanecendo inalterada a situação pré-existente. Ademais, há mais dois grandes players atuando no transporte de cargas que já rivalizavam com a GOL antes da Operação e nada indica que a situação será alterada com a aquisição da MAP, haja vista sua ínfima representatividade nesse mercado. Pelo exposto, considerando que o transporte de cargas não é o foco principal da presente Operação e nem o aspecto que levanta preocupações concorrenciais desta SG, uma análise mais aprofundada desse mercado mostra-se dispendiosa e desnecessária no momento. VI.3.

Conclusões sobre a possibilidade de exercício de poder de mercado Em relação aos mercados de transporte aéreo regular de passageiros, a análise de probabilidade de exercício de poder de mercado demonstrou que, apesar do alto nível de concentração nas rotas analisadas e de um oligopólio (ou duopólio, a depender da rota) entre GOL, Latam e Azul, a aquisição da MAP pela GOL não altera a situação já existente, uma vez que a participação da MAP nas rotas, que só se dá por meio de voos indiretos, é mínima (máximo de 1% na rota CGH-SDU-CGH). Mesmo que somada a participação da VoePass à da MAP nos voos que envolvem o aeroporto de Congonhas, devido à transferência dos slots da VoePass para a MAP, pode-se afirmar que não há incremento relevante de participação de mercado para a GOL ou mesmo alteração relevante no índice de concentração decorrente da Operação nas rotas analisadas (ΔHHI sempre inferior a 200 pontos). Da mesma forma, no mercado de transporte aéreo de cargas, a despeito da alta participação da GOL em algumas rotas, a participação da MAP é irrisória (menos de 1%) e a variação de concentração antes e pós Operação é baixa (ΔHHI é sempre inferior a 200 pontos).

Portanto, pelos os critérios estabelecidos na Resolução Cade nº 2, de 29 de maio de 2012, e considerando somente a sobreposição de rotas, a pequena alteração na concentração resultante da Operação, inferior a 200 pontos, indica ausência de nexo de causalidade entre a Operação e a possibilidade de geração de efeitos competitivos adversos dela decorrentes. Caso esses fossem os únicos critérios adotados, o presente caso poderia, inclusive, ser aprovado pelo rito sumário. No entanto, a Operação em tela envolve a aquisição de slots no aeroporto de Congonhas, o mais congestionado do Brasil. Nesse caso, a simples análise por rotas não se mostra suficiente, uma vez que tal abordagem nem sempre é sensível às características de rede do mercado de aviação, tais como a relevância que aeroportos centrais possuem ao exercer a função de concentração e distribuição de passageiros e os efeitos que as dimensões das redes das empresas aéreas exercem sobre as preferências dos consumidores, por exemplo por meio dos programas de fidelidade[75]. Operações anteriores entre empresas nacionais que envolveram a aquisição de slots exploraram a questão de acesso a aeroportos com limitação de infraestrutura como um dos aspectos relevantes da análise[76].

No ato de concentração que analisou a aquisição da Trip pela Azul (08700.004155/2012-81), por exemplo, a SG reconheceu a relação direta entre o mercado de serviços de transporte aéreo de passageiros e a configuração da infraestrutura aeroportuária, indicando que “a análise antitruste não deve se limitar à concentração por rota, mas deve também considerar a concentração de infraestrutura aeroportuária oriunda do negócio”[77] (Parecer nº 257, § 30, SEI nº 0029901). Sendo assim, levando em conta as particularidades do presente caso, entende-se que a limitação de acesso à infraestrutura aeroportuária e a concentração de slots no aeroporto de Congonhas gera mais preocupações concorrenciais do que o baixo incremento de participação nas rotas afetadas pela Operação. Consequentemente, fará mais sentido prosseguir a análise abordando a concentração no uso desses slots nos aeroportos congestionados envolvidos na Operação — Congonhas e Santos Dumont — do que proceder a análise por rota. Em relação ao mercado de transporte aéreo de cargas, considerando não se tratar do foco principal da presente Operação (que é o transporte aéreo de passageiros) e por não haver incremento de participação relevante que gere preocupações concorrenciais desta SG segundo os critérios do Guia H, não se faz necessário prosseguir com a análise desse mercado. VII. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VII.1.

Análise de Entrada Em casos anteriores[78], o Cade já reconheceu que o mercado de transporte aéreo de passageiros é um exemplo de mercado contestável no qual haveria livre entrada e saída de empresas. De acordo com essa perspectiva, a possibilidade de entrada de novas empresas no mercado, ou de empresas aéreas já existentes, em determinada rota específica que ainda não operam, seria capaz de disciplinar a atuação das incumbentes nas rotas em que estas detêm elevada participação de mercado. No presente caso, uma vez identificado que a concentração nas rotas sobrepostas decorrente da Operação não é capaz, por si só, de causar preocupação concorrencial, a análise que se segue terá como foco a concentração de slots resultante da Operação nos aeroportos de Congonhas e de Santos Dumont (aeroportos coordenados)[79]. Desse modo, a análise de barreiras à entrada e de rivalidade buscará identificar os principais obstáculos que dificultam ou mesmo inviabilizam a entrada de concorrentes nos aeroportos supramencionados, bem como considerará a capacidade de contestação do poder de mercado da GOL por rivais instalados ou por entrantes. Por essa lógica, entende-se que ao ter seu poder de mercado contestado, seja por novas entrantes ou por concorrente já estabelecida, mesmo empresas que detenham posição dominante costumam não abusar desse poder sobre o consumidor.

No que concerne ao mercado de transporte aéreo regular de passageiros, os fatores normalmente observados pelo Cade são[80] (i) as restrições de infraestrutura aeroportuária e (ii) as restrições regulatórias, uma vez que já há entendimento consolidado de que o prazo para a entrada em uma rota pode se dar em tempo inferior a dois anos, e que não há grandes obstáculos à entrada de um novo investidor no setor aéreo, a não ser a escassez de infraestrutura em aeroportos coordenados[81]. VII.1.1. Restrições de Infraestrutura aeroportuária Desde que o transporte aéreo se popularizou nas últimas duas décadas, observou-se relevante aumento de demanda pela aviação comercial. No entanto, os investimentos em infraestrutura aeroportuária no mesmo período não foram suficientes para acompanhar o ritmo do crescimento da demanda, resultando em congestionamentos de aeroportos e sobrecarga do sistema aéreo como um todo[82]. No Brasil, a limitação de acesso de companhias aéreas à infraestrutura aeroportuária — como número de pistas, tamanho do pátio, espaço de ocupação da pista, etc. — é considerada a principal barreira à entrada em aeroportos congestionados[83], como Congonhas e Santos Dumont.

Em tais aeroportos, onde a resolução dos problemas de acesso à infraestrutura por meio de obras de ampliação e de adequação mostra-se inviável em curto prazo devido às respectivas localizações urbanas centrais, a opção que resta para minimizar os problemas estruturais é a regulação setorial, aspecto que será analisado mais adiante nesse parecer. O congestionamento de aeroportos exige, portanto, uma coordenação dos horários de pousos e decolagens que, no Brasil, é comandado Agência Nacional de Aviação Civil (“Anac”) — órgão responsável por coordenar a alocação de slots[84]. Assim sendo, nos casos em que o nível de saturação de determinado aeroporto possa comprometer a utilização de um dos componentes aeroportuários críticos (pista, pátio ou terminal), seja em determinadas horas do dia, dias da semana ou períodos do ano, a Anac pode declará-lo coordenado e estabelecer critérios alocativos que sejam capazes de compatibilizar a demanda por operações aéreas com a capacidade aeroportuária disponível. Como é sabido, em aeroportos coordenados não se verifica capacidade ociosa de pista, de modo que o espaço físico e de tempo são bastante limitados, especialmente nos chamados "horários de pico". Desse modo, o acesso aos slots e aos gates disponíveis em tais aeroportos torna-se condição fundamental à entrada efetiva de novos concorrentes.

Dos aeroportos envolvidos na Operação, somente Congonhas (CGH) e Santos Dumont (SDU) possuem limitação de infraestrutura aeroportuária e são coordenados pela Anac[85]. Ambos os aeroportos serão analisados a seguir em relação à concentração de slots pelas companhias aéreas. VII.1.1.1.Aeroporto de Congonhas (CGH) O aeroporto de Congonhas, inaugurado em 1936, apresenta historicamente uma das situações mais crítica em termos de processamento de novos voos nacionais. Sem capacidade de expansão a curto prazo por restrições físicas e urbanísticas, o aeroporto situado na região central de São Paulo recebe majoritariamente passageiros que viajam a negócios, normalmente menos sensíveis a alterações de preço[86]. Essas características, entre outras, tornam mais lucrativas e muito disputadas pelas companhias aéreas algumas rotas operadas no aeroporto, como a Ponte Aérea Rio-São Paulo operada a partir dos aeroportos de Congonhas e de Santos Dumont. Terceiro aeroporto mais movimentado do país, atualmente Congonhas possui capacidade de pista para aviação regular de até 33 slots por hora na pista principal, comportando até 537 slots diários conforme ilustrado abaixo[87]. Tabela 17 – Capacidade diária da pista principal de CGH e posições de pouso e decolagem temporada Inverno 2021 (W21) Fonte:

Declaração de capacidade - Anac[88] O aeroporto de Congonhas é o caso mais emblemático do problema de alocação de slots no Brasil, tendo em vista ser o aeroporto em que se verifica o menor nível de ociosidade — a ocupação média chega a 100% em todos os horários, se considerados somente dias de semana[89], conforme se observa da tabela abaixo nas temporadas de inverno de 2019 e de verão de 2021. Tabela 18 – Alocação de slots no aeroporto de Congonhas – Temporadas W19 e S21 O detalhamento dos slots utilizados pela GOL e por MAP/VoePass em referido aeroporto foi apresentado pelas Requerentes, tanto para a temporada de verão de 2021 (S21) quanto para a temporada inverno 2019 (W19), e pode ser observado a seguir: Tabela 19 – Utilização de slots pela GOL no aeroporto de Congonhas – Temporadas W19 e S21 Elaboração: Requerentes Tabela 20 – Utilização de slots pela MAP e VoePass no aeroporto de Congonhas – Temporadas W19 e S21 Elaboração: Requerentes Considerando a capacidade total de movimentações do aeroporto de Congonhas (3.857 movimentações semanais, 3.759 na pista principal e 98 na pista auxiliar), atualmente o aeroporto opera com 92% (3.551 movimentações) de sua capacidade total. Se considerados apenas os dias de semana, a ocupação do aeroporto chega a 100%, havendo slots disponíveis apenas aos finais de semana. Na temporada de inverno de 2019, o aeroporto operava em níveis similares.

