Transporte Rodoviário de Táxi

:: SEI / CADE - 0399349 - Nota Técnica :: NOTA TÉCNICA Nº 36/2017/CGAA4/SGA1/SG/CADE INQUÉRITO ADMINISTRATIVO Nº 08700.010960/2015-97 Representante: Comissão de Defesa do Consumidor da Câmara dos Deputados Representada: Uber do Brasil Tecnologia Ltda. Advogados: Caio Mário da Silva Pereira; Daniel Tinoco Douek; Schermann Chrystie Miranda e Silva e outros(as) EMENTA: Inquérito Administrativo. Representante: Comissão de Defesa do Consumidor da Câmara dos Deputados. Representada: Uber do Brasil Tecnologia Ltda. Suposta prática de concorrência desleal. Transporte individual remunerado de passageiros. Arquivamento nos termos dos arts. 13, IV, e 66 da Lei Federal nº 12.529/2011 c/c os arts. 181 e seguintes do Regimento Interno do Cade. VERSÃO PÚBLICA 1. RELATÓRIO Trata-se de Inquérito Administrativo para Apuração de Infrações à Ordem Econômica (“Inquérito Administrativo” ou “IA”) originado a partir de Representação (doc. Sei 0129241), apresentada em 05 de nov. de 2015, pela Comissão de Defesa do Consumidor da Câmara dos Deputados (“Representante”) e instaurado, nos termos do artigo 66, §6º, da Lei Federal nº 12.529/2011, por meio do Despacho SG nº 1385/2015 (doc. Sei nº 0131615) em desfavor da Uber do Brasil Tecnologia Ltda.

(“Representada” ou “Uber”) em virtude de suposta prática de concorrência desleal.[1] Cumpre ressaltar ainda que, ao longo da instrução promovida por esta Superintendência-Geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (“SG/Cade”), a Denúncia nº 08700.011787/2015-44 (doc. Sei nº 0152022) foi juntada aos presentes autos, conforme solicitado por Despacho Ordinatório CGAA4 (doc. Sei nº 0151796), tendo em vista que aquela tratava de objeto a ser analisado no âmbito deste Inquérito Administrativo. Em breve síntese, a Representação afirma que a Uber, ao intermediar serviço de transporte individual por seu aplicativo, enquadrar-se-ia como “atividade de transporte urbano de passageiros individual”,[2] o que, por conseguinte, deveria ser regulamentado no âmbito do Poder Público municipal, conforme dispõe a Lei Federal nº 12.587/2012. Ainda segundo as alegações apresentadas na Representação, em virtude da ausência de regulamentação por parte dos municípios, a Uber estaria exercendo tal atividade “ao total arrepio da lei, sem nenhuma espécie de fiscalização,”[3] o que estaria, por fim, “gerando uma verdadeira concorrência desleal, por parte daqueles que prestam o serviço de transporte regulamentado, em especial, os serviços de táxis.”[4] A partir disso, a Representada foi oficiada (Ofício 6755/2017/Cade, doc. Sei nº 0136859) para se manifestar oficialmente nos autos. Na resposta ao Ofício nº 6755/2017/Cade (doc. Sei nº 0146964), a Uber afirma que:

por ofertar “apenas uma solução tecnológica que integra motoristas e pessoas que buscam uma alternativa de locomoção, os quais, por sua vez, desempenham papéis consistentemente distintos em transações comerciais entre si com a plataforma”;[5] não seria concorrente direta de prestadores de serviços de transporte individual, como, por exemplo, taxistas, concorrendo apenas com outros fornecedores de aplicativos que desenvolvem modelo de negócios similar; mesmo que se conclua que a Uber seja um concorrente direto de prestadores de serviços de transporte individual, não haveria cabimento em atribuir a mesma qualquer prática de concorrencial desleal, pois inexistiria assimetria regulatória entre aquela e estes; não seria competência do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (“Cade”) analisar supostas práticas de concorrência desleal decorrentes de possível assimetria regulatória entre a Uber e os prestadores de serviços de transporte individual; e por ser uma entrante, não possuiria posição dominante, sendo, portanto, impossível caracterizar alguma infração à ordem econômica pela Uber. A fim de aprofundar a presente análise e compreender melhor a respeito do funcionamento do modelo de negócios de empresas semelhantes à Uber, esta SG/Cade solicitou diversas informações à 99 Táxis (Ofício nº 2499/2016/Cade, doc. Sei nº 0198848) e à Cabify Brasil (Ofício nº 3327/2016/Cade, doc. Sei nº 0219255). Depreende-se, da resposta da 99 Táxis (doc. Sei nº 0218096), que:

na época,[6] a empresa atuava apenas como plataforma de integração entre passageiros e motoristas taxistas; e a empresa considera existir uma mercado relevante específico de serviços de conexão entre motoristas (taxistas e não-taxistas) e passageiros, o qual, por sua vez, abarcaria tanto aplicativos de “e-hailing (processo de acionar um serviço de transporte pessoal por meio de um dispositivo móvel ou computador)”[7] quanto empresas e rádio táxi e cooperativas; Por sua vez, em sua resposta (doc. Sei nº 0234535), a Cabify afirmou que: presta serviços de agenciamento e intermediação de transporte privado de passageiros, em conformidade com o disposto na Lei Federal nº 12.587/2012, tendo em vista que a referida Lei classifica as modalidades de transporte individual de passageiros em transporte público individual e transporte motorizado privado; existiriam diferenças entre os serviços prestados por ela e os serviços prestados por empresas de táxi ou rádio táxis quanto à modalidade de serviços agenciados (por aquela, serviços de transporte de natureza privada e, por estas, serviços de transporte de natureza pública) e quanto ao perfil do público que utiliza cada um de tais serviços. Tais fatores, na opinião da Cabify, seriam suficientes para enquadra-la em um mercado relevante distinto daquele composto por empresas e rádio táxis;

e também em virtude da natureza do serviço prestados, existiriam diferenças entre os serviços prestados por ela (privado) e os serviços prestados por outros aplicativos que conectam motoristas taxistas e passageiros (público); É o breve relatório. 2. ANÁLISE Basicamente, as supostas práticas descritas na Representação que originou o presente IA inserem-se no debate a respeito da legalidade de empresas como Uber,[8] em virtude de sua característica de Empresa de Rede de Transporte (“ERT”), que trabalham com motoristas não-taxistas. A partir disso, cumpre dissertar, ainda que brevemente, a respeito do modelo de negócios das empresas de rede de transporte e também sobre a atual situação jurídica das mesmas no Brasil. 2.1. Das Empresas de Rede de Transporte[9] O termo ERT, adaptado do inglês TNC (“Transportation Network Company”), foi cunhado pela recente legislação estadunidense que regulamenta a Uber e outras empresas de atividade semelhante e será empregado aqui para se referir genericamente às empresas desse tipo. Esclarece-se, no entanto, que o termo não será usado para insinuar ou se referir a suas implicações jurídicas nos Estados Unidos, nem para sugerir um julgamento de licitude ou ilicitude. Assim, será utilizado apenas, convenientemente, para denotar o modelo de negócio específico desse tipo de empreendimento.

