Ato de Concentração Ordinário nº 08700.001180/2016-37

:: SEI / CADE - 0202812 - Nota Técnica :: NOTA TÉCNICA Nº 16/2016/CGAA2/SGA1/SG/CADE Ato de Concentração nº 08700.001180/2016-37 Requerentes: VD Comércio de Veículos Ltda. e Divesa – Distribuidora Curitibana de Veículos Ltda. EMENTA: Ato de Concentração. Requerentes: VD Comércio de Veículos Ltda. e Divesa – Distribuidora Curitibana de Veículos Ltda. Mercado de revendas de veículos pesados (ônibus e caminhões). Procedimento Ordinário. Concentração horizontal. Rivalidade. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA I. DO ATO DE CONCENTRAÇÃO Trata-se do Ato de Concentração nº 08700.001180/2016-37, que conta como Requerentes as seguintes empresas: VD Comércio de Veículos Ltda. (“doravante “VD Comércio”); Divesa – Distribuidora Curitibana de Veículos Ltda. (doravante “Divesa”). II. DAS REQUERENTES II.1. VD Comércio de Veículos Ltda. A VD Comércio pertence ao Grupo Águia Branca, ao qual pertencem, para fins de análise concorrencial, a empresa de transporte aéreo Azul e uma série de empresas dos ramos de revenda de veículos, transporte e logística. A VD Comércio detém uma rede de revendas (concessionárias) de veículos comerciais (caminhões e ônibus) da marca Mercedes-Benz na região sul do país e no estado do Espírito Santo. As atividades comerciais exercidas por estas revendas, além da venda de veículos novos, compreendem: i) venda de veículos usados; ii) venda de peças e acessórios; iii) serviços de manutenção e reparo (incluindo mecânica, elétrica, lanternagem e pintura);

iv) venda de pneus novos; e v) recapagem de pneus. II.2. Divesa – Distribuidora Curitibana de Veículos Ltda. A Divesa pertence ao Grupo Divesa, que é controlado pela Família Frare. O Grupo Divesa controla uma série de empresas com atividades no Brasil, a maioria atuante em ramos de negócio que envolvem a venda e locação de veículos. A Divesa, assim como a VD Comércio, é concessionária de veículos comerciais da marca Mercedes-Benz e está instalada na capital paranaense, Curitiba. O Grupo Divesa, por meio da Divesa Veículos Ltda. (não envolvida na presente operação), também atua na venda de veículos de passeio da marca Mercedes-Benz. III. DA DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação ora em análise consiste na associação das Requerentes para exploração conjunta, por meio de uma nova empresa especialmente constituída para tal fim (Savana Comércio de Veículos Ltda.), das atividades relativas à venda de caminhões e ônibus da marca Mercedes-Benz, bem como de peças e prestação de serviços de garantia, hoje exercidas por três concessionárias pertencentes à VD Comércio e por uma pertencente à Divesa. As três unidades da VD Comércio envolvidas na operação utilizam o nome de fantasia Savana e estão localizadas nos municípios de São José dos Pinhais/PR, Ponta Grossa/PR e Joinville/SC. A unidade da Divesa envolvida na operação localiza-se no município de Curitiba/PR. IV. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 Operação de notificação obrigatória? Sim. Taxa processual foi recolhida?

Sim, conforme Despacho DCONT (SEI 0167999). Data da notificação/Data de Emenda 19-02-2016/NA Data da publicação do edital Edital nº 62, publicado em 01/03/2016 (SEI 0171180). V. DO MÉRITO V.1. Mercado Relevante O mercado de venda de veículos comerciais, que inclui ônibus e caminhões, já foi objeto de análise em vários atos de concentração anteriormente notificados e analisados pelo Cade[1]. E, como será demonstrado, a sua definição, tanto em relação à dimensão produto quanto à dimensão geográfica, não é uníssona. A seguir, buscar-se-á uma análise mais ampla, bem como uma conclusão mais adequada que a alcançada em casos precedentes. Para tal, serão analisados, além da legislação aplicável, informações e dados concretos desse mercado. V.1.1. Legislação Aplicável No Brasil, o mercado de venda de veículos novos, seja de veículos leves ou pesados, tem características que o torna peculiar. A principal é o fato de ser regulado por uma norma legal (a lei nº 6.729/1979, conhecida como “Lei Ferrari”) que impõe rígidas regras ao seu funcionamento. O vínculo contratual existente entre produtor (fabricante) e distribuidor (vendedor), conforme disposto no art. 3º da Lei Ferrari, é o de concessão. A concessão tem como objeto a comercialização de veículos e peças fabricados ou fornecidos pelo produtor, bem como a prestação de assistência técnica a esses produtos.