A utilização completa dos slots pelas empesas explica-se pelo receio das incumbentes de perder seu direito de uso de slot caso descumpram os critérios de regularidade e pontualidade exigidos pela Resolução Anac nº 338/2014. Sendo assim, uma vez obtido um slot para o horário desejado, é presumível que, mesmo havendo capacidade ociosa para aquela rota, as companhias aéreas não abram mão do slot e façam o possível para mantê-lo, mesmo que às custas de certa ineficiência. Tal circunstância gera baixa rotatividade de slots e ainda pode motivar que as empresas aéreas operem com significativa capacidade ociosa em sua rede de rotas (o que poderá ser observado mais abaixo neste parecer, nas Tabelas 26 e 27). O recente relatório do PNUD “Estudos sobre Exploração de Slots Aeroportuários”[90], de fevereiro de 2021, reconhece os problemas de acesso à infraestrutura no aeroporto de Congonhas e a ausência histórica de alteração na distribuição de slots entre as empresas aéreas que atuam no aeroporto.

No aeroporto de Congonhas, o mais congestionado do Brasil, a análise de séries históricas de market share evidenciou grande estabilidade nas participações majoritárias, denotando uma ausência de tendência à mudança e, com isso, em condições regulares de mercado, ausência de janelas de acesso à infraestrutura por novos operadores, o que torna obscuro quais seriam os fatores que levariam à dinâmica de entradas para a promoção de contestabilidade na indústria (Relatório PNUD Estudos sobre Exploração de Slots Aeroportuários, p. 22). Em decorrência da pandemia de Covid-19 e da expressiva queda de demanda pelo serviço de transporte aéreo de passageiros desde março de 2020, a Anac suspendeu temporariamente as regras referentes à alocação de slots no aeroporto de CGH, de modo que atualmente qualquer empresa aérea que tiver interesse em operar no aeroporto terá a possibilidade de fazê-lo. A medida (waiver) que abona o cancelamento de slots do cálculo do índice de regularidade para a obtenção de direitos históricos pelas companhias aéreas valerá até 26.03.2022, data final da temporada Inverno 2021 (W21)[91]. No entanto, a expectativa do setor é retomar até o primeiro semestre de 2022 toda a malha aérea existente no Brasil antes da pandemia de Covid-19[92]. No presente caso, as Requerentes informaram que, como condição precedente ao fechamento da Operação, a VoePass transferiu todos os seus direitos de utilização de slots no aeroporto de Congonhas para a MAP.

Sendo assim, ao adquirira a MAP, a GOL passará a deter os 12 slots diários já pertencentes à MAP e mais os 14 slots transferidos para a MAP pela VoePass, totalizando 26 slots diários a mais em dias de semana. Na tabela abaixo é possível verificar a distribuição atual dos slots diários, em dias de semana, no aeroporto de Congonhas, bem como a representatividade percentual de tal configuração. Tabela 21 – Distribuição de slots diários na pista principal do aeroporto de Congonhas em dias de semana Fonte: elaboração própria com base nos dados das Representantes e da Anac Na atual distribuição de slots do aeroporto de Congonhas, GOL e Latam possuem, cada uma, 44% dos slots disponíveis. A Operação pretendida resultará em um acréscimo de 4% dos slots já detidos pela GOL, passando a empresa a deter 48% dos slots desse aeroporto. O índice de concentração HHI medido para o aeroporto de Congonhas aponta para um mercado altamente concentrado, cuja pontuação antes da Operação é de 3.952 pontos e pós-Operação é de 4.304 pontos. A variação de HHI, por sua vez, resultou em 334 pontos, o que indica que a Operação, presumivelmente, geraria aumento de poder de mercado. No entendimento da GOL, expresso no formulário de notificação (§ 85), a concentração de slots no aeroporto de Congonhas “não implica concentração econômica propriamente dita, uma vez que o potencial exercício de poder de mercado por uma companhia aérea se dá em cada rota origem-destino e não por aeroporto”.

Por essa lógica, segundo a GOL, o acréscimo dos 26 slots diários no aeroporto de Congonhas não reforçaria sua capacidade de exercício de poder de mercado. A empresa argumentou ainda que operará esses slots adicionais com aeronaves de maior porte (Boeing 737) e mais eficientes do que aquelas utilizadas pela MAP/VoePass, de modo que a Operação resultará em incremento de oferta aos consumidores e em expansão de rotas, com mais assentos por voo. Ainda, a Operação pretendida possibilitará à GOL incrementar a oferta em determinadas rotas atualmente operadas pela MAP, por meio da utilização de aeronaves maiores em comparação com as aeronaves atualmente utilizadas, em mercados domésticos historicamente subofertados (Formulário de Notificação, pág. 4, SEI nº 0979400). De fato, estudos indicam que aeronaves pequenas, apesar de demandarem aproximadamente a mesma infraestrutura para pouso e decolagem, tendem a transportar menos passageiros e cargas, o que torna a questão do tamanho das aeronaves utilizadas nas operações do aeroporto uma variável a ser observada[96]. A preocupação com o aumento na concentração de slots pela GOL no aeroporto de Congonhas foi objeto de questionamento da SG às empresas concorrentes Latam, Azul, Omni, Sideral e Itapemirim por meio de ofícios[97]. Em suas respostas, 2 das 5 empresas oficiadas demonstraram alguma preocupação concorrencial. Porém, de modo geral, as concorrentes não apresentaram objeções à concretização da Operação.

Em sua resposta (SEI nº 0989117), a Latam informou que a transferência de slots da MAP para a GOL no aeroporto de Congonhas não teria, por si só, o potencial de distorcer as condições de concorrência nas rotas operadas a partir desse aeroporto. Em suas palavras, [. . . ] com base nas informações prestadas pelas Partes no formulário de notificação, o incremento de concentração que seria gerado à Gol em termos de slots em CGH não parece significativo (aproximadamente 4 pontos percentuais) e não seria capaz de conferir a essa empresa vantagem que não pudesse ser neutralizada pela concorrência proveniente das demais companhias aéreas que operam no mesmo aeroporto, especialmente porque se espera subsistirão operando em CGH ao menos duas outras companhias nacionais de grande porte, LATAM e Azul, além de outras companhias menores (Resposta Latam, SEI nº 0989117, p. 3). A Latam também destacou que o mercado relevante por origem e destino, tradicionalmente adotado pelo Cade, não considera que os slots não são atribuídos de forma fixa a nenhuma rota específica. Assim, “as companhias aéreas que detêm seus direitos de uso podem empregá-los para operar quaisquer rotas, conforme seus interesses comerciais, e podem redesignar slots entre diferentes rotas de forma relativamente rápida e fácil” (SEI nº 0989117, p. 3).

Com isso, outras companhias aéreas que já operem no aeroporto de Congonhas podem reorganizar sua malha aérea a qualquer momento a fim de manter a competição nas rotas afetadas pela Operação. Além de entender haver concorrência nas rotas operadas em CGH, a Latam também destacou que a alocação de slots é tema fortemente regulado pela Anac, agência que tem atuado constantemente no sentido de aprimorar seus instrumentos regulatórios. Exemplo disso, apontado pela Latam, foi a Tomada de Subsídios promovida pela Anac em 2019[98] e a Consulta Pública nº 19/2021[99], aberta atualmente com escopo de revisão do principal normativo regulador sobre slots em aeroportos congestionados — a Resolução nº 338/2014. A Latam também ressaltou que há estudos de viabilidade de expansão do aeroporto de CGH, incluídos na sétima rodada de concessão de aeroportos do governo federal, que preveem a criação de novo terminal e adequação da pista para recebimento de 12 movimentos adicionais[100]. A Azul, por sua vez, informou em sua resposta (SEI nº 0989149) que “não é contrária à concretização da presente Operação, especialmente considerando-se que há uma tendência natural de consolidação no setor aéreo”, observada em nível mundial. Para a Azul, [. . .] o fato de o mercado brasileiro possuir um índice alto de concentração não significa que essa característica deve ser entendida, por si só, como justificativa suficiente para não autorizar operações no setor aéreo. Pelo contrário, é reconhecido por esta i.

autoridade que o mercado pode funcionar de forma competitiva mesmo com índices moderados e/ou altos de concentração (SEI nº 0989149, p.6). Para demonstrar seu ponto de vista, a Azul resgatou trecho do "Caderno do CADE: Mercado de Transporte aéreo de Passageiros e Cargas" (2017), do DEE, segundo o qual: A dinâmica do mercado de transporte aéreo gera naturalmente características potenciais de concentração de mercado, mas isso não quer dizer que não possa haver concorrência no setor. Os altos investimentos de entrada, as incertezas causadas por choques exógenos na aviação (por e.g., efeitos econômicos causados por flutuações nos preços de combustíveis fósseis, possíveis perdas geradas por acidentes etc.) - associados a barreiras legais para a constituição de empresas - fazem com que esse mercado funcione tendencialmente em um ambiente onde há poucas empresas (operando em níveis moderados e/ou altos de concentração)" (grifos da Azul) (SEI nº 0989149, p.6). Entretanto, a companhia acredita que [Acesso restrito ao Cade e à Azul]. No entendimento da Azul, o fato de a Operação somente envolver voos indiretos operados pela MAP/VoePass não minimiza a questão do incremento de slots por parte da GOL, que passará de 1.520 posições semanais para 1.676 posições semanais no aeroporto de CGH, o que representará, segundo a Azul, 44,6% dos horários semanais disponíveis no aeroporto mais saturado do Brasil. Para a Azul, [Acesso restrito ao Cade e à Azul].

