Apuração de Ato de Concentração nº 08700.003565/2024-49

SEI/CADE - 1619783 - Voto Apuração de Ato de Concentração Procedimento Administrativo para Apuração de Ato de Concentração nº 08700.003565/2024-49 Representante: Conselho Administrativo de Defesa Econômica - Ex-officio Representadas: Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. e GOL Linhas Aéreas S.A. Advogado: Bruno Droghetti Magalhães Santos, Bruna Silvestre Prado, Ticiana Lima e outros. Conselheiro-Relator: Carlos Jacques Vieira Gomes Voto-vogal: Conselheiro Victor Oliveira Fernandes VOTO VOGAL - CONSELHEIRO VICTOR OLIVEIRA FERNANDES VERSÃO única de acesso público voto 1. CONSIDERAÇÕES SOBRE A EXPERIÊNCIA DO caDE NA ANÁLISE DE CONTRATOS ASSOCIATIVOS A Resolução nº 17/2016 do CADE corporifica esforço normativo de delimitação conceitual que, por sua própria natureza, confronta-se com limitações epistemológicas inerentes ao fenômeno regulado. Contratos associativos constituem formas híbridas de organização econômica que superam qualquer separação apriorística entre relações de mercado ou de formação hierárquica[1] e, por isso, o que torna praticamente impossível para o Direito da Concorrência estabelecer um padrão de análise único[2]. A atividade regulamentar do CADE nesse terreno constitui um exercício hermenêutico necessariamente provisório, no qual se busca ponto ótimo de segurança jurídica, mas sem deixar de reconhecer as contingências artificiais de qualquer meridiano separatório tentativo.

É sob essa chave de compreensão que devem ser vistos os critérios normativos arrolados na Resolução nº 17/2016 do CADE – notadamente as noções de empreendimento comum, compartilhamento de riscos e resultados, e relação de concorrência horizontal. Não se trata de categorias de aplicação mecânica. Muitas vezes, esses critérios precisam ser vistos como standards jurídicos abertos que reclamam alguma densificação interpretativa em concreto. Esta perspectiva adquire especial relevância em setores econômicos marcados pela presença de infraestruturas essenciais, nos quais vicejam arranjos contratuais intrincados que se cristalizam nos usos e costumes setoriais. Cada modalidade de arranjo colaborativo tem sua própria racionalidade de redução de custos e envolvem distintos graus de riscos concorrenciais. Nesses casos, embora os requisitos de “empreendimento comum” e de “compartilhamento de riscos e resultados” sejam referenciais conceituais importantes, o CADE realiza verdadeiro juízo de sopesamento de policy para estabelecer quais modalidades de cooperação, por sua maior propensão a engendrar efeitos anticoncorrenciais, demandam análise prévia, distinguindo-as daquelas que, por sua natureza quotidiana e menor potencial lesivo, podem dispensar notificação compulsória. A aplicação da Resolução 17/2016 em alguns setores econômicos demonstra esse processo de amadurecimento setorial.

Tome-se como exemplo os contratos de compartilhamento de infraestrutura de rede móvel no setor de telecomunicações (RAN sharing). Nas primeiras oportunidades em que o CADE enfrentou o tema nos Ato de Concentração nº 08700.000548/2013-05 e 08700.09535/2013-93, não foram levantadas maiores preocupações concorrenciais com esses acordos. A partir dos ACs 08700.011507/2015-06 (TIM/Vivo/Intelig) e nº 08700.003598/2016-89 (Telefônica Brasil S.A. E Nextel Telecomunicações Ltda.), a Superintendência-Geral passou a sofisticar o seu escrutínio, apontando que, a depender da forma de cooperação estabelecida, poderia haver uma atuação conjunta na oferta de infraestrutura de rede como se fossem um agente único, caracterizando verdadeira sobreposição horizontal. Já na vigência da Resolução 17/2016, a SG não conheceu do AC 08700.002276/2018-84 (Tim Celular S.A., Oi Móvel S/A), entendendo que o contrato de RAN Sharing em questão não criava um “empreendimento comum para exploração conjunta de atividade econômica, consistindo a Operação em uma mera continuação com ampliação de escopo de cessão vertical recíproca de meios de rede voltada para a redução de custos e otimização dos recursos das partes”.

