Ato de Concentração Ordinário nº 08700.005173/2021-71

SEI/CADE - 0992348 - Parecer PARECER Nº 525/2021/CGAA5/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.005173/2021-71 REQUERENTES: United Airlines, Inc. e Avianca Holdings S.A. Ementa: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento ordinário. Requerentes: United Airlines, Inc. e Avianca Holdings S.A. Natureza da operação: aquisição de participação societária. Mercados afetados: transporte aéreo de passageiros regular e transporte aéreo de carga. Sobreposição horizontal. Ausência de danos à concorrência. Aprovação sem restrições. VERSÃO DE ACESSO pÚBLICO I. REQUERENTES I.1. United Airlines, Inc. ("United" ou "Compradora") A United é a principal subsidiária integral da United Airlines Holdings, Inc. (“UAL”), uma companhia aérea com sede nos Estados Unidos que oferece serviços de transporte de passageiros e de cargas na América do Norte, Ásia, Europa, no Pacífico, no Oriente Médio e na América Latina. No Brasil, a United oferece serviços de transporte de passageiros e de cargas do e para os Estados Unidos. O Grupo United auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 750 milhões (superior a um dos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12), no Brasil. I.2. Avianca Holdings S.A. ("Avianca" ou "Vendedora") A Avianca Holdings S.A. (“AVH”) é uma holding com atividades principalmente em serviços de transporte de passageiros e de cargas (por meio de diversas subsidiárias).

A rede da AVH combina hubs localizados em Bogotá e São Salvador, bem como um serviço ponto a ponto de e para diferentes destinos na América do Norte, América Central, América do Sul e Europa. No Brasil, a AVH atua somente nos serviços de transporte de passageiros e de cargas. O Grupo AVH auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 750 milhões (superior aos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12), no Brasil. II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim, os faturamentos tanto do grupo da adquirente como do grupo da empresa adquirida são maiores que R$ 750 milhões, no Brasil. Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (SEI 0962310) Data da notificação 23/09/2021 Data do protocolo da emenda 26/10/2021 Data da publicação do edital O Edital nº 583, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 28/10/2021 (SEI 0975747) Data da conversão para o rito ordinário 29/10/2021 III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação consiste em uma conversão de crédito em investimento, por meio da qual a United converterá seu crédito em ações e, em última instância, deterá uma participação de aproximadamente 17%[1] na nova holding que deterá a empresa Avianca após o processo de reorganização da Avianca Holdings S.A. e de suas subsidiárias (“AVH Reorganizada”).

Segue abaixo a estrutura societária das empresas afetadas antes e depois da Operação. Figura 1 – Antes da Operação Fonte: Requerentes. Figura 2 – Depois da Operação Fonte: Requerentes. Como justificativa para a realização da Operação, as Requerentes explicam que a Operação é parte do processo de reorganização no contexto da recuperação judicial da AVH e de algumas de suas subsidiárias. Assim, a Operação seria essencial para a garantia da estabilidade e sustentabilidade financeira a longo prazo da AVH e algumas de suas subsidiárias, bem como de sua continuidade no mercado. Do ponto de vista da United, é uma maneira de proteger e recuperar uma porção de investimentos passados, que ocorreram no contexto do estabelecimento de relações comerciais entre United e outras companhias aéreas com o objetivo melhorar a sua malha aérea. A Operação encontra-se sujeita à aprovação de outras autoridades antitruste [Acesso Restrito]. Em relação ao contexto da Operação, as Requerentes informaram que, em 2018, como parte de sua estratégia de expansão global de malha aérea, a United celebrou um contrato de empréstimo com, entre outros, a BRW Aviation LLC (“BRW”, então acionista controlador da AVH). Nesse sentido, as Partes informaram que a AVH, mesmo depois de passar por uma restruturação e registrar uma significativa melhora na posição de liquidez, no início de 2020, a redução nas viagens causada pela pandemia mundial causada pelo Covid-19 teve um impacto material adverso junto à AVH.

Com o registro de suspensão de aproximadamente 70% da frota de passageiros em âmbito mundial, ocorreu uma consequente redução das receitas e do fluxo de caixa da AVH. Diante desse quadro, em 10 de maio de 2020, a AVH e algumas de suas afiliadas ingressaram com um processo de recuperação judicial nos Estados Unidos que resultou na celebração, em 1° de setembro de 2021, de um Acordo de Conversão e Compromisso de Ações (o “ACCA”), entre a AVH e algumas de suas subsidiárias com detentores de uma segunda parcela de empréstimos pós-recuperação judicial (“Credores da Tranche B”), que contemplou a United. Os termos do ACCA preveem a potencial conversão de, aproximadamente, US$ 940 milhões em obrigações da Tranche B e novos compromissos de investimentos feitos por Credores da Tranche B resultando em um capital adicional de US$ 200 milhões, em troca de 98% de participação em uma nova holding reorganizada do Grupo AVH. Como resultado, a United deterá aproximadamente 17% da AVH Reorganizada. IV. MERCADOS RELEVANTES IV.1. Considerações Iniciais Conforme já mencionado, a operação proposta consiste na conversão de crédito em investimento, por meio da qual a United passará a deter uma participação de aproximadamente 20% junto à AVH. As Partes informaram que a AVH é uma holding que oferece, através de certas subsidiárias, serviços de transporte aéreo regular de passageiros na América do Norte, América Central, América do Sul e Europa, assim como serviços de carga e correio[2].