A Itapemirim Linhas Aéreas (“ITA”) — empresa entrante no aeroporto de Congonhas — também demonstrou preocupação concorrencial afirmando em sua resposta ser contrária à concretização da Operação entre GOL e MAP por considerar que o aeroporto de Congonhas já é “dominado por um duopólio”. No entendimento da ITA, o impacto do ato de concentração em tela seria negativo, “uma vez que fomenta ainda mais a concentração de slots para uma única empresa” (SEI nº 0986265). Já a Sideral Linhas Aéreas, indicada pela GOL como uma de suas concorrentes nos mercados de transporte aéreo de passageiros e de cargas, informou não operar no aeroporto de Congonhas e nem nas rotas possivelmente afetadas pela Operação, afirmando, por isso, não ser contrária à concretização da Operação (SEI nº 0987221). A empresa Omni Taxi Aéreo, também indicada como concorrente pela GOL, não apresentou objeções à Operação (SEI nº 0984599). De fato, a escassez de slots em Congonhas faz com que uma empresa que atualmente não opere nesse aeroporto, mas que deseje incluí-lo em sua malha aérea precise aguardar que haja disponibilidade de slots para poder ofertar rotas a partir desse aeroporto. Apesar das preocupações concorrenciais demonstradas pela Azul e pela ITA, há perspectivas de entrada de novas empresas no mercado aéreo nacional. Segundo fontes públicas de informação, sabe-se que três novas empresas estão com pedidos para atuação no mercado nacional sob análise pela Anac:

Regional Linhas Aéreas, Asas Linhas Aéreas e Nella Linhas Aéreas. Não há prazo definido para a conclusão do processo de certificação das empresas, uma vez que cada uma encontra-se em um estágio diferente de análise, mas a perspectiva do mercado é positiva e considera certa a retomada do setor aéreo após a crise sanitária do coronavírus[101]. Há também informação de que a Total Linhas Aéreas planeja iniciar suas operações em CGH a partir de janeiro de 2022 e ainda pleiteia junto à Anac a obtenção de 6 slots[102]. Os exemplos acima demonstram que, uma vez havendo slots disponíveis no aeroporto de Congonhas, há concorrentes aptas a iniciar suas operações, mesmo que inicialmente em pequena escala. VII.1.1.2. Aeroporto de Santos Dumont (SDU) Inicialmente, vale ressaltar que as Requerentes afirmaram que “a Operação pretendida não prevê a transferência de slots utilizados pela VoePass no aeroporto Santos Dumont”. Sendo assim, a única rota operada pela MAP no aeroporto de Santos Dumont seria a Ponte Aérea Rio – São Paulo (CGH-SDU-CGH). Ainda, segundo informado pelas Requerentes, referida rota era até então operada pela VoePass, empresa que não integra o escopo da Operação. No entanto, como os direitos de utilização de slots da VoePass no aeroporto de Congonhas foram transferidos para a MAP, conservadoramente as Requerentes consideraram no formulário de notificação que as rotas operadas a partir do aeroporto de Congonhas pela VoePass passaram a ser operadas pela MAP.

Com exceção de CGH-SDU, outras rotas operadas a partir de Santos Dumont pela VoePass não serão afetadas pela Operação. Segundo classificação da Anac, o aeroporto de Santos Dumont enquadra-se como aeroporto coordenado[103]. No entanto, Santos Dumont ainda possui disponibilidade de slots considerada suficiente para atender a empresas que desejem operar no aeroporto, inclusive em dias úteis. Segundo dados levantados pelo Departamento de Estudos Econômicos do Cade (“DEE”) na Nota Técnica 23/2019[104], a qual refletia o cenário pré-pandemia de Covid-19, a situação do aeroporto à época era a seguinte: Em dias úteis, há o uso de 61% da capacidade do aeroporto (variando entre 59% e 65% de uso da capacidade). De todo modo, ainda há espaço para entrantes, caso assim desejem, para ingressarem no referido aeroporto, não havendo, em razão disto, salvo melhor juízo, até o momento, necessidade de se lançar mão do mesmo tipo de preocupação referida anteriormente, em Congonhas, sobre distribuição de slots (SEI nº 0626627, p23). Em termos de capacidade de pista, Congonhas comporta até 29 movimentos por hora, sendo 23 para aviação regular e 6 para tráfico aéreo não regular, mais aviação geral[105]. Dados da Anac apresentados pelas Requerentes demonstram a alocação de slots no aeroporto Santos Dumont, por faixa de horário, para as temporadas Inverno 2019 e Verão 2021.

Tabela 22 – Disponibilidade de slots diários no aeroporto de Santos Dumont por dia da semana e faixa de horário – Temporadas W19 e S21 Observa-se na tabela acima que em dezembro de 2019 (temporada W19), período pré-pandemia de Covid-19 em que a demanda no setor aéreo não apresentava alterações relevantes, a ocupação total do aeroporto era de 62% (2.125 movimentações de um total de 3.451 movimentações possíveis). Se considerados apenas dias de semana (2.465 movimentações possíveis), a ocupação do aeroporto era de 67%. Para a temporada atual Verão de 2021 (S21), a ocupação total do aeroporto Santos Dumont é de 62% (2.156 movimentações) e 69% (1.695 movimentações) nos dias de semana. É possível notar pela Tabela 22 que mesmo em dias de semana e em horários considerados nobres (06:00hs - 10:00hs e 17:00hs - 23:00hs) há slots disponíveis para a operação de outras companhias aéreas no aeroporto. O detalhamento dos slots utilizados pela GOL e pela MAP/VoePass em Santos Dumont, por horário e dia da semana, tanto para a temporada atual de verão de 2021 (S21) quanto para a temporada inverno 2019 (W19), é apresentado na tabela a seguir:

Tabela 23 – Utilização de slots diários pela GOL no aeroporto de Santos Dumont por dia da semana e faixa de horário – Temporadas W19 e S21 Tabela 24 – Utilização de slots diários pela MAP/VoePass no aeroporto de Santos Dumont por dia da semana e faixa de horário – Temporadas W19 e S21 A fim de medir o índice de concentração do uso de slots por companhia aérea no aeroporto de Santos Dumont, considerou-se como base a temporada W19, cuja duração foi de 27.10.2019 a 30.03.2020, por entender que tal cenário é, atualmente, o que melhor reflete o potencial de utilização do aeroporto, antes do período de pandemia de Covid-19. Sendo assim, tem-se que as companhias aéreas utilizaram em média, em dias de semana, 326 slots por dia, dos 493 disponíveis, conforme apresentado na tabela abaixo. Tabela 25 – Distribuição de slots diários na pista do aeroporto de Santos Dumont em dias de semana Fonte: elaboração própria com base em dados da Anac[111]. A utilização de slots do aeroporto de Santos Dumont na temporada Inverno 2019 (W19) demonstra que a GOL possuía 25% de participação, a Latam 22,5%, a Azul 18% e a MAP/VoePass, somente 0,5%. Sendo assim, a Operação pretendida resulta em um acréscimo mínimo de 0,5% dos slots já utilizados pela GOL. O índice de concentração medido para o aeroporto de Santos Dumont aponta para um mercado concentrado, cuja pontuação antes da Operação é de 2.611 e Pós-Operação é de 2.636 pontos.

No entanto, a variação de HHI resultou em somente 25 pontos, indicando que o acréscimo de concentração no aeroporto SDU não tem o potencial de gerar efeitos competitivos adversos resultantes da Operação. Isso posto, e tendo em vista que a Operação da MAP no referido aeroporto é limitada a uma única rota (CGH-SDU), entende-se não ser necessária uma análise mais detalhada sobre a concentração de slots no aeroporto de Santos Dumont. VII.1.2. Restrições regulatórias As barreiras regulatórias relevantes à análise da presente Operação referem-se às regras para distribuição e utilização de slots. Nesse contexto, desde a edição da Resolução nº 2/2006[112], primeira regulação brasileira sobre a alocação de slots, a Anac vem avançando no sentido de regulamentar a alocação de slots destinados a voos regulares domésticos, tendo em vista a demanda crescente por acesso à infraestrutura em aeroportos congestionados. Diante da necessidade de garantir acesso mínimo a aeroportos com capacidade operacional limitada, a Anac estabeleceu, por meio da Resolução nº 2/2006, mecanismos administrativos similares ao de um processo licitatório para a alocação de pares de slots, disponíveis em regime de rodízio[113]. A referida resolução também estabeleceu que os slots disponíveis seriam distribuídos na proporção de 80% para as empresas que já atuavam no aeroporto e de 20% para as empresas entrantes.