É facultado ao concessionário, ainda, comercializar peças produzidas ou fornecidas por terceiros (respeitado índice de fidelidade de compra ao produtor concedente), mercadorias destinadas a veículo automotor (v.g. acessórios) e veículos usados de qualquer marca. As regras presentes na Lei Ferrari que mais interessam à análise concorrencial são as que impõem restrição à área de atuação das concessionárias de veículos. Nesse sentido, seu art. 5º dispõe: “São inerentes à concessão: I - área operacional de responsabilidade do concessionário para o exercício de suas atividades; II - distâncias mínimas entre estabelecimentos de concessionários da mesma rede, fixadas segundo critérios de potencial de mercado. § 1° A área poderá conter mais de um concessionário da mesma rede. § 2° O concessionário obriga-se à comercialização de veículos automotores, implementos, componentes e máquinas agrícolas, de via terrestre, e à prestação de serviços inerentes aos mesmos, nas condições estabelecidas no contrato de concessão comercial, sendo-lhe defesa a prática dessas atividades, diretamente ou por intermédio de prepostos, fora de sua área demarcada. § 3° O consumidor, à sua livre escolha, poderá proceder à aquisição dos bens e serviços a que se refere esta lei em qualquer concessionário.” Podemos extrair dois importantes corolários deste dispositivo legal: I) as atividades comerciais de uma concessionária só podem ser exercidas dentro de sua área operacional contratualmente definida (AOP);

e II) não há impedimento de que consumidores estabelecidos ou residentes em um determinado município possam adquirir produtos e serviços de uma concessionária cuja área operacional não abrange tal município. Assim, se por um lado a Lei Ferrari tolhe a possibilidade das concessionárias de ofertarem seus produtos e serviços em uma área que não coincida com a área operacional que lhe foi atribuída; por outro lado, tal norma não impede a existência de clientes “forasteiros”, ou seja, clientes que advêm de munícipio não abrangido pela área de operação da concessionária onde adquirem produto ou serviço. Tais corolários, como se verá, repercutem na definição do mercado relevante. V.1.2. Precedentes do Cade A seguir, serão sinteticamente apresentadas as definições de mercado relevante utilizadas em casos precedentes. No Ato de Concentração nº 08012.003919/2001-17[2], quanto à dimensão produto, o mercado relevante foi definido como o de “comercialização de caminhões, chassis para ônibus e peças de reposição”. A prestação de serviços pós-venda foi mencionada, mas excluída sob a alegação de que estes serviços não são necessariamente prestados pelas concessionárias. Quanto à dimensão geográfica, o mercado relevante foi definido como a área territorial abrangida pela área demarcada das concessionárias envolvidas naquela operação.

Tal área compreendia “parte dos estados de São Paulo e Rio Grande do Sul, excluindo-se a Grande São Paulo, Campinas, a Baixada Santista e a Grande Porto Alegre, que são áreas demarcadas de outras concessionárias”. Ainda, foi aduzido que, face à regra contida no art. 5º da Lei Ferrari ("na eventualidade de venda de veículo automotor ou implementos novos a comprador domiciliado em outra área demarcada, o concessionário que a tiver efetuado destinará parte da margem de comercialização aos concessionários da área do domicílio do adquirente"), não haveria interesse das concessionárias realizarem vendas para clientes localizados fora de sua respectiva área demarcada. Já no Ato de Concentração nº 08012.003086/2002-75[3], o mercado relevante também foi definido como o de “comercialização de caminhões, chassis para ônibus e peças de reposição”. Quanto à dimensão geográfica, o mercado foi definido como aquele correspondente à área de operação da concessionária Volvo envolvida na operação. Do mesmo modo como no AC nº 08012.003919/2001-17, as atividades de venda de peças/acessórios e a prestação de serviços pós-venda (tais como manutenção) foram mencionados, mas excluídas também sob o argumento de que não seriam prestadas necessariamente pelas concessionárias. E também foi destacada possível ausência “interesse das concessionárias realizarem vendas para clientes localizados fora de sua respectiva área demarcada”.

