Ato de Concentração Ordinário nº 08700.006512/2021-37

SEI/CADE - 1110757 - Voto Ato de Concentração Ato de Concentração nº 08700.006512/2021-37 Requerente(s): Ream Participações S.A. (Ream) e Petróleo Brasileiro S.A. (Petrobras) Advogados(as): Ricardo Franco Botelho, Daniel Costa Caselta, Elisa Hime Funari, Victoria Malta Corradini e outros. Terceiro(s) Interessado(s): Distribuidora Equador de Produtos de Petróleo S.A. (Equador); Sociedade Fogás Ltda. (Fogás); Ipiranga Produtos de Petróleo S.A. (Ipiranga); e Raízen S.A. (Raízen). Advogados(as): pela Fogás, Gyedre Carneiro de Oliveira e outros; pela Equador, Ana Paula Paschoalini e outros; pela Ipiranga, Gabriel Nogueira Dias e outros; e pela Raízen, Victor Santos Rufino e outros. Relatora: Conselheira Lenisa Rodrigues Prado Voto Vista: Conselheiro Gustavo Augusto. VOTO vista - CONSELHEIRo Gustavo Augusto VERSÃO DE ACESSO Público voto i. CONSIDERAÇÕES INICIAIS Em homenagem ao princípio constitucional da economicidade aplicado à administração pública, adoto o Relatório elaborado pela Conselheira Relatora (Sei nº 1095627) como exposição fática do presente voto.

Quanto ao mérito, adianto que, após análise pormenorizada das circunstâncias e informações acostadas aos autos, em especial da Nota Técnica nº 22/2022 (SEI 1096310) emitida pelo Departamento de Estudos Econômicos (“DEE”), da Nota Técnica Conjunta Nº 7/2022/ANP (SEI 1048431) da Agência Nacional do Petróleo (“ANP”) e das informações trazidas pelas Terceiras Interessadas no âmbito da instrução complementar, não restam dúvidas quanto à complexidade e sensibilidade da presente Operação, considerando toda a estrutura física, logística e concorrencial envolvendo a alienação da Refinaria de Manaus (REMAN), também conhecida como Refinaria Isaac Sabbá, e do respectivo terminal aquaviário, Terminal de Uso Privado da REMAN (“TUP REMAN”). Preliminarmente, separo a operação em seus dois ativos principais: a estrutura da Refinaria em si, com a respetiva área de tancagem e estruturas de apoio; e a estrutura do terminal aquaviário, o TUP REMAN. Em linhas gerais, acompanho os pontos essenciais trazidos pelo voto apresentado pela Conselheira-Relatora, no que se refere às estruturas da refinaria. Também não divirjo dos aspectos preliminares e no exame das questões de Direito postas nos autos, as quais foram bem examinadas pelo voto condutor. A presente divergência se circunscreve, tão somente, a um ponto específico: a alienação do TUP REMAN e seus efeitos concorrenciais, questão essa que trago à discussão no presente voto-vista. II.

ANÁLISE DO MERCADO DE TERMINAIS a) Aspectos materiais do TUP REMAN Para a análise dos efeitos da Operação nos terminais portuários da região, é importante destacar a estrutura de transporte e internação que ocorrem na região de Manaus, AM. Consoante a Nota Técnica da ANP (SEI 1048431), a atividade de transporte e distribuição de combustíveis em Manaus possui uma logística específica, muito se devendo pela configuração dos terminais ali existentes, das peculiaridades decorrentes da forma de acesso à refinaria e da dependência que o estado do Amazonas tem em relação ao acesso hidroviário. Preliminarmente, faço uma distinção entre importação e internação, termos cujo uso impreciso prejudicou a compreensão de várias das análises e informações contidas nesses autos. Importação, como evidente, se refere à entrada de produtos oriundos de outro país. Assim, seu uso desavisado para designar toda entrada de produtos no porto em tela é impreciso e abre portas a jogos de linguagem. No caso, parece-me mais adequado o uso do termo “internação” para designar todos os produtos oriundos de outras localidades e destinados à cidade de Manaus, os quais, decerto, podem vir por importação direta ou originados em território nacional, trazidos essencialmente por cabotagem, a partir do Rio Negro. Do ponto de vista concorrencial, no caso concreto, não me parece relevante separar o produto trazido por importação do transportado por cabotagem.

O dado que discuto, e que me parece relevante para a presente operação, é o total das internações. A distribuição de combustíveis na região depende não só da Refinaria de Manaus como do recebimento de combustível de outros portos e refinarias do país, em especial da costa do Nordeste, podendo englobar a importação do Golfo do México ou de outros países, a depender dos preços praticados no mercado. Toda essa movimentação de combustível oriunda de outras localidades, e que só tem como chegar em Manaus pela via aquaviária, é relevante para a análise em tela, e passo a designar toda essa movimentação de produtos como “internação”. Esse processo de internação na região, com subsequente movimentação e distribuição dos combustíveis já refinados, é somado ao produto refinado localmente, sendo posteriormente distribuído pelas diversas distribuidoras localizadas no entorno da refinaria. Essas distribuidoras são concorrentes entre si no elo a jusante, em uma operação que está diretamente ligada à operação da REMAN. Tal distribuição somente pode feita com base ou no produto refinado, ou no produto internado, não havendo uma terceira opção para essas distribuidoras. E, como explicarei, mesmo o produto refinado depende de uma mistura com o produto internado.

O acesso do produto à refinaria, nesse caso, se dá por terminais aquaviários, que são elementos que compõe um elo relevante da cadeia de produção, conforme pode ser melhor compreendido pela visualização da imagem abaixo, esquematizada pela empresa estatal EPE – Empresa de Pesquisa Energética: Na cadeia produtiva dos derivados de petróleo, os terminais são a ponte entre as embarcações e o processo de movimentação e armazenagem dos derivados, para posterior distribuição e comercialização. No caso do mercado de Manaus, esse transporte pode ser feito tanto por balsas como por navios que trafegam pelo Rio Negro. No caso das balsas, o transporte tem menor capacidade, transportando cerca de 4.000 a 6.000 M3 em cada pernada. Já no caso dos navios, o transporte possui maior capacidade, superando os 40.000 M3 de combustível, podendo chegar a 60.000 M3 nos momentos de cheia do Rio Negro. Explique-se que um metro cúbico de combustível equivale a, aproximadamente, 1.000 litros. Ou seja, o transporte por navio permite um ganho de escala, podendo se transportar, de uma só vez, quantidades que podem ser da ordem de 60 milhões de litros de combustível, quantidade de 10 a 15 vezes superior ao transporte por balsas. Para se ter uma proporção e ideia de escala, em todo o ano de 2021, a comercialização de gasolina “C” no Estado do Amazonas foi de 608 milhões de litros[1] , o que equivale a cerca de 50,6 milhões de litros por mês.

Assim, verifica-se que um único navio-petroleiro pode ser capaz de transportar um volume de combustível superior ao consumo de gasolina em todo o estado do Amazonas, ao longo de um mês. 2017 2018 2019 2020 2021 Gasolina C 644 614 648 626 608 Óleo Diesel B 1048 1110 981 764 936 Os terminais aquaviários podem ser utilizados tanto para o descarregamento de óleo cru, transportado por navios para posterior processamento na refinaria, como para o transporte do próprio combustível já refinado, notadamente Gasolina tipo A e Diesel tipo A. No caso dos derivados, o combustível refinado é misturado nas próprias distribuidoras, dando origem à gasolina tipo C e a outros tipos de diesel, os quais são distribuídos e comercializados nos diversos pontos de venda. Na presente Operação, tanto a REMAN, quanto as demais empresas situadas no seu entorno, são dependentes desses terminais para a movimentação do óleo cru e de combustíveis líquidos. Sem os terminais, a refinaria não tem como receber o óleo cru, a ser refinado, nem os demais derivados necessários ao “blend” final, uma vez que o produto refinado em Manaus não atende às especificações da própria ANP para a sua distribuição e comercialização[2] . Em outras palavras: a distribuição e comercialização de gasolina e diesel na cidade de Manaus é inteiramente dependente do recebimento de combustíveis líquidos, pela via aquaviária. Até o combustível refinado localmente depende de ser misturado com os combustíveis líquidos internados.

Sem o acesso portuário, não há como se refinar, distribuir ou comercializar combustível líquido na referida capital, uma vez que o custo do transporte terrestre é proibitivo e considerando que não há oleodutos de transporte interligando a cidade a outras refinarias. Os terminais portuários são, portanto, estruturas essenciais para essa cadeia de produção. Entendo que são estruturas essenciais, no sentido da essential facility doctrine, por serem estruturas que são indispensáveis para o desenvolvimento da atividade econômica em questão, cuja duplicação seria provavelmente inviável[3] , ao menos quando se considera uma entrada tempestiva (2 anos). Aqui, faço o alerta da entrada tempestiva: para efeito da análise, entende o CADE que deva ser considerado o efeito concorrencial dentro de um corte de dois anos. A dificuldade de construção de um terminal portuário no meio da floresta amazônica, com todas as licenças ambientais que serão exigidas e com todas os desafios logísticos, torna remota a possibilidade de duplicação da estrutura portuária em questão de forma tempestiva. Não há, nos autos, prova de que tais estruturas possam ser duplicadas em menos de 2 anos, e não há registro de entradas recentes na região. Cito, ainda, a definição de estrutura essencial trazida por Hovencamp, segundo o qual as Cortes Americanas têm considerado como estruturas essenciais: (1) monopólios naturais ou acordos de joint venture sujeitos a significativa economia de escala;

(2) estruturas, plantas ou outros ativos produtivos valiosos que foram criados como parte de um regime regulatório, sejam ou não monopólios; ou (3) estruturas governamentais e estruturas criadas ou mantidas por subsídios[4] . O terminais da REAM foram criados dentro de um monopólio estatal, por meio da Petrobrás, como parte de uma política pública estatal e regulatória. Trata-se de estrutura financiada pelo Estado brasileiro, controlador majoritário da referida empresa, em um setor sujeito a duplo regime regulatório, pela Antaq e pela ANP. Assim, parece-me que o caso em tela também se adequa ao conceito de estrutura essencial da doutrina norte-americana. Voltando ao exame do mercado de Manaus, as distribuidoras locais dependem, em grande parte, do produto vendido pela REMAN, o qual é parte refinado localmente, parte internado por meio dos seus terminais. A única alternativa para disciplinar os preços praticados no refino é exatamente pela internação de derivados. Ao se considerar o mercado geográfico de Manaus, essa internação somente pode ser feita ou por navio, com três opções de terminal, ou por balsa, a qual depende de operações ship-to-ship e uso de bases intermediárias, como as de Itacoatiara. Mesmo a partir de Itacoatiara, para chegar em Manaus, as balsas precisam descarregar seus produtos localmente por meio ou de um dos cinco terminais existentes, ou por estruturas flutuantes, as quais, decerto, não possuem a mesma eficiência econômica.