As premissas utilizadas para esse tipo de distribuição são os chamados grandfather rights — modelo adotado internacionalmente, segundo o qual a antiguidade define quais agentes econômicos possuem direito de utilização de slots. Essa dinâmica tem como base a regra de use it or lose it, pela qual a companhia aérea precisa ter utilizado pelo menos 80% dos slots na temporada anterior, seguindo critérios de regularidade e pontualidade, para não perder seus direitos de pouso e decolagem[114]. Diante da necessidade de preparação para uma demanda crescente, que deveria ser capaz de absorver, inclusive, o movimento estimado para a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, em julho de 2014, a Anac editou a Resolução nº 338, revogando a Resolução nº 2/2006 e regulamentando o procedimento de alocação de horários de chegadas e partidas em aeroportos congestionados. A nova resolução teve como base as diretrizes propostas pela International Air Transport Association (“IATA”) no documento Worldwide Slots Guidelines (“WASG”)[115], que reúne práticas adotadas por entidades coordenadoras em mais de 175 aeroportos no mundo. Entre as inovações da Resolução nº 338/2014, é possível destacar a aplicação do conceito de temporada; a exigência da declaração de capacidade aeroportuária; e a previsão da declaração de aeroporto coordenado, com possibilidade de ajustes de parâmetros para cada aeroporto.

A despeito dos avanços trazidos pela Resolução Anac nº 338/2014, problemas referentes às regras de acesso a aeroportos coordenados ainda permaneceram sem solução suficiente. Por exemplo, a baixa rotatividade no uso dos slots, garantida pelos grandfather rights, engessa a estrutura de distribuição de slots e favorece a concentração em poucas empresas — normalmente as que já estão estabelecidas no aeroporto. Segundo afirma o relatório do PNUD “Estudos sobre Exploração de Slots Aeroportuários” mencionado anteriormente, o modelo de grandfather rights mostra-se insuficiente para garantir a promoção de um dos pilares professados pela própria IATA, de que o aeroporto se mantenha acessível para novos entrantes (Item 1.2.1, ‘e’, do WASG). Ainda segundo o relatório, O banco de slots de aeroportos congestionados que permanece perpetuamente vazio, à exceção de episódios de quebra de empresas, evidencia o mal funcionamento do modelo atual neste aspecto, impedindo a oxigenação do mercado e a percepção de janelas periódicas de entrada, do ponto de vista de novos entrantes[116]. Devido à restrição à comercialização ou à cessão de slots, prevista no artigo 31 da Resolução nº 338/2014[117], o ingresso de novas empresas no aeroporto de Congonhas só ocorre em determinadas circunstâncias como: a desistência de uma empresa em operar um slot; a perda do slot por má utilização ou falência e redistribuição desses slots pela Anac; ou mesmo a aquisição de controle de empresa que possui slots em CGH.

No primeiro semestre de 2019, por ocasião da situação de recuperação judicial da Oceanair Linhas Aéreas S.A (“Avianca”)[118] e da iminente divisão de seus slots para as demais companhias aéreas[119], o Cade, por meio do DEE, contribuiu com a discussão sobre o impacto da distribuição de slots em aeroportos congestionados no mercado doméstico de transporte aéreo de passageiros emitindo estudos que avaliaram os cenários concorrenciais e a regulação vigente (Nota Técnica DEE nº 4/2019 SEI nº 0605707 e Nota Técnica nº 23/2019 SEI nº 0628446). Uma das sugestões proferidas pelo DEE na Nota Técnica nº 23/2019 foi a de que fosse alterada a Decisão Anac nº 107/2018, a fim de modificar o critério de entrante no aeroporto de Congonhas, definindo um número maior do que os 5 slots constantes da regra vigente e modificar o percentual de slots do banco destinados a novos entrantes. Com isso, permitir-se-ia que 100% do banco de slots fossem destinados a novos entrantes e excluir-se-ia GOL e Latam da distribuição de slots, por serem incumbentes. Em julho de 2019, por meio da Decisão nº 109, a Anac declarou o aeroporto de Congonhas coordenado e alterou o número de slots necessários para que uma empresa fosse considerada entrante, passando de 5 para 54 slots (art. IX, § 2º)[120]. A partir dessa decisão, a Azul passou a ser considerada entrante, e pode, juntamente com as companhias MAP e VoePass, receber slots provenientes da devolução dos slots da Avianca.

Vale aqui destacar que os direitos de exploração de slots no aeroporto de Congonhas recebidos por MAP e VoePass possuem caráter provisório, conforme decisão nº 109/2019-ANAC[121], que dispôs que referidos slots “constituirão banco próprio cuja alocação será provisória não se confundindo com os demais slots do aeroporto, apenas passando a integrar o banco de slots após a revisão da Resolução n° 338, de 2014" (grifo nosso). Ou seja, os direitos relacionados à utilização dos slots redistribuídos pela Anac às empresas MAP e VoePass em 2019 possuem caráter provisório e podem ser futuramente realocados pela Anac segundo critérios a serem definidos na nova norma que regulamentará os procedimentos de alocação de slots. O episódio da saída da Avianca do mercado nacional de transporte aéreo de passageiros em 2019 estimulou o processo de revisão da Resolução nº 338/2014, atualmente em fase de Consulta Pública[122], cuja finalização está prevista para conclusão e deliberação até o final do primeiro semestre de 2022, conforme Agenda Regulatória 2021-2022 da Anac[123]. Entre as propostas de alteração da norma de coordenação e alocação de slots destacam-se a mudança nos critérios e regras de alocação inicial para aeroporto coordenado e a alteração de horário em histórico de slots[124].

Na esteira das alterações legais que visam promover maior concorrência no mercado nacional de transporte aéreo de passageiros, a promulgação da Lei n° 13.842/2019 alterou a Lei nº 7.565/1986 e passou a permitir a entrada de empresas de capital estrangeiro no transporte aéreo nacional. Essa alteração legislativa buscou atrair mais concorrentes para o setor aéreo e, consequentemente, gerar melhores opções ao consumidor. Ainda não foi possível observar os efeitos da nova lei sobre o mercado de transporte aéreo devido à crise causada pela pandemia de Covid-19. Porém, a expectativa de representantes do setor é de ampliação da participação de companhias estrangeiras no mercado nacional a partir da retomada da demanda em 2022[125]. Diante do histórico de leis e normativos que, em conjunto, têm buscado minimizar problemas que dificultam a entrada de novos competidores no mercado nacional de transporte aéreo, entende-se que o arcabouço regulatório vem acompanhando, mesmo que em ritmo mais lento do que o do mercado, a tendência mundial de promover condições para a recuperação e a expansão do setor aéreo. Mesmo com as perspectivas de alteração regulatória no que tange às regras para alocação de slots, entende-se que a regulação ainda pode ser considerada uma barreira à entrada e à expansão de rotas em aeroportos coordenados, onde há restrição de slots.

Sendo assim, considerando que a restrição de oferta de slots representa uma significativa barreira física e regulatória à entrada de novos concorrentes em aeroportos coordenados no Brasil, notadamente no aeroporto de Congonhas, passa-se à análise de rivalidade referente a esse aeroporto, a fim de verificar outros aspectos concorrências, como cenários de participação das empresas a nível nacional, perspectivas de crescimento do setor aéreo e capacidade ociosa de assentos, entre outros. VII.2. Análise de Rivalidade Verificada a existência de barreiras à entrada no aeroporto de Congonhas, passa-se, nesse momento, a avaliar a efetividade da rivalidade envolvendo esse aeroporto. Isso porque, segundo explicitado no Guia H, o exercício de poder de mercado seria pouco provável em face da possibilidade de empresas concorrentes adotarem condutas agressivas para aumentar sua participação de mercado em resposta a um pequeno porém significativo e não transitório aumento de preços por parte da empresa resultante da operação. A análise de rivalidade no mercado de transporte aéreo regular de passageiros tem como objetivo estimar se as empresas que operam em rotas ou aeroportos afetados pela Operação possuem condições de exercer pressão competitiva e adotar estratégias para desviar parcelas consideráveis da demanda em caso de tentativa de exercício abusivo de poder por parte das Requerentes.