Com isso, evita-se o uso de outras expressões mais imprecisas e menos consensuais, tais como “economia do compartilhamento” (“sharing economy”), “compartilhamento de caronas” (“ridesharing”), “economia do bico” (“gig economy”), “plataforma de tecnologia” ou “serviços de informação”.[10] As ERTs surgiram no decorrer da última década e foram possibilitadas pelo surgimento e massificação de algumas tecnologias essenciais, notadamente os smartphones dotados de conexão com Internet e sistema de posicionamento global (“GPS”), sendo a Uber possivelmente a primeira ERT.[11] O modelo de negócios desse tipo de empresa aproxima-se da operação de uma plataforma. Por meio dos smartphones, as ERTs operam um aplicativo (“software”), que representa a própria marca da empresa e pode ser livremente baixado pela pessoa usuária. Essa pessoa então se cadastra ou como motorista ou como passageira. Assim, quando há a necessidade de se deslocar a algum lugar, a pessoa passageira pode então solicitar uma corrida, a qual é aceita ou rejeitada pelos motoristas. Se a corrida é aceita, há então uma prestação de serviço de transporte remunerado. Em síntese, a ERT conecta a demanda e a oferta de corridas entre pessoas cadastradas, com a ressalva de que o preço-base não é livre, mas definido unilateralmente pela ERT, assim como outras políticas de prestação do serviço (padrões de qualidade, sistema de reputação e etc.).

O modo de auferir receita pode variar, mas geralmente se dá na forma de percentual da taxa inicial fixa (equivalente à bandeirada do táxi) e do valor variável da corrida (proporcional à distância e/ou ao tempo do trajeto). No caso da Uber, por exemplo, o percentual costuma ser de 20% a 30%. O valor não tarifado pela ERT, isto é, o restante do preço final, é então destinado à pessoa motorista. A partir desse modelo de negócios, verifica-se que as ERTs não detêm nenhum veículo para transporte remunerado, de modo que os carros utilizados nas corridas são invariavelmente de posse dos motoristas. Percebe-se, portanto, que o modelo de negócios de uma ERT é relativamente semelhante ao de um aplicativo de táxi, mas com algumas diferenças fundamentais: a pessoa motorista não precisa de licença, autorização, placa ou qualquer outra forma de outorga regulatória. Ou seja, as ERTs em geral não operam com taxistas. Os requisitos para aceitação de pessoa como motorista são fixados pela própria empresa (como, por exemplo, ausência de antecedentes criminais e utilização de carro de acordo com o padrão do serviço). A pessoa motorista pode escolher as corridas que quer prestar, o que, em geral, é vedado pela regulação de táxi. Ainda, ela teoricamente não pode fazer ponto ou operar como táxi de rua; em geral, a ERT é quem estabelece o preço final e também a taxa que equivalerá à sua própria receita.

Ainda, muitas ERTs, inclusive a Uber, utilizam, nas cidades com rede mais desenvolvida, um modelo que simula, em parte, o funcionamento de um mercado em tempo real, sendo que, nas horas de sobreoferta e/ou baixa demanda, o preço final da corrida abaixa e, nas horas de escassez de oferta e/ou excesso de demanda, o preço final aumenta. Em virtude, provavelmente, das inovações trazidas pelas ERTs, a entrada das mesmas em várias cidades no mundo vem sendo acompanhada de intensas discussões sobre a legalidade e a conveniência social de sua atividade, situação que tem se repetido no Brasil. Muitos entendem que tais empresas prestam o serviço de táxi de maneira irregular e que, por isso, não deveriam continuar atuando, a não ser que passassem a trabalhar com taxistas, a exemplo dos aplicativos de táxi. Outros entendem que sua operação está resguardada pelo direito constitucional à livre iniciativa e que não é vedada pela lei, por não se tratar de transporte público individual, mas sim de transporte privado individual (v. Seção 2.2 abaixo). Por sua vez, do ponto de vista concorrencial, ainda é incerto se o serviço prestado pelas ERTs pode ser considerado perfeitamente substituto ao serviço de táxi ou se constitui serviço significativamente distinto do ponto de vista do consumidor, o que significaria que ERTs e aplicativos de táxis não concorreriam de forma relevante pelos mesmos nichos de consumidores.