Tanto é assim que a distribuidora Ipiranga, que não possui terminal próprio, teve que contratar a Atem para movimentar derivados por ela adquirido, como consta das provas dos autos[5] , tendo inclusive apresentado as notas fiscais dessas operações. Assim, beira a enganosidade a afirmação de que o terminal da ATEM não movimenta combustível de terceiros, a qual somente se escorou em um sofisticado jogo de palavras envolvendo o uso dos termos importação e internação. Destaque-se que, além de tecnicamente imprestável à distribuição sem o blend, o volume do produto refinado localmente não atende às necessidades de consumo da Região Norte. De acordo com o estudo apresentado pelo DEE do CADE (Departamento de Estudos Econômicos): Conforme constatado, a maior parte do volume de gasolina A e diesel A vendido pela Reman é originado de importações feitas pela Petrobras em outras regiões, ou adquirido de outras refinarias do Brasil e cabotados até a Região Norte.[6] Em outras palavras, o produto que é vendido, hoje, pela REMAN não se restringe ao combustível por ela refinado. Na verdade, a refinaria mistura os derivados refinados localmente com os derivados internados na região. Para os distribuidores localizados a jusante da operação, é impossível saber se o combustível recebido foi refinado localmente, internado ou se é produto de um blend, sendo tudo tratado de uma mesma forma.

Esse é o motivo de as discussões sobre participação de mercado, nos elos a montante da cadeia de produção, serem tão tormentosas. No entorno da refinaria objeto da Operação há cinco bases primárias, as quais recebem os combustíveis diretamente da refinaria por meio de dutos, operadas por cinco distribuidoras distintas e competidoras entre si. São elas: Atem's, Equador, lpiranga, Petróleo Sabbá (Raízen) e Vibra (antiga BR Distribuidora). A partir de cada uma dessas bases primárias, os combustíveis líquidos são expedidos para outras bases por transporte aquaviário e rodoviário. Para ilustrar, a figura abaixo demonstra a configuração das bases de distribuição de líquidos no entorno da REMAN, bem como os pontos de entrega na refinaria: A cidade de Manaus, por depender diretamente do transporte fluvial, possui uma dinâmica logística para as empresas que é diretamente impactada pelo meio de transporte do produto. Em se tratando de uma commodity com alto grau de rivalidade e margens estreitas, cuja venda é diretamente impactada por diferenças de centavos, o custo de transporte do produto é essencial para a continuidade de qualquer modelo de negócio. Abaixo, observa-se a estrutura aquaviária, tanto para as bases de distribuição quanto para a REMAN: Da análise da figura, observa-se que o entorno da REMAN possui 5 píeres de atracação: três píeres da REMAN, um pier Sabbá (Raízen) e um pier da Atem’s. O píer do Grupo Atem é conectado diretamente à base da Atem’s.

Os três píeres da REMAN (POF1, POF2 e POF3) são, atualmente, operados pela Transpetro. E o píer da Sabbá/Raízen é conectado diretamente à base da Sabbá. Devido à profundidade para atracação e características técnicas, hoje, somente os píeres P0F1 e P0F3 e o píer do Grupo Atem possuem capacidade para receber navios de grande porte (navios MR), com carga superior a 35.000 m3. O píer restante da REMAN, P0F2, e o Píer Sabbá/Raízen, por seu turno, só permitem atracação de balsas, com restrições relacionadas ao tamanho das embarcações e à vazão de descarga, com transporte da ordem de 4 a 6 mil m3. As distribuidoras Ipiranga, Vibra e Equador/Dislub, por sua vez, contam com estruturas flutuantes, conectadas por dutos submersos às suas bases. Essas estruturas, contudo, não podem receber diretamente embarcações de grande porte sem o auxílio de um píer. Em que pese a existência dos flutuantes e dos píeres da Atem e da Sabbá/Raízen, a ANP destacou que, no ano de 2021, mais de 90% da gasolina A e do diesel A recebidos nas bases das quatros distribuidoras de líquidos concorrentes da Atems teve como origem a REMAN, por meio de dutos interligando às instalações. Volume esse que, reforço, engloba tanto o combustível refinado como o internado. Em 2021, foram recebidos 3,5 milhões m3 de combustíveis líquidos pelas bases primárias de Manaus.

Destaco o fato de que boa parte do combustível recebido pelas distribuidoras Vibra, Raízen, Equador e Ipiranga não são refinados localmente, sendo internados e transportados pelo Terminal Aquaviário de Manaus para posterior venda pela REMAN. Por sua vez, o recebimento de combustível na base de distribuição da Atem's é oriundo não somente dos dutos da REMAN, mas também do descarregamento no seu píer de combustível, o qual recebe combustível oriundo de cabotagem e da importação feita pela subsidiária Amazônia Energia. Decerto que, misturados os produtos na área de tancagem, não há mais como se saber o que é importado, cabotado ou de origem no refino local. A ANP destacou em sua análise que a REMAN não possui capacidade para atender a demanda em seu entorno, tanto pela insuficiência de volume de produção, como pelas suas características técnicas e operacionais. Transcrevo: 63. Por se uma refinaria relativamente pequena, a REMAN não produz GLP, diesel A e gasolina A em quantidades suficientes para atender a demanda em seu entorno. Ademais, justamente por ter uma estrutura simples, desprovida de processos de conversão (somente a unidade de craqueamento hibernada) e de tratamento, a refinaria não tem capacidade para produzir diesel e gasolina cujas especificações físico-químicas atenda às normas de qualidade da ANP.

[...][7] Diante da informação da ANP, verifico que a atividade de distribuição e comercialização de combustível no entorno da REMAN, notadamente em Manaus, depende diretamente da internação de derivados, a qual é, sim, essencial, tanto do ponto de vista de volume como por restrições técnicas. E essa internação é feita, hoje, exclusivamente pela via aquaviária. Neste mercado em questão, também o tamanho da embarcação que realiza o transporte é tão importante quanto a existência dos píeres e estruturas de recebimento do combustível. A capacidade de movimentar e descarregar grandes volumes de combustível traz um inegável ganho de escala e é a operação com maior eficiência econômica. Considerando todas essas características da cadeia de produção de combustíveis em Manaus, destaco, então, dois pontos da minha análise que são centrais para meu voto. Após a operação, o Grupo Atem terá: o controle de 4 (quatro) dos 5 (cinco) píeres para atracação de embarcações na cidade de Manaus, considerando os píeres capazes de movimentar combustíveis líquidos, controlando 80% desses píeres; e A totalidade dos píeres de Manaus capazes de movimentar combustíveis líquidos e aptos a receber embarcações de grande porte (3 píeres). Cumpre destacar que o controle dessas estruturas aquaviárias pelo grupo Atem será reforçado por uma inegável integração vertical, na qual estarão integrados os elos de transporte aquaviário, armazenagem e distribuição.

Isso, por sinal, é inconteste e reconhecido pelo estudo técnico do DEE/CADE: Desse modo, não é necessário grande esforço analítico para verificar que a operação implica numa integração vertical. Assim, sem maiores divergências com o entendimento das demais partes que se manifestaram nos autos, a SG concluiu não haver dúvidas de que, considerando as atividades da Atem e da Reman, a operação resultaria em uma integração vertical entre a atividade de refino de petróleo pela Reman (especificamente para gasolina A e diesel A) e a atividade de distribuição de combustíveis líquidos pela Atem (especificamente para gasolina C e diesel B). A questão, portanto, é saber se além da integração vertical entre refino e distribuição, a qual é inconteste, também haveria uma sobreposição horizontal no âmbito dos terminais aquaviários. Para se responder a essa indagação, há que se perquirir se os píeres e terminais aquaviários em questão devem, ou não, serem tratados como um mercado relevante por si só, como sustentam a ANP e os terceiros interessados. E, caso afirmativo, também se questionar se essas sobreposições verticais e horizontais seriam capazes de criar ou reforçar uma posição dominante ou de resultar na dominação do mercado relevante analisado, nos termos do §5º do art. 88 da Lei de Defesa da Concorrência.

b) Alegação das terceiras interessadas Há, nos autos, uma discussão tanto sobre a existência de um mercado relevante de serviços portuários, como uma discussão a respeito da dimensão geográfica desse mercado. Notadamente, discutem as partes se a sua dimensão geográfica do mercado relevante englobaria outros terminais próximos ao terminal da REMAN. Conforme indicado nas manifestações das Requerentes, dentre os terminais que poderiam ser considerados como substitutos está, por exemplo, o Terminal de Itacoatiara, localizado a uma distância fluvial de 200 Km de Manaus (e distância rodoviária de 265 Km).[8] Em que pese eventual dissenso pontual em casos já julgados por esta autarquia, a posição majoritária deste Conselho é que, nos serviços portuários, a concorrência deve ser avaliada intraporto, entre terminais. De fato, o CADE tem visto “com cautela a possibilidade de concorrência interportos”, conforme bem destacado no Caderno do Mercado de Serviços Portuários (Cade, 2017). As Terceiras Interessadas indicaram que a possibilidade de se realizar a internação, seja importando, seja realizando a cabotagem de outras regiões, se daria de uma forma mais custosa. Como a elevação de tais custos poderiam consumir toda a margem das referidas empresas, poderia haver a inviabilidade de competição, razão pela de tais TUPs por parte do Grupo Atem, aparentemente, gerou uma grande preocupação nos seus concorrentes.