No Brasil, a AVH oferece atualmente apenas serviços de transporte aéreo de passageiros e de carga. Para o serviço de transporte aéreo de passageiros, a AVH opera apenas rotas diretas de São Paulo/Rio de Janeiro a Bogotá, já em relação às rotas indiretas, opera voos principalmente para a América Latina e, em menor grau, para a América do Norte, sem qualquer operação em voos domésticos no Brasil. Por sua vez, a United é uma companhia aérea com sede nos Estados Unidos que oferece serviços de transporte aéreo de passageiros e de carga na América do Norte, Ásia, Europa, África, Pacífico, Oriente Médio e América Latina. No Brasil, a United oferece serviços de transporte aéreo de passageiros e de carga de e para os Estados Unidos, sem qualquer operação em voos domésticos. Nesse sentido, as Partes informaram que a operação em tela envolve as atividades de transporte regular de passageiros e transporte de cargas em rotas entre Brasil e Estados Unidos. Segundo a AVH, a companhia opera apenas serviços de transporte aéreo de passageiros de São Paulo a Bogotá e do Rio de Janeiro a Bogotá, onde os passageiros podem pegar voos de conexão para outros destinos. A tabela abaixo indica os cinco principais destinos de clientes brasileiros em voos da AVH entre abril de 2020 e setembro de 2021. Quadro 2 – Rotas operadas pela AVH, 2020 - 2021.

[Acesso Restrito] As Partes informaram que para operar as rotas de São Paulo – Bogotá e Rio de Janeiro – Bogotá, a AVH possui slots nos aeroportos de GRU e GIG (nenhum com restrição de uso). [Acesso Restrito]. A United informou que não opera voos domésticos no Brasil, mas somente voos que partem de São Paulo e do Rio de Janeiro para seus hubs em Nova Iorque, Chicago, Houston e Washington, D.C., nos Estados Unidos da América, conforme o quadro abaixo. Quadro 3 – Rotas operadas pela United, em 2019. [Acesso Restrito][3] Em relação ao segmento de transporte aéreo de cargas, as Requerentes informaram que suas atividades se sobrepõem apenas na rota entre os Estados Unidos e o Brasil. Nesse contexto, considerando as atividades econômicas exercidas pelas Requerentes, identifica-se que a presente Operação ensejará sobreposições horizontais envolvendo os mercados de (i) serviços de transporte aéreo de passageiros; ii) de transporte aéreo de cargas. As Requerentes destacaram que, no contexto de sua reorganização, a AVH desenvolveu um novo plano de negócios que substitui sua estratégia hub-and-spoke por rotas diretas ponto-a-ponto, o que levou a ajustes nos seus cronogramas de voos e, consequentemente, à eliminação de sobreposições no Brasil com base na programação de voos mais recente.

Dessa forma, as Partes entendem que, a partir de novembro de 2021 (quando a nova programação estará plenamente em vigor), não ocorrerão mais sobreposições no mercado nacional de transporte aéreo de passageiros, conforme os critérios de definição de mercado adotados pelo CADE. Com base no exposto, as relações de sobreposição horizontal serão avaliadas pormenorizadamente nas seções a seguir. IV.2. Mercados Relevantes Envolvidos na Operação IV.2.1 Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros Na dimensão produto, em linha com a jurisprudência do CADE[4], entende-se que o mercado de transporte aéreo de cargas se distingue do mercado de transporte aéreo regular de passageiros em face das significativas diferenças entre eles tanto do ponto de vista da oferta quanto da demanda. Ademais, a jurisprudência também separa o transporte aéreo dos demais modais, como rodoviário e ferroviário, tendo em vista suas características específicas. Assim, em linha com os precedentes deste Conselho, define-se o mercado relevante, sob a ótica do produto, como o de transporte aéreo regular de passageiros.

No que tange à definição geográfica do mercado de transporte aéreos de passageiros, para a definição dos mercados relevantes geográficos afetados por operações entre empresas aéreas, o CADE tem avaliado a concentração decorrente em cada rota aérea de transporte em que se verifica sobreposição horizontal entre as atividades das empresas envolvidas utilizando-se a abordagem de ponto de origem/ponto de destino (“O&D”)[5]. De acordo com essa proxy, cada combinação de O&D deve ser considerada um mercado relevante separado, sob a ótica da demanda. Esse é também o entendimento adotado pela Comissão Europeia e pelo Department of Justice (“DOJ“) nos Estados Unidos em casos semelhantes. O CADE também já considerou que, para uma definição mais precisa do mercado relevante, seria importante avaliar a existência ou não de substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos (respectivamente, sem e com escala ou conexão) nas rotas em análise e também a substituibilidade entre aeroportos situados na mesma localidade, sobretudo para voos internacional[6]. Nesse sentido, esta SG já manifestou entendimento de que o grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos depende de vários fatores, dentre os quais: os horários dos voos; tempo de conexão (diferenças de duração entre o voo direto e o voo indireto); os aeroportos intermediários (mais importantes em voos longos); e os preços.