A Uber e a Cabify ponderam que, em grande medida, aplicativos de táxis e ERTs atendem públicos distintos. Não obstante, é certo que existe ao menos alguma possibilidade de substituição entre os dois serviços (e, portanto, alguma concorrência), motivo pelo qual a própria categoria de táxis, assim como a Representação, acusa a Uber de “concorrência desleal”. Visto que a presente análise é voltada exclusivamente à apreciação da suposta conduta de concorrência desleal alegada na Representação, não cabe aqui se prolongar para além da presente contextualização feita sobre o modelo de negócios das ERTs e seus consequentes efeitos econômicos e regulatórios. Assim, a presente Nota Técnica focar-se-á, especificamente, em avaliar o que está contido na Representação a fim de verificar se as alegações lá contidas podem configurar indícios de conduta anticompetitiva tipificada pela Lei de Defesa da Concorrência (Lei Federal nº 12.529/2011), cumprindo antes expor a atual situação jurídica das ERTs no Brasil. 2.2. Da atual situação jurídica das ERTs no Brasil A partir da entrada da Uber no Brasil, em 2014, e de outras ERTs, posteriormente, passou-se a discutir intensamente a conformidade da atividade dessas empresas com a legislação brasileira de transporte. Em linhas gerais, a categoria de taxistas e algumas autoridades têm argumentado que todo transporte individual remunerado de pessoas passageiras é de exclusividade de taxistas, com fundamento na Lei Federal nº 12.587/2012, art. 4º;

na Lei Federal nº 12.865/2013, art. 12; e outros diplomas legais tais como o Código de Defesa do Consumidor e o Código de Trânsito Brasileiro. Já a Uber e a Cabify, conforme exposto acima, argumentam que a exclusividade valeria apenas para transporte individual público (táxis), não se aplicando, portanto, ao serviço por elas prestado, o qual seria de transporte individual privado (ex. motorista particular). No entender desta SG/Cade, em linha com o que já foi manifestado pela Nota Técnica nº 35/2017/CGAA4/SGA1/SG/Cade (doc. Sei nº 0394015), a questão ainda pende de resposta definitiva. A categoria de taxistas de fato possui uma tese plausível de interpretação da lei. Entretanto, essa tese não é a única e, muito menos, consensual, tendo em vista que a tese esposada pela Uber e pela Cabify é igualmente plausível. Além disso, o Cade não teria competência para definir tal questão. Na verdade, as discussões em torno do tema não são simples e têm divido opiniões no Brasil e em outros países do mundo. Nesse sentido, a polêmica pública e notória noticiada pela grande imprensa vem sendo acompanhada por projetos de lei nas casas legislativas e por opiniões especializadas em direito. Houve, e ainda há, projetos de lei em tramitação, no Congresso Nacional, no sentido de regulamentar as ERTs (como, por exemplo, PLC nº 28/2017, PLS nº 726/2015 e PLS nº 530/2015). Nos poderes executivos locais também não há consenso quanto à proibição do serviço.

Inicialmente, por exemplo, as prefeituras da Cidade do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte consideraram a atividade irregular, sancionando, inclusive, leis que proibiam o mesmo.[12] Agora, contudo, já manifestam a importância de se regulamentar o serviço.[13] Por sua vez, o Governo do Distrito Federal e a Prefeitura de São Paulo já publicaram decretos que regulamentam a referida atividade.[14] Finalmente, em relação aquele que talvez seja o ponto mais importante para a presente análise, o Poder Judiciário ainda não chegou a analisar o tema de modo mais definitivo, tendo em vista que os Tribunais Superiores ainda não se debruçaram sobre o mesmo. Isso importa pois, ainda que eventuais autoridades municipais viessem a vetar ERTs ou a Uber, muito provavelmente a matéria seria levada ao escrutínio daquele Poder, a fim de avaliar em definitivo sobre a legalidade ou não de restrições às ERTs. Nesse sentido, no melhor conhecimento desta SG/Cade, o Supremo Tribunal Federal (“STF”) parece tender a julgar de maneira definitiva a constitucionalidade do transporte individual remunerado de passageiros por motoristas não-taxistas, já que o Recurso Extraordinário nº 1.054.110 (“RE nº 1.054.110”)[15] deve ser julgado em sede de repercussão geral. Considerando a pluralidade de opiniões existente, esta SG/Cade repisa que se, de um lado, a categoria de táxis tem uma interpretação juridicamente fundamentada; de outro, as ERTs também têm.