Conforme narra a Ipiranga, para os estados do Acre, Amazonas, Rondônia e Roraima, o fornecimento a partir de outras fontes, via RNEST e RLAM ou mesmo REGAP, se daria a “custos praticamente proibitivos”, e só faria sentido econômico “em caso de impossibilidade absoluta de suprimento pela Reman ou por meio de importações” (SEI 1004924). Já quanto as importações, a viabilidade econômica seria reduzida - e até inviável – pelo fato de a Atem usufruir de “condição competitiva assimétrica” (SEI 1002537). c) Análise Da Possibilidade de Substituição por Outros Terminais A discussão a respeito da viabilidade técnica e econômica de alternativas que permitam o desvio de demanda para outros terminais, na hipótese de aumento dos preços dos produtos da Reman (importações ou cabotagem de outras refinarias nacionais), é bastante relevante na análise da presente operação, ponto inclusive ressaltado pelo DEE em sua Nota Técnica. No caso concreto, destaco que não há oleodutos para abastecer a cidade Manaus, com a entrada dos produtos ocorrendo essencialmente por navio ou por balsa. Porém, mesmo que se considerasse a Região Norte em sua totalidade, e não somente o mercado de Manaus, os valores de HHI da Operação continuariam levantando preocupação no pós-operação. Seguindo esse ponto, registro os valores trazidos pela ANP no que diz respeito ao ΔHHI da Operação nos mercados de fornecimento de combustíveis:

Para o fornecimento primário de gasolina A para a Região Norte, exceto Tocantins, no ano de 2021, o HHI antes da operação que era de 4227 passaria a ser 4863, representando uma variação de 637 pontos. Para o fornecimento primário de óleo diesel A para a Região Norte, exceto Tocantins, no ano de 2021, o HHI antes da operação que era 4342 passaria a ser 5633, representando uma variação de 1291 pontos[9] . Assim, ainda que o âmbito geográfico do mercado relevante fosse ampliado, os índices técnicos da operação apontariam para um mercado concentrado, com elevado delta, e que despertam preocupações concorrenciais. Ressalto que a possibilidade de substituição não é um passe livre para a consumação da operação. Nesse caso, a substituição apenas autoriza a ampliação do mercado relevante a ser considerado. Assim, ainda que acatado, o argumento de substitubilidade do terminal por Itacoatiara, ou outros terminais da região Norte, não beneficiaria às Requerentes, diante dos dados apresentados, os quais já consideram uma dimensão geográfica ampliada (Região Norte). Todavia, registro que a substitubilidade alegada não me convence, lembrando-me da famosa “falácia do celofane”, alegada no célebre caso Du Pont. Não me parece que exista substitutibilidade entre balsas e navios petroleiros, muito menos que tal substituição se dê de forma economicamente equivalente, diante do aumento dos custos da operação, como abordarei em tópico próprio, ao efetuar o teste do monopolista hipotético (TMH).

Os TUPs da REMAN e o TUP da Atem’s permitem a atracação de navios da classe “Panamax”, que são navios de porte similar àqueles que passam nas eclusas do Canal do Panamá. Tais navios petroleiros possuem capacidade de carregamento na faixa de 65 mil a 80 mil toneladas de porte bruto (uma tonelada equivale, em termos aproximados, a um metro cúbico, a depender da densidade do granel líquido). A substituição apontada pelos requerentes, que sugerem o transbordo de combustível líquido através de balsas em substituição aos navios de grande porte, não é plausível. De fato, tais balsas são realmente empregadas no transporte de petróleo ou seus derivados. Porém, sua capacidade de carregamento é significativamente menor, girando em torno de 3 a 4 mil toneladas de porte bruto[10] , trazendo custos adicionais para a operação que não são desprezíveis. Em que pese a flutuação do volume carregado pelas embarcações a depender do período de chuvas ou de seca, ainda assim não há um comparativo direto entre as duas possibilidades. A título ilustrativo, um navio Panamax carregando menos da metade de sua capacidade, em torno de 30 mil toneladas de porte bruto, ainda assim é capaz de transportar quase 10 (dez) vezes a capacidade de uma balsa. Figura 1:

Navio Panamax (esq.) e Balsa (dir.) A utilização das balsas em substituição à navios de grande porte por parte das concorrentes do Grupo Atem, como pode ser percebido pelas características do transbordo, das embarcações e da configuração geográfica da região, ainda que seja uma alternativa à utilização dos TUPs, não é uma substituição perfeita. Nesse caso, a substituição de navios petroleiros por balsas gera uma substituição “sub-ótima”, do ponto de vista concorrencial. Concluo, então, no que diz respeito à efetiva substituição da infraestrutura de Manaus por Itacoatiara, que não há possibilidade tempestiva ou eficaz das concorrentes do Grupo Atem utilizarem tal infraestrutura como alternativa economicamente viável. O recorte da atividade no âmbito de Manaus possui barreiras físicas e regulatórias que, se não inviabilizam novos investimentos em novos terminais para navios de grande porte na área do porto de Manaus, ao menos significam um elevado custo para os concorrentes já instalados, afastando tanto a tempestividade quanto a capacidade de enfrentar eventual tentativa de exercício unilateral de poder de mercado por parte do Grupo Atem. O tempo de construção, a natureza da infraestrutura necessária, as licenças ambientais e os estudos de viabilidade para a obtenção da autorização, além das particularidades próprias da região de Manaus, são exemplos das barreiras que afastam a tempestividade da contestação pelos concorrentes.

Seguindo a análise, considerando tanto os ganhos de eficiência quanto os efeitos unilaterais, não se verifica um robusto histórico de entrada de novos agentes importadores nos últimos anos, como destacou a ANP. Tampouco se verificou qualquer incremento significativo no volume importado para o atendimento do mercado de Manaus, o que gera perplexidade, diante da existência de um polo industrial da região. d) Análise do Poder de Mercado As integrações verticais decorrentes da operação na produção, refino e comercialização acabam por ser, até mesmo, maiores que o cenário pré-Operação. Hoje, a Petrobrás, sendo a detentora da refinaria, não atua na distribuição. Além disso, como já demonstrado, a empresa vende às demais distribuidoras não só o combustível refinado, mas também o combustível internado, o qual chega a Manaus por meio do TUP Reman. A Atem, líder na distribuição de combustíveis no Estado do Amazonas, possui share na faixa de [30-40%] ACESSO RESTRITO da distribuição de Gasolina “C” e de [50-60%] ACESSO RESTRITO da distribuição de Diesel tipo “B”, no referido Estado. Observando a cadeia de abastecimento de derivados de petróleo, com a operação, a Requerente deterá atuação em diferentes elos da cadeia com a aquisição da refinaria e de seus TUPs para transbordo da carga internalizada. Assim, a Atem concentrará: os serviços portuários necessários à movimentação de combustível; estruturas de armazenagem; estrutura de refino; e estruturas de distribuição.

Com base em todo o exposto, e considerando os aspectos materiais, geográficos, concorrenciais e estruturais da Operação, parece-me que as evidências dos autos indicam que há, sim, uma probabilidade de exercício de poder de mercado de fornecimentos primário de gasolina A e diesel A, com possíveis efeitos nos mercadosde distribuição de gasolina e diesel no âmbito do estado do Amazonas, mercado nas quais a Atem é líder de mercado, com share significativo, como indicado na nota do DEE/CADE. Não há evidências de que essa análise se altere no nível municipal, ao se considerar a cidade de Manaus. A conclusão da possibilidade de reforço do poder de mercado é corroborada pela própria agência reguladora do setor, uma vez que a ANP, em sua nota técnica, foi bem enfática quanto à necessidade de adoção de restrições e imposição de remédios. Antes de entrar nesse ponto, passo então à definição de qual seria o mercado relevante e) Mercado relevante – Serviços Portuários em Manaus Para definir um mercado relevante, a jurisprudência do CADE adota o Teste do Monopolista Hipotético (TMH). Segundo o TMH, o mercado relevante deve ser definido em relação ao menor grupo de produtos e à menor área geográfica necessária para que um ofertante único hipotético esteja em condições de impor um SSNIP: pequeno, porém significativo e não transitório, aumento dos preços. A análise, nesse caso, envolve a avaliação da reação do consumidor ao hipotético aumento de preços, normalmente da ordem de 5%.

A partir desse aumento hipotético, procura-se aferir o grau de substitutibilidade entre bens ou serviços para a definição do mercado relevante. Pois bem, como já explicado, tecnicamente, a Refinaria de Manaus não consegue atender à distribuição de derivados de petróleo no seu entorno, tanto por insuficiência de volume como por problemas técnicos do produto refinado localmente. As distribuidoras de combustível que operam em Manaus dependem, portanto, inexoravelmente, do derivado de combustível internado na região, notadamente Gasolina e Diesel, produtos esses não substituíveis entre si. Não há outra substituição possível ao produto internado, uma vez que a produção local é insuficiente. Pode-se questionar que, hoje, as distribuidoras compram da Reman. Porém, essa compra se dá porque a Reman também interna combustível derivado. A atividade de refino, portanto, é complementar, mas não é suficiente para atender à toda a demanda. Considerando os dados apresentados pelo DEE/CADE, em termos de volume, o produto refinado pela Reman atende apenas a 10,3% da demanda de diesel da região Norte e a 29,4% da demanda de gasolina da mesma região. Isso, somente falando em volume, sem considerar os problemas técnicos de impossibilidade de distribuição do produto refinado sem o blend. Ora, se cerca de 90% do diesel e 70,6% são internados, é inegável e evidente que a distribuição de combustível, atualmente, depende da internação de derivados.

