Ato de Concentração Ordinário nº 08700.000442/2020-22

SEI/CADE - 0741292 - Parecer PARECER Nº 7/2020/CGAA4/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.000442/2020-22 (Autos de Acesso Restrito nº 08700.000451/2020-13) REQUERENTES: INTERNATIONAL CONSOLIDATED AIRLINES GROUP E AIR EUROPA LÍNEAS AÉREAS S/A ADVOGADOS: Ricardo Inglez de Souza e outros. EMENTA: Ato de Concentração. Procedimento Ordinário. Requerentes: International Consolidated Airlines Group e Air Europa Líneas Aéreas S/A. Aquisição de controle. Transporte aéreo de passageiros e transporte aéreo de cargas. Barreiras à entrada. Rivalidade. Aprovação sem restrições. versão PÚBLICA I. DAS REQUERENTES I.1. International Consolidated Airlines Group A International Consolidated Airlines Group (“IAG”) é empresa espanhola com ações negociadas nas Bolsas de Londres e da Espanha. É a empresa holding das companhias aéreas British Airways Plc (“British Airways”), Iberia Líneas Aéreas de Espanha, S/A Operadora ("Iberia"), Vueling Airlines, S/A, Aer Lingus Limited e LEVEL. Dentre estas, apenas British Airways e Iberia operam rotas de/para o Brasil; exercendo atividades principalmente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e de carga por meio de rotas internacionais. A IAG não oferta voos domésticos dentro do Brasil. I.2. Air Europa Líneas Aéreas S/A A Air Europa Líneas Aéreas S/A (“Air Europa”) é uma companhia aérea espanhola com sede em Llucmajor, com principal hub no aeroporto Adolfo Suárez Madrid – Barajas. Faz parte do Grupo Globalia[1] (Globalia Corporación Empresarial S/A).

Assim como a IAG, no Brasil, a Air Europa atua majoritariamente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e de carga. II. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A Operação ora notificada ao Cade consiste na aquisição, pela IAG (via IB OPCO Holding, S.L., empresa do Grupo IAG), da totalidade das ações da Air Europa. Indicam as Requerentes as seguintes justificativas para a realização do negócio jurídico ora submetido ao Cade: “a Operação permitirá à IAG expandir sua cobertura em termos de destinos e frequências de voo, pois (i) transformará o hub da IAG em Madri para que possa competir com os maiores hubs da Europa, dado que Madri atualmente oferece menos conectividade em rotas de longa e de curta duração do que outros hubs europeus; e (ii) criará uma cobertura de rede aprimorada para a América Latina e uma nova plataforma para aumentar a amplitude da rede da IAG. Em suma, a Operação fornecerá aos consumidores mais opções e flexibilidade de horários.”[2] As Requerentes informaram que a Operação (aquisição de participação societária) já foi aprovada pelo DOJ dos Estados Unidos. III. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1. Aspectos Formais da Operação A Operação foi conhecida? Sim. Faturamento dos grupos envolvidos superior a R$ 750 milhões e R$ 75 milhões no Brasil. Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (SEI 0714842). Data de notificação ou emenda. Operação notificada em 31/01/2020 e emendada em 18/03/2020. Data de publicação do edital.