No entendimento da GOL, a Latam e a Azul são suas rivais efetivas, tanto no âmbito nacional quanto nas rotas com origem ou destino no aeroporto de Congonhas, e possuem condições de fazer frente a eventual tentativa de exercício de poder de mercado da GOL. A empresa afirma que essa rivalidade foi reforçada após a redistribuição, em 2019, de parte dos slots da Avianca para a Azul. Segundo dados da Anac, observa-se que a participação de mercado das três principais companhias aéreas no mercado doméstico de transporte aéreo, em termos de passageiros pagos transportados, é alta, concentrando 99,1% de todo o setor. Gráfico 1 – Participação das quatro principais empresas em passageiros pagos transportados no mercado doméstico (2020) Fonte: Anac, Anuário do Transporte Aéreo 2020 [126] Vale destacar que com a suspensão das atividades da Avianca em 2019, observou-se o aumento da participação da Azul no segmento doméstico, absorvendo a parcela do mercado deixada pela Avianca, como se pode observar no Gráfico 2 abaixo. Gráfico 2 – Participação das quatro principais empresas em assento-quilômetro ofertado - ASK (2016 a 2020) Fonte:

Elaboração própria com base em dados dos Anuários do Transporte Aéreo da Anac[127] Apesar da efetiva concentração no mercado doméstico de transporte aéreo regular de passageiros — que hoje conta com 3 grandes players — o grau de concentração no mercado brasileiro (mesmo após a interrupção das atividades da Avianca em 2019) ainda se encontra dentro dos parâmetros mundiais de concentração de mercado e abaixo de sua mediana. Esse cenário considera os vinte e dois maiores mercados nacionais do mundo, que correspondem a mais de 90% da atividade em âmbito doméstico[128]. Gráfico 3 – Concentração de mercado no transporte doméstico de passageiros - HHI Fonte: ABEAR. Panorama 2019 — O Setor Aéreo em Análise de Dados (ABEAR) - (SEI nº 0933194, Documento IV.3.5)[129]. A despeito das características oligopolistas do setor, marcado por altos custos de operação, barreiras à entrada, e pela consolidação em decorrência da saída — efetiva ou iminente — de players do mercado (e.g., GOL/Varig, TAM/LAN, Azul/Trip, GOL/Webjet, Azul/Two Flex, falência da Avianca), ainda é possível observar, no Brasil, rivalidade entre os poucos concorrentes restantes, refletida na disputa por passageiros por meio de descontos nos preços das passagens aéreas. Vale lembrar que a GOL ingressou no mercado nacional em janeiro de 2001 como uma companhia aérea de baixo custo. Seja devido a essa estratégia de negócios ou não, fato é que hoje a GOL é líder no mercado de aviação doméstica, como demonstrado no Gráfico 1.

A empresa ainda se considera como sendo a “única companhia aérea efetivamente ‘low cost’ no Brasil” e detentora de um modelo de negócios que a permite ganhar escala e reduzir custos, resultando na oferta de tarifas mais competitivas ao consumidor. Entre os aspectos que a levam a alcançar tal nível de eficiência, a GOL destaca os seguintes fatores: “(i) possuir uma frota eficiente com um único tipo de aeronave, (ii) suas aeronaves terem configuração e tamanho ideais para otimizar o custo por assento e (iii) sua malha gozar de alta utilização de suas aeronaves (superior a seus concorrentes)”. A GOL também informou que sua estratégia [Acesso restrito à GOL] A fim de demonstrar que [Acesso restrito à GOL], a GOL apresentou o Gráfico 4 abaixo: [Gráfico de acesso restrito à GOL] Em um mercado em que há pouca diferenciação de produtos e serviços ofertados, observa-se que GOL, Latam e Azul competem em aspectos como qualidade de serviços (serviço de bordo, por exemplo), diversificação de rotas e, principalmente, em termos de competitividade de tarifas. A GOL informou que sua entrada nas rotas anteriormente operadas pela MAP — inclusive aquelas com origem ou destino no aeroporto de Congonhas/SP — deve impactar positivamente o mercado e a concorrência, seja pelo incremento de oferta, pois utilizará aeronaves de maior porte que passarão a concorrer naquelas rotas com Azul e/ou Latam, seja pela estrutura de custos da GOL, que lhe permite ofertar tarifas mais competitivas.

Segundo informado pela GOL, seu modelo de negócios a possibilita ofertar preços mais competitivos do que suas rivais Azul e Latam. Como exemplo, a empresa informou que nos anos de 2018 e 2019, seu preço médio foi de R$ 369,36, enquanto o ticket médio da Azul foi R$ 462,59 (cerca de 25% superior), conforme demonstrado no Gráfico 5 abaixo. Gráfico 5 – Tarifa média por companhia, por mês (2018 e 2019) Fonte: Requerentes com base em dados da Anac A GOL também argumentou que o número de assentos ofertados em um voo é uma variável importante para a determinação de preços de passagens, principalmente em aeroportos saturados em que ocorre pressão de demanda. Nesse sentido, dados da Anac indicam que a capacidade ociosa média de todas as empresas aéreas, em nível nacional, variou entre 20% e 30% na última década. O Gráfico 6 abaixo representa a evolução do aproveitamento em termos de RPK/ASK, no mercado doméstico entre 2011 a 2020[130]. Gráfico 6 – Evolução do aproveitamento em termos de RPK/ASK – mercado doméstico e internacional 2011 a 2020 Fonte: Anac. Anuário do Transporte Aéreo 2020[131] Análise realizada por esta SG de dados públicos de Load Factor para os anos de 2019 e 2020 encaminhados pela GOL demonstra que suas principais concorrentes — Latam e Azul — possuem capacidade ociosa nas rotas envolvidas na Operação, capaz de desviar demanda da GOL em caso de aumento excessivo de preços de passagens aéreas[132].

Considerando somente as maiores concorrentes Azul e Latam, observa-se pela tabela abaixo que o menor índice de ociosidade em 2019 foi de 15% registrado pela Azul na rota CGH-SSA-CGH, uma vez que a empresa operou com 85% da capacidade de ocupação de suas aeronaves. Já o maior índice de ociosidade em 2019 foi também registrado pela Azul — 35% na rota CGH-SDU-CGH, considerando que a empresa operou com 65% de sua capacidade. Tabela 26 – Capacidade de ocupação em voos nas rotas envolvidas na Operação (2019) Fonte: Requerentes (SEI nº 0979332) Em 2020, novamente considerando somente Azul e Latam, observa-se pela Tabela 27 que o menor índice de ociosidade registrado foi de 17% pela Azul na rota MAO-BEL-MAO (83% de taxa de ocupação) e o maior índice de ociosidade foi também registrado pela Azul — 36% na rota CGH-SSA-CGH (64% de taxa de ocupação de aeronave). Tabela 27 – Capacidade de ocupação em voos nas rotas envolvidas na Operação (2020) Fonte: Requerentes (SEI nº0979332) Tendo em conta que o aproveitamento da capacidade ociosa no mercado de transporte aéreo de passageiros não implica em custos significativamente maiores do que os incorridos nos atuais níveis de ocupação — ou seja, uma vez disponíveis as aeronaves, os custos marginais são pequenos —, entende-se que há rivalidade efetiva para contestar eventual exercício de poder de mercado por parte da GOL após a Operação.

Além disso, é importante ressaltar que, em que pesem os impactos da pandemia de Covid-19 no setor, o mercado doméstico de transporte aéreo de passageiros é um mercado em crescimento, conforme se pode depreender do Gráfico 7 abaixo: Gráfico 7 – Crescimento do setor aéreo nacional (2010 - 2019) Fonte: Anuário do Transporte Aéreo da Anac 2019 Mesmo com o crescimento observado na última década, as restrições sanitárias em nível global vivenciadas desde 2020 com a pandemia de Covid-19 dificultam a projeção de crescimento do setor aéreo, um dos mais afetados pela crise. Mesmo assim, a retomada da demanda nacional é esperada para 2022[133]. VIII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA Segundo informado pelas Requerentes, não há acordo de não concorrência. IX. CONSIDERAÇÕES FINAIS A Operação analisada neste parecer envolve a aquisição, pela GOL, do controle da MAP, incluindo seus ativos e operações, sendo a GOL uma empresa nacional de grande porte que detém aproximadamente 36% do mercado doméstico de transporte aéreo de passageiros e a MAP uma empresa regional, com participação irrisória no cenário nacional (menos de 1%). Como condição precedente ao fechamento da Operação, a VoePass transferiu para a MAP todos os seus direitos de utilização de slots no aeroporto de Congonhas/SP. Assim, após a Operação, a GOL passará a deter os direitos referentes ao uso de 26 slots atualmente detidos pela MAP e pela VoePass na pista principal do aeroporto de Congonhas.

Esse acréscimo representa um incremento de 4% na participação da GOL no aeroporto em termos de uso de slots. Atualmente a GOL utiliza 44% dos slots disponíveis e, com a Operação, passará a utilizar 48% dos slots desse aeroporto. A frota de aeronaves da MAP não integra o escopo da Operação. A Operação envolve também a celebração, entre GOL e VoePass, de um Contrato de Compra de Capacidade e Outras Avenças, por meio do qual essas empresas pretendem ampliar o escopo do CPA celebrado entre GOL e VoePass no ano 2019. As principais constatações obtidas na análise, que levaram esta SG a concluir pela aprovação do presente caso estão sintetizadas abaixo. As malhas das Requerentes são, em sua maioria, complementares. Nas 7 rotas em que foram identificadas sobreposições, essas se dão por meio de voos diretos operados pela GOL e voos com escalas operados pela MAP, tanto para o mercado de transporte aéreo de passageiros quanto de cargas. Os níveis de concentração nas rotas afetadas pela Operação são mínimos nos mercados de transporte aéreo de passageiros e de cargas, não tendo o potencial de alterar a situação pré-existente à Operação. Foram descartadas preocupações concorrências relativas às concentrações nas rotas analisadas. A análise de probabilidade de exercício de poder de mercado teve foco nas limitações de acesso aos aeroportos congestionados envolvidos na Operação, em especial o aeroporto de Congonhas.