Não há, portanto, substituição possível a este produto. Se não há substituição possível, e considerando que a demanda por combustível é praticamente inelástica, o preço poderá, sim, ser inflado em patamar que justifique o SSNIP: pequeno, porém significativo e não transitório aumento dos preços. Não estou falando do preço final na bomba, pois a operação em exame não envolve a análise da etapa de comercialização. Estamos falando das etapas que são midstream. Assim, a avaliação deve tomar por base os custos logísticos inerentes a essa etapa da produção e as margens das distribuidoras, que não se confundem com as margens dos postos de combustível. Como no caso o teste se refere ao mercado de serviços portuários, tenho que o SSNIP deve ser aferido em relação a esses serviços, não ao produto transportado. Explico que, para o TMH, deve-se começar a partir da menor dimensão geográfica, aumentando a região apenas se o SSNIP não for atingido. Assim, o teste deve começar do mercado de Manaus, para seguir para o mercado estadual, chegando ao mercado regional apenas se um monopolista hipotético não puder aumentar os preços dentro da dimensão geográfica em questão. Pulo de plano o teste no nível de bairro, por não haver evidências ou dados desagregados nesse nível geográfico, sendo certo que tal divisão não me parece ser significativa do ponto de vista da concorrência, no caso em exame.

Pois bem, se o SSNIP já foi atingido na dimensão geográfica de Manaus, deve ser essa a primeira considerada. Pois bem. Considerando que a Refinaria, por si só, não é capaz de atender às Distribuidoras existentes no seu entorno, e da essencialidade dos serviços portuários para a manutenção da cadeia do petróleo, pergunto: o domínio do mercado relevante de píeres e terminais aquaviários em Manaus, capazes de movimentar combustíveis líquidos, garante o aumento de preço significativo e não transitório de tais serviços? Ou seja, dos serviços portuários de movimentação de combustível líquido? Essa pergunta somente pode ser respondida analisado as alternativas. Quais seriam as alternativas para se trazer derivados de combustível de outras refinarias? Não há dutos de transporte construídos, nem viabilidade econômica de transporte terrestre. Manaus não possui acesso ao mar. Logo, a única forma de transporte de combustível economicamente viável é pelo Rio Negro. Pode-se alegar que há outras bases de distribuição de combustíveis na Região Norte, como Itacoatiara e Santarém. Realmente, há. Mas como o combustível vem dessas regiões? Ora, inexoravelmente pela via aquaviária, por balsas. Balsas essas que precisarão dos terminais e píeres de Manaus para serem descarregadas. Logo, ainda que se considere a existência dessas outras bases e terminais aquaviários, ao fim e ao cabo, para que o combustível chegue em Manaus, será necessário o uso dos píeres e terminais de Manaus.

Não há alternativa terrestre ou dutoviária que permita se trazer combustível de Itacoatiara, Santarém ou outro terminal, ao menos com custo competitivo, capaz de concorrer com o transporte aquaviário. Ainda que se supere esse detalhe, ou seja, mesmo desconsiderando que ao fim e ao cabo também as balsas vindas de Itacoatiara e Santarém terão que usar os serviços portuários de Manaus, pode-se questionar se Itacoatiara realmente seria uma alternativa economicamente viável a se trazer combustível diretamente a Manaus. Para isso, entendo relevante se fazer o teste SSNIP, com base em dados objetivos. O cálculo do SSNIP pode ser feito simplesmente considerando o quanto a alternativa mais barata, qual seja, o transbordo por Itacoatiara, seria mais cara que os serviços portuários prestados em Manaus, na hipótese de a movimentação ser feita diretamente nos terminais daquela cidade. Esse sobrepreço, representado pelo custo a maior da alternativa mais barata, simula o quanto um monopolista hipotético poderia majorar os serviços portuários em Manaus, ao deter todos os 5 píeres. A partir desse valor, os compradores optariam por deixar de usar o serviço portuário de Manaus e optariam por trazer por Itacoatiara. Esse é, portanto, o valor até o qual o monopolista hipotético poderia elevar o custo dos serviços portuários.

Conforme o item 419 da Nota Técnica da SG (SEI 1060239), elaborada com base nos dados dos próprios Requerentes, verifico que a área técnica do CADE concluiu que o custo da operação com origem em Itacoatiara teria um custo adicional de R$ 4,80 por m3. Em outra palavras, um monopolista hipotético que controle os píeres de Manaus poderia aumentar o custo dos seus serviços portuários em R$ 4,80 por m3 e ainda ser competitivo com a melhor alternativa (transbordo em Itacoatiara e transporte por balsa até Manaus). Tendo por base o dado acima, para se encontrar o percentual do SSNIP, basta se considerar quanto custam, hoje, os serviços portuários em Manaus. Com base nos documentos juntados aos autos (SEI 1104042, Documento nº 22), adoto como parâmetro as tarifas de referência para serviços de movimentação em terminais aquaviários disponibilizadas pela Transpetro, empresa que hoje opera os terminais da Reman[11] . Nesse sentido, confira-se o quanto essa majoração de R$ 4,80 / m3 representa no custo dos serviços portuários: Derivados Tarifa para serviços de movimentação em terminais (Transpetro) Possibilidade de aumento, com base nos custos da alternativa Itacoatiara SSNIP Produtos claros[12] 13,08 / m3 4,80 / m³ 36,7% Produtos escuros 17,84 / m3 4,80 / m³ 26,9% Como, nos autos, a discussão se refere à movimentação de diesel e gasolina, o dado que importa é o dos “produtos claros”.

Considera-se o SSNIP como significativo se o TMH indicar uma possibilidade de aumento de 5% do preço, de forma não transitória. Verifico, com base nos dados contidos nos autos e comprovados pela área técnica, que o monopólio dos serviços portuários de granéis líquidos de diesel e gasolina, em Manaus, permitiria um aumento dos serviços portuários da ordem de 36,7%, como acima indicado. Assim, tenho que o mercado relevante encontra-se comprovado, do ponto de vista técnico e matematicamente demonstrável, uma vez que permite um aumento estrutural e significativo dos preços dos serviços portuários hoje praticados Logo, com base nesses dados, concluo que um monopolista hipotético que domine todas os terminais, píeres e estruturas aquaviárias aptas a movimentar combustível líquido, em Manaus, poderia, sim, abusar de sua posição dominante nesta dimensão geográfica e praticar preços monopolistas, em montantes superiores aos que seriam obtidos em um mercado competitivo. Ou seja, o custo dos serviços portuários poderia ser hipoteticamente elevado em mais do que 5% - isso se o monopolista hipotético não decidir pelo fechamento total do mercado. Por tal razão, vejo, sim, um mercado relevante, consistente nos serviços portuários dos terminais aquaviários, cuja dimensão geográfica se circunscreve a Manaus. Tendo adotado a menor dimensão geográfica, que tende a ser mais conservadora – por ter maiores concentrações – dispenso o exame das dimensões estaduais ou regionais.

Defino, pois, o :ambito geográfico deste mercado relevante como sendo municipal, ou seja, a cidade de Manaus, sendo essa a definição que adoto para o estudo da operação. Esse entendimento está alinhado ao estudo sobre hinterlândias geográficas conduzido pelo IPEA, tendo por objeto o sistema portuário brasileiro, em estudo conduzido por Alexandre Ywata Carvalho, Paulo Coutinho e outros[13] . Hinterlândias (do alemão Hinterland) nada mais são do que uma área geográfica servida por um porto e a este conectada por uma rede de transportes, através da qual recebe e envia mercadorias. Ou seja, é a área de influência geográfica de um porto ou terminal. Embora reconheçam a existência de algum nível de competição, os referidos autores indicam que as movimentações de carga em Manaus se concentram em um único polo geográfico, o Porto de Manaus, que responde por 86,1% das cargas gerais com origem nas mesorregiões localizadas no referido mercado geográfico. In verbis Nota-se que há uma concentração grande da movimentação pelos terminais correspondentes ao Porto de Manaus. Identificou-se assim que, possivelmente devido aos custos altos de transporte, exportadores e importadores localizados nas mesorregiões da hinterlândia de Manaus concentram as suas movimentações em um único polo geográfico. [...] O estudo acima referido se debruçou, entre outros mercados, no mercado de “granéis líquidos”, o qual engloba o petróleo, o etanol e a gasolina, entre outros produtos.

Sobre o tema, assim se posicionou o estudo: Observe-se que, para granéis líquidos, há um número considerável de mesorregiões sem movimentações. Isto se deve primeiramente ao fato de que granéis líquidos correspondem a produtos muito específicos, que não são produzidos em todo o território nacional. Além disso, o setor de produção de granéis líquidos é bastante concentrado, com um número bem menor de empresas produtoras do que no caso das demais cargas. É importante ressaltar também que, a par desta alta concentração, há um alto grau de verticalização na produção de muitas mercadorias que se enquadram nessa categoria, com a produção integrada ao transporte da carga, o que afeta a análise de concorrência para esse tipo de produto. (grifei) Após tecer comentários sobre o peso que a Petrobrás tem no mercado de granéis líquidos, o entendimento do estudo do IPEA é que, no caso do transporte deste tipo de produto, não foi possível identificar a existência de hinterlândias geográficas contíguas, razão pela a concorrência ocorre no “nível de terminais”, de forma intraportuária: No caso de granéis líquidos, pelo fato de não ter sido possível aqui identificar hinterlândias geográficas a partir da análise de agrupamentos espaciais estatísticos, optou-se por realizar diretamente a análise de concorrência no nível de terminais, de forma a considerar também a concorrência intraportos.