O Edital nº 118/2020, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 23/03/2020 (SEI 0735003). Elaboração: CGAA4/SG. IV. MERCADOS RELEVANTES IV.1. Considerações Iniciais A definição de Mercado Relevante é o processo de identificação do conjunto de agentes econômicos (consumidores e produtores) que efetivamente reagem e limitam as decisões referentes a estratégias de preços, quantidades, qualidade, entre outras da empresa resultante da Operação. A importância da definição do Mercado Relevante na análise antitruste relaciona-se com a necessidade de delimitar o espaço concorrencial onde será focada a investigação e análise do ato de concentração. Esta seção vale-se das informações trazidas pelas Requerentes e das análises pregressas do Cade. A presente Operação resulta sobreposição horizontal nos mercados de (i) transporte aéreo regular de passageiros e (ii) transporte aéreo de carga de/para destinos na Europa e no Brasil. As Requerentes informaram que a IAG presta serviços de manutenção em linha (Maintenance Repair and Overhaul - “MRO”) para suas próprias companhias aéreas e também para terceiros, incluindo a Air Europa, nos aeroportos internacionais de São Paulo e Rio de Janeiro (Guarulhos e Galeão). MRO é uma atividade relacionada ao transporte de cargas e de passageiros e envolve serviços pequenos, de rotina ou de emergência realizados em aeronaves, como revisões, limpeza de janelas do cockpit, substituição de freios, troca de lubrificantes.

Como a participação da IAG neste mercado é marginal (menos de [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] % dos serviços prestados neste aeroporto[3]) e a relação pré-existente, entende-se que a Operação não gerará efeitos verticais relevantes em termos de incentivo ou capacidade de fechamento de mercado e, por isso, este mercado específico não será objeto de análise. IV.2. Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros IV.2.1. Dimensão produto É pacífico na jurisprudência do Cade [4] o entendimento de que o mercado de transporte aéreo de cargas se distingue do mercado de transporte aéreo regular de passageiros em face das significativas diferenças entre eles tanto do ponto de vista da oferta quanto da demanda. Ademais, a jurisprudência também separa o transporte aéreo dos demais modais, como rodoviário e ferroviário, tendo em vista suas características específicas. Assim, em linha com a jurisprudência do Cade, define-se o mercado relevante, sob a ótica do produto, como o de transporte aéreo regular de passageiros. IV.2.2. Dimensão geográfica No que tange à definição geográfica do mercado de transporte aéreos de passageiros, a Comissão Europeia já apontou que, apesar de aspectos relacionados tanto à oferta quanto à demanda serem importantes, é o lado da demanda que, de fato, determina a definição de tais mercados.[5] Além disso, a Comissão Europeia ainda entendeu que, a depender da operação sob análise, pode ser necessária a análise dos seguintes aspectos:

(i) aeroportos substitutos (ou seja, quando existem aeroportos que podem ser considerados substitutos próximos em virtude de atenderem uma mesma cidade ou uma região metropolitana); (ii) segmentos de clientes (premium e não-premium, os quais geralmente possuem preferências distintas e, consequentemente, podem sofrer diferenciação de preços por parte das companhias aéreas); e (iii) voos diretos versus voos indiretos (em outras palavras, em que medida voos indiretos exercem pressão competitiva e são capazes de impactar os preços dos voos diretos). Por sua vez, para a definição dos mercados relevantes geográficos afetados por operações entre empresas aéreas, o Cade tem avaliado a concentração decorrente em cada rota aérea de transporte em que se verifica sobreposição horizontal entre as atividades das empresas envolvidas[6] utilizando-se a abordagem de ponto de origem/ponto de destino (“O&D”). De acordo com este proxy, cada combinação de O&D deve ser considerada um mercado relevante separado, sob a ótica da demanda. Esse é também o entendimento adotado pela Comissão Europeia e pelo DOJ nos Estados Unidos em casos semelhantes. As Requerentes defendem a dimensão geográfica do mercado como sendo intercontinental, citando voto prolatado no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Latam, Iberia e British Airlines) para embasar sua posição.