Verificou-se a existência de condições razoáveis de entrada no aeroporto de Santos Dumont. No aeroporto de Congonhas, foram constatadas barreiras causadas pela limitação de infraestrutura aeroportuária. O acréscimo de 26 slots decorrente da Operação aos 234 já detidos pela GOL, representando aumento de 4% de participação no aeroporto, foi o aspecto mais relevante e que gerou maior preocupação concorrencial no presente caso. Apesar de mais provável a entrada de um agente econômico incumbente em uma rota, ou mesmo a expansão de oferta em uma rota em que esse agente já opere, mostrou-se crível e viável a entrada de novos agentes no mercado de transporte aéreo de passageiros, desde que haja infraestrutura aeroportuária disponível nos aeroportos em que a empesa deseja atuar. Tanto empresas incumbentes quanto entrantes possuem condições de proporcionar contestabilidade ao transporte aéreo de passageiros e de afastar a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte da GOL em decorrência da Operação. As principais rivais da GOL no aeroporto de Congonhas — Latam e Azul — possuem capacidade ociosa capaz de desviar demanda da GOL em caso de potencial aumento de preço por parte da GOL. A GOL informou que pretende, por meio da aquisição da MAP, ofertar novos destinos e rotas complementares à sua malha atual em Congonhas, o que proporcionará maior leque de opções de voos e mais conveniência para seus clientes.

Além de expandir voos para novas rotas, a GOL informou que disponibilizará mais assentos por voos em determinadas rotas anteriormente operadas pela MAP, uma vez que as aeronaves do tipo ATR - utilizadas pela MAP - serão substituídas por aeronaves maiores de modelo Boeing 737. Apesar de as regras atuais dificultarem a redistribuição de slots para empresas entrantes, por considerar o histórico de uso dos slots, há perspectiva de mudanças regulatórias com a revisão em curso da Resolução nº 338/2014. Os direitos à utilização dos 26 slots objeto da presente Operação, pertencentes atualmente à MAP e à VoePass por ocasião da redistribuídos feita pela Anac em 2019 após a saída da Avianca do mercado, possuem caráter provisório e podem ser futuramente realocados pela Anac, segundo critérios a serem definidos na nova norma que regulamentará os procedimentos de alocação de slots, amenizando, assim, as preocupações advindas da concentração no uso de infraestrutura no aeroporto de Congonhas. Diante dos argumentos listados acima, conclui-se que a Operação não em o potencial de acarretar prejuízos ao ambiente concorrencial. Vale destacar, porém, que os elementos considerados neste parecer e que levaram à conclusão acima devem ser entendidos e aplicados para a presente Operação, considerando não só o contexto atual como as características específicas das Requerentes e os detalhes do caso concreto. X. CONCLUSÃO Por todo o exposto, nos termos dos arts.

13, XII, e 57, II, da Lei Federal n° 12.529/2011, c/c o art. 121, I, do Regimento Interno do Cade, conclui-se pela aprovação sem restrições do presente ato de concentração. Determina-se o encaminhamento do presente parecer à Anac para conhecimento. [1] Segundo informações da Associação Brasileira das Operadoras de Turismo (Braztoa), o faturamento das operadoras de turismo no Brasil foi de R$ 15,1 bilhões em 2019 e de R$ 4 bilhões em 2020. Disponível em: https://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2021-04/operadoras-de-turismo-perdem-dois-tercos-dofaturamento-em-2020. [2] Vide Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc); e etc. [3] Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc); e etc. [4] Vide Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc) etc. [5] Fonte:

Ato de Concentração nº 08012.003267/2007-14 (Requerentes: GOL e Varig). Parecer nº 06041/2008/DF COCTL/SEAE/MF, de 17.03.2008. SEI nº0128817, volume de processo 4, p. 14, §40. [6] Vide Ato de Concentração nº 08012.003267/2007-14 (Requerentes: GOL e Varig). Parecer nº 06041/2008/DF COCTL/SEAE/MF, de 17.03.2008. SEI nº 0128817, volume de processo 4, p. 14, §40. [7] Vide, por exemplo, Ato de Concentração nº 08700.006518/2020-23 (Requerentes: GOL Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.); e AC nº 08700.004155/2012-81 (Requerentes: Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.). [8] Como, por exemplo, nos pareceres nº 3/2021/CGAA4/SGA1/SG – Ato de Concentração nº 08700.006518/2020-23 (Requerentes: GOL Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.); Parecer nº 7/2015/CGAA4/SGA1/SG – Ato de de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: TAM Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.) e nº 108/2013/SG/Cade – Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: TAM Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.). [9] Vide Ato de Concentração nº 08700.009104/2015-99 (TAM Linhas Aéreas S.A., Passaredo Transportes Aéreos S.A.). [10] É considerado “coordenado” o aeroporto que enfrenta graves limitações de capacidade aeroportuária, nos termos do inciso I da art. 6º da Resolução nº 338/2014 da Anac. [11] Vide Atos de Concentração nº 08700.003258/2020-34 (Delta Air Lines, Inc. e Latam Airlines Groups S.A.); nº 08012.009497/2010-84 (Tam S.A.

e Lan Airlines S.A.) e nº 08700.004155/2012-81 (Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas). [12] Vide Ato de Concentração nº 08700.003258/2020-34 (Delta Air Lines, Inc. e Latam Airlines Groups S.A.). [13] Vide Ato de Concentração nº 08700.003258/2020-34 (Delta Air Lines, Inc. e Latam Airlines Groups S.A.); nº 08700.004155/2012-81 (Azul S/A e Trip Linhas Aéreas S/A); Ato de Concentração nº 08700.003530/2014-38 (Rio Linhas Aéreas S/A e Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos.); Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S/A Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.) [14] Vide Ato de Concentração nº 08700.003258/2020-34 (Delta Air Lines, Inc. e Latam Airlines Groups S.A.); nº 08700.000442/2020-22 (IAG/Air Europa); nº 08012.009497/2010-84 (Tam S.A. e Lan Airlines S.A.); e nº 08700.004211/2016-10 (Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S/A Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.). [15] Segundo o “Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal” do Cade, pág. 24, o índice Herfindahl-Hirschman (HHI) é utilizado para calcular o grau de concentração dos mercados, com base no somatório do quadrado das participações de mercado de todas as empresas de um dado mercado. O HHI pode chegar até 10.000 pontos, valor no qual há um monopólio, ou seja, em que uma única empresa possua 100% do mercado. Disponível em https://www.gov.br/cade/pt-br/centrais-de-conteudo/publicacoes/guias-do-cade.

Acesso em 25 jan. 2021. [16] Cálculo HHI: 67,32 + 0,32 + 31,32 + 1,12 = 5.510,3 pontos. [17] Cálculo HHI Pós-Operação: 67,62 + 31,32 + 1,12= 5.550,7 pontos. [18] Cálculo ΔHHI: 5.550 – 5.510 = 40 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 67,3 * 0,3 = 40,3. [19] Cálculo HHI: 57,72 + 02 + 42,12 + 0,22 = 5.101,74 pontos. [20] Cálculo HHI Pós-Operação: 57,72 + 42,12 + 0,22 = 5.101,74 pontos. [21] Cálculo ΔHHI: 5.101 – 5.101= 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 57,7 * 0 = 0. [22] Cálculo HHI: 24,72 + 02 + 49,82 + 25,52 = 3.740,4 pontos. [23] Cálculo HHI Pós-Operação: 24,72 + 49,82 + 25,52 = 3.740,4 pontos. [24] Cálculo ΔHHI: 3.740 – 3.740 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 24,7 * 0 = 0. [25] Cálculo HHI: 34,62 + 02 + 18,42 + 472 = 3.744,7 pontos. [26] Cálculo HHI Pós-Operação: 34,62 + 18,42 + 472 = 3.744,7 pontos. [27] Cálculo ΔHHI: 3.745 – 3.745 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 34,6 * 0 = 0. [28] Cálculo HHI: 39,22 + 02 + 60,72 + 0,12 = 5.221,1 pontos. [29] Cálculo HHI Pós-Operação: 39,22 + 60,72 + 0,12 = 5.221,1 pontos. [30] Cálculo ΔHHI: 5.221 – 5.221 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 39,2 * 0 = 0. [31] Cálculo HHI: 32,92 + 02 + 66,72 + 0,42 = 5.531,5 pontos. [32] Cálculo HHI Pós-Operação: 32,92 + 66,72 + 0,42 = 5.531,5 pontos. [33] Cálculo ΔHHI: 5.531 – 5. 531 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 32,9 * 0 = 0. [34] Cálculo HHI: 492 + 02 + 41,52 + 52 = 4.168,5 pontos. [35] Cálculo HHI Pós-Operação:

492 + 41,52 + 52 = 4.168,5 pontos. [36] Cálculo ΔHHI: 4.168 – 4.168 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 49 * 0 = 0. [37] Cálculo HHI: 43,32 + 0,72 + 39,52 + 16,52 = 3.708 pontos. [38] Cálculo HHI Pós-Operação: 442 + 39,52 + 16,52 = 3.768 pontos. [39] Cálculo ΔHHI: 3.768 – 3.708 = 60 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 43,3 * 0,7 = 60,6. [40] Vide publicação Anac de 25.07.2019. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/noticias/2019/anac-aumenta-em-10-vezes-criterio-que-define-empresa-entrante-em-congonhas. Acesso em: 08 nov. 2021. [41] Cálculo HHI: 43,42 + 56,62 = 5.087 pontos. [42] Cálculo HHI Pós-Operação: 43,42 + 56,62 = 5.087 pontos. [43] Cálculo ΔHHI: 5.087 – 5.087 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 43,4 * 0 = 0. [44] Cálculo HHI: 41,92 + 58,12 = 5.131 pontos. [45] Cálculo HHI Pós-Operação: 41,92 + 58,12 = 5.131 pontos. [46] Cálculo ΔHHI: 5.131 – 5.131 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 41,9 * 0 = 0. [47] Cálculo HHI: 452 + 02 + 422 + 72 + 62 = 3.881 pontos. [48] Cálculo HHI Pós-Operação: 452 + 02 + 422 + 72 + 62 = 3.881 pontos. [49] Cálculo ΔHHI: 3.881 – 3.881 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 45 * 0 = 0. [50] Cálculo HHI: 382 + 12 + 412 + 202 = 5.526 pontos. [51] Cálculo HHI Pós-Operação: 392 + 412 + 202 = 5.583 pontos. [52] Cálculo ΔHHI: 5.583 – 5.526 = 57 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 38,1 * 0,75 = 57. [53] Vide matéria “Disputada e lucrativa, ponte aérea Rio-SP completa 60 anos”.