Os mercados geográficos considerados neste caso foram definidos seguindo a tendência geográfica geral observada no caso dos mercados para os demais tipos de carga. Tal entendimento se alinha à jurisprudência do CADE, que tende a analisar tais operações com base na concorrência intraporto, não na concorrência interporto. In verbis: A concorrência no mercado de serviços portuários, especialmente armazenagem e movimentação de cargas, pode se dar no âmbito de um porto – concorrência intraporto – mediante a oferta de serviços por diferentes agentes do mercado estabelecidos na área do mesmo porto ou em área adjacente (retroporto); ou entre diferentes portos que possam se colocar como alternativas igualmente viáveis para a empresa que deseja transportar suas mercadorias em navios – concorrência interporto. O Cade tem visto com cautela a possibilidade de concorrência interportos, tendo em vista as características estruturais do mercado. [...][14] Assim, como no caso dos autos estamos falando de transporte de granéis líquidos, especificamente de combustíveis líquidos, a evidência científica e econômica aponta que a concorrência no mercado brasileiro se dá de forma intraportuária, ou seja, entre terminais do mesmo porto. Quanto à dimensão do produto, não há dúvidas de que os serviços portuários são um mercado relevante, que inclui os serviços de movimentação e armazenagem de cargas.

Tanto é assim que o DEE/CADE dedicou todo um caderno ao “Mercado de Serviços Portuários”, o qual lista inúmeros precedentes do CADE sobre este mercado. O caderno, ao tratar da definição do mercado relevante, assim analisou: Nas operações relativas aos terminais portuários, a definição de mercado relevante na dimensão produto recai sobre duas atividades desenvolvidas nesses recintos: Movimentação de cargas: consiste no manuseio da carga para sua retirada ou colocação no interior do navio – tal serviço é prestado exclusivamente por operadores portuários, agentes que têm acesso aos berços de atracação e que exploram terminais portuários; Armazenagem: serviços de armazenagem de cargas em áreas alfandegadas para aguardar a liberação para exportação ou internação, que se dá somente após o cumprimento de obrigações acessórias, como pagamento de tributos, atendimento de normas sanitárias, ambientais, etc. Essas atividades são analisadas pelo Cade, ora como mercados distintos, ora como um único mercado. Em qualquer hipótese, a definição de mercado relevante na dimensão produto baseia-se no tipo de carga armazenada e movimentada em cada terminal objeto da operação: granéis sólidos, granéis líquidos, carga geral não conteinerizada, carga conteinerizada Note-se que o fato de o terminal ter, ou não, serviços de armazenagem não é essencial, uma vez que o serviço de movimentação de cargas já pode constituir, por si só, um mercado relevante.

Contudo, no caso concreto, há sim um serviço de armazenagem integrado. Os combustíveis do TUP Reman são armazenados na tancagem da respectiva Refinaria, de onde são vendidos para as distribuidoras. Os combustíveis da base da Atem são armazenados na Atem Distribuidora. E as do píer Sabbá são armazenados na área da Raízen. A existência de separação das pessoas jurídicas que operam o Terminal e as que operam a Armazenagem, empresas essa que, por sinal, atuam de forma verticalmente integrada, é irrelevante para efeitos da definição do mercado relevante. A jurisprudência do CADE é abundante em precedentes que consideram os serviços portuários como um mercado relevante por si só. Relembro, por exemplo, o Ato de Concentração nº 08700.005719/2014-65, envolvendo a Rumo e a ALL, onde o conselheiro Gilvandro Araújo definiu, na dimensão do produto, o mercado relevante como sendo os serviços portuários, reconhecendo uma sobreposição horizontal no segmento de granéis sólidos de origem vegetal: 148. Na jurisprudência do CADE (v. Ato de Concentração nº 08012.002245/2005-67, Requerentes: Cosan S.A. Indústria e Comércio, Rezende Barbosa S.A. e outro), esse mercado tem sido definido como o de terminais e/ou operadores de serviços portuários de movimentação de granéis sólidos de origem vegetal. Os terminais de granéis sólidos de origem vegetal não estão no mesmo mercado relevante que os terminais de cargas líquidas, outros tipos de cargas sólidas, cargas em geral ou contêineres.

Esse entendimento se baseia na constatação de especialização dos terminais e da baixa substituibilidade pelo lado da oferta. Essa definição já nos permite descartar o TERMAG do escopo da presente análise, já que o terminal opera com fertilizantes – o que exclui relação horizontal com o terminal da Rumo – e que a relação vertical entre transporte ferroviário e terminal portuário é pré-existente à operação. [...] 151. Portanto, considerando como dimensão produto os terminais e/ou operadores de serviços portuários de movimentação de granéis sólidos de origem vegetal, a operação geraria sobreposição horizontal. Não posso me furtar de transcrever também o voto no ATO DE CONCENTRAÇÃO nº 08012.010178/2010-11, relatado pelo Conselheiro Olavo Chinaglia, no caso da Localfrio, Suata e Atlântico Terminais: 20. A definição do mercado relevante de serviços portuários não é tema novo para este Conselho. A análise da jurisprudência do CADE sobre a questão indica que a dimensão geográfica de tal mercado tende a ser limitada ao porto de atuação dos agentes envolvidos.

Nesse sentido, podem ser citados diferentes precedentes, como os ACs no08012.002245/2005-67, 08012.007025/2008-72, 08012.009550/2009-11 e 08012.000746/2010-76, nos quais se entendeu que a competição inter-portos é de baixa intensidade e pouco efetiva, na medida em que a proximidade entre as empresas demandantes de serviços portuários e os portos é elemento essencial para o sucesso do negócio e que a altçração do porto utilizado traz uma série de custos adicionais, como alteração da rota marítima, contratação de outro despachante aduaneiro, modificação do transporte terrestre etc. (grifei) Mais recentemente, este Colegiado também reconheceu como mercado relevante o mercado de serviços portuários, por ocasião do julgamento do caso SAS-MSC e Log‑In, Ato de Concentração nº 08700.005700/2021-48, brilhantemente relatado pelo conselheiro Luiz Hoffman. Nesse caso, em uma operação que envolvia a discussão de controle societário, houve a definição de vários mercados relevantes, dentre os quais o mercado de serviços portuário, definido e examinado autonomamente em relação aos demais mercados relevantes. No âmbito da SG, também parece ser incontroversa a delimitação dos serviços portuários como um mercado relevante por si só. Cito, a título de exemplo, os pareceres nº 290/2016/CGAA5/SGA1/SG, nº 103/2016/CGAA5/SGA1/SG e nº 458/2021/CGAA5/SGA1/SG[15] , entre tantos outros.

Na verdade, o Caderno de Serviços Portuários do CADE, em números de 2017, lista pelo menos 56 atos de concentração nos quais houve a definição de um mercado relevante de serviços portuários[16] , de forma independente dos demais mercados. Não me parece, portanto, que a possibilidade de se definir tal mercado de forma autônoma gere qualquer tipo de novidade ou estranheza no âmbito deste CADE. Assim, o exame apresentado no Cenário 5 do estudo apresentado pelo DEE, no qual se comprova uma sobreposição horizontal entre os terminais portuários da REMAN e da ATEM, considerando tal serviço como um mercado relevante à parte, está plenamente alinhado à jurisprudência deste Conselho. O argumento que o terminal da ATEM seria cativo não merece prosperar. Terminais cativos nada mais são do que elos de uma cadeia de produção plenamente verticalizada, que podem, em determinadas situações, terem seus serviços desviados para absorver a demanda do mercado. Não há nada no Guia H do CADE, ou mesmo na teoria econômica antitruste, que justifique que estruturas verticalizadas sejam ignoradas nos testes do mercado, quando tais estruturas forem capazes de criar ou reforçar uma posição dominante. Se assim o fosse, monopólios que fossem 100% verticalizados deveriam ser permitidos, por terem participação zero no mercado.

A participação de mercado é uma medida usada para se aferir, por aproximação, o poder de mercado de uma determinada empresa, tanto diante do seu poder econômico como pela sua dominância do mercado. Estruturas econômicas integradas verticalmente, ainda que de forma cativa, podem ser usadas para reforçar o poder de mercado da empresa. Na verdade, estruturas verticalizadas são mais propensas a fechar o mercado e atingir o domínio econômico, até mesmo porque costumam gerar eficiências para o grupo proprietário. A consideração de estruturas cativas nos testes de poder de mercado deve ser verificada à luz do caso concreto, não havendo que se falar em exclusão per se. No caso concreto, juntar terminais abertos com um terminal cativo não pode deixar de ser entendido como sobreposição pelo simples fato de o terminal da requerente ser cativo. Não se trata de uma operação neutra, do ponto de vista concorrencial. Ao contrário, nesse caso, a tendência será que a totalidade dos terminais passem a operar de forma 100% cativa, fechando um mercado onde, antes, havia competição. Portanto, entendo que o resultado da operação não é neutro. Juntar um terminal cativo com terminais operados por um concorrente, de forma a permitir que todos os terminais operem de forma cativa, gera, sim, um resultado líquido negativo para a competição.

E, portanto, tal operação pode, sim, resultar na dominação de mercado relevante de bens ou serviços, no caso, o mercado de serviços portuários de movimentação e armazenagem de combustíveis líquidos, na cidade de Manaus. Tudo isso considerado, com base nos estudos do IPEA, no caderno do DEE/Cade intitulado “Mercado de Serviços Portuários” e no Teste do Monopolista Hipotético, concluo que há, sim, um mercado relevante de serviços portuários, o qual não se confunde com o mercado relevante de distribuição de derivados de combustível ou com o mercado de refino. Sob a dimensão do produto, defino o mercado relevante em questão como sendo “os serviços portuários de movimentação e armazenamento de granéis líquidos”, no segmento de combustíveis líquidos. Sob a dimensão geográfica, com base nas evidências já referidas, defino como sendo o mercado intraporto, circunscrito, portanto, à cidade de Manaus. Entendo importante efetuar a supracitada segmentação, eis que, na movimentação de granéis líquidos, a substituição entre combustíveis e outros tipos de líquidos não é viável, diante do risco de contaminação. Esse fato foi, inclusive, expressamente apontado no estudo do DEE/Cade, acima referido[17] . Portanto, para efeito do presente voto, dentro do mercado de granéis líquidos, restringirei a minha análise ao segmento de “combustíveis líquidos”.