No Ato de Concentração nº 08700.009794/2013-14[4], o mercado relevante foi definido considerando-se “além do tipo de automóvel comercializado (comercial ou caminhões), a marca dos produtos de cada concessionária”. Em suma, tal definição poderia ser expressada como “mercado de veículos comerciais de determinada marca comercializada”, sem, contudo, adentrar mais a fundo nas justificativas para tal definição. Quanto à dimensão geográfica, o mercado relevante foi definido como o município (e região) onde se localiza uma concessionária. Na ocasião, foi ressalvado que havia jurisprudência do Cade (ACs nº 08012.003086/2002-75 e 08012.003919/2001-17) que tinha definido a dimensão geográfica como estadual. Entretanto, como visto acima, em nenhum destes processos foi adotada, de fato, tal definição. O Ato de Concentração nº 08700.003473/2014-97[5] versou sobre o mercado de veículos leves (de passeio), que também está sujeito ao regramento da Lei Ferrari e, por esse motivo, a definição de mercado relevante nele adotada é importante para a presente análise, bem como por se tratar de precedente citado pelas Requerentes. Nele, o mercado relevante foi definido como o de “comercialização de automóveis novos por concessionárias ligadas a montadoras”. Definição complementada com a observação de que “este mercado poderia ser segmentado por representação das marcas (cenário mais restrito) e por faixas de preço (cenário menos restrito)”.

Quanto à dimensão geográfica, não há definição expressa do mercado relevante. Não obstante, com base nas razões sustentadas no parecer produzido pela Superintendência-Geral do Cade, pode-se concluir que o mercado, do ponto de vista geográfico, seria a região metropolitana do município onde estão instaladas as concessionárias envolvidas na operação (grande São Paulo, no caso concreto). No Ato de Concentração nº 08700.010318/2015-16, o mercado relevante foi definido como o de “concessão de revenda de veículos pesados (caminhões, ônibus, peças e serviços correlatos)”. Foi observado, ainda, que “de acordo com antecedentes do CADE, o mercado em questão é segmentado por tipo de veículo e por marca”. Quanto à dimensão geográfica, não foi adotada definição específica, tendo sido citado o AC nº 08700.008639/2014-61 e apontado que “o CADE já definiu anteriormente como sendo estadual ou como a área de atuação das concessionárias envolvidas”. V.1.3. Dimensão Produto Como pode ser visto pelos antecedentes citados, até hoje, em regra, o Cade tem definido o mercado como o de revenda de veículos comerciais, com possibilidade de segmentação por marca, embora tal definição nunca tenha sido, de fato, adotada. Em nenhum caso foi adotada definição que considerasse serviços de manutenção e reparo como um mercado distinto ou que segmentasse o mercado de veículos comerciais por categoria ou por faixa de preço[6].

Contudo, esta Superintendência-Geral do Cade (“SG”) considera pertinente tecer alguns comentários sobre possíveis definições alternativas, considerando o conjunto de serviços prestados por esses agentes econômicos e a lógica competitiva de cada um deles. V.1.3.1. Pressupostos relevantes Os antecedentes analisados pelo Cade, em geral, consideram a concorrência entre veículos de marcas diferentes como parte da análise concorrencial, não se limitando à concorrência entre veículos de uma marca específica. Trata-se de um entendimento com o qual esta SG está de acordo, dado que é naquela dimensão que há, de fato, concorrência pela preferência do consumidor. Para além da questão legal, os indícios levantados no caso concreto se somam no sentido de mitigar a relevância da concorrência dentro da mesma marca. A SG consultou três dos principais fabricantes de veículos comerciais sobre a importância da concorrência entre concessionárias de sua própria rede. A Scania foi categórica ao afirmar que “não estimula a competição entre concessionários, porque prima pela padronização do atendimento”. A Mercedes-Benz, por sua vez, relativizou a sua importância, afirmando que “a existência de mais de um concessionário em uma determinada área somente é economicamente viável se houver demanda suficiente[7]”.

A convenção da marca Mercedes-Benz (montadora concedente das Requerentes) parece corroborar os relatos de seus concorrentes, complementando dispositivos da Lei Ferrari, no sentido de ser de interesse da montadora que mais importante do que haver competição entre suas revendas, está a preocupação na manutenção da viabilidade do negócio e padronização dos serviços ofertados: “Art. 4º - Os concessionários de áreas demarcadas nas quais esteja sendo observada insuficiência de potencial de mercado poderão, desde que consultada a MBB e na dependência do atendimento das condições com ela previamente ajustadas, bem como respeitado o disposto no artigo 2º: I – Unificar suas respectivas áreas e efetuar a fusão das pessoas jurídicas, dando origem a uma única pessoa jurídica em uma única área demarcada". Vale dizer que essa hipótese foi levantada pela própria Mercedes-Benz em resposta ao ofício nº 1709/2016 enviado por esta SG, quando afirmou, a respeito da operação, que:

“Tendo em vista a desfavorável situação do mercado, entendemos favorável a associação entre as requerentes, pois promoverá aumento de eficiências, redução de custos operacionais, possibilidade de maiores investimentos em qualidade, em suma, de forma a criar condições para que o negócio de concessão seja viável financeiramente neste momento de queda significativa de demanda e que os clientes permaneçam adequadamente assistidos na região” A atividade de venda de veículos novos é sempre acompanhada de atividades secundárias a ela correlatas, seja por motivos de prática e costume comercial ou por força das regras impostas pela Lei Ferrari e da conseguinte relação contratual de concessão mantida entre os concessionários e fabricantes. Tais atividades podem ser classificadas da seguinte maneira: i) venda de peças genuínas; ii) serviços (incluindo manutenção preventiva (revisão), manutenção corretiva (reparo) em garantia e fora de garantia); e iii) venda de veículos usados. Embora a jurisprudência considere relevante a concorrência entre marcas na venda de veículos novos, não está tão claro em que medida haveria concorrência entre marcas na oferta de peças originais/genuínas[8] e na prestação de serviços de manutenção e reparo, questão ainda não abordada em análises pretéritas. Acredita-se que, nestes casos, ocorra um possível efeito lock in que ata o consumidor à marca do veículo adquirido.

Ou seja, embora no mercado de veículos novos a concorrência entre marcas seja inerente ao mercado, nos serviços de pós-venda o consumidor pode ter suas opções limitadas aos prestadores e revendedores da marca de seu veículo. Havendo maior relevância da concorrência intramarca na prestação desses serviços, poderia ser necessário segmentar o mercado entre vendas de veículos e serviços de pós-venda. Essa hipótese motivou instrução realizada por esta SG. Nesse sentido, foram oficiadas diversas empresas do mercado, estando a análise baseada em dados fornecidos pelas Requerentes e por empresas concorrentes contatadas, no intuito de se concluir se tais atividades devem ser consideradas como mercados relevantes autônomos e que, portanto, demandem análise de natureza concorrencial individual. Também foi levada em consideração a legislação vigente, que interfere diretamente na atividade dessas empresas e no nível de autonomia conferido às concessionárias. Entende-se que, face à realidade observável e à legislação vigente, a atividade primária de um concessionário é a venda de veículos novos, ambiente em que a concorrência se dá entre marcas distintas. A Lei Ferrari, logo no seu art. 1º, claramente informa a atividade econômica que é objeto do conjunto de regras que impõe: “Art . 1º A distribuição de veículos automotores, de via terrestre, efetivar-se-á através de concessão comercial entre produtores e distribuidores.” Ainda, em seu art.

3º, prescreve que a prestação de serviços de manutenção integra o objeto do contrato de concessão para venda de veículos, decerto por sua complementariedade, nos seguintes termos: “Art . 3º Constitui objeto de concessão: I - a comercialização de veículos automotores, implementos e componentes fabricados ou fornecidos pelo produtor; Il - a prestação de assistência técnica a esses produtos, inclusive quanto ao seu atendimento ou revisão.” Disposição similar também se dirige à venda de peças de reposição: “Art. 8° Integra a concessão o índice de fidelidade de compra de componentes dos veículos automotores que dela faz parte, podendo a convenção de marca estabelecer percentuais de aquisição obrigatória pelos concessionários.” Outro indicador do papel secundário da prestação de serviços de manutenção é que a Lei Ferrari não garante aos concessionários a exclusividade na sua execução, ao contrário do observado com a distribuição de veículos, que, salvo algumas exceções pontuais, não pode ser feita por outro canal que não sejam as concessionárias. Nesse sentido, dispõe: “Art. 28.

O concedente poderá contratar, com empresa reparadora de veículos ou vendedora de componentes, a prestação de serviços de assistência ou a comercialização daqueles, exceto a distribuição de veículos novos, dando-lhe a denominação de serviço autorizado.” Além dos fatores acima elencados, especificamente para o mercado de veículos comerciais (caminhões e ônibus), outros fatores indicariam um papel de menor relevância concorrencial entre concessionárias no mercado global de oficinas e centros de serviço de manutenção. Primeiramente, parece ser comum que empresas frotistas tenham sua própria estrutura de oficina, o que reduz consideravelmente a relevância das oficinas autorizadas (concessionárias) em um hipotético mercado relevante de serviços. Tal foi apontado pela empresa oficiada Jadimo Transportes Rodoviários de Cargas Ltda.[9], que informou ter estrutura própria, e também pelas Requerentes. Nesse sentido, as Requerentes ainda informam que as concessionárias sofrem forte concorrência de oficinas independentes e oficinas instaladas nas garagens de grandes frotistas, o que é revelado pela substantiva parcela das vendas totais de peças feitas por suas concessionárias a estas categorias de clientes, que seria de mais de [ACESSO RESTRITO].