Tal entendimento, não obstante, não é majoritário ou, muito menos, consolidado na jurisprudência deste Conselho, motivo pelo qual não será considerado. Ainda segundo a jurisprudência do Cade, para uma definição mais precisa do mercado relevante, é importante avaliar a existência ou não de substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos (com escala ou conexão) nas rotas em análise e também a substituibilidade entre aeroportos situados na mesma localidade. Nesse diapasão, esta SG/Cade[7] já manifestou entendimento de que o grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos depende de vários fatores, dentre os quais: os horários dos voos; tempo de conexão (diferenças de duração entre o voo direto e o voo indireto); os aeroportos intermediários (mais importantes em voos longos); e os preços. Ele tende a ser maior nas rotas com maior proporção de passageiros a turismo (mais sensíveis a preços) e menor naquelas com maior proporção de passageiros a negócios (menos sensíveis a preços). E, ainda, tende a ser menor quando se trata de rotas com tempo de viagem e distância menores. Ainda neste tocante, tendo em vista que a Operação ora analisada engloba voos transatlânticos utilizados não apenas para servir a uma O&D principais, mas também para conectar localidades aquém e além daquelas compreendidas na rota principal considerada;

a jurisprudência sugere que, de maneira geral, é factível considerar que parte dos voos indiretos compete efetivamente com os voos diretos, motivo que leva à inclusão, na elaboração das estruturas de mercado estudadas na análise concorrencial, de voos indiretos que acarretam o acréscimo de até 5 (cinco) horas no tempo de viagem. Ressalte-se, porém, que a substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos é usualmente aplicável a rotas de maior duração[8], notadamente as internacionais, não devendo, a priori, ser considerada em rotas domésticas. Quanto à substituibilidade entre aeroportos, a jurisprudência do Cade tende a considerar que é razoável que determinados aeroportos podem ser substitutos do ponto de vista do consumidor. Tendo em vista as rotas em que há sobreposição entre as atividades das Requerentes, os seguintes aeroportos localizados na região da cidade de Londres (Reino Unido) podem ser considerados substitutos próximos para os fins da análise concorrencial: (i) City ("LCY"), (ii) Heathrow ("LHR"), (iii) Gatwick ("LGW"), (iv) Luton ("LTN"), (v) Southend ("SEN") e (vi) Stansted ("STN"). Decisões da Comissão Europeia já se manifestaram no sentido da substituibilidade entre estes aeroportos[9] e de que se encontrariam no mesmo mercado relevante.

No Brasil, nenhum aeroporto será considerado substituto de outro na cidade de São Paulo em linha com a posição manifestada no AC AA-LATAM[10] no sentido de não haver elementos suficientes para concluir pela substituibilidade entre os aeroportos de Guarulhos (São Paulo/SP) e de Viracopos (Campinas, SP). Considerando esta abordagem, observa-se apenas uma sobreposição horizontal entre O&D diretos no território brasileiro entre os voos oferecidos pelas Partes: a rota São Paulo – Madri. Adicionalmente, as Requerentes também operam em uma O&D direto-indireto, ou seja, onde pelo menos uma das empresas opera voos diretos: São Paulo – Londres, em que somente a IAG oferta voos diretos. A partir do exposto, definem-se os seguintes mercados relevantes, sob a dimensão geográfica, de transporte aéreo regular de passageiros afetados por sobreposições horizontais decorrentes da presente Operação: São Paulo (GRU) – Madri (MAD) / Madri (MAD) – São Paulo (GRU); São Paulo (GRU) – Londres (LCY/LHR/LGW/LTN/SEM/STN) / Londres (LCY/LHR/LGW/LTN/SEM/STN) – São Paulo (GRU). IV.3. Mercado de Transporte Aéreo de Cargas IV.3.1. Dimensão produto Julgados anteriores[11] deste Conselho destacaram a necessidade de diferenciar o transporte aéreo de cargas dos demais modais (rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário), o que seria justificado pelas características próprias daquela modalidade nas quatro principais dimensões dos serviços de transporte:

(i) tempo de entrega, (ii) serviços complementares, (iii) disponibilidade de espaço e (iv) frequência. A jurisprudência do Cade indica que o transporte aéreo de cargas pode ser realizado por: (i) empresas aéreas dedicadas apenas a esta atividade que operam exclusivamente aviões cargueiros (como a extinta Centurion Air Cargo); (ii) empresas aéreas combinadas, ou seja, que transportam passageiros e cargas em aviões mistos ou exclusivos (como Latam, Azul, Gol e Delta Airlines); ou (iii) empresas integradoras que se dedicam ao transporte de cargas porta a porta, por meio de aeronaves próprias e/ou pela contratação de serviços junto a outras empresas (como Fedex, UPS, DHL). Isto posto, no Ato de Concentração nº 08700.004155/2012-81 (Azul S/A e Trip Linhas Aéreas S/A), o Cade optou por considerar no mercado relevante apenas as empresas aéreas cargueiras e empresas aéreas combinadas. Posteriormente, na análise do Ato de Concentração nº 08700.003530/2014-38 (Rio Linhas Aéreas S/A e Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos.), foram analisados dois cenários: (i) mercado de transporte aéreo de cargas incluindo as empresas combinadas e as empresas cargueiras; e (ii) mercado de transporte aéreo de cargas integrado apenas por empresas cargueiras.

Já no Ato de Concentração nº 08700.009559/2015-12 (Fedex Corporation e TNT Express N.V.), a definição precisa do mercado relevante pelo perfil de atuação dos agentes foi deixada em aberto, pois, em qualquer dos cenários identificados, as repercussões concorrenciais da operação seriam similares. Mais recentemente, a instrução realizada no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S/A Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.) indicou que o serviço prestado por empresas integradoras porta a porta refere-se a um mercado distinto, complementar ao de transporte aéreo de cargas; tendo sido definido o mercado relevante de transporte aéreo de cargas com a inclusão, apenas, de empresas combinadas e empresas exclusivamente cargueiras. As Requerentes defendem que o mercado deveria ser composto também pelas empresas integradoras. Entretanto, face ao histórico jurisprudencial e, ainda, adotando uma postura conservadora devido à escassez de elementos concretos capazes de demonstrar que as empresas integradoras, de fato, ofertam serviço substituto, opta-se por definir o mercado relevante, sob a ótica do produto, como o de transporte aéreo de cargas englobando empresas combinadas e empresas exclusivamente cargueiras. IV.3.2.

Dimensão geográfica O Cade tem considerado que a dimensão do mercado de transporte aéreo de cargas é mais ampla do que a dimensão do mercado de transporte aéreo de passageiros, como bem destacado no Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Tam S/A e Lan Airlines S/A): “Quanto à dimensão geográfica do mercado, resta evidente que a abordagem cidade de origem/cidade de destino mostra-se por demais restrita para a análise do transporte de cargas entre países, já que a via aérea representa em geral apenas uma parte de uma estrutura mais ampla de transporte multi-modal responsável por levar a carga do seu local de partida ao de destino. Assim, o transporte de cargas usualmente começa antes e termina depois dos pontos de origem e chegada da rota aérea utilizada. Nesse sentido, a experiência antitruste internacional aponta para definições mais abrangentes do mercado de transporte aéreo de cargas, seja pela adoção de uma abordagem país de origem / país de destino ou mesmo continente de origem / continente de destino.”[12] Essa também foi a abordagem adotada no já mencionado Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10. Assim, em linha com os precedentes do Cade, define-se o mercado relevante, na ótica geográfica, com base nos países afetados pela presente Operação: rotas de/para destinos no Brasil e Europa. IV.4. Resumo dos Mercados Relevantes Afetados Considerando tudo o exposto, conclui-se que os mercados relevantes enumerados no Tabela a seguir são afetados pela Operação.