Assim, a partir do que foi trazido aos autos e também da análise do Processo Administrativo nº 08700.006964/2015-71 (Representantes: Diretório Central dos Estudantes Honestino Guimarães e Uber do Brasil Tecnologia Ltda.; Representados: Associação Boa Vista de Táxi – Ponto 1813 e outros), esta SG/Cade é capaz apenas de afirmar que existe uma indefinição generalizada no Poder Público e na sociedade quanto à questão da legalidade das ERTs. Portanto, para todos os efeitos e até que uma decisão pública definitiva sedimente a questão, as ERTs são, atualmente, agentes de mercado atendendo pessoas consumidoras e atuando em um ambiente de concorrência. Além disso, cumpre destacar que esta SG/Cade reconhece que os efeitos microeconômicos alcançáveis por uma empresa de transporte por aplicativo não eram possíveis antes do surgimento de smartphones, de modo que, ao se apoiar nesse tipo de tecnologia para prestar serviço de transporte, tais empresas trazem consigo um fenômeno novo. Isso pode, em tese, modificar a organização desse mercado e obrigar uma revisão da regulação específica em cada localidade. A discussão, portanto, não pode ser sumariamente reduzida a uma lógica binária de “transporte pirata” vs. “transporte legalizado”.

Trata-se, antes, de um debate inédito a ser feito junto à sociedade sobre como deverá ser pensado e regulado o transporte urbano no futuro, frente às possibilidades e desafios de um novo estilo de vida coletivo caracterizado pela conectividade digital constante. Com efeito, citam-se novamente os exemplos do Governo do Distrito Federal e da Prefeitura de São Paulo que já sinalizaram haver espaço para a reformulação das políticas de transporte individual considerando essa nova realidade, regulamentando, inclusive, as ERTs. Assim, a Uber e as demais ERTs devem ser, hoje, consideradas como agentes do mercado plenamente legítimos à luz do direito antitruste até que haja uma posição mais clara dos Poderes Legislativo, Executivo e Judiciário. 2.3. Da suposta prática de concorrência desleal A Representante alega genericamente suposta prática de concorrência desleal, pois, em seu entender, a Representada, ao prestar serviços de transporte individual de passageiros, não obedece uma série de imposições regulamentares, como, por exemplo, “vistoria veicular periódica, punição por serviço mal prestado, pagamentos de impostos”[16] e etc. Primeiramente, é válido reiterar a dificuldade em se afirmar, na atual conjuntura, que a Representada e outras ERTs desobedecem imposições regulamentares, tendo em vista sua atual situação jurídica, a qual, conforme detalhado acima, carece de definição.

A despeito de tal fato, a conduta denunciada diz respeito à suposta prática de concorrência desleal, o que é diferente da matéria que recai sob a competência desta autarquia, a qual é referente às infrações da ordem econômica. Sobre essa diferença, Fábio Ulhoa Coelho explica: “Há duas formas de concorrência que o direito repudia, para fins de prestigiar a livre iniciativa: a desleal e a perpetrada com abuso de poder. A primeira é reprimida em nível civil e penal, e envolve apenas os interesses particulares dos empresários concorrentes [...]; a segunda, reprimida também em nível administrativo, compromete as estruturas do livre mercado e são chamadas de infração da ordem econômica [...]. São modalidades diferentes de repressão a práticas concorrenciais. Essa separação em dois do regime repressivo da concorrência ilícita – de um lado, a desleal, que não compromete as estruturas da livre concorrência; de outro, a infração da ordem econômica, que as compromete – está claramente estabelecida no direito brasileiro [...]. [...] A concorrência desleal se diferencia da outra forma de ilicitude competitiva (a infração da ordem econômica), na medida em que as lesões produzidas pela primeira não alcançam outros interesses além dos do empresário diretamente vitimado pela prática irregular. Na infração da ordem econômica, a concorrência ilícita ameaça as estruturas da economia de mercado, e, portanto, um universo muito maior de interesses juridicamente relevantes são atingidos.