No caso de venda de peças, as Requerentes ainda alegaram que as concessionárias sofrem concorrência de sites que vendem pela internet e do mercado paralelo de peças e que aproximadamente [ACESSO RESTRITO] das peças vendidas pelas suas revendas são para veículos com até 3 anos de uso, que ainda estão em garantia e que, portanto, tem seus custos cobertos pela própria Mercedez-Benz em conjunto com a concessionária. Considerando que a vida útil dos ônibus é de cerca de 10 anos e a idade média da frota brasileira de caminhões é de cerca de 20 anos, nota-se que para veículos fora da garantia, há uma forte migração para o mercado de revenda de peças paralelas. Ainda sobre o mercado paralelo de peças, importante ressaltar que os mesmos fabricantes de autopeças fornecem produtos tanto à montadora (que depois vende a peça à concessionária - peça genuína) quanto ao mercado paralelo, que as vendem com a denominação de peças “originais”. Neste tocante, as Requerentes sustentam que não haveria “peças comercializadas com exclusividade na rede de concessionárias”[10]. Assim, entende-se que há indícios não desprezíveis de que a autonomia comercial das concessionárias seria bastante limitada, em prol de uma alegada maior qualidade e padronização dos serviços prestados, de maneira a manter a reputação da marca, que é fortemente afetada pela qualidade dos serviços prestados por sua rede autorizada.

Assim, a competição entre revendas da mesma marca não seria fator relevante, pois ocorreria apenas em relação aos serviços de pós-venda, mesmo assim como significativas limitações, em especial no caso de veículos pesados, dadas as peculiaridades do mercado[11]. Assim, para o presente caso, entende-se pertinente a manutenção do entendimento que vem sendo adotado pelo Cade, analisando-se tão somente o mercado de venda de veículos novos, avaliando a competição entre marcas distintas e considerando os serviços de pós-venda como acessórios e secundários à atividade de venda. Contudo, se elementos informativos de outro caso assim indicarem, não se descarta a hipótese em que deva ser assumido que a competição pelo mercado ocorre em âmbito intramarca ou em ambos (intermarcas e intramarca), sobretudo em se tratando de veículos de passeio, mercado que pode apresentar comportamento distinto por parte dos consumidores. V.1.3.2.

Conclusão Embora seja incerto em que medida o consumidor busca ou tem acesso a informações sobre a qualidade e custo dos serviços de pós-venda de uma determinada marca para que possa tomar uma decisão ótima, esta SG entende que o conjunto de informações coletadas somado às especificidades do mercado de veículos comerciais são suficientes para, no presente caso, permitir que seja firmado entendimento de que a concorrência intramarca não é relevante sob o ponto de vista concorrencial e que as atividades secundárias (venda de peças e serviços de manutenção e reparo) não devem constituir mercados relevantes distintos e autônomos, o que está em consonância com o posicionamento do Cade até agora. Pelo exposto, entende-se que o mercado relevante deve ser definido, em sua dimensão produto, como o mercado de venda de veículos comerciais novos. V.1.4. Dimensão Geográfica Na maior parte dos casos precedentes analisados pelo Cade, o mercado relevante sob a dimensão geográfica foi considerado como a área de operação das concessionárias envolvidas no ato de concentração. Também já foi considerado o município ou o estado onde está instalada a concessionária. Entende-se que, para a definição do âmbito geográfico do mercado relevante, devem ser considerados dois relevantes fatores e uma constatação fática. O primeiro fator é a já mencionada restrição competitiva territorial decorrente das regras contidas no inciso I e no parágrafo 2º do art. 5º da Lei Ferrari.