Quadro 2. Mercados Relevantes Afetados Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros São Paulo (GRU)-Madri (MAD)/Madri (MAD)-São Paulo (GRU) São Paulo (GRU) - Londres (LCY/LHR/LGW/LTN/SEM/STN) / Londres (LCY/LHR/LGW/LTN/SEM/STN) - São Paulo (GRU) Mercado de Transporte Aéreo de Cargas Brasil - Europa/Europa - – Brasil Elaboração: CGAA4/SG. V. ANÁLISE CONCORRENCIAL V.1. Possibilidade de Exercício de Poder de Mercado V.1.1. Transporte Aéreo Regular de Passageiros A partir da definição dos mercados relevantes, são apresentadas nas Tabelas abaixo suas estruturas e as estimativas de impacto decorrente da Operação com base em market share (passageiros transportados) e no índice de Herfindahl-Hirschman (“HHI”). Note-se que os dados[13] consideram os voos indiretos que se apresentam como substitutos. Rotas São Paulo - Madri/Madri - São Paulo [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] Tabela 1.

Market Shares (passageiros) 2015 2016 2017 2018 2019 Empresa Market Share Market Share Market Share Market Share Market Share IAG 40-50% 30-40% 20-30% 30-40% 30-40% Air Europa 10-20% 10-20% 0-10% 10-20% 10-20% LATAM 20-30% 30-40% 50-60% 30-40% 30-40% Air China 0-10% 10-20% 10-20% 10-20% 10-20% TAP 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Air Maroc 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Airfrance 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Alitalia 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Swiss 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Avianca 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Singapore 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Azul 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Outras 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Total 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 2. HHI Ano HHI ΔHHI 2019 2.514[14] - Pós-Operação 3.540[15] 1.026[16] Elaboração: CGAA4/SG. Rotas São Paulo – Londres/Londres – São Paulo [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] Tabela 3.

Market Shares 2015 2016 2017 2018 2019 Empresa Market Share Market Share Market Share Market Share Market Share IAG 40-50% 30-40% 30-40% 30-40% 30-40% Air Europa 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% LATAM 30-40% 40-50% 40-50% 40-50% 40-50% TAP 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Airfrance 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% KLM 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Lufthansa 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Air Maroc 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Swiss 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Alitalia 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Japan Airlines 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Azul 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Outros 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Total 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: DDS IATA/Requerentes. Tabela 4. HHI Ano HHI ΔHHI 2019 2.935[17] - Pós-Operação 3.171[18] 236[19] Elaboração: CGAA4/SG. A análise dos dados apresentados permite-nos concluir que, mesmo considerando todos os voos indiretos substitutos (que acrescentam até 5 horas ao trajeto direto), as Requerentes são, em conjunto, detentoras de participações de mercado significativas, que variam em uma faixa de 30-50% a depender da rota considerada. Além disso, observa-se que as concentrações medidas pelo índice HHI são superiores a 2.000 pontos e as variações do HHI são superiores ao patamar de 200 pontos. A partir disso, seguindo os parâmetros propostos pelo Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal do Cade (“Guia H”)[20], torna-se necessário o prosseguimento da análise em ambos os mercados relevantes (rotas). V.1.2.

Transporte Aéreo de Cargas A seguir são apresentadas nas Tabelas abaixo as estruturas e as estimativas de impacto decorrente da Operação no mercado de transporte aéreo de cargas com base em market share (carga transportada) e no índice de Herfindahl-Hirschman (“HHI”). Tabela 5. Market Shares - Transporte Aéreo de Carga Rota Brasil-Europa (2019) Empresa Carga total transportada (t) Participação TAP 25.109.524 20,1% LATAM 24.324.733 19,5% AIR FRANCE – KLM 20.863.620 16,7% IAG 15.175.504 12,2% LUFTHANSA 14.937.322 12,0% AIR EUROPA 6.087.325 4,9% SWISS 6.068.143 4,9% CARGOLUX 4.157.211 3,3% AZUL 2.580.342 2,1% ALITALIA 2.424.853 1,9% OUTROS 2.970.693 2,3% Fonte: ANAC. Tabela 6. HHI (Brasil-Europa) Ano HHI ΔHHI 2018 1.428[21] - Pós-Operação 1.548[22] 120[23] Elaboração: Requerentes Tabela 7. Market Shares – Transporte Aéreo de Carga Rota Europa-Brasil (2019) Empresa Carga total transportada (t) Participação LATAM 30.344.254 20,4% TAP 22.296.719 15,0% AIR FRANCE / KLM 21.756.194 14,6% CARGOLUX 17.781.457 11,9% LUFTHANSA 12.876.171 8,6% IAG 11.685.988 7,8% MARTINAIR HOLLAND 7.695.793 5,2% SWISS 6.523.606 4,4% QATAR AIRWAYS 5.770.972 3,9% ALITALIA 4.596.756 3,1% AZUL 3.114.416 2,1% AIR EUROPA 3.009.307 2,0% OUTROS 1.596.245 1,1% Fonte: ANAC. Tabela 8. HHI (Europa-Brasil) Ano HHI ΔHHI 2018 1.212[24] - Pós-Operação 1.243[25] 31[26] Elaboração:

Requerentes Em face das baixas participações de mercado apuradas, e considerando os parâmetros dispostos no Guia H, conclui-se não haver nexo de causalidade e, assim, dispensa-se o prosseguimento da análise para o mercado de transporte aéreo de cargas. V.2. Probabilidade de Exercício de Poder de Mercado V.2.1. Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros V.2.1.1. Entrada O Guia H definiu barreiras à entrada “como qualquer fator em um mercado que coloque um potencial competidor em desvantagem com relação aos agentes econômicos estabelecidos”. Assim, quanto mais elevadas são as barreiras à entrada, menor é a probabilidade de entrada de novos agentes em determinado mercado. O referido Guia propõe a análise de diversos fatores (tais como: custos irrecuperáveis, economias de escala e escopo, exigências legais e regulatórias etc.) para avaliar se a entrada em determinado mercado pode ser considerada elemento remediador de um possível exercício de poder de mercado. Especificamente, nos mercados de transporte aéreo de passageiros ora analisados, esses fatores dizem respeito, usualmente, a restrições de infraestrutura aeroportuária e a restrições regulatórias, conforme ressaltado por esta SG/Cade na análise do Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10. Em relação às restrições de infraestrutura aeroportuária, pode ocorrer que nem sempre os aeroportos mais procurados possuem slots[27] nos horários que as empresas aéreas desejam.

Logo, uma vez obtido um slot para o horário desejado, é plausível que, mesmo havendo capacidade ociosa para aquela rota, as companhias aéreas não venham a abrir mão do slot face ao receio de que alguma concorrente, posteriormente, explore aquela rota na hipótese da demanda voltar a se aquecer. Em última instância, portanto, tal circunstância pode ser motivadora das empresas aéreas atuarem com significativa capacidade ociosa em sua rede de rotas. A respeito do assunto, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (em inglês, International Air Transport Association) (“Iata”) já publicou guia o Guia de Diretrizes Mundiais para Slots, o qual propõe um conjunto de normas que visam uniformizar a gestão de slots aeroportuários. É proposta, ainda, uma classificação dos aeroportos com base em seus níveis de congestionamento: “a) Nível 1: aeroportos onde a capacidade da infraestrutura aeroportuária é, normalmente, adequada para satisfazer sempre a procura dos usuários do aeroporto. b) Nível 2: aeroportos onde existe potencial de congestionamento durante alguns períodos do dia, da semana ou da temporada, que, no entanto, podem ser resolvidos por meio da cooperação voluntária entre as companhias aéreas. É nomeado um facilitador para dinamizar as operações planejadas das companhias aéreas que usam ou planejam usar o aeroporto. c) Nível 3:

aeroportos onde os prestadores de serviços de capacidade não desenvolveram infraestruturas suficientes ou os governos impuseram condições que impossibilitam satisfazer a procura. É nomeado um coordenador para alocar slots às companhias aéreas e outros operadores aéreos, que usam ou planejam usar o aeroporto como forma de gerenciar a capacidade disponível.”[28] Em suma, em aeroportos classificados como Nível 1 e Nível 2, há capacidade ociosa na infraestrutura aeroportuária, ou seja, há disponibilidade de slots para exploração por novos agentes. Por sua vez, em aeroportos Nível 3, há restrição da infraestrutura aeroportuária, o que exige uma alocação coordenada de slots. A classificação de um aeroporto como Nível 3, em regra, deve ser excepcional conforme prevê o mesmo guia, in verbis: “A autoridade responsável deve assegurar que um aeroporto só é designado como Nível 3 após análise minuciosa da procura e da capacidade e uma ampla discussão entre todos os intervenientes e partes interessadas. O aeroporto só deverá ser designado como Nível 3 se a análise e a discussão concluírem que a procura da infraestrutura aeroportuária excede significativamente a capacidade disponível e não existe forma prática de atenuar o problema em curto prazo.

Um aeroporto não deverá ser designado ou continuar como Nível 3 por nenhum motivo, exceto a escassez genuína de infraestrutura aeroportuária, conforme demonstrado em uma análise de procura e capacidade minuciosa.”[29] Brasil/São Paulo O aeroporto de Guarulhos (GRU) é classificado como de Nível 3. Ainda assim, a Anac já tinha afirmado na instrução do AC AA-Latam que “não existem restrições à entrada de novas empresas aéreas que desejem operar”[30] em tal aeroporto. Tal cenário não se alterou se considerarmos os dados da atual temporada “Winter 2019”[31], em que se percebe uma menor disponibilidade de slots apenas em horários de maior procura, mas praticamente nunca uma ausência de slots livres. Recentes entradas de novos players no aeroporto GRU corroboram tal conclusão. As companhias aéreas FlyBondi[32], JetSmart[33] e Sky Airline[34] recentemente iniciaram suas operações no aeroporto. Por sua vez, a Virgin Atlantic tinha planos de iniciar suas operações neste aeroporto em 29/03/2020 com voo diário direto justamente na rota entre Londres (LHR) e São Paulo (GRU)[35]. Espanha/Madri Encontra-se em vigência o Acordo de Serviços Aéreos Espanha-Brasil (“ASA”)[36], segundo o qual um número ilimitado de companhias aéreas pode voar entre qualquer ponto do Brasil e qualquer ponto da Espanha.

Tal acordo prevê a disponibilidade de 80 frequências para cada país[37], sendo observada alta ociosidade no seu uso, especialmente do lado brasileiro, que conta com apenas 17% das frequências distribuídas, conforme destacado no quadro abaixo: Quadro 3. Disponibilidade de Frequências ASA Brasil-Espanha País Frequências semanais Disponíveis Utilizadas Brasil 80 66 14 (Latam) Espanha 80 50 30 (16 Air Europa/14 Iberia) Fonte: Requerentes/OAG. Há, portanto, um número considerável de frequências disponíveis, incluindo para a rota São Paulo-Madrid-São Paulo, que podem ser atribuídas a potenciais novos entrantes (como a Azul, que já opera voos entre o Brasil e a Europa) ou a empresas aéreas que desejem aumentar suas frequências, como a Latam. Assim, frequências poderiam facilmente ser atribuídas a companhias aéreas. Além disso, sob a perspectiva de disponibilidade de frequências, a LATAM poderia facilmente expandir suas operações. O aeroporto Adolfo Suárez Madri-Barajas (MAD) é definido pela IATA como Nível 3 e possui um órgão de coordenação de slots encarregado de alocar slots de maneira não discriminatória e transparente conforme o Regulamento de Slots da UE. O aeroporto de MAD possui capacidade disponível para expansão de operações e novas entradas. A taxa de ocupação do aeroporto (slots alocados em relação à capacidade total de slots) é de cerca de 55% apenas[38].