Aplicação do mercado relevante ao caso concreto - Conclusões Considerando a dimensão intraporto, e a dimensão do produto acima indicada, há apenas 5 píeres em Manaus capazes de concorrer pelos serviços portuários de movimentação e armazenamento de combustíveis líquidos. Dos cinco, após a operação, quatro pertencerão à Requerente e um à Raízen, criando-se um duopólio onde, antes, havia três competidores. Confira-se o quadro esquemático abaixo, considerando a participação de cada empresa no número de píeres[18] : Reman Atem Raízen HHI Pré-operação 60% 20% 20% 4.400 Pós-operação - 80% 20% 6.800 Delta HHI 2.400 Ao se considerar o segmento de píeres e terminais capazes de receber embarcações de longo curso, o problema se mostra ainda pior. A Atem, hoje, possui um único píer apto a receber essas embarcações. A Reman, por sua vez, possui os outros dois. Com a operação, todos os três terminais passarão ao controle da Atem. Não se impor restrições, nesse caso, seria autorizar o pleno exercício do poder monopolístico. A questão da possibilidade de substituição de embarcações de longo curso por balsas, como explicado, não possui respaldo nem nos estudos de hinterlândia do IPEA, nem na jurisprudência do CADE.

Usar uma balsa para substituir um navio-petroleiro, impondo paradas intermediárias para transferência de combustível em operações ship-to-ship, com custos econômicos comprovadamente mais elevados, é claramente uma solução não-ótima, que impõe custos maiores aos concorrentes e não tem a mesma eficiência econômica. Ou seja, seria o Cade impor um peso-morto à Economia e aos Consumidores, pela elevação dos custos de serviços portuários, já descritos. Parece-me ser este um caso clássico de teoria do dano por meio da elevação dos custos dos rivais (Raising Rival’s Costs). Estudo feito pelos professores Thomas G. Krattenmakert e Steven C. Salop bem demonstra os possíveis efeitos anticompetitivos e exclusionários desse tipo de conduta, a qual, se não limitada pela autoridade antitruste, é capaz de garantir a dominação de mercados relevantes[19] . O Cade tem como dever, no fim e ao cabo, ser o protetor da eficiência econômica. A defesa da concorrência é um meio, cujo fim é aumentar a eficiência da economia como um todo e proteger o bem-estar do consumidor: o Consumer Welfare Standard. Assim, entendo que o transporte por balsa não pode ser considerado como substituto adequado para um navio-petroleiro, por não ter a mesma eficiência econômica e ganhos de escala. Os referidos meios de transporte não são substitutos entre si, salvo em situações muito particulares, não verificadas no caso concreto.

Além disso, não tenho dúvidas ao afirmar que os terminais da REMAN são, sim, estruturas essenciais, tanto por serem decorrentes de um investimento estatal, levado a cabo por meio de uma empresa estatal monopolista em um setor duplamente regulado[20] (doutrina americana), como por serem indispensáveis para o desenvolvimento da atividade econômica em questão, sendo evidente para mim que a duplicação é inviável de forma tempestiva, ou seja, no prazo de dois anos. Não desconsidero que, ao longo do tempo, novas estruturas logísticas poderão ser construídas como alternativas viáveis aos terminais hoje existentes, o que poderá alterar sobremaneira a análise hoje efetuado. Porém, como já disse Hovenkamp, não é porque no longo prazo todos nós estaremos mortos que deixaremos de proibir os assassinatos. Verifico, portanto, a importância de o CADE permitir um período de transição, para garantir que se obtenha um novo arranjo competitivo entre as forças do mercado. Por tal razão, entendo relevante que o CADE atue no caso de forma a possibilitar o tempo suficiente para que novas infraestruturas logísticas sejam construídas, sem que os concorrentes a jusante sejam prematuramente expulsos do mercado, bem como para evitar um fechamento do mercado, ainda que temporário.

f) Da necessidade de remédios Em síntese, a Operação suscita preocupações quanto à sobreposição horizontal nos serviços portuários de movimentação e armazenagem de granéis líquidos, no segmento de combustíveis, no âmbito geográfico de Manaus. Esse problema concorrencial é agravado diante da verticalização do pós-operação, onde serão integrados os serviços portuários; o refino de combustíveis; e a atividade de distribuição. Além disso, as preocupações se reforçam ao se considerar que a Atem já é a líder na distribuição de combustíveis no Estado do Amazonas, com share na faixa de [30-40%] ACESSO RESTRITO da distribuição de Gasolina “C” e de [50-60%] ACESSO RESTRITO da distribuição de Diesel tipo “B”. Considerando as características da operação em tela, já analisadas acima, entendo que haveria o risco de a sobreposição horizontal no mercado dos Terminais de Uso Privado resultar em um cenário de ausência de rivalidade, sem players capazes de criarem pressões competitivas às Requerentes na região de Manaus e disciplinar os preços praticados a jusante. Considerando o mercado de serviços portuários de movimentação de combustíveis líquidos, na dimensão intraporto, não haveria rivalidade possível, pois estaremos diante de um duopólio, ou, no caso das embarcações de maior porte, de um monopólio de fato. Não há histórico de entradas ou evidência de possibilidade de contestação tempestiva. E não há provas de ganho de eficiência desta concentração, em favor do mercado e do consumidor.

Assim, de acordo com o Guia H, trata-se de operação que deve ou ter remédios, ou ser reprovada. Por essas razões, acompanhando as preocupações externadas pela ANP, entendo ser necessária a aplicação de remédios que sejam capazes de aumentar a rivalidade no fornecimento primário de combustíveis, garantir o acesso remunerado aos terminais aquaviários e serviços portuários e tornar mais eficiente a utilização da infraestrutura em tela, além de viabilizar investimentos futuros, aptos a incrementar a competição na região. Considerando que há o interesse das partes em adotar voluntariamente um remédio concorrencial, e tendo em vista que o remédio em questão parece atender às preocupações externadas pela ANP e pelo DEE/CADE, não vislumbro razões para deixar de analisar o acordo oferecido, o qual aparenta ser capaz de minimizar os possíveis efeitos adversos da operação. Passo, portanto, ao exame dos pontos constantes do acordo em tela. III.

DO ACORDO EM CONTROLE DE CONCENTRAÇÕES E DOS REMÉDIOS A SEREM APLICADOS No intuito de endereçar as preocupações que apontei nesta análise, bem como para preservar as condições de concorrência no pós-operação, foram firmadas negociações entre as Requerentes e o CADE, nos termos do artigo 9º, incisos V e X, artigo 10º, inciso VII, da Lei nº 12.529, de 30 de novembro de 2011 (“Lei nº 12.529/2011”), combinados com o artigo 125 do Regimento Interno do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (“CADE”), aprovado pela Resolução nº 22 de 19 de junho de 2019 (“RICADE”). Como ponto principal, assumiram as requerentes a obrigação de prestar a terceiros os serviços de movimentação de gasolina e diesel por meio do TUP Reman, permitindo a qualquer proponente o acesso aos serviços do terminal em condições não discriminatórias entre os diversos carregadores, observada a regulamentação da ANP e a existência de capacidade de movimentação ociosa ou disponível. Sobre esse tema, caberá a um trustee aprovado pelo CADE monitorar a existência de capacidade de movimentação ociosa ou disponível, as recusas de pedido de acesso e a política de preços, que deve ser isonômica e não discriminatória.

Como remédio estrutural, ou seja, de caráter permanente, a Requerente está obrigada a permitir a conexão dutoviária do TUP Reman com as instalações das concorrentes, o que permitirá que o terminal se torne uma infraestrutura de transporte de derivados de combustíveis, plenamente integrada à cadeia produtiva do petróleo. Embora o acordo somente abranja os pedidos formulados na vigência do ACC, a conexão, em si, será de cunho permanente. Também como remédio estrutural, a Requerente assumiu o compromisso de desverticalização da sua atividade, estando previsto que uma nova pessoa jurídica terá que ser constituída para assumir a função de operador do TUP Reman. Esta nova empresa terá constituição societária própria, cujo objeto principal deve ser a operação logística de terminais. Também haverá dispositivos de segregação de informações entre as empresas do grupo integradas verticalmente, sendo certo que seus colaboradores não poderão dividir informações que são concorrencialmente sensíveis. Para tal, entre outras medidas, será exigida a separação de recursos humanos e observados períodos de quarentena para a remoção de colaboradores entre as empresas do grupo. Como parte desta desverticalização, nos termos do art. 28 da Resolução 881 da ANP, a empresa que assumir a operação do TUP Reman somente poderá comprar produtos que sejam destinados para uso na operação do terminal.

Além disso, são previstas restrições em relação às operações de vendas estranhas aos serviços portuários, de forma a promover a segregação contábil e a verificação da estrutura de custos dos serviços portuários. Tais práticas facilitam a fiscalização pela agência reguladora e tendem a minimizar comportamentos anticompetitivos ou discriminatórios. Durante o período necessário à conexão dutoviária, compromete-se a Requerente a garantir os serviços de movimentação e armazenagem de diesel e gasolina por meio do terminal hoje operado pela ATEM, permitindo-se, ainda, que o combustível seja armazenado na tancagem da referida distribuidora até o limite de 50% da capacidade daquelas instalações, independente de existência ou não de capacidade ociosa. Os mesmos serviços serão garantidos como alternativa para o caso de recusa de movimentação pelo TUP Reman, como, por exemplo, nos casos em que o referido terminal não tenha capacidade disponível. O acordo prevê, também, a designação de um Trustee de Monitoramento, o qual deverá monitorar o cumprimento de obrigações assumidas no âmbito do acordo. Entre outras atribuições, caberá ao trustee monitorar a capacidade disponível dos terminais da Reman, as recusas de pedido de acesso ou interconexão, a política de preços do operador do terminal, os contratos assinados, a transição do TUP Reman para o novo operador e a adequada desverticalização entre o terminal e a refinaria.