A substituibilidade tende a ser maior nas rotas com maior proporção de passageiros a turismo (mais sensíveis a preços) e menor naquelas com maior proporção de passageiros a negócios (menos sensíveis a preços). E, ainda, tende a ser menor quando se trata de rotas com tempo de viagem e distância menores[7]. Assim, considerando que a operação ora analisada envolve voos entre Brasil e Estados Unidos, utilizados não apenas para servir a uma O&D principal, mas também para conectar localidades além daquelas compreendidas na rota principal considerada, precedentes deste Conselho sugerem que sejam considerados voos indiretos que possam competir com voos diretos, sempre que adicionarem menos do que 3 (três) a 5 (cinco) horas em relação ao tempo total da viagem da rota direta[8]. Como será aprofundado mais adiante, no cenário que segmenta os voos diretos e indiretos, a Operação não geraria sobreposição horizontal no caso de voos diretos, uma vez que a AVH não teve atuação com voos diretos para as localidades que a United oferta voos para o Brasil, conforme explicado pelas Requerentes. Quanto à substituibilidade entre aeroportos, a jurisprudência do CADE[9] tende a considerar que é razoável que determinados aeroportos podem ser substitutos do ponto de vista do consumidor.

No Brasil, quanto aos aeroportos da região de São Paulo – Guarulhos (“GRU”) e Viracopos (“VCP”) — entendimentos anteriores desta SG consideraram que tais aeroportos não são considerados substitutos, uma vez que ainda não há dados conclusivos que confirmem tal substituibilidade[10]. Contudo, para fins da presente análise, a definição precisa do mercado não se faz necessária, dada a ausência de impactos negativos da presente operação ao mercado. Nesse sentido, uma vez que os dados referentes a esses aeroportos foram apresentados de forma agregada pelas Requerentes, os mesmos serão mantidos para avaliação da estrutura de mercado[11], mas cenários adicionais também serão considerados de forma complementar. Nesse contexto, tendo em vista as rotas em que há sobreposição entre as atividades das Requerentes, os seguintes aeroportos localizados nos Estados Unidos serão considerados substitutos próximos convergindo com precedentes desta SG[12], que entenderam que estes aeroportos podem ser considerados como substitutos próximos, uma vez que o tempo de deslocamento entre eles é de aproximadamente 40 minutos e que possuem a infraestrutura necessária para atender voos de longa duração. De forma abrangente, as Requerentes consideraram os seguintes aeroportos: - Para Washington, D.C.: Dulles (IAD), Reagan (DCA) e Baltimore-Washington (BWI). - Para Orlando: MCO. - Para São Paulo: Guarulhos (GRU), Congonhas (CGH) e Viracopos (VCP).

Alternativamente, serão apresentados cenários restritos considerando apenas aeroportos menos distantes: no caso de Washington, apenas IAD e DCA; e, no caso de São Paulo, apenas GRU e GGH. A partir do exposto, definem-se os seguintes mercados relevantes, sob a dimensão geográfica, de transporte aéreo regular de passageiros afetados por sobreposições horizontais decorrentes da presente Operação: São Paulo - Orlando - São Paulo São Paulo - Washington D.C. - São Paulo IV.2.2 Mercado de Transporte Aéreo de Cargas De acordo com a jurisprudência do CADE, na dimensão produto, o segmento de transporte aéreo de cargas pode ser realizado por: (i) empresas aéreas dedicadas apenas a esta atividade que operam exclusivamente aviões cargueiros; (ii) empresas aéreas combinadas, ou seja, que transportam passageiros e cargas em aviões mistos ou exclusivos (como Latam, Azul, Gol e Delta); ou (iii) empresas integradoras que se dedicam ao transporte de cargas porta a porta, por meio de aeronaves próprias e/ou pela contratação de serviços junto a outras empresas (como Fedex, UPS, DHL)[13]. Nesse sentido, considerando os precedentes deste Conselho[14] e adotando uma análise conservadora, opta-se por definir o mercado relevante, sob a ótica do produto, como o de transporte aéreo de cargas englobando empresas combinadas e empresas exclusivamente cargueiras.

Em relação ao aspecto geográfico, o CADE tem considerado que a dimensão do mercado de transporte aéreo de cargas é mais ampla do que a dimensão do mercado de transporte aéreo de passageiros, uma vez que, ao considerar a abordagem cidade de origem/cidade de destino, observou-se que a via aérea representa, em geral, apenas uma parte de uma estrutura mais ampla de transporte multimodal responsável por levar a carga do seu local de partida ao de destino. Desta forma, em linha com os precedentes do CADE, neste caso será adotada a definição de mercado relevante, na ótica geográfica, com base nos países afetados pela presente Operação: rotas de/para destinos no Brasil e EUA. IV.2.3 Resumo dos Mercados Relevantes Afetados Considerando todo o exposto, conclui-se que os mercados relevantes enumerados no Quadro 4 são afetados pela Operação. Quadro 4 – Mercados Relevantes Afetados Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros São Paulo - Orlando / Orlando - São Paulo São Paulo - Washington, D.C. / Washington, D.C. - São Paulo Mercado de Transporte Aéreo de Cargas Brasil - EUA / EUA - Brasil V. SOBREPOSIÇÕES HORIZONTIAS V.1.