Disponível em: https://saopaulo.folha.uol.com.br/o-melhor-de-saopaulo/2019/restaurantes-bares-e-cozinha/06/disputada-e-lucrativa-ponte-aerea-rio-sp-completa-60-anos.shtml. Acesso em: 09 nov. 2021. [54] Cálculo HHI: 592 + 02 + 372 + 42 + 12 = 4.867 pontos. [55] Cálculo HHI Pós-Operação: 592 + 372 + 42 + 12 = 4.867 pontos. [56] Cálculo ΔHHI: 4867 – 4867 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 59 * 0 = 0. [57] Cálculo HHI: 642 + 02 + 332 + 32 = 5.194 pontos. [58] Cálculo HHI Pós-Operação: 642 + 02 + 332 + 32 = 5.194 pontos. [59] Cálculo ΔHHI: 5.194 – 5.194 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 64 * 0 = 0. [60] Nas rotas envolvendo o aeroporto de CGH, a participação da VoePass foi somada à da MAP. [61] Cálculo HHI: 70,32 + 0,42 + 28,22 + 12 + 0,12 = 5.744 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação: 70,72 + 28,2 + 12 + 0,12 = 5.800 pontos. Cálculo ΔHHI: 5.800 – 5.744 = 56 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 70,3 * 0,4 = 56. [62] Cálculo HHI: 22,72 + 0,22 + 22,32 + 54,52 + 0,32 = 3.983 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação: 22,92 + 22,32 + 54,52 + 0,32 = 3.992 pontos. Cálculo ΔHHI: 3.992 – 3.983 = 9 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 22,7 * 0,2 = 9. [63] Cálculo HHI: 422 + 02 + 57,92 + 0,12 = 5.116 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação: 422 + 57,92 + 0,12 = 5.116 pontos. Cálculo ΔHHI: 5.116 – 5.116 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 42 * 0 = 0. [64] Cálculo HHI: 492 + 02 + 42,42 + 52 + 3,62 = 4.257 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação:

492 + 42,42 + 52 + 3,62 = 4.257 pontos. Cálculo ΔHHI: 4.257 – 4.257 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 49 * 0 = 0. [65] Cálculo HHI: 452 + 552 = 5.050 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação: 452 + 552 = 5.050 pontos. Cálculo ΔHHI: 5.050 – 5.050 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 45 * 0 = 0. [66] Cálculo HHI: 44,42 + 02 + 43,62 + 6,42 + 5,72= 3.978 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação: 44,42 + 43,62 + 6,42 + 5,72= 3.978 pontos. Cálculo ΔHHI: 3.978 – 3.978 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 44,4 * 0 = 0. [67] Cálculo HHI: 602 + 02 + 352 + 42 + 12= 4.842 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação: 602 + 352 + 42 + 12= 4.842 pontos. Cálculo ΔHHI: 4.842 – 4.842 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 60 * 0 = 0. [68] Cálculo HHI: 60,72 + 02 + 39,12 + 0,22 = 5.213 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação: 60,72+ 39,12 + 0,22 = 5.213 pontos. Cálculo ΔHHI: 5.213 – 5.213 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 60,7 * 0 = 0. [69] Cálculo HHI: 31,92 + 02 + 48,12 + 202 = 3.731 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação: 31,92 + 48,12 + 202 = 3.731 pontos. Cálculo ΔHHI: 3.731 – 3.731 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 31,9 * 0 = 0. [70] Cálculo HHI: 34,52 + 02 + 64,92 + 0,62 = 5.403 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação: 34,52 + 64,92 + 0,62 = 5.403 pontos. Cálculo ΔHHI: 5.403 – 5.403 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 34,5 * 0 = 0. [71] Cálculo HHI: 46,32 + 0,62 + 40,82 + 122 + 0,22 + 0,62 = 3.953 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação:

46,92 + 40,82 + 122 + 0,22 + 0,62 = 4.009 pontos. Cálculo ΔHHI: 4.009 – 3.953 = 56 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 46,3 * 0,6 = 56. [72] Cálculo HHI: 442 + 562 = 5.072 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação: 442 + 562 = 5.072 pontos. Cálculo ΔHHI: 5.072 – 5.072 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 44 * 0 = 0. [73] Cálculo HHI: 40,92 + 0,72 + 42,42 + 162= 3.727 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação: 41,62 + 42,42 + 162= 3.784 pontos. Cálculo ΔHHI: 3.784 – 3.727 = 57 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 40,9 * 0,7 = 57. [74] Cálculo HHI: 652 + 02 + 332 + 32 = 5.323 pontos. Cálculo HHI Pós-Operação: 652 + 332 + 32 = 5.323 pontos. Cálculo ΔHHI: 5.323 – 5.323 = 0 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 65 * 0 = 0. [75] Entendimento expresso no AC nº 08700.004155/2012-81, Requerentes: Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A. Parecer nº 257, SEI nº0986265). [76] Vide ACs nº 08012.000321/2010-67 (TAM S.A. e Pantanal Linhas Aéreas S.A.); 08012.009497/2010-84 (TAM S.A. e LAN Airlines S.A.); 08012.008378/2011-95 (VRG Linhas Aéreas S/A e Webjet Linhas Aéreas S/A); e 08700.004155/2012-81 (Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A). [77] Vide AC nº 08700.004155/2012-81, Requerentes: Azul e Trip. Parecer nº 257 [78] Vide ACs nº 08700.004155/2012-81, Requerentes: (Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A); 08012.009497/2010-84 (TAM S.A. e LAN Airlines S.A.), 08012.003267/2007-14 (GTI S.A.

e VRG Linhas Aéreas S.A.). [79] Aeroporto coordenado é aquele onde a expansão de capacidade, a curto prazo, é altamente improvável e a demanda por facilidades excede as possibilidades aeroportuárias, causando saturação em determinadas faixas de horário e durante um período de tempo relevante, implicando em que as tentativas de resolver os problemas por meio de modificações voluntárias de horário normalmente não são bem-sucedidas, tendo as empresas que receber a alocação de slots para operar no aeroporto. [80] Vide Ato de Concentração nº 08700.003258/2020-34 (Requerentes: Latam Airlines Group S.A. e American Airlines Inc.) e Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.). [81] Vide entendimento exarado no Parecer nº 06041/2008/DF (SEI nº 0128817, p. 33 §§ 160, 161) do Ato de concentração nº 08012.003267/2007-14 (Requerentes: Varig e GOL). [82] Fonte: artigo “Demanda crescente exige salto em infraestrutura”. Em Discussão! Revista de audiências públicas do Senado Federal. Brasília, Ano 1, nº 5, novembro de 2010. Disponível em: http://www.senado.gov.br/noticias/jornal/emdiscussao/revista-em-discussao-ediao-novembro-2010.aspx. Acesso em: 22 nov. 2021. [83] Vide Parecer nº 257, § 92, SEI nº 0986265, ACs nº 08700.004155/2012-81, Requerentes: (Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A).

“Finalmente, é consenso que a principal barreira à entrada no setor é a limitação de infraestrutura aeroportuária”. [84] Segundo a Anac, slot pode ser definido como: “Horário estabelecido para o sobrevoo de um fixo de posição ou para a realização de uma operação de pouso ou decolagem. Na prática, em virtude das variáveis típicas das operações aéreas, o slot é entendido como uma 'janela de tempo' - por exemplo, um período da ordem de 5 minutos antes até 10 minutos depois do horário estabelecido”. Disponível em: https://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_por/tr2230.htm. Acesso em 18.08.2021. [85] Fonte: Anac. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/empresas-aereas/slot. Acesso em: 09 nov. 2011. [86] FONSECA et al, 2015. Alocação de slots em aeroportos congestionados: análise econômica dos mecanismos de entrada. Revista de Defesa da Concorrência, vol 3, maio de 2015, p. 46. Disponível em: https://revista.cade.gov.br/index.php/revistadedefesadaconcorrencia/article/view/135/91. Acesso em: 10 nov. 2021. [87] Fonte: Anac, Declaração de Capacidade temporada W21. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/empresas-aereas/slot/aeroportos/CGH/declaracao-de-capacidade/DeclaracaoCapacidadeCGH_W21.pdf. Acesso em: 23 ago. 2021. [88] Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/empresas-aereas/slot/aeroportos/CGH/declaracao-de-capacidade/DeclaracaoCapacidadeCGH_W21.pdf. Acesso em: 10 nov. 2021. [89] Fonte:

Base de Resultados e Monitoramento de Slots da Anac. Disponível em: https://sas.anac.gov.br/sas/samu/(S(0fnx51kw1g3k1oa53k2ve50u))/view/frmConsultaBases. Acesso em: 30 ago. 2021. [90] Estudo realizado no âmbito do projeto de cooperação internacional entre o entre o PNUD (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento) e a SEPEC (Secretaria Especial de Produtividade, Emprego e Competitividade), do Ministério da Economia. PNUD - PROJETO BRA/19/015 | RFP NO. JOF-1933/2020. Disponível em: https://www.researchgate.net/publication/350701688_SLOTS_AEROPORTUARIOS_BRASIL_-_ESTUDO. Acesso em: 21 nov. 2021. [91] Fonte: https://www.gov.br/anac/pt-br/noticias/2021/anac-amplia-flexibilizacao-da-regra-do-uso-de-slots-para-a-temporada-de-coordenacao-w21. Acesso em 10 nov. 2021. [92] Fonte: https://www.gov.br/anac/pt-br/noticias/2021/anac-amplia-flexibilizacao-da-regra-do-uso-de-slots-para-a-temporada-de-coordenacao-w21 Acesso em 10 nov. 2021. [93] Cálculo HHI antes da Operação: 442 + 442 + 82 + 42 = 3.952 pontos. [94] Cálculo HHI Pós-Operação: 482 + 442 + 82 = 4.304 pontos. [95] Cálculo ∆HHI: 4.304 - 3.952 = 352 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 44 * 4 = 352 pontos. [96] FONSECA; REZENDE; e CALDEIRA (2015, p. 58) Disponível em: https://revista.cade.gov.br/index.php/revistadedefesadaconcorrencia/article/view/135/91. Acesso em: 19 nov. 2021. [97] Ofício Latam nº 8436/2021 (SEI nº 0980696); Ofício Azul nº 8441/2021 (SEI nº 0980722); Ofício Omni nº 8442/2021 (SEI nº 0980723);

Ofício Sideral nº 8444/2021; e Ofício Itapemirim nº 8445/2021 (SEI nº 0980728). [98] Anac, processo SEI nº 00058.043400/2019-62. Disponível em: https://www.gov.br/pt-br/consultas-publicas-govbr. Acesso em: 29 nov. 2021. [99] Vide Consulta Pública nº 19/2021, Processo nº . https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-publicas/consultas-publicas-em-andamento/consulta-publica. Acesso em: 29 nov. 2021. [100] Fonte: O Globo. Disponível em: https://blogs.oglobo.globo.com/capital/post/aeroporto-de-congonhas-vai-ganhar-novo-terminal-e-edificio-garagem-com-privatizacao.html. Acesso em: 29 nov. 2021. [101] Fonte: matéria jornalística “Brasil pode ganhar 3 novas empresas aéreas; confira o que exige a Anac”. Bloomberg Línea, de 17 de Setembro de 2021. Disponível em: https://www.bloomberglinea.com.br/2021/09/17/brasil-pode-ganhar-3-novas-empresas-aereas-confira-o-que-exige-a-anac/. Acesso em: 21 nov. 2021. [102] Fonte: https://www.aeroflap.com.br/itapemirim-e-total-programam-estreia-no-aeroporto-de-congonhas/. Acesso em: 30 nov. 2021. [103] Informação disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/empresas-aereas/slot. Acesso em: 20 ago. 2021. [104] Estudo Temático nº 08700.003081/2019-32. [105] Fonte: Anac. Declaração de Capacidade Aeroporto de Santos Dumont. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/empresas-aereas/slot/aeroportos/SDU/declaracao-de-capacidade/DeclaracaoCapacidadeSDU_W21.pdf. Acesso em: 11 nov.

2021. [106] Considerando que a crise do Covid-19 afetou sobremaneira o setor aéreo, optou-se por utilizar como base a temporada Inverno 2019 (W19), cuja duração foi de 27/10/2019 a 30/03/2020, a última antes da pandemia, por entender que tal cenário é, atualmente, o que melhor reflete o potencial do aeroporto. [107] 29 posições por dia multiplicado por 17 faixas de horário. [108] Cálculo HHI antes da Operação: 252 + 22,52 + 182 + 0,52 + 342 = 2.611 pontos. [109] Cálculo HHI Pós-Operação: 25,52 + 22,52 + 182 + 342 = 2.636 pontos. [110] Cálculo ∆HHI: 2.636 – 2.611 = 25 pontos. Outra forma de calcular o ΔHHI é 2 * 25 * 0,5 = 25 pontos. [111] Disponível em: https://sas.anac.gov.br/sas/samu/(S(e1ep2d43eyboyqrqevngonqm))/view/frmConsultaBases. Acesso em: 10 nov. 2021. [112] Disponível em: https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/resolucoes/resolucoes-2006/resolucao-no-002-de-03-07-2006/@@display-file/arquivo_norma/resolucao2.pdf. Acesso em: 30 set. 2021. [113] Resolução nº 2/2006, art. 2º, XVI: “rodízio: o giro automático da grade sempre que for realizada a escolha de um par de slot pela concessionária da vez, resultando em que a concessionária contemplada passa a ocupar o último lugar da fila de alocação e assim sucessivamente, de forma a assegurar a igualdade de oportunidade de acesso aos slots disponíveis entre todas as concessionárias interessadas”. [114] Definida pelo artigo 10, seção 5 da EC 95/93 e artigo 8.6 do WASG – Worldwide Airport Slot Guidelines.

[115] Disponível em: https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-1-english-version.pdf. Acesso em: 22 nov. 2021. [116] Disponível em: https://www.researchgate.net/publication/350701688_SLOTS_AEROPORTUARIOS_BRASIL_-_ESTUDO. Acesso em: 21 nov. 2021. [117] Artigo 31 da Resolução nº 338/2014 “O slot não integra o patrimônio da empresa de transporte aéreo ou do operador aéreo e representa o uso temporário da infraestrutura aeroportuária, sendo vedada a sua comercialização ou cessão, gratuita ou onerosa”. [118] Fonte: https://g1.globo.com/economia/noticia/2018/12/11/avianca-entra-com-pedido-de-recuperacao-judicial.ghtml. Acesso em: 26 set. 2021. [119] Fonte: https://g1.globo.com/economia/noticia/2019/07/04/justica-autoriza-anac-a-redistribuir-os-slots-da-avianca-brasil.ghtml. Acesso em: 26 set 2021. [120] § 2º O número de slots alocados por dia, por empresa de transporte aéreo, para ser considerada empresa aérea entrante no aeroporto será de 54 (cinquenta e quatro) slots/dia. Disponível em: https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/reunioes-da-diretoria-colegiada/reunioes-deliberativas-da-diretoria/2019/2a-reuniao-deliberativa-extraordinaria-da-diretoria/00058-026533-2019-74/decisao-no-109-de-25-de-julho-de-2019. Acesso em: 30 ago. 2021. [121] Disponível em: https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/decisoes/2019/decisao-no-0109-25-07-2019/@@display-file/arquivo_norma/DA2019-0109.pdf. Acesso em: 11 nov. 2021.

[122] Consulta Pública nº 19/2021. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-publicas/consultas-publicas-em-andamento/consulta-publica. Acesso em: 11 nov. 2021. [123] Vide Agenda Regulatória 2021-2022. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/agenda-regulatoria/agenda-regulatoria-2021-2022. Acesso em: 11 nov. 2021. [124] Vide justificativa à proposta de normas de slots – revisão da Resolução Anac nº 338/2014. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/consultas-publicas/consultas/2021/19/cp-19-2021-justificativa.pdf. Acesso em: 23 nov. 2021. [125] Fonte: https://exame.com/negocios/presidente-da-air-europa-quer-criar-companhia-aerea-popular-no-brasil/. Acesso em: 16 nov. 2021. [126] Anac. Anuário do Transporte Aéreo 2020. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/anuario-do-transporte-aereo/anuario-do-transporte-aereo. Acesso em: 16 nov. 2021. [127] Fonte: Anac. Anuários do Transporte Aéreo dos anos de 2016 a 2020. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/anuario-do-transporte-aereo/anuario-do-transporte-aereo. Acesso em: 16 nov. 2021. [128] Fonte: ABEAR, Panorama 2019 do setor aéreo. Disponível em: http://panorama.abear.com.br/downloads/panorama-abear/#c. Acesso em: 23 nov. 2021.

[129] Observa-se que o gráfico de concentração mundial não consta do Panorama 2020 da ABEAR, sendo o gráfico de 2019 o mais recente. [130] Fonte: Anac. Anuário do Transporte Aéreo 2020 (Gráficos e Tabelas). Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/anuario-do-transporte-aereo/anuario-do-transporte-aereo. Acesso em: 16 nov. 2021. [131] Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/anuario-do-transporte-aereo/anuario-do-transporte-aereo. Acesso em: 16 nov. 2021. [132] A SG solicitou, por meio de ofício instrutório, que as concorrentes informassem a capacidade ociosa nas rotas envolvidas na Operação para os anos de 2019 e 2020. Os dados informados pela Latam (SEI nº 0989119, apartado de acesso restrito ao Cade) e pela Azul (SEI nº 0989150, apartado de acesso restrito ao Cade) não apresentam discrepâncias relevantes em relação aos dados informados pelas Requerentes na Tabela 22 capazes de distorcer a análise. Por este motivo, optou-se por utilizar os dados públicos informados pelas Requerentes. [133] Fonte: https://www.camara.leg.br/noticias/799231-empresas-aereas-esperam-retomar-100-dos-voos-domesticos-ate-junho-de-2022. Aceso em: 30 nov. 2021.