Após o caso subir ao Tribunal por avocação, este Plenário do CADE conheceu da operação, orientando que, para casos futuros de Ran Sharing, dever-se-ia considerar que “o compartilhamento de ativos combinado com a tomada de decisões coletivas, entre concorrentes, sobre variáveis que afetam a oferta no mercado relevante em que concorrem, caracterizam empreendimento comum e compartilhamento de riscos e resultados, nos termos da Resolução 10/2017, e que, portanto, contratos com essas características constituem contrato associativo para fins de aplicação da Lei 12.529/2011, devendo ser notificados.” (SEI 0545849). Fonte: SEI 0545523 Outro exemplo anedótico é o setor de transporte marítimo de containers. No julgamento da Consulta nº 08700.006858/2016-78 (Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG), o Tribunal do CADE entendeu que os contratos de Slot Charter Agreements (“SCA”), que envolvem o aluguel de espaços ociosos no navio de um concorrente em determinada rota, não corporificam empreendimento comum para os fins da Resolução 17/2016. Por outro lado, na Consulta nº 08700.008081/2016-86 (Hamburg Südamerikanische Dampschifffahrts-Gesellschaft KG e CMA CGM S.A.), sagrou-se que os contratos de Vessel Sharing Agreement – VSA, que viabilizam operação conjunta de linhas regulares de navios, devem ser previamente notificados ao CADE, uma vez que envolvem “alto nível de cooperação entre concorrentes”, preenchendo os mesmos critérios da Resolução 17/2016.

Já no AC 08700.001565/2018-66 (Mitsui e Nippon Yusen), o CADE também esclareceu que os contratos de Sailing Frequency Agreements (SFA) típicos em que companhias de navegação concorrentes fixam uma frequência mínima de navios em determinada rota não envolvem o “compartilhamento de riscos e resultados” e, por isso não são de notificação obrigatória. Fonte: SEI 0468191 Todos esses casos testificam que, principalmente em setores econômicos marcados por arranjos colaborativos típicos de compartilhamento de infraestrutura, a metodologia interpretativa da Resolução nº 17/2016 baseia-se menos na busca de acepções silogísticas dos requisitos encartados no seu art. 2º e mais no processo de concretização normativa contextualmente orientada. A configuração do “empreendimento comum” emerge de uma racionalidade gradualista que pondera, em escala móvel, o quantum de integração econômica entre concorrentes capaz de deflagrar preocupações concorrenciais merecedoras do controle preventivo de estruturas. 2. Arranjos colaborativos no transporte aéreo: gradações de integração econômica e parâmetros de notificação obrigatória dos acordos de codeshare No setor de transporte aéreo de passageiros, há diferentes acordos de colaboração típicos que envolvem distintos graus de integração econômica com seus respectivos potenciais de racionalização de custos comuns. Em suas análises, o CADE costumeiramente faz menção a estudo conjunto do U.S.

Department of Transportation e da Comissão Europeia[3], no qual se apresenta uma classificação dos acordos de cooperação transatlânticos entre companhias aéreas, dando-se destaque para as seguintes modalidades mais comuns: Interlining: um trajeto ou bilhete aéreo é classificado como online quando a empresa operadora do serviço permanece a mesma para cada bilhete do itinerário. Em contrapartida, um itinerário é tido como interline quando há duas ou mais operadoras aéreas operando nesse itinerário” (Ito & Lee, 2006, p. 145); Integração de Programas de Fidelidade e lounge access: consiste na criação de vínculos entre programas de benefícios e acesso a espaços VIP, embarques preferenciais, políticas de descontos, etc. em aeroportos e aeronaves de empresas parceiras; Code-sharing: “um voo é considerado como codeshared quando as empresas aéreas responsáveis por sua operação e comercialização podem ser diferentes” (Ito & Lee, 2006, p. 145). Ex.: um voo operado pela empresa A no trecho Rio de Janeiro-Brasília é comercializado pela própria empresa A e também por outras empresas, usualmente em sistemas de reserva por computador (mais conhecidos pela sigla em inglês CRS, i.e., Computer Reservation Systems; Metal neutrality: representa o objetivo da criação de joint ventures ou joint business agreements na qual as empresas aéreas tornam-se efetivamente indiferentes sobre qual aeronave e qual empresa transporta passageiros ou cargas.