Em razão de tal diferença, a lei não se preocupou em estabelecer mecanismos de repressão administrativa à concorrência desleal, contentando-se com as repressões civil e penal.”[17] Em linha com essa classificação, o ordenamento brasileiro prevê sanções diferentes para cada uma dessas duas formas de concorrência repudiadas pelo ordenamento jurídico pátrio. A concorrência desleal pode ocorrer de duas formas: específica, prevista como fato típico penal (art. 195 da Lei Federal nº 9.279/1996 – Lei de Propriedade Industrial), punível nas esferas cível e penal; ou genérica, não tipificada em lei, mas que emprega meio que viola os princípios das práticas de direito civil, comercial e consumerista (art. 209 da Lei de Propriedade Industrial), punível apenas na esfera cível (perdas e danos). Já as infrações da ordem econômica, por constituírem violação a direito coletivo, recebe tratamento especializado em sede administrativa, sendo punível nessa esfera pelo Cade.[18] A atuação repressiva do Cade está prevista na Lei Federal nº 12.529/2011, que tipifica, em rol exemplificativo, as infrações da ordem econômica em seu art. 36. Evidentemente, o Cade, como órgão judicante administrativo, não possui jurisdição cível ou penal e, portanto, nada pode fazer em casos de concorrência desleal, mas apenas em casos de infração da ordem econômica, sob pena de extrapolar seu mandato de proteção a direitos coletivos e recair em análise de matéria de lide privada.

Assim, tendo em vista o caráter genérico da Representação, a qual denuncia suposto desrespeito a regulamentações municipais referentes ao transporte individual de passageiros, o que, por fim, estaria “gerando uma verdadeira concorrência desleal”;[19] entende-se que o que foi alegado foge à competência desta autarquia. Na realidade, se considerado o mandato do Cade, que inclui, de certa forma, uma preocupação de fomento da concorrência, seria um contrassenso esta autarquia se posicionar no sentido de barrar a entrada de novos agentes, como a Uber e outras ERTs, que parecem trazer mais concorrência ao setor de transporte individual nos grandes centros urbanos. Nesse sentido, destaca-se, mais uma vez, a análise desta SG/Cade no Processo Administrativo nº 08700.006964/2015-71 (Representantes: Diretório Central dos Estudantes Honestino Guimarães e Uber do Brasil Tecnologia Ltda.; Representados: Associação Boa Vista de Táxi – Ponto 1813 e outros), da qual é possível depreender que a entrada da Uber é potencialmente pró-competitiva. Portanto, visto que as estruturas da livre concorrência são aprimoradas (e não comprometidas) com a entrada desses novos agentes, não há de se falar em infração da ordem econômica em relação unicamente à sua entrada no mercado. É certo que, se houvesse qualquer indício de violação da Lei Federal nº 12.529/2011 por parte da Representada, o Cade poderia e deveria atuar no sentido de reprimir tal conduta.