Tal restrição, note-se, limita sobremaneira tanto a pressão concorrencial que poderia advir de concessionárias localizadas em outras áreas operacionais quanto evita a que poderia haver se mais concessionárias operassem na mesma área operacional. Tal raciocínio aplica-se tanto para a concorrência intramarca quanto para a concorrência intermarcas. O segundo fator, influenciado pela regra contida no art. da Lei Ferrari, é a potencial falta de interesse de concessionários na concretização de vendas a clientes estabelecidos/residentes em municípios não integrantes de sua área operacional. O mercado de vendas de veículos comerciais tem especial influência de compradores que adquirem grande número de unidades (v.g. frotistas e órgãos públicos) e que, por consequência, gozam de considerável poder de barganha frente aos vendedores. Assim, em uma situação em que as concessionárias já sofrem pressão para oferecer preços mais competitivos, a possibilidade de compartilhamento de parte da já pressionada margem de lucro com outra concessionária possivelmente influenciará negativamente no nível geral de competição por eventuais clientes forasteiros. A constatação fática, diretamente influenciada pelos fatores supra, é que reduzida a quantidade de clientes que se deslocam para área operacional distinta daquela onde reside ou está instalado para efetuar a compra de veículos comerciais.

Já foi dito que a Lei Ferrari limita territorialmente a área de atuação das concessionárias e que, por outro lado, não há restrições à faculdade do comprador escolher em que concessionária irá efetuar sua compra. Para a definição da dimensão geográfica do mercado relevante deve ser analisado se concessionárias de áreas operacionais diferentes, inclusive de outros estados, concorrem entre si pela preferência dos compradores de veículos comerciais. Com base em informação coletada por esta SG, pode-se concluir que, em regra, as vendas de uma concessionária de veículos comerciais são feitas para clientes localizados dentro de sua própria área operacional. Verifica-se que, de um conjunto dos maiores clientes das quatro unidades das Requerentes envolvidas na operação nos últimos anos (amostra de cinquenta e dois clientes), apenas três estão localizados em município não abrangido pela área operacional de cada unidade individualmente considerada. Ainda, tendo a vista a já mencionada restrição concorrencial advinda das regras impostas pela Lei Ferrari, a concorrência entre concessionárias da mesma marca, ou seja, intramarca, é sobremaneira mitigada. Tal pode ser constatado pelo fato de, atualmente, considerando as AOPs onde estão as revendas envolvidas na operação e os grandes fabricantes do mercado (Ford, Volkswagen, Scania, Volvo etc.), apenas a Mercedes continuará a contar com mais de uma concessionária em uma mesma área operacional (Curitiba).

As Requerentes informaram que as concessionárias de veículos comerciais instaladas na área de Curitiba apresentam-se conforme a tabela abaixo[12]. TABELA I Marca Concessionárias Volkswagen Servopa e Vecodil (ambos pertencentes a um mesmo proprietário) Ford Slaviero e Konrad (a Ford estaria cancelando a concessão da Konrad) Volvo Nórdica Scania Battistella Iveco Florença DAF Bariguiu Mercedes-Benz VD Comércio, Divesa e Rodobens Por todo o exposto, adota-se a definição do mercado relevante, quanto à sua dimensão geográfica, como o correspondente às áreas operacionais atribuídas às concessionárias envolvidas no ato de concentração, o que, no caso em análise, correspondente aos municípios constantes da tabela abaixo. FIGURA I Considerando tal definição e a localização das unidades das Requerentes, verifica-se sobreposição apenas na AOP de Curitiba, já que a Divesa não possui concessionárias nas AOPs de Ponta Grossa e Joinvile. V.2. Possibilidade de Exercício de Poder de Mercado V.2.1. Sobreposição horizontal Face ao fato das duas empresas Requerentes serem concessionárias de veículos comerciais da marca Mercedes-Benz, observa-se a ocorrência de uma sobreposição horizontal decorrente da presente operação na área operacional de Curitiba, mas apenas se fosse considerado que a competição no mercado relevante ocorresse intramarca. No ano de 2015, o market share nesta área operacional deu-se conforme a tabela abaixo.