Em outras palavras, as empresas atingem elevado grau de integração e coordenação (em rotas, planejamento de voos, preços, receitas, marketing e vendas) sem, entretanto, formalizarem uma fusão de fato (Comissão Europeia & USDOT, 2010, p. 7–8), i.e., constroem arranjos econômicos denominados como mergerlike; Alianças aéreas: consiste em um termo genérico para sinalizar diferentes níveis de integração entre empresas aéreas. Essas alianças podem ser tanto de baixo nível de integração (interlining ou code-sharing) quanto de alto grau de integração (constituição de coordenação direta, merger-like ou mesmo o estabelecimento de joint ventures, joint business agreements e fusão/aquisição). Em outra perspectiva, as alianças também podem ser classificadas como táticas – baseadas em acordos pontuais e isolados entre poucas empresas para suprir deficiências localizadas de rede – ou estratégicas – formadas por um grande número de empresas interessadas em promover sinergias e interesses comuns[4]. Como reconhecido em diversos precedentes, o grau de cooperação e a integração econômica entre as empresas aéreas signatárias varia bastante em cada um desses acordos. A ilustração abaixo, reiteradamente utilizada pelo CADE, sistematiza o escalonamento das colaborações: Fonte: Parecer 9/2016/CGAA4/SGA1/SG no AC 08700.004211/2016-10 (TAM Linhas Aéreas S.A.

e Iberia Líneas Aéreas de España) Ainda que seja difícil unificar a multiplicidade de contratos albergados sob tal róulo, uma definição que se tornou comum na comunidade concorrencial enquadra o codeshare como “acordo entre duas ou mais companhias aéreas por meio do qual a companhia que opera um determinado voo permite que uma ou mais outras companhias comercializem esse voo e emitam bilhetes para ele como se estivessem operando o voo elas mesmas”[5] (tradução livre). Tais acordos podem envolver a harmonização de cronogramas de voos para otimizar conexões, a unificação de sistemas de reservas e emissão de bilhetes, a integração de programas de fidelidade e o desenvolvimento de campanhas de marketing conjuntas[6]. Eles podem incluir arranjos específicos de alocação de assentos, seja através de modelos de “free-flow” onde a companhia de marketing tem acesso livre ao inventário da operadora, ou através de acordos de “block-space” onde blocos de assentos são reservados antecipadamente, permitindo melhor gestão de capacidade e redução de riscos comerciais para ambas as partes[7]. Essas colaborações oferecem como principais benefícios econômicos a ampliação da conectividade para passageiros, facilitando viagens em rotas complementares, além de permitir ajustes de horários mais coordenados e ganhos de eficiência operacional compartilhando infraestrutura e marketing.

A literatura econômica acumulou nas últimas duas décadas significativas evidências empíricas de que contratos de codeshare viabilizam a eliminação de dupla marginalização, sendo possível correlacioná-los a reduções significativas de tarifas aéreas[8]. Por outro lado, esses acordos podem trazer riscos relevantes, como a diminuição da rivalidade em rotas nas quais os parceiros operam, gerando menor competição e possível elevação de preços nessas rotas. Além disso, há o risco de fechamento de mercado, em que as parceiras limitam o acesso de concorrentes externos ao sistema de conexões, e a possibilidade de facilitar a coordenação de comportamentos anticompetitivos entre empresas em mercados sobrepostos[9]. Por fim, destacam-se preocupações relacionadas ao poder coordenado, especialmente quando há poucos players atuantes no setor. Uma vez que há diversas modalidades de “codeshare” que envolvem maior ou menor grau de integração, esses acordos são comumente vistos como compositivos de uma “zona cinza” e intermediária de colaboração no setor aéreo[10]. Para separar as situações, diversas subdivisões foram propostas na literatura. Uma especialmente instrutiva para as discussões concorrenciais distingue “codeshares complementares” e “codeshares sobrepostos”[11]. Como destacado em publicação sobre o tema: Uma distinção fundamental é entre acordos de codeshare complementares e sobrepostos.