Entretanto, conforme colocado, não há indícios que apontem nesse sentido. Frise-se novamente que eventuais argumentos de assimetrias regulatórias, de custos e mesmo de legalidade da Uber e de outras ERTs também não são de competência do Cade, cabendo às entidades reguladoras e judicantes competentes (legislação federal de trânsito, consumo e transporte remunerado; governos locais; Justiça civil, penal e trabalhista; e etc.) decidir sobre esses temas. Em outras palavras, sob a ótica da Lei Federal nº 12.529/2011, que direciona a atuação do Cade, não há indícios de que a simples entrada da Uber no mercado seja uma infração da ordem econômica. Pelo contrário, parece fomentar concorrência. Com relação às alegações de assimetria regulatória, isso não é de competência do Cade, mas dos governos locais, da legislação e do Poder Judiciário, ainda que em última instância. A partir do exposto, é possível afirmar que inexistem na Representação indício de supostas infrações da ordem econômica e que, além disso, as alegações ali contidas não devem ser apreciadas pelo Cade, em razão desta autarquia não possuir competência para apreciar denúncias de supostas práticas de concorrência desleal. 3. RECOMENDAÇÃO Em virtude da inexistência de indícios suficientes de configuração de infração à ordem econômica e, além disso, da ausência de competência do Cade para analisar a controvérsia apresentada, sugere-se o arquivamento do presente Inquérito Administrativo, nos termos dos arts.

13, IV, e 66 da Lei Federal nº 12.529/2011 c/c os arts. 181 e seguintes do Regimento Interno do Cade. Note-se que o presente arquivamento não prejudica eventual investigação futura, diante da existência de novos indícios de infração à ordem econômica a ensejar a continuidade da investigação. Arquivar, neste momento, é a medida de melhor racionalidade administrativa, com base nos princípios de eficiência, interesse público e proporcionalidade enunciados no art. 2º da Lei Federal nº 9.784/1999, evitando com isso dispêndio desnecessário de recursos públicos na investigação de um procedimento aberto sem indícios consistentes. Estas as conclusão. Encaminhe-se ao Superintendente-Geral. [1] Os Despachos SG nº 567/2016; nº 1089/2016; nº 1342/2016; nº 1644/2016; nº 249/2016; nº 521/2016; nº 850/2016; e nº 1174/2016 decidiram pela prorrogação do presente IA fundamentados pela Nota Técnica nº 10/2016/CGAA4/SGA1/SG/Cade. [2] Fl. 3, doc. Sei nº 0129341. [3] Fl. 3, doc. Sei nº 0129341. [4] Fl. 3, doc. Sei nº 0129341. [5] Fl. 3, doc. Sei nº 0146964. [6] Cumpre destacar que, até o envio da referida resposta, o aplicativo da 99 Táxis integrava passageiros à apenas motoristas taxistas. Contudo, no segundo semestre de 2016, a referida lançou o 99POP, o qual, de forma bastante semelhante aos serviços prestados pela Uber, conecta passageiros a motoristas não-taxistas. [7] Fl. 9, doc Sei nº 0218096.

[8] Importante salientar que, na época da apresentação da Representação, apenas a Uber atuava no Brasil como Empresa de Rede de Transporte com motoristas não-taxistas e, possivelmente por tal motivo, tenha sido a única empresa mencionada na ocasião. No entanto, atualmente, sabe-se que diversas outras empresas atuam com modelo de negócios similar ao da Uber, dentre elas Cabify, Easy e 99. [9] Considerando alguns aspectos em comum entre as supostas condutas aqui analisadas e aquelas que foram objeto de análise no Processo Administrativo nº 08700.006964/2015-71 (Representantes: Diretório Central dos Estudantes Honestino Guimarães e Uber do Brasil Tecnologia Ltda.; Representados: Associação Boa Vista de Táxi – Ponto 1813, Sindicato dos Permissionários de Taxi e Motoristas Auxiliares do Distrito Federal, Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores nas Empresas de Táxi no Estado de São Paulo, Sindicato dos Taxistas Autônomos de São Paulo, Sindicato Intermunicipal dos Condutores Autônomos de Veículos Rodoviários, Taxistas e Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens de Minas Gerais, Sindicato dos Taxistas do Distrito Federal, Associação de Assistência aos Motoristas de Táxi do Brasil, José Renan de Freitas; Sérgio Aureliano e Silva, Antônio Raimundo Matias dos Santos, Natalício Bezerra Silva, Ricardo Luiz Faedda e André de Oliveira), as seções 2.1 e 2.2 aproveitarão, com as alterações cabíveis, a análise teórica desenvolvida pela Nota Técnica nº 35/2017/CGAA4/SGA1/SG/Cade (doc.