Em 2019, o lançamento de novas rotas a partir do aeroporto de Madri para Quito e Guayaquil (Plus Ultra), Fortaleza, Panamá, Medellín ou Iguaçu (Air Europa) ou o aumento de frequências para México (Aeroméxico e Iberia), Buenos Aires (Aerolíneas Argentinas), Bogotá (Avianca e Iberia), Havana (Evelop) ou Lima (Iberia) são exemplos da ausência de restrições significativas à entrada de agentes relacionadas a infraestrutura. Reino Unido/Londres Em outubro de 2018, o Brasil e o Reino Unido celebraram ASA[39], atualmente em processo de formalização para entrada em vigor. Paralelamente, em 31 de outubro de 2018, foi celebrado um Memorando de Entendimentos (MOU) suspendendo quaisquer restrições aos direitos de 3ª e 4ª liberdades para serviços de transporte de passageiros entre os dois países[40]. Neste cenário, para as rotas São Paulo-Londres/Londres-São Paulo, há disponibilidade de frequências semanais em ambos os lados (Reino Unido e Brasil). Em relação aos direitos de 5ª liberdade, a partir da data de entrada em vigor do novo ASA, não haverá limitações quanto à concessão de diretos de 5ª liberdade. Como já ressaltado, a cidade de Londres é servida por seis aeroportos: City ("LCY"), Heathrow ("LHR"), Gatwick ("LGW"), Luton ("LTN"), Southend ("SEN") e Stansted ("STN"). Os aeroportos de Londres Heathrow (LHR) e Londres Gatwick (LGW) são definidos pela IATA como de Nível 3 e possuem um órgão independente de coordenação de slots.

Apesar do Aeroporto de Heathrow ser particularmente congestionado, há slots disponíveis para as companhias aéreas que podem ser obtidos através do sistema de alocação de slots ACL. Ainda podem ser obtidos através de negociação secundária de slots a partir de trocas ou arrendamento junto a outras companhias, bem como por meio de transferências no âmbito de uma aliança aérea já existente. No que diz respeito a LGW, a taxa de ocupação é de cerca de 76%[41] e os slots podem ser obtidos através do sistema de alocação de slots ACL (além dos mecanismos adicionais já mencionados para LHR). Ainda, as companhias que possuem seus hubs em LHR ou LGW podem iniciar operações ou expandir suas atividades através da realocação ou ajuste de seu portfólio de slots. É o caso da Virgin Atlantic em LHR e também da Norwegian em LBV, que já operam voos diretos de Londres para o Brasil (Rio de Janeiro) e Argentina (Buenos Aires). Conclusão sobre Entrada A partir do exposto, conclui-se que restrições de infraestrutura aeroportuária não podem ser consideradas como um fator que dificulte a entrada de um novo player em qualquer um dos mercados de transporte aéreo de passageiros afetado pela presente Operação. Além desses fatores, para afastar a possibilidade de um eventual exercício de poder de mercado, é necessário que a entrada seja, simultaneamente, provável, suficiente e tempestiva.

Para que uma entrada seja provável, é necessário que as oportunidades de venda residual do mercado sejam maiores que a escala mínima viável para implantação de um novo negócio. Para que seja suficiente, é necessário que o incremento da oferta provocado pelos potenciais entrantes seja capaz de disciplinar o mercado, evitando quaisquer elevações de preços dos players que detêm poder de mercado. Por sua vez, uma entrada tempestiva é quando a nova empresa tem condições de estar em completo e adequado funcionamento em menos de 2 (dois) anos ou outro período adequado ao mercado em análise. No entanto, essa abordagem sugerida pelo Guia H é aplicável, principalmente, ao setor industrial, no qual os cálculos das oportunidades de vendas e da escala mínima viável apresentam resultados mais claros. Os mercados de transportes aéreo de passageiros em tela possuem especificidades que dificultam uma análise quantitativa robusta de suas condições de entrada. Vale destacar