[ACESSO RESTRITO] Nota-se que a participação conjunta supera [ACESSO RESTRITO], chegando ao patamar de [ACESSO RESTRITO], com uma variação de HHI[14] de [ACESSO RESTRITO], denotando um aumento da possibilidade de exercício de poder de mercado. Contudo, alguns aspectos devem ser ponderados, para avaliar o real potencial de dano à concorrência decorrente da operação. Como pode ser notado na tabela e nos gráficos abaixo, há constante variação de market share entre os principais concorrentes, além de ser perceptível uma queda acentuada nas vendas totais a partir do ano de 2015: [ACESSO RESTRITO] Como pode ser notado, as participações de mercado dos agentes ao longo dos anos apresentam constante flutuação, indicando a existência de rivalidade no mercado. Além disso, importa ressaltar que a estrutura apresentada desconsidera as vendas realizadas por concessionárias de outras AOPs para clientes da região de Curitiba, que totalizam cerca de [ACESSO RESTRITO] das vendas para esse mercado. Também pode-se observar que são concessionárias que representam concorrentes de grande porte, como VW, Ford, Scania e Volvo, todos com condições de rivalizar com as requerentes. Não obstante, para além desses indícios, alguns fatores complementares podem ser ressaltados no caso específico desta operação. É notória a situação de declínio que o setor automotivo em geral enfrenta atualmente.

No caso específico do mercado de veículos comerciais, os dados econômicos do setor são alarmantes, informando uma queda próxima de 50% no volume anual de vendas no ano de 2015 em relação aos anos anteriores, conforme observado na tabela abaixo[15]; não havendo perspectiva de que haja uma alteração nessa tendência de baixa no curto prazo. [ACESSO RESTRITO] O fato de que a demanda por veículos comerciais esteja apresentando tamanha queda nos últimos anos, para o caso específico deste mercado, não deve ser desconsiderado. Primeiramente, considerando que a definição ora adotada para o mercado relevante prediz que a dinâmica concorrencial ocorre em âmbito intermarcas, entende-se a operação pouco alterará as condições concorrenciais do mercado visto que a Mercedes-Benz continuará detendo o mesmo market share que antes detinha frente a suas concorrentes nas áreas operacionais afetadas (Curitiba/PR, Ponta Grossa/PR e Joinville/SC). Diante desta realidade, e considerando o disposto na Lei Ferrari, que prevê inclusive que a marca concedente tem autonomia para definir a quantidade de concessionários de cada área operacional de acordo com o potencial de mercado, não é possível afastar a possibilidade de que, sem a presente operação, a própria Mercedes-Benz possa vir a adotar alguma medida a fim de manter a competitividade das concessionárias Mercedes-Benz nas suas respectivas áreas de atuação.

São pertinentes as alegações das Requerentes nesse sentido, destacando-se a seguinte manifestação: “Diante de tal situação econômica, as concessionárias de veículos pesados têm de tomar medidas voltadas à sua permanência no mercado, como a presente, para otimização de custos (que são altos para manter o padrão de excelência Mercedes-Benz), estrutura societária e de governança (...) esta é uma solução para que as concessionárias consigam se manter competitivas e melhorem o seu desempenho comercial[16].” Por sua vez, repise-se o posicionamento da Mercedes-Benz, nos seguintes termos: “Em nossa opinião, tendo em vista a desfavorável situação econômica do mercado, entendemos favorável a associação entre as requerentes, pois promoverá aumento de eficiências, redução de custos operacionais, possibilidade de maiores investimentos em qualidade, em suma, de forma a criar condições para que o negócio de concessão seja viável financeiramente[17].” A presente associação entre as empresas concessionárias VD Comércio e Divesa, em última análise, pode representar uma alternativa mais salutar ao mercado do que a uma possível saída de uma delas do mercado devido à observada retração econômica ou devido a uma possível necessidade de redução do número de concessionárias nas áreas operacionais por iniciativa da própria montadora, hipótese prevista no art. 19 da Lei Ferrari, que dispõe in verbis: "Art. 19. Celebrar-se-ão convenções da marca para estabelecer normas e procedimentos relativos a:

[...] VII - novas concessões e condições de mercado para sua contratação ou extinção de concessão existente (art. 6º, incisos I e II)." Vale ressaltar que não se está levantando hipótese de failing firm, mas tão somente que, dadas as especificidades do setor, decorrentes da legislação vigente, a montadora tem autonomia para interferir na sua rede de revendas, podendo inclusive decidir encerrar a concessão em caso de ausência de escala que justifique a manutenção de um número desnecessário de concessionárias. No caso concreto, há indícios significativos de que a operação das requerentes sofreu, nos últimos anos, decréscimo expressivo no volume de vendas, fato corroborado pela montadora concedente. Importante ressaltar que o entendimento de que a concorrência dá-se intermarcas está sendo adotado no caso em análise apenas, tendo em vista as suas peculiaridades. Em futuros atos de concentração similares (entre agentes do mercado de vendas de veículos de passeio ou comerciais) devem ser analisadas as específicas condições concorrenciais e características dos mercados relevantes afetados para verificação se tal entendimento também deverá prevalecer. Por fim, ressalta-se que nenhuma montadora ou concessionária concorrente oficiada por esta SG manifestou preocupação concorrencial com a operação. VI. CONCLUSÃO Considerando os fatos e argumentos expostos ao longo deste parecer, sugere-se a aprovação da operação sem restrições. Estas as conclusões. Encaminhe-se ao Sr.