Quando as companhias aéreas participantes não são concorrentes diretas, um acordo de codeshare entre as duas seria descrito como um CSA “complementar” ou “não sobreposto”. Assim, se a companhia aérea A voa de Los Angeles para Nova York e a companhia aérea B voa de Londres para Nova York, um CSA entre as duas companhias aéreas seria entre operadoras não concorrentes, sem sobreposição de serviços: o CSA seria “complementar” às redes de ambas as partes. Quando ambas as companhias aéreas atendem às rotas de origem e destino (O&D) em questão, o CSA se torna um CSA sobreposto ou paralelo. Uma outra categoria de CSAs complementares são os CSAs “aquém e além”, em que a companhia aérea operadora dá acesso à rede de rotas de seu parceiro de CSA em áreas em que a outra companhia aérea não opera. Tomando o exemplo das companhias aéreas A e B acima, um exemplo desse tipo de acordo ocorreria se B desse acesso a seus voos internacionais europeus a seu parceiro de codeshare A[12] . A literatura econômica e a prática das autoridades de defesa da concorrência largamente respaldam tal subdivisão, reconhecendo que acordos de cooperação entre empresas que não competem entre si são em geral pró-competitivos[13] . Nesses casos, a colaboração de fato tende a proporcionar benefícios claros de dupla marginalização e redução das tarifas para o consumidor, pois as companhias combinam esforços em trechos de viagem que, isoladamente, não conseguiriam operar de modo eficiente.

Por outo lado, quando as companhias integrantes do acordo competem em rotas importantes hub-a-hub (por exemplo, grandes cidades, ou hubs principais de cada grupo), os resultados econômicos positivos tendem a ser menos claros[14] . Por isso, faz sentido que as autoridades concorrenciais estrangeiras tenham focado seu escrutínio nos últimos anos apenas nesses casos mais problemáticos[15]. A grande dificuldade é estabelecer um critério de distinção categórico. Quando as companhias operam em malhas muito adensadas, pode ser difícil separar artificialmente codeshares complementares e sobrepostos. Como será discutido a seguir, o simples fato de o acordo não envolver “rotas sobrepostas” é insuficiente para afastar suas preocupações concorrenciais. Em denso estudo preparado por solicitação da Comissão Europeia, a Consultoria Steer Davies Gleave propôs a seguinte classificação tripartite: (i) contratos de troncos unilaterais (“unilateral trunk”), em que uma companhia aérea opera efetivamente a rota enquanto a outra apenas comercializa; (ii) contratos operacionais paralelos (“parallels”), nos quais ambas as transportadoras operam a mesma rota com códigos compartilhados e (iii) contratos behind and beyond, em que uma empresa operadora de uma rota principal (trunk route) comercializa voos de alimentação operados pelo parceiro em seus hubs de conexão, expandindo substancialmente sua rede de destinos sem operação própria adicional[16].

A figura abaixo retirada do trabalho ilustra as três situações: Fonte: estudo de Steer Davies Gleave (2007) A rigor, todas as três modalidades podem apresentar efeitos econômicos ambíguos, gerando simultaneamente eficiências potenciais e riscos concorrenciais de naturezas distintas: os acordos de troncos unilaterais podem facilitar fechamento de mercado ao criar dupla dominância nos extremos da rota; os acordos de operações paralelas ensejam riscos de coordenação tácita e exploração conjunta de posição dominante; enquanto os behind and beyond, podem favorecer práticas discriminatórias no acesso a tarifas competitivas em decorrência dos acordos de proration[17]. No entanto, o estudo aponta com clareza que os acordos behind and beyond são os que envolvem menor risco concorrencial, principalmente quando eles envolvem mercados nacionais em que uma das partes do acordo não é legalmente autorizada a operar[18]. Retomando o caso concreto em análise, conforme consta do levantamento apresentado do Anexo I da Nota Técnica da SG/CADE (SEI 1538702), entre 2007 e 2024, o CADE analisou pelo menos 53 (cinquenta e três) Atos de Concentração que envolviam acordos de colaboração no setor aéreo, dos quais 41 (quarenta e um) eram acordos de codeshare. Desse universo, a imensa maioria parece corresponder justamente a contratos de behind and beyond entre empresas aéreas nacionais e estrangeiras.

Como destacado no voto-relator, foram absolutamente excepcionais os casos de codeshare entre empresas nacionais analisados pelo CADE, limitando-se aos precedentes dos ACs 08700.001172/2016-91 (TAM Linhas Aéreas S.A. e Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.), 08700.000287/2020-44 (Gol Linhas Aéreas Inteligentes, VoePass Linhas Aéreas e TwoFlex Taxi Aéreo Ltda.) e, mais recentemente, 08700.001578/2024-83 (Requerentes: TAM Linhas Aéreas S.A. e Passaredo Transportes Aéreos S.A.). Como se sabe, no AC 08700.002533/2017-05 (TAM/Qatar), firmou-se o entendimento de que acordos de codeshare típicos não configurariam contratos associativos para fins da Resolução nº 17/2016. Essa conclusão parece ter se baseado em uma pressuposição de que acordos de codeshare típicos seriam justamente aqueles da modalidade behind-beyond, envolvendo empresas aéreas nacionais e estrangeiras, tal qual largamente escrutinado na prática decisória do CADE. Por outro lado, o CADE jamais negligenciou os riscos concorrenciais relevantes envolvidos nesses acordos de colaboração quando celebrados por empresas exclusivamente nacionais. Cumpre destacar, nesse particular, a Nota Técnica da SG no caso Latam-Voepass (AC nº 08700.001578/2024-83), exarada cerca de um mês antes da formalização do contrato de codeshare entre Gol e Azul analisado no presente APAC.

Ainda que tal operação envolvesse também aquisição de participação societária minoritária pela Latam na VoePass, o Parecer nº 5/2024/CGAA4/SGA1/SG/CADE enfatizou que “uma das preocupações do CADE ao analisar a cooperação entre companhias aéreas nacionais tem sido o potencial de coordenação entre as empresas, incluindo a determinação coordenada de frequências de voos e tarifas”. Afirmou-se ainda que “diante da possibilidade da existência de impactos negativos advindos de acordos de codeshare no que se refere a possíveis restrições de entrada de concorrentes, especial atenção deve ser dispensada quando da análise concorrencial de operações que incluam contratos de codeshare, principalmente as que envolvem somente empresas nacionais, dado que o cenário concorrencial nacional apresenta um número reduzido de agentes” (SEI 1375428). Por tais razões, ainda que se compreenda a linha argumentativa das Representadas ao invocar o precedente TAM/Qatar, não há como acolher a tese de que acordos de codeshare envolvendo exclusivamente empresas brasileiras – potencialmente configurados nas modalidades de tronco unilateral ou operações paralelas – estariam automaticamente excluídos do conceito de contrato associativo.

A meu modo de ver, a estrutura oligopolística do mercado aéreo nacional e a possibilidade de coordenação entre os principais players impõem análise casuística rigorosa, não sendo possível transplantar acriticamente o entendimento aplicável a acordos behind-beyond para colaborações horizontais entre concorrentes diretos. A corroborar essa necessária distinção, percebe-se que a laboriosa Nota Técnica nº 21/2025/CGAA4/SGA1/SG/CADE exarada no presente caso detalhou de forma absolutamente satisfatória a incidência dos requisitos do art. 2º da Resolução 17, de 2016, ao presente caso. Quanto ao empreendimento comum (art. 2º, caput), a área técnica identificou que as empresas “compartilham suas infraestruturas próprias para a prestação do serviço objeto do acordo, notadamente seus aviões e sistemas informacionais” (§ 199), reconhecendo ainda que “o setor aéreo também pode ser entendido como uma indústria de rede" (§ 222) e que a malha aérea constitui “ativo imprescindível à prestação do serviço" (§ 223). No tocante ao compartilhamento de riscos e resultados (art. 2º, inciso I), verificou-se "paralelismo operacional” (§ 197) derivado da circunstância de que “tanto Azul quanto GOL oferecem os mesmos produtos/serviços” (§ 198), gerando “feed de passageiros mútuo entre as empresas” (§ 235) em sistema no qual “ambas as companhias se beneficiam da geração de tráfego em suas redes combinadas” (§ 235).

Por fim, quanto ao requisito de que as partes contratantes sejam concorrentes no mercado relevante objeto do contrato (art. 2º, inciso II), cumpre tecer algumas considerações mais pormenorizadas. No caso em tela, as Representadas parecem ter adotado uma infeliz metonímia, argumentando que o caso não desperta maiores preocupações concorrenciais porque não existem “sobreposições de rotas”. Isso poderia dar a falsa impressão de que o caso não envolve “sobreposições horizontais”, como se a sobreposição de rotas fosse critério adequado para definição de mercado relevante. A metodologia consolidada internacionalmente para definição de mercado relevante no setor aéreo fundamenta-se no critério origem-destino (O&D), conforme amplamente demonstrado em precedentes europeus. A Comissão Europeia, desde o caso Lufthansa, SAS and United Airlines de 2002, estabeleceu que o mercado relevante abrange não apenas voos diretos, mas também conexões que constituam alternativas viáveis sob a perspectiva da demanda, fixando o parâmetro temporal de 150 minutos como limite de substituibilidade[19]. Neste caso paradigmático, a autoridade antitruste europeia fixou parâmetros objetivos de substituibilidade entre rotas, estabelecendo o limite temporal de 150 minutos para conexões como critério determinante de fungibilidade entre itinerários.

Ainda que esses critérios tenham sido refinados ao longo do tempo[20] , verifica-se que, mais recentemente, na decisão Deutsche Lufthansa/MEF/ITA, a Comissão reafirmou a metodologia O&D[21] . O CADE incorporou consistentemente esta metodologia em sua jurisprudência administrativa, conforme evidenciado nos Atos de Concentração nº 08700.003746/2021-22 (GTX S.A. e MAP Transportes Aéreos), nº 08700.006571/2015-67 (TAM Linhas Aéreas e British Airways), e nº 08700.010858/2012-49 (TAM Linhas Aéreas e American Airlines). A autoridade antitruste brasileira reconhece que a delimitação do mercado relevante por pares de cidades deve considerar a substituibilidade entre voos diretos e indiretos, analisando fatores como horários, tempo de conexão, aeroportos intermediários e elasticidade-preço da demanda. Embora não tenha estabelecido critério temporal rígido, o CADE, portanto, pondera a competição entre rotas diretas e indiretas, especialmente em trajetos de maior distância. Aplicando-se essas abordagens ao acordo Gol-Azul, constata-se que, ainda que não existam sobreposições diretas em determinadas rotas específicas, há sobreposições horizontais significativas na parte da malha coberta pelo acordo de codeshare. Esta realidade não pode ser obscurecida pela simplificação conceitual proposta pelas Representadas. 3. Conclusão O presente caso configura oportunidade ímpar para consolidação de parâmetros interpretativos aplicáveis aos contratos associativos no setor de transporte aéreo.

Como desenvolvido neste voto, é relevante que se compreenda o refinamento hermenêutico da Resolução nº 17/2016 a partir de uma contextualização comparativa. Sobretudo em setores de infraestrutura, deve-se reconhecer que os critérios normativos que definem o perímetro de notificação obrigatória de contratos associativos evoluem mediante processo de concretização orientada pelo conhecimento setorial. DisposiTIVO Ante o exposto, acompanho o voto do Relator. É o voto. VICTOR OLIVEIRA FERNANDES Conselheiro [assinatura digital] ____________________________ [1] MARITI, P.; SMILEY, R. H. Co-operative Agreements and The Organization of Industry. In: BUCKLEY, Peter; MICHIE, Jonathan. Firms, organizations and contracts. New York: Oxford University Press, 1999, p. 276-277. [2] Não é por um acaso que, na experiência norte-americana, as joint ventures contratuais já chegaram a ser descritas como “um dos cantos mais obscuros do direito antitruste” (BRODLEY, Joseph F. The Legal Status of Joint Ventures Under the Antitrust Laws: A Summary Assessment. The Antitrust Bulletin, p. 453–483, 1976, p. 453). Nas palavras do ex-Presidente do FTC Robert Pitofsky: “o problema das joint ventures é que existem tantas variedades diferentes que não é previsível, pelo simples fato de se colocar o rótulo de joint venture, que possa afirmar que há níveis elevados, baixos ou médios de integração ou de eficiência.

Assim, faz-se imprescindível aprofundar uma análise que é altamente elusiva” (traduções livres) (PITOFSKY, Robert. A Framework for Antitrust Analysis of Joint Ventures. Geo. LJ, v. 74, p. 1605, 1985). A situação não é distinta no Direito Europeu, onde a política de concorrência para joint ventures chegou a ser descrita como uma situação “metafísica” diante das complexas classificações legais para se diferenciar joint ventures concentrativas de joint ventures cooperativas (HAWK, Barry. Joint Ventures under EC Law in Annual Proceedings of the Fordham Corporate Law Institute. 1991, p. 309). Ainda sobre o tema, cf. MORAIS, Luís Domingos Silva. Empresas Comuns – joint ventures – no Direito Comunitário da Concorrência. Coimbra: Almedina. 2006, p. 317-321). [3] EUROPEAN COMMISSION; UNITED STATES DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. Transatlantic Airline Alliances: Competitive Issues And Regulatory Approach. 2010 [4] CONSELHO ADMINISTRATIVO DE DEFESA ECONÔMICA. Cadernos do Cade: Mercado de transporte aéreo de passageiros e cargas. Brasília: DEE/Cade, 2017. [5] EUROPEAN COMPETITION AUTHORITIES (ECA). Code-sharing agreements in scheduled passenger air transport. 2006, § 13. [6] BENINTENDI, Pietro. A tale of two codes: free-flow code-sharing in the EU competition law assessment: a critical view on the investigation into the Brussels Airlines – TAP code-sharing agreement. 2018 [7] BENINTENDI, Pietro. A tale of two codes: free-flow code-sharing in the EU competition law assessment:

a critical view on the investigation into the Brussels Airlines – TAP code-sharing agreement. 2018 [8] BRUECKNER, J. K. The economics of international codesharing: an analysis of airline alliances. International Journal of Industrial Organization, v. 19, n. 10, p. 1475-1498, 2001; WHALEN, W. T. A panel data analysis of code-sharing, antitrust immunity, and open skies treaties in international aviation markets. Review of Industrial Organization, v. 30, n. 1, p. 39-61, 2007 e ITO, H.; LEE, D. Domestic code sharing, alliances, and airfares in the U.S. airline industry. Journal of Law and Economics, v. 50, n. 2, p. 355-380, 2007. [9] BILOTKACH, Volodymyr. Airline Partnerships , Antitrust Immunity, and Joint Ventures: What We Know and What I Think We Would Like to Know. Review of Industrial Organization, v. 54, n. 1, p. 37–60, 2019, p. 49. [10] BENINTENDI, Pietro. A tale of two codes: free-flow code-sharing in the EU competition law assessment: a critical view on the investigation into the Brussels Airlines – TAP code-sharing agreement. 2018, p. 6-7. [11] BENINTENDI, Pietro. A tale of two codes: free-flow code-sharing in the EU competition law assessment: a critical view on the investigation into the Brussels Airlines – TAP code-sharing agreement. 2018, p. 6-7. [12] RUTTLEY, Philippe; LEANDRO, Solange. Cooperative Agreements in the Aviation Sector and EU Competition Law. in: From Lowlands to High Skies – A Multilevel Jurisdictional Approach towards Air Law, Leiden:

[s.n.], 2013, p. 147 [13] EUROPEAN COMPETITION AUTHORITIES (ECA). Code-sharing agreements in scheduled passenger air transport. 2006, § 39. [14] GAYLE, Philip. G. On the Efficiency of Codeshare Contracts between Airlines: Is Double Marginalization Eliminated?. American Economic Journal: Microeconomics. 2013, v. 5 (4), 2013. [15] CASÍN, Pablo González. Airline cooperation and competition law : a transatlantic perspective . An analysis of case law and unrealized. Journal of European Competition Law & Practice, v. 16, n. 3, p. 151–166, 2025, p. 154. [16] STEER DAVIES GLEAVE. Competition impact of airline code-share agreements: final report, n. January, p. 1–154, 2007, p. 62. [17] STEER DAVIES GLEAVE. Competition impact of airline code-share agreements: final report, n. January, p. 1–154, 2007, p. 71–76. [18] STEER DAVIES GLEAVE. Competition impact of airline code-share agreements: final report, n. January, p. 1–154, 2007, p. 65–79. [19] COMISSÃO EUROPEIA. Caso COMP/D-2/36.201 - Lufthansa, SAS and United Airlines. Decisão de 30 de julho de 2002. Bruxelas: CE, 2002. [20] Vide, por exemplo, COMISSÃO EUROPEIA. Caso COMP/39.596 - BA/AA/IB. Decisão de 14 de julho de 2010. Bruxelas: CE, 2010; COMISSÃO EUROPEIA. Caso AT.39964 - SkyTeam. Decisão de 12 de maio de 2015. Bruxelas: CE, 2015 e COMISSÃO EUROPEIA. Caso M.8964 - Delta/Air France-KLM/Virgin Group/Virgin Atlantic. Decisão de 12 de fevereiro de 2019. Bruxelas: CE, 2019 [21] COMISSÃO EUROPEIA.

Caso M.11071 - Deutsche Lufthansa/MEF/ITA. Decisão de 3 de julho de 2024. Bruxelas: CE, 2024.