Sei nº 0394015). [10] Para mais informações a respeito de tais expressões, v. nota de rodapé nº 6 da Nota Técnica nº 35/2017/CGAA4/SGA1/SG/Cade (doc. Sei nº 0394015). [11] A Uber foi fundada em março de 2009 em San Francisco, California, EUA. No Brasil e em outros países, já existem inúmeras ERTs que concorrem com a Uber, tais como a Lyft (norte-americana), a Didi Kuaidi (chinesa) e a Cabify (espanhola). [12] Nesse sentido: BORGES, Ricardo. Prefeitura do Rio Proíbe Uber; Decisão judicial permite que empresa opere. Folha de São Paulo, 28 de nov. de 2016. Disponível em: < http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2016/11/1836300-prefeitura-do-rio-proibe-uber-decisao-judicial-permite-que-empresa-opere.shtml>. Acesso em 15 de set. de 2017; FREITAS, Raquel. Prefeito de BH Sanciona Lei que Proíbe Modelo do Uber na Capital. G1, 08 de jan. de 2016. Disponível em: <http://g1.globo.com/minas-gerais/noticia/2016/01/prefeito-de-belo-horizonte-sanciona-lei-que-proibe-o-uber-na-capital.html>. Acesso em 15 de set. de 2017. [13] NITAHARA, Akemi. Prefeitura do Rio pretende regulamentar aplicativos de táxi. Agência Brasil, 26 de jul. de 2017. Disponível em: <http://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2017-07/prefeitura-do-rio-pretende-regulamentar-aplicativos-de-taxi>. Acesso em 15 de set. de 2017; PARANAÍBA, Guilherme. Regulamentação do Uber e Cabify em BH depende da análise de decisão judicial. EM, 18 de ago. de 2017. Disponível em:

<http://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2017/08/18/interna_gerais,892965/regulamentacao-do-uber-e-cabify-depende-da-analise-de-decisao-judicial.shtml>. Acesso em 15 de set. de 2017. [14] BERTONI, Gabriela. Com Regulamentação de Aplicativos, Motoristas têm 120 dias para se adequar. Correio Braziliense, 08 de jun. de 2017. Disponível em: <http://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/cidades/2017/06/08/interna_cidadesdf,600995/com-regulamentacao-de-aplicativos-motoristas-tem-120-dias-para-se-ade.shtml>. Acesso em 15 de set. 2017; e PINHO, Márcio. Haddad Publica Decreto que Libera Uber e Outras Empresas de Transporte. G1, 11 de mai. de 2016. Disponível em: <http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2016/05/haddad-publica-decreto-que-libera-uber-e-outras-empresas-de-transporte.html>. Acesso em 15 de set. de 2017. [15] Trata-se de recurso interposto pela Câmara Municipal de São Paulo contra acórdão do Tribunal de Justiça estadual, que declarou a inconstitucionalidade da Lei municipal 16.279/2015, que proibiu o uso de carros particulares cadastrados em aplicativos para o transporte remunerado individual de pessoas. [16] Fls. 3 e 4, doc. Sei nº 0129241. [17] COELHO, Fábio Ulhoa. Curso de direito comercial, Volume 1. 9 ed. rev. e atual. São Paulo: Saraiva, 2005, pp. 188-189. [18] Vale ressaltar que, tendo em vista a independência das esferas de repressão civil, penal e administrativa;

nada impede que uma infração da ordem econômica seja eventualmente tratada todas essas esferas, se houver fundamentos legais para tanto. [19] Fl. 3, doc. Sei nº 0129241.