A Requerente também se compromete a se submeter à arbitragem no caso de discussão quanto aos valores e condições comerciais relativos aos serviços portuários ou de conexão dutoviária. Nesse caso, será dever da Requerente pagar a metade dos custos da arbitragem, sendo o restante pago pela empresa que abrir o procedimento arbitral. Entendo, nesse particular, que a obrigatoriedade de submissão à solução arbitral aumenta o enforcement deste acordo. O acordo terá a duração de 36 meses, contados a partir da publicação da aprovação pelo CADE do nome do Trustee de Monitoramento. Contudo, para os contratos assinados durante o acordo, as regras previstas no mesmo valerão até o final do respectivo contrato. No caso de conexão dutoviária, foi garantido um período mínimo de 36 meses, contados da conclusão das obras de conexão. Encerrado o ACC, os serviços em questão passam a ser regulados de acordo com as normas da ANP e a regulação setorial. Quanto aos remédios estruturais, esses serão permanentes, observando-se, também, o que dispuser a regulação setorial. Por oportuno, destaco que não vejo, no acordo, qualquer usurpação das competências da ANP. Ao contrário, os remédios ora adotados convergem plenamente com as recomendações e sugestões apresentadas pela referida agência reguladora. O acordo permite, sim, uma cooperação das duas entidades, cada uma operando no âmbito das suas atribuições.

Decerto que essa atividade cooperativa não só aumenta o enforcement das obrigações ora em análise como evita que as empresas reguladas acabem tendo que lidar com obrigações legais e comandos regulatórios que podem não ser compatíveis entre si. Assim, vejo a assinatura do presente acordo não como um problema para a ANP e, sim, na verdade, como um prestígio e reconhecimento à sua capacidade técnica, na medida em que este Conselho acabou por acatar as recomendações da referida agência, praticamente em sua completude. Quanto aos serviços portuários relacionados ao GLP (gás liquefeito de petróleo), esclareço que esse combustível não consta do objeto do Acordo em tela, uma vez que não há sobreposição horizontal ou integração vertical significativa em relação às atividades hoje desempenhadas pela Atem. Entendo, pois, que, no caso do GLP, a operação é caracterizada como uma simples substituição do agente econômico. Por essas razões, parece-me que o ato de concentração em tela não gera efeitos anticompetitivos específicos ao transporte do GLP, capazes de justificar a imposição prévia de um remédio antitruste. Ressalto, todavia, que o ACC expressamente reconhece que a Resolução ANP nº 881, de 2022, é aplicável ao TUP Reman, razão pela qual a referida regulamentação também será aplicável aos serviços portuários relativos ao GLP.

Assim, há que se concluir que o transporte de GLP pelos referidos terminais será submetido à regulamentação setorial da ANP, a qual já me parece suficiente e adequada para evitar prejuízos concorrenciais. Nada impede, todavia, que o CADE venha a se manifestar no futuro, na via repressiva, se alguma conduta anticompetitiva específica vier a ser adotada pelo futuro operador do TUP Reman. O mesmo raciocício se aplica à movimentação dos demais combustíveis, como o querosene de aviação (QAv). IV. DO PEDIDO DOS TERCEIROS INTERESSADOS DE MANUTENÇÃO DA PETROBRÁS NO MERCADO DE MANAUS Parte das preocupações levantadas pelos Terceiros Interessados se refere à criação de um suposto monopólio privado, no qual a Requerente passaria a dominar os preços dos combustíveis refinados na Região Norte. Nesse contexto, apresentaram pedidos de remédios determinando a permanência da Petrobrás na região ou metas de investimento e de produção para a Refinaria objeto da operação. Sobre o tema, cumpre apontar que a venda das refinarias pela Petrobras, assumida no âmbito de termo de compromisso firmado neste Conselho, visa exatamente aumentar a competição. Assim, não me parece que a presente operação se limite a uma simples substituição de um agente econômico. Haverá, sim, um aumento da competição, pois no cenário pós-operação a refinaria local, Reman, competirá com: i) as demais refinarias do Grupo Petrobrás; ii) com as outras refinarias privadas – como a Refinaria de Mataripe, na Bahia;

e iii) e com os importadores de derivados. Exatamente para que essa competição aconteça é que se está prevendo a adoção de um remédio, desenhado precisamente para garantir que combustíveis líquidos produzidos pelos concorrentes cheguem à Região. Assim, se no pós-operação a Requerente decidir abusar dos preços praticados, ou se a eficiência da refinaria cair, decerto que o mercado poderá ser contestado por outras refinarias, mais eficientes, que poderão transportar o seu produto ao local. A Petrobrás, como agente econômico detentor de posição dominante, já está impedida de recusar a venda de bens ou a prestação de serviços, dentro das condições de pagamento normais aos usos e costumes comerciais, por força do inciso XI do §3º do art. 36 da Lei de Defesa da Concorrência. Assim, havendo quem transporte o produto, e atendidas as condições de mercado, parece-me que a Petrobrás já não poderia se recusar a vender seus derivados dentro de um determinado mercado geográfico, salvo se tal conduta estiver justificada pela regra da razão. Por outro lado, segundo a Lei de Defesa da Concorrência, a divisão de partes ou segmentos de um mercado mediante a distribuição de regiões igualmente já é vedada pela Lei de Defesa da Concorrência, como prevê a alínea “c” do §3º do art. 36 do referido diploma legal. Ressalto, contudo, que no âmbito dos atos de concentração, a atuação preventiva deste Conselho é restrita aos remédios necessários para se evitar os danos concorrenciais mais evidentes.

Não é momento, portanto, de se impor remédios especulativos, presumindo um comportamento desprovido de sentido econômico. Não há qualquer evidência, até o presente momento, que a Petrobrás esteja se negando a vender combustível a distribuidores em qualquer dos mercados do território nacional. Isso não quer dizer que o CADE não acompanhará a questão. Apenas quer dizer que isso é algo a ser verificado se a conduta anticompetitiva efetivamente ocorrer, hipótese na qual eventual descumprimento legal poderá ser apreciado por este Tribunal de forma repressiva, pela via do art. 36 da Lei de Defesa da Concorrência. Como explica o Guia de Remédios do CADE, a imposição de remédios deve ser proporcional, evitando-se a adoção de remédios que excedam o necessário para restaurar as condições de concorrência no mercado afetado: Um remédio antitruste deve ser proporcional no sentido de impor ações mitigadoras necessárias, adequadas e suficientes à efetiva reversão do potencial prejuízo à concorrência decorrente especificamente do AC. Essa proporcionalidade requer, em primeiro lugar, que as medidas aplicadas sejam capazes, por si só, de sanar os problemas concorrenciais identificados. Por outro lado, implica que se evite a adoção de remédios que ultrapassem o necessário para restaurar a concorrência no mercado. Além disso, a proporcionalidade busca preservar eventuais sinergias entre as Requerentes, desde que garantida a supressão dos danos potenciais à concorrência gerados pela operação.

A presente operação não autoriza que a Petrobras se negue a vender seus derivados para a região Norte, nem autoriza que ela faça a divisão de regiões com os demais concorrentes. Não vejo, portanto, nexo de causalidade ou efeitos da operação que necessitem ser restaurados, nesse aspecto. Quanto à alegação de que as Requerentes estariam adquirindo a presente Refinaria para diminuir a sua produção e aumentar o preço da commodity na região Norte, considero, para a minha decisão, o Plano de Negócios apresentado pelas Requerentes (item 256, SEI 1043380). Como já afirmei no caso da Gaspetro-Compass, planos de negócio apresentados à autoridade antitruste possuem, sim, peso, e devem ser devidamente considerados. Por outro lado, tenho que eventual enganosidade ou falsidade dessas informações pode ter consequências e levar, inclusive, à revisão da operação, na forma do art. 91 da Lei de Defesa da Concorrência. No caso concreto, verifico que a empresa apresentou um plano de negócios na qual indica que não planeja diminuir a operação da Reman, nem mesmo no curto prazo. Indicam as Requerentes, ainda, a intenção de elevação da carga de produção da Refinaria no médio prazo, dentro dos limites operacionais. E que planejam, em tempo relativamente curto, efetuar adequações operacionais para ter um aumento significativo na capacidade de produção da Refinaria.

A aprovação da presente operação está baseada, portanto, entre outros fatores, na promessa feita pelas Requerentes de que a operação será pró-competitiva, inclusive com a expansão da capacidade operacional da Refinaria. Embora esse seja um compromisso relevante do ponto de vista concorrencial, entendo que seria um exagero impor remédios nesse sentido. Os remédios concorrenciais devem ser os necessários para a “reversão do potencial prejuízo à concorrência decorrente especificamente do [ato de concentração][21] ”. Não cabe a imposição de remédios para tentar melhor aspectos concorrenciais que não tenham sido diretamente prejudicados por conta da operação, ou que não sejam voltados a reverter prejuízos causados pela operação. Por tal razão, parece-me que seria desproporcional a adoção de remédio antitruste no momento atual para determinar um certo comportamento de vendas da Petrobrás ou para se estabelecer metas de produção para a Refinaria. Considero, todavia, que qualquer conduta anticompetitiva que venha a ser praticada, como as já descritas, poderão ser investigadas e punidas por esta autoridade antitruste, no momento oportuno. E consigno, ainda, que se o plano de negócios apresentado se mostrar falso ou enganoso, o CADE já possui as ferramentas legais para revisar a operação, como prevê o art. 91 da Lei de Defesa da Concorrência[22] .