Participações de Mercado V.1.2 Transporte Aéreo de Passageiros Uma vez definido o escopo do mercado relevante em suas dimensões produto e geográfica, são apresentadas nas tabelas abaixo as estruturas do mercado regular de transporte aéreo de passageiros e as estimativas de impacto decorrentes da operação com base em participação de mercado e no índice de Herfindahl-Hirschman (“HHI”). As Requerentes apresentaram informações de sobreposições com base em dados do Marketing Information Data Types (MIDT), fonte que coleta informações de tráfego de passageiros por meio das reservas aéreas realizadas através do sistema Global Distribuit on System (GDS). Tal sistema é utilizado por companhias aéreas globais para gerenciar reservas de assentos. No entendimento das Partes, embora não englobe vendas diretas, o MIDT é uma fonte completa e suficiente de dados do mercado, capaz de oferecer uma boa visibilidade de sua estrutura, sob a ótica da demanda.[15] Por esse motivo, a proxy utilizada pelas Requerentes para medir sua participação de mercado foi o número de passageiros/reservas aéreas, dado que estima a quantidade de passageiros por meio das reservas aéreas realizadas pelo sistema GDS. Esse método permite apresentar o cenário de mercado pela lado da demanda que, segundo entendimento da Comissão Europeia é a ótica determinante para a definição desse tipo de mercado[16].

Os dados analisados consideram, além dos voos diretos, voos indiretos que se apresentam como substitutos, com duração de até 5 horas a mais, que é o cenário que se identifica sobreposição horizontal. Devido à situação excepcional decorrente da pandemia de Covid-19, que a partir de 2020 afetou especialmente o mercado de transporte aéreo de passageiros, e para que não haja distorções causadas pelos dados de 2020, a análise a seguir irá abranger períodos de tempo mais amplos, conforme a rota em questão. V.1.2.1 Rota Orlando (MCO) - São Paulo (GRU/CGH/VCP). A tabela abaixo apresenta a estimativa de participação de mercado para a rota entre São Paulo (GRU/CGH/VCP) - Orlando (MCO) / Orlando (MCO) - São Paulo (GRU/CGH/VCP), no período de 2019 a 2021. Tabela 1 - Estrutura de mercado da rota Orlando (MCO) - São Paulo (GRU/CGH/VCP), incluindo voos diretos e aqueles com duração de até 5 horas, 2019 a 2021. [Acesso Restrito] Companhia Aérea 2019 2020 2021[17] United 0-10% 0-10% 0-10% AVH 0-10% 0-10% 0-10% United + AVH 0-10% 0-10% 0-10% Outros 90-100% 90-100% 90-100% Total 100% 100% 100% Fonte: Elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes. Observa-se, dos dados acima, que a participação conjunta das Requerentes no mercado de transporte aéreo de passageiros, na rota Orlando (MCO) - São Paulo (GRU/CGH/VCP), seria de (0-10%) [Acesso Restrito], em 2019;

(0-10%) [Acesso Restrito], em 2020 e (0-10%) [Acesso Restrito], em 2021, valores bem abaixo de 20% (filtro a partir do qual se presume posição dominante e, assim, possibilidade de exercício de poder de mercado), indicando que a Operação não representaria um risco ao ambiente concorrencial nesse contexto. V.1.2.2 Rota Washington, D.C. (IAD/DCA/BWI) - São Paulo (GRU/CGH/VCP). A seguir são apresentadas, nas tabelas abaixo, as estimativas de participação de mercado para a rota entre São Paulo (GRU/CGH/VCP) - Washington, D.C. (IAD/DCA/BWI), no período de 2016 a 2021 e os cálculos referentes ao Índice de Herfindahl-Hirschman(“HHI”). Tabela 2 - Estrutura de mercado da rota Washington, D.C. (IAD/DCA/BWI) - São Paulo (GRU/CGH/VCP), incluindo voos diretos e aqueles com duração de até 5 horas, 2016 a 2021. [Acesso Restrito] Companhia Aérea 2016 2017 2018 2019 2020 2021[18] United 60-70% 60-70% 60-70% 60-70% 70-80% 50-60% AVH 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% United + AVH 60-70% 60-70% 60-70% 70-80% 70-80% 50-60% Outros 30-40% 30-40% 30-40% 20-30% 20-30% 40-50% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: Elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes. Tabela 3 - Cálculo de HHI e ΔHHI para a rota Washington, D.C. (IAD/DCA/BWI) - São Paulo (GRU/CGH/VCP), incluindo voos diretos e aqueles com duração de até 5 horas, 2019 a 2021.

Ano HHI △ HHI 2019 Acesso Restrito[19] - Pós-Operação Acesso Restrito[20] Acesso Restrito[21] 2020 Acesso Restrito[22] - Pós-Operação Acesso Restrito[23] Acesso Restrito[24] 2021 Acesso Restrito[25] - Pós-Operação Acesso Restrito[26] Acesso Restrito[27] Fonte: Elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes. Os dados apresentados acima demonstram que a United detém participações de mercado bastante significativas na rota em questão, em todos os períodos analisados, enquanto que a AVH apresentou participação reduzida, que atingiu no máximo (0-10%), em 2020 [Acesso Restrito] (0-10%, em 2020) e decrescente ao longo dos anos, com exceção de 2020. Assim, avalia-se que, apesar do market share conjunto nesse rota ter variado entre (50-60%), em 2021, a (70-80%), em 2020 [Acesso Restrito], o incremento de participação da United decorrente da Operação não seria preocupante, haja vista inclusive a concentração de mercado agregada, prévia à Operação, mesmo que alta, não se alterará de forma significativa, especialmente considerando o desempenho no ano corrente. As concentrações medidas pelo índice Herfindahl-Hirschman (HHI), apuradas para período mais recentes, de 2019 a 2021, indicam que o mercado de transporte aéreo de passageiros, na rota Washington, D.C. (IAD/DCA) - São Paulo (GRU/CGH/VCP), já era bastante concentrado, pois os valores encontrados são todos superiores a 2.000 pontos. A variação de HHI, entretanto, apresentou grande amplitude de valores.

Em 2019, nessa O&D, a variação de HHI era de (300-400) pontos [Acesso Restrito]; já em 2020, no contexto da pandemia pelo Covid-19, resultou em uma variação de (1.200-1.300) pontos [Acesso Restrito], indicando um mercado potencialmente bastante concentrado. Por outro lado, a variação de HHI, nos meses apurados para 2021, foi de apenas (0-100) pontos[Acesso Restrito] indicando um cenário de baixo risco concorrencial decorrente da Operação. No cenário restrito apenas a voos indiretos (com duração até cinco horas), onde ambas teria tido atuação, a concentração em 2021 (janeiro a julho) seria menor do que a apontada na Tabela 2. A United teria (30-40%), enquanto a Avianca teria (0-10%) [Acesso Restrito], totalizando uma participação conjunta de (40-50%) [Acesso Restrito] e uma variação de HHI de (400-500) pontos [Acesso Restrito]. Tais dados evidenciam que atuação mais preponderante da United ocorre no cenário de voos diretos. Alternativamente, tendo em vista a análise de substitubilidade entre os aeroportos não estar consolidada na jurisprudência do CADE, especificamente para a rota em questão, esta SG solicitou que as Partes apresentassem três cenários de análise de participação de mercado para a rota Washington, D.C. - São Paulo, considerando diferentes composições de aeroportos, a saber: (i) Washington, D.C. (IAD/DCA/BWI) - São Paulo (GRU/CGH), excluindo o aeroporto de Viracopos - Campinas/SP (VCP); (ii) Washington, D.C.

(IAD/DCA) - São Paulo (GRU/CGH/VCP), excluindo o aeroporto de Baltimore, Maryland (BWI); e (iii) Washington, D.C. (IAD/DCA) - São Paulo (GRU/CGH), excluindo ambos os aeroportos de Viracopos - Campinas/SP (VCP) e de Baltimore, Maryland (BWI). As participações de mercado para os referidos cenários são apresentados nas tabelas a seguir. Inicialmente, apresenta-se as estimativas de participação apresentadas para o cenário que limita São Paulo aos aeroportos GRU e CGH. Tabela 4 - Estrutura de mercado da rota Washington, D.C. (IAD/DCA/BWI) - São Paulo (GRU/CGH), incluindo voos diretos e aqueles com duração de até 5 horas, 2016 a 2021. [Acesso Restrito] Companhia Aérea 2016 2017 2018 2019 2020 2021 United 60-70% 60-70% 60-70% 70-80% 70-80% 50-60% AVH 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% United + AVH 70-80% 60-70% 60-70% 70-80% 80-90% 50-60% Outros 20-30% 30-40% 30-40% 20-30% 10-20% 40-50% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: Elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes. Nota-se, a partir dos dados apresentados acima, que a United detém participações de mercado elevadas para esse cenário, em todos os períodos analisados, com participações variado entre (50-60%) [Acesso Restrito], em 2021, a (70-80%) [Acesso Restrito], em 2020. A AVH, por sua vez, apresentou participação bem reduzida, que atingiu no máximo (0-10%), em 2020 [Acesso Restrito], e bem reduzida longo dos anos, com exceção de 2020, de forma semelhante ao cenário abrangente retratado acima.

A variação de HHI, em 2019, nesse arranjo de O&D, foi de (400-500) pontos [Acesso Restrito]; já em 2020, a variação, nesse cenário foi de (1.200-1.300) pontos [Acesso Restrito]. Para os meses apurados em 2021, a variação de HHI, foi de (0-100) pontos[Acesso Restrito], indicando quadro semelhante ao apurado para o cenário das Tabelas 2 e 3. No cenário alternativo restringindo os aeroportos de Washington apenas ao IAD e DCA, as participações seriam as seguintes: Tabela 5 - Estrutura de mercado da rota Washington, D.C. (IAD/DCA) - São Paulo (GRU/CGH/VCP), incluindo voos diretos e aqueles com duração de até 5 horas, 2016 a 2021. [Acesso Restrito] Companhia Aérea 2016 2017 2018 2019 2020 2021 United 60-70% 60-70% 60-70% 70-80% 70-80% 50-60% AVH 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% United + AVH 70-80% 60-70% 60-70% 70-80% 80-90% 50-60% Outros 20-30% 30-40% 20-30% 20-30% 10-20% 40-50% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: Elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes. Observa-se, dos dados acima, que as participações de mercado da United são elevadas para esse cenário, em todos os períodos analisados, com participações variado entre (50-60%), em 2021, e (70-80%), em 2020 [Acesso Restrito]. A AVH manteve a baixa participação de mercado, de máximo 0-10%), em 2020 [Acesso Restrito], e igualmente reduzida ao longo dos anos, com exceção de 2020.

De forma similar ao cenário anterior, em 2019, para essa configuração de O&D, a variação de HHI foi de (400-500) pontos [Acesso Restrito]; já em 2020, a variação, nesse cenário foi de (1.300-1.400) pontos [Acesso Restrito]. Para os meses apurados em 2021, a variação de HHI, foi de (100-200) pontos [Acesso Restrito]. Por fim, as participações de mercado nos cenários mais restrito de aeroportos tanto em Washington quanto em São Paulo foram consolidadas abaixo: Tabela 6 - Estrutura de mercado da rota Washington, D.C. (IAD/DCA) - São Paulo (GRU/CGH), incluindo voos diretos e aqueles com duração de até 5 horas, 2016 a 2021. [Acesso Restrito] Companhia Aérea 2016 2017 2018 2019 2020 2021 United 70-80% 60-70% 70-80% 70-80% 70-80% 60-50% AVH 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% United + AVH 70-80% 70-80% 70-80% 70-80% 80-90% 60-70% Outros 20-30% 20-30% 20-30% 20-30% 10-20% 30-40% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: Elaboração própria com base nos dados fornecidos pelas Requerentes. Conforme os dados acima, nota-se que as participações de mercado da United também são elevadas para esse cenário mais restrito, em todos os períodos analisados, com participações variado entre (60-70%), em 2021, a (70-80%) em 2020 e 2019 [Acesso Restrito]. A AVH manteve a tendência de baixa participação de mercado, de máximo (0-10%), em 2020 [Acesso Restrito], e igualmente reduzida ao longo dos anos, com exceção do aumento ocorrido em 2020.

As variações de HHI seguiram o mesmo padrão dos cenários anteriores. Para essa configuração de aeroportos, em 2019, a variação de HHI foi de (400-500) pontos [Acesso Restrito]; em 2020, a variação, nesse cenário foi de (1.400-1.500) pontos [Acesso Restrito]; e para o período analisado em 2021, a variação de HHI foi de (100-200) pontos [Acesso Restrito]. Observa-se, a partir dos cenários apresentados, que o mercado já seria bastante concentrado, mas segue uma tendência de participações de mercado conjuntas elevadas em decorrência de um market share elevado por parte da United, de um lado; porém, a contribuição da AVH ficou abaixo de (0-10%) [Acesso Restrito], mesmo em cenários mais restritos (Tabelas 4 - 6). Em razão disso, mais adiante a análise será aprofundada em relação a rota Washington - São Paulo, para determinar se há efeitos deletérios ao ambiente concorrencial como consequência da concentração propiciada pela Operação. V.1.2 Transporte Aéreo de Cargas Como mencionado acima, o mercado de transporte aéreo de cargas possui características distintas dos mercados de transporte aéreo de passageiros tanto em termos de demanda quanto de oferta. No presente caso, não será necessária uma análise mais detalhada sobre a dinâmica do segmento específico frente às baixas participações apuradas pela Requerentes na rota entre Brasil e Estados Unidos. Sobre a atuação no segmento de transporte aéreo de cargas, as Partes informaram que, no passado, [Acesso Restrito].

Nesse contexto, as Partes apresentaram dados de participação de mercado, conforme a tabela a seguir. Tabela 7 - Estimativa de participação no mercado de transporte aéreo de cargas, 2020 - 2021[28]. Empresa Carga (kg) Participação de mercado (%) Tampa Cargo S.A. (AVH) 14.225.272,00 8,9% United 7.143.522,00 4,5% AVH + United 21.368.794,00 13,4% Total 160.257.635,00 100% Fonte: Requerentes com base em dados da Anac[29]. Nota-se, dos dados acima, que a participação conjunta das Requerentes no mercado de transporte aéreo de cargas seria de 13,4%, abaixo de 20% (filtro a partir do qual se presume posição dominante e, assim, possibilidade de exercício de poder de mercado), não suscitando maiores preocupações de natureza concorrencial. V.2. Probabilidade de exercício de poder de mercado V.2.1 Transporte Aéreo de Passageiros Conforme demonstrado anteriormente, em relação à rota Washington, D.C. (IAD/DCA/BWI) - São Paulo (GRU/CGH/VCP), as participações de mercado são bastante significativas, pois são superiores a 20% (filtro a partir do qual se presume posição dominante e, assim, possibilidade de exercício de poder de mercado).

Nesse sentido, as Partes argumentaram que as estimativas de participações de mercado ao longo dos anos não seriam o método mais adequado para analisar a Operação, uma vez que a United terá apenas uma participação minoritária na AVH Reorganizada, [Acesso Restrito], de modo que as Requerentes continuarão a atuar de maneira independente e a exercer pressão competitiva uma sobre a outra. Além disso, defendem que os dados de mercado de 2021 são mais adequados para analisar a Operação, pois já refletem a diminuição gradual da AVH em rotas nas quais onde já havia sobreposições anteriores, tratando-se de um reflexo aos ajustes na programação de voos decorrentes da mudança de estratégia de negócio. Ao analisar a evolução das participações de mercado, conforme ilustra o Gráfico 1, observa-se a evolução da estrutura de mercado nos últimos anos. Gráfico 1 - Evolução de estrutura de mercado na rota Washington, D.C. (IAD/DCA/BWI) - São Paulo (GRU/CGH/VCP). [Acesso Restrito] Fonte: Elaboração própria com base nos dados MIDT fornecidos pelas Requerentes. Nota-se, a partir dos dados acima, que as participações da United já eram elevadas em anos anteriores à Operação, com participações acima de (40-50%) [Acesso Restrito]; e outras empresas, como a Avianca, American Airlines e Delta operaram com participações bem menores, na faixa de até (10-20%) [Acesso Restrito].

Com exceção da United, todas as demais empresas poderiam ser consideradas como parte de uma franja, considerando as reduzidas participações de mercado. De toda forma, a United foi líder inconteste no período acima analisado, sendo sua menor participação de(50-60%) [Acesso Restrito] em 2021; fato que, segundo as Requerentes, é resultado da mudança de posicionamento de mercado em decorrência da pandemia pelo Covid-19 que afetou o setor aéreo como um todo. Conforme referenciado anteriormente, as Partes informaram que, em 2020 e em parte de 2021, as atividades das Requerentes se sobrepuseram no mercado de transporte aéreo de passageiros, conforme os critérios estabelecidos nos precedentes do CADE (i.e., considerando apenas voos indiretos que acrescentam até 5h à duração total de um voo direto como parte do mesmo mercado relevante). Entretanto, no contexto de sua reorganização, a AVH desenvolveu um novo plano de negócios de oito anos, para uma saída bem-sucedida da sua situação atual, substituindo sua estratégia hub-and-spoke por rotas diretas ponto-a-ponto e eliminando rotas não rentáveis[30]. Essa estratégia levou à completa revisão do cronograma de voos da AVH e, consequentemente, à eliminação das sobreposições no Brasil com base na programação de voos mais recente.

Isso significa que, ou o par O&D deixará de ser atendido pela AVH, ou o seu cronograma deixará de viabilizar uma conexão que resulte num tempo total de voo que permita que esta rota seja considerada como parte do mesmo mercado relevante dos voos da United. Assim, as Requerentes entendem que daqui para frente não ocorrerão mais sobreposições horizontais entre as atividades das Partes no mercado brasileiro de transporte aéreo de passageiros. Há que se considerar ainda que, embora a jurisprudência do CADE defina que voos indiretos podem competir com voos diretos, sempre que adicionarem menos do que 3 (três) a 5 (cinco) horas em relação ao tempo total da viagem da rota direta o maior percentual (voo diretos x indiretos), a maior parte das reservas se concentram em voos diretos [Acesso Restrito], enquanto que, nos últimos anos, a AVH operou exclusivamente com voos indiretos na rota São Paulo - Washington D.C. - São Paulo [Acesso Restrito]. Ou seja, avaliada de forma mais restrita, com a segmentação entre voos diretos e indiretos, a AVH não atuou com voos diretos, onde há a United é mais presente, em termos de reservas, tendo maior atuação. Sobre essa questão, as Partes entendem que indústria de aviação em geral é bastante competitiva, com um mercado tradicionalmente caracterizado pela competição baseada em preços, especialmente devido à baixa diferenciação nos serviços prestados pelas diferentes companhias aéreas.

Em se tratando de voos internacionais de longa duração, nos quais as companhias aéreas dispõem de aeronaves similares, este fato é ainda mais evidente e a concorrência entre voos diretos e indiretos torna-se mais dinâmica, visto que eventuais aumentos de preço em uma determinada rota podem redirecionar o fluxo de passageiros para uma rota indireta alternativa. Nesse contexto, destaca-se ainda que, conforme registrado em recente precedente deste Conselho, os impactos da pandemia causada pelo Covid-19 no setor de transporte aéreo não são desprezíveis. Ao contrário, um dos primeiros e mais afetados setores econômicos foi justamente o aéreo, tendo em vista que o isolamento social imposto e/ou adotado voluntariamente em diversos países, associado à consequente recessão econômica, fez com que a demanda por transporte aéreo de passageiros caísse drasticamente. Além disso, diversos países determinaram restrição de acesso a seus territórios, o que impactou ainda mais a demanda por voos internacionais e a dinâmica do setor[31]. Além disso, as Requerentes destacaram que esse mercado envolve a presença de diversos concorrentes fortes e bem estabelecidos, como Copa Airlines, Delta Airlines, Azul Airlines e American Airlines, e todos ofertam produtos e/ou serviços substitutos entre si, com estruturas de custos distintas, resultantes de diferenças em suas frotas, dimensão de suas equipes, custo de mão-de-obra, vendas, distribuição e leasing de aeronaves.

Por fim, é importante pontuar que a United deterá participação minoritária na AVH reorganizada, de forma que haverá outros agentes que podem, de alguma forma, impedir uma interferência unilateral daquela na atuação da AVH. Cabe apresentar os esclarecimentos das Requerentes sobre os poderes que a United deterá na empresa resultante desse processo de reestruturação: Como resultado, a United deterá até 17% da AVH Reorganizada [Acesso Restrito]. Por isso, e tendo em conta as características das rotas operadas pelas empresas e a dinâmica atuais do mercado de transporte aéreo de passageiros, conclui-se que (i) a alta concentração de mercado, identificada na rota entre São Paulo - Washington D.C. - São Paulo, ocorre em um cenário agregado (voos diretos + voos indiretos); (ii) a participação da United é relevante em um cenário onde a Avianca não teve uma atuação expressiva menor que 10%; e (iii) as participações de mercado da AVH diminuíram ao longo do período mais recente analisado, com exceção de 2020, atingindo um nível menor em 2021 (de janeiro a julho), e propiciando uma menor variação de HHI (menor que 200 pontos) nos cenários avaliados.

Dessa forma, e considerando ainda a incerteza provocada pelos efeitos da pandemia causada pelo Covid-19, não se pode atribuir à presente Operação a probabilidade de exercício de poder de mercado ou ocorrência de efeitos deletérios ao ambiente concorrencial, sobretudo pela baixa participação societária que a United irá adquirir por meio desta Operação. Por fim, considerando todo o exposto, esta SG conclui que a presente operação não tem o condão de causar prejuízos à concorrência nos segmentos mercados de atuação das Partes, no Brasil. VII. Cláusula de Não-Concorrência Segundo as Requerentes, o contrato que formaliza a Operação não contempla cláusulas de teor restritivo à concorrência. VIIi. CONCLUSÃO Aprovação sem restrições. ____________________________ [1] As Partes informaram que a participação societária exata depende da eleição de outros credores nos termos do plano de reorganização. [2] Vide: Avianca - FORM 20-F. Disponível em: https://s22.q4cdn.com/896295308/files/doc_financials/2020/ar/1f9e152d-f78e-4a29-8502-4ec480dd378c.pdf [3] As Partes informaram que as rotas (i) Washington, D.C. – São Paulo e (ii) Houston – Rio de Janeiro estão atualmente sem operação em razão da pandemia de Covid-19; mas há plano de retomada entre dezembro de 2021 e abril de 2022. [4] Vide Atos de Concentração nº 08700.003258/2020-34 (Delta Air Lines, Inc . e Latam Airlines Groups S.A); nº 08700.006571/2015-67 (Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.);

nº 08700.010858/2012-49 (Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc), nº 08700.006571/2015-67 (Delta Airlines e Air France); e etc. [5] Vide Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc); e etc. [6] Vide Cadernos do CADE - Mercado de Transporte Aéreo de Passageiros e de Cargas; Ato de Concentração nº 08700.0037152017-95 (Latam/American Airlines); nº 0 8700.006556/2016-08 (Latam/Qatar Airways); nº 08700.003715/2017-95 (TAM e Latam) e nº 08700.004155/2012-81 (Azul/Trip). [7] Vide Ato de de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.) e nº 08700.010858/2012-49 (Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.). [8] Vide Ato de Concentração nº 08700.003258/2020-34 (Delta Air Lines, Inc. e Latam Airlines Groups S.A.). [9] Vide Ato de Concentração nº 08700.006518/2020-23 (Gol Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.). [10] Vide Atos de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (TAM S.A. e LAN Airlines S.A.); nº 08012.003267/2007-14 (VRG Linhas Aéreas S/A e GTI S/A); nº 08700.010858/2012-49 (TAM Linhas Aéreas e American Airlines) e nº 08700.004155/2012-81 (Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.) e nº 08700.003258/2020-34 (Delta Air Lines, Inc. e Latam Airlines Groups S.A.).

[11] Vide Ato de Concentração: nº 08700.006518/2020-23 e Parecer nº 3/2021 (SEI nº 0866259). [12] Vide Atos de Concentração: nº 08700.003715/2017-95 (Latam Airlines Group S.A. e American Airlines Inc.) e nº 08700.003258/2020-34 (Latam Airlines Group S/A e Delta Airlines, Inc.). [13] Vide Atos de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Tam S/A e Lan Airlines S/A); nº 08700.004155/2012-81 (Azul S/A e Trip Linhas Aéreas) e nº 08700.003258/2020-34 (Requerentes: Delta Air Lines, Inc . e Latam Airlines Groups S.A). [14] Vide Ato de Concentração n° 08700.003258/2020-34 . [15] A base de dados MIDT já foi aceita pelo CADE em casos anteriores relacionados ao transporte aéreo de passageiros, como nos Atos de Concentração nº 08700.006518/2020-23; nº 08700.003258/2020-34 ; nº 08700.003715/2017-95 ; nº 08700.004211/2016-10 e nº 08700.006556/2016-08 . [16] Vide relatório conjunto produzido pela Comissão Europeia e o Departamento de Transporte dos Estados Unidos intitulado Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches (2010), p. 18. Disponível em:< http://ec.europa.eu/competi ti on/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf >. [17] As Partes informaram que os dados para o ano de 2021 abrangem os meses de janeiro a julho. [18] Idem nota de rodapé nº 17. [19] Cálculo HHI = [Acesso Restrito]. [20] Cálculo HHI = [Acesso Restrito] [21] Cálculo ΔHHI: [Acesso Restrito]. [22] Cálculo HHI = [Acesso Restrito]. [23] Cálculo HHI = [Acesso Restrito].

[24] Cálculo ΔHHI: [Acesso Restrito]. [25] Cálculo HHI = [Acesso Restrito]. [26] Cálculo HHI = [Acesso Restrito]. [27] Cálculo ΔHHI: [Acesso Restrito]. [28] As Requerentes informaram que os dados apurados englobam dados públicos da Anac para o ano 2020 até setembro de 2021. [29] As Partes informaram que a extração de dados seguiu os seguintes passos: Anac > Dados e Estatísticas > Mercado de transporte aéreo > Base de Dados Estatísticos do Transporte Aéreo > Dados Agregados > Dados estatísticos do transporte aéreo do Brasil. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/dados-estatisticos/dadosestatisticos [30] O plano de negócios da Avianca no contexto do processo de falência está publicamente disponível em: http://www.kccllc.net/avianca/document/2011133210831000000000004 (a partir da página 20). [31] Vide Ato de Concentração nº 08700.003258/2020-34 (Delta Air Lines, Inc. e Latam Airlines Groups S.A.).