Superintendente-Geral. [1] Atos de Concentração nº 08012.003919/2001-17, 08012.003086/2002-75, 08700.009794/2013-14, 08700.008639/2014-61, 08700.010318/2015-16. [2] Requerentes: Volvo do Brasil Veículos Ltda. e Tundra Participações S/A. [3] Requerentes: Volvo do Brasil Veículos Ltda. e Ox Comércio de Veículos e Participações Ltda. [4] Requerentes: Mauro Saddi e G. V. Holding S/A [5] Requerentes: Grand Point Comércio de Veículos Ltda. e BCLV Comércio de Veículos S/A. [6] Embora tal segmentação venha sendo utilizada para os mercados de veículos leves (de passeio). [7] Documento SEI nº 0189497. [8] Sinteticamente, pode-se diferenciar a peça genuína da peça original pelo fato da primeira conter identificação do nome/marca da montadora e ser comercializada apenas na rede de concessionárias autorizadas. Ambas são fabricadas pelo mesmo fornecedor e são substitutas do ponto de vista da sua aplicação. [9] Documento SEI nº 0191294. [10] Documento SEI nº 0196679. [11] Consulta informal realizada pela SG à autoridade antitruste norte-americana (Federal Trade Commission - FTC) também corrobora com as conclusões a que se chega. No entendimento do representante do FTC, no mercado de veículos a competição efetiva e relevante dá-se entre marcas diferentes. E um dos modos pelos quais essa competição materializa-se seria através da reputação de prestar de bons serviços pós-venda.

Ou seja, o consumidor, quando escolhe dentre diversos veículos de marcas diferentes, não está analisando somente o veículo e seus atributos, mas um conjunto de atributos relacionados à marca, incluindo sua reputação como prestador de serviços de pós-venda. [12] Documento SEI nº 0167907. [13] Vale dizer que o cenário apresentado considera somente as concessionárias localizadas na AOP Curitiba, e não necessariamente todas as vendas realizadas para aquela área operacional, já que há vendas marginais realizadas para clientes dessa AOP por concessionárias de outras regiões. Essas vendas totalizam cerca de 13,2% das vendas para aa AOP de Curitiba e foram desconsideradas na análise. [14] A Federal Trade Commission (Estados Unidos) adotou novos critérios para a utilização do HHI em análise de concentrações. O Guia descreve os mercados da seguinte forma: a) se HHI < 1500 – mercados não concentrados. b) HHI entre 1500 e 2500 pontos: mercados moderadamente concentrados. c) HHI acima de 2500 pontos: mercados altamente concentrados. Padrões de interpretação: a) ΔHHI < 100 pontos: operações sem efeitos anticompetitivos, não requerem prosseguimento da análise. b) HHI após a operação < 1500 pontos, a operação não gera efeitos negativos. c) Em mercados moderadamente concentrados, com ΔHHI superior a 100 pontos, a operação tem o potencial de gerar preocupações concorrenciais, demandando análise mais detalhada.

d) Em mercados altamente concentrados, se ΔHHI for de 100 a 200 pontos, a operação tem o potencial de ser danosa à concorrência, sendo necessária análise mais detalhada. Em casos que o ΔHHI for superior a 200 pontos, a operação presumivelmente gera aumento de poder de mercado, que deverá ser refutada por argumentos em sentido contrário. Obs.: algumas situações são excluídas dos critérios acima: i) uma concentração que envolva um concorrente potencial que entre no mercado ou um concorrente recente com uma quota de mercado reduzida; ii) uma ou mais das partes na concentração são inovadores importantes e esse fato não está refletido nas quotas de mercado; iii) existência de participações cruzadas significativas entre os participantes no mercado; iv) uma das empresas na concentração é uma empresa dissidente, existindo grandes possibilidades de perturbar o comportamento do mercado (maverick firm); v) indícios de coordenação passada ou presente ou de práticas que a facilitam; vi) uma das partes na concentração possui uma quota de mercado anterior à concentração igual ou superior a 50%. [15] Fonte: Anuário 2015 FENABRAVE. [16] Documento SEI nº 0194722. [17] Documento SEI nº 0188953.