DISPOSITIVO Diante do exposto, divirjo do Voto da Conselheira Relatora no que diz respeito à aprovação sem restrições da Operação, na parte que se refere ao mercado relevante de serviços portuários de movimentação e armazenagem de granéis líquidos, no segmento de combustíveis, dentro da dimensão geográfica da cidade de Manaus. Quanto aos demais pontos da operação, não verifico problemas concorrenciais que justifiquem a imposição de remédios específicos. Neste contexto, voto pela aprovação da operação com restrições, condicionando a sua aprovação e consumação à assinatura do Acordo em Controle de Concentrações (ACC) proposto pelas Requerentes e constante do anexo do presente voto[23] . Nesse contexto, proponho a homologação do acordo ora referido. O instrumento do Acordo deverá ser assinado pelas Requerentes no prazo de até 60 (sessenta) dias corridos, a contar da data da publicação da ata de julgamento desta sessão, sob pena de reprovação da operação. A consumação da operação poderá ser feita com a assinatura do referido acordo e a publicação do extrato da decisão de homologação do ACC pelo CADE no Diário Oficial da União, ressalvada desta autorização a assunção da operação do TUP Reman. A operação do TUP Reman somente poderá ser assumida pela nova operadora após o cumprimento dos compromissos de desverticalização previstos na cláusula 7 do ACC e a publicação da aprovação pelo CADE do nome do Trustee de Monitoramento.

Até o implemento dessas condições, a Transpetro deverá continuar a atuar como Operadora do TUP Reman, nos termos da cláusula 11.2 do ACC. Se a operação for consumada ou se a operação do TUP Reman for assumida antes do implemento das condições referidas neste voto, as Requerentes arcarão com a multa de R$ 10.000.000,00 (dez milhões de reais) e a operação será reprovada. Consumada a operação de forma regular, e enquanto não autorizada a assunção da operação do TUP Reman, autorizo que as Requerentes, se quiserem, iniciem os procedimentos de transição por meio de um clean team, com até 20 (vinte) colaboradores de livre escolha das requerentes. Esses colaboradores deverão assumir o compromisso das cláusulas 7.2 e 7.3 do ACC e deverão observar os itens 2.2, 2.3, 2.4, 2.5 e 2.6 do Guia para Análise da Consumação Prévia de Atos De Concentração Econômica, do CADE. Os Requerentes deverão comunicar ao CADE, por escrito, a data da assunção da operação do TUP Reman pela nova empresa, com antecedência mínima de 10 (dez) dias úteis, comunicação essa que deve vir acompanhada da comprovação do preenchimento das condições estabelecidas neste voto. Nos termos e condições previstos no ACC anexo a este voto, DETERMINO que a REAM PARTICIPAÇÕES S.A. e a empresa constituída para ser operadora do TUP Reman devam:

Oferecer os serviços de movimentação de gasolina e diesel de todos os tipos no TUP Reman, permitindo aos carregadores em geral o acesso aos serviços do terminal em condições não discriminatórias, nos termos da cláusula 3 do ACC; Permitir que as distribuidoras concorrentes efetuem a conexão dutoviária das suas instalações até o TUP Reman, devendo garantir o direito de passagem dos referidos dutos e conexões por suas instalações, nos termos da cláusula 4 do ACC; Abster-se de condicionar o cumprimento das obrigações previstas na cláusula 3 e 4 à assunção de outras cláusulas e condições não previstas no ACC, não podendo condicionar tais obrigações a cláusulas contratuais de exclusividade, de não competição, de ship-or-pay, de raio, a condiçõescontratuais discriminatórias ou anti-isonômicas ou a qualquer outro termo ou condição que não esteja expressamente previsto no referido acordo; Garantir os serviços de movimentação e armazenagem por meio do TUP Atem em caso de impossibilidade de movimentação pelo TUP Reman, ou durante o período necessário à conclusão das obras da conexão dutoviária, nos termos da cláusula 5 do acordo; Promover a desverticalização de suas operações, devendo separar as operações da refinaria das operações do terminal portuário da Reman, nos termos da cláusula 7 do acordo; Submeter-se a procedimentos de arbitragem, nos termos da cláusula 6; Submeter-se a monitoramento por consultoria independente (trustee), nos termos da cláusula 8;

e Cumprir com presteza, diligência e boa-fé, todas as demais obrigações previstas no acordo em tela. O acordo entrará em vigor na data da sua assinatura e terá o prazo de 36 (trinta e seis) meses de duração, contado a partir da publicação da aprovação pelo CADE do nome do Trustee de Monitoramento, nos termos da cláusula 11 do ACC. No caso da conexão dutoviária, a regra da cláusula 4 do ACC valerá para as conexões solicitadas até o final da vigência do acordo, observada a cláusula 11.3. Todavia, as conexões dutoviárias que forem aprovadas em decorrência do ACC serão consideradas como remédios estruturais. Assim, mesmo que encerrada a vigência do ACC, essas conexões não poderão ser desfeitas ou interrompidas, salvo por autorização prévia e expressa da ANP e do CADE. Quanto à obrigação de desverticalização da operação do terminal, esta medida também é um remédio estrutural, o qual não poderá ser desfeito sem a prévia autorização do CADE, observada, claro, a regulação setorial. Se, no futuro, a regulação setorial permitir a fusão das empresas ora desverticalizadas, este ato de concentração deverá ser obrigatoriamente notificado ao Cade, na forma do art. 88 da Lei de Defesa da Concorrência, de forma prévia, independentemente do valor do faturamento, à época, das empresas envolvidas. Em caso de descumprimento dos termos do Acordo ora homologado, determino a aplicação das multas previstas no referido instrumento.

Nas demais hipóteses de descumprimento dos termos desse voto, para as quais não tenham sido previstas multas ou penalidades específicas, e nos casos omissos, fixo a multa em R$ 50.000,00 (cinquenta mil reais) por dia, para cada infração, valor esse que será automaticamente dobrado após 30 dias corridos de descumprimento. Assinado o acordo pelas partes, determino que seja disponibilizada cópia integral do mesmo para a ANP, para ciência e acompanhamento, com ciência inclusive das informações de acesso restrito, cujo sigilo deverá ser igualmente preservado pela referida agência. É como voto. GUSTAVO AUGUSTO FREITAS DE LIMA Conselheiro [assinatura eletrônica] [1] Dados da ANP quanto ao volume de combustível comercializado pelos distribuidores, no Estado do Amazonas, em milhões de litros. [2] As informações do funcionamento do mercado em questão foram bem detalhadas na NOTA TÉCNICA Nº 22/2022/DEE/CADE e na NOTA TÉCNICA CONJUNTA Nº 7/2022/ANP, as quais serviram de base para a descrição da operação feita no presente voto. [3] ARAÚJO, Maria. Breve análise sobre a essential facilities doctrine in: Reflexões Sobre Direito e Economia, p. 281-281. [4] HOVENKAMP, Herbert. Federal Antitrust Policy: The Law of Competition and its Practice, 2ª Ed., 1999, p. 306. [5] Como consta da versão de acesso restrito da Nota Técnica nº 22/2022/DEE/CADE, p. 10. [6] Nota Técnica nº 22/2022/DEE/CADE, pág 30.

[7] NOTA TÉCNICA CONJUNTA Nº 7/2022/ANP [8] Consoante o voto do conselheiro Paulo Furquim de Azevedo no AC nº 08012.008685/2007-90 (Requerentes: Itajaí Investimentos Ltda. e Teconvi S.A. Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí), a análise geográfica de concorrentes interportos passa necessariamente pela possibilidade efetiva de substituição. [9] Página 26 da NOTA TÉCNICA CONJUNTA Nº 7/2022/ANP. Dados são públicos. [10] A título de comparação entre as imagens, o navio classe Panamax Anita Garibaldi, em operação pela Transpetro, possui porte bruto na casa das 70 mil toneladas. Já a unidade M-401, balsa construída pelo Estaleiro Rio Maguari (PA) para cabotagem na região Norte tem 4.200 m³ de capacidade de transporte. [11] https://transpetro.com.br/transpetro-institucional/canal-do-cliente/dutos-e-terminais/tarifas.htm [12] Por produtos claros trata-se de designação genérica para derivados de petróleo, entre os quais a gasolina, o querosene e o diesel. Já os produtos escuros tratam-se de designação genérica de alguns derivados de petróleo, entre os quais o óleo combustível e o asfalto. [13] CARVALHO, Alexandre et al. Identificação De Mercados Geográficos E Construção De Indicadores De Concorrência No Setor Portuário Brasileiro. IPEA. Brasília, 2015. [14] CADE. Caderno do Mercado de Serviços Portuários, 2017, p. 37. [15] Processos nº 08700.006549/2016-06, 08700.002121/2016-86 e 08700.005456/2021-13, respectivamente. [16] DEE/CADE. Mercado de Serviços Portuários, p. 33.

Segundo o caderno, “Considerando os atos de concentração pesquisados (tabela 1), houve definição de mercado relevante em 57 casos [...] Desse total, apenas um não tratou do controle de terminais portuários – foi o ato de concentração que tratou do arrendamento da atividade de transporte ferroviário de cargas na área interna do porto de Santos/SP [...]” [17] DEE/CADE. Mercado de Serviços Portuários, p. 35. [18] Foi considerado o percentual pelo número de píeres, não por valores de movimentação, uma vez que o DEE/CADE não conseguiu desagregar os dados para atender ao cenário 5, o qual se assemelha ao cenário ora descrito (Nota Técnica nº 22/2022/DEE/CADE). Considerando que o píer da Raízen é menor do que o da Atem e do que os dois terminais da Reman apto a receber embarcações de longo curso, tenho que o cálculo do HHI é, na verdade, conservador. [19] KRATTENMAKERT, Thomas G. e SALOP, Steven C. Anticompetitive Exclusion: Raising Rivals' Costs To Achieve Power over Price. The Yale Law Journal, Volume 96, Número 2, Dezembro 1986, p. 209-293. [20] Regulado tanto pela ANTAQ como pela ANP. [21] Guia de Remédios do CADE. [22] Art. 91. A aprovação de que trata o art. 88 desta Lei poderá ser revista pelo Tribunal, de ofício ou mediante provocação da Superintendência-Geral, se a decisão for baseada em informações falsas ou enganosas prestadas pelo interessado, se ocorrer o descumprimento de quaisquer das obrigações assumidas ou não forem alcançados os benefícios visados. [23] Anexos:

I – Acordo em Controle de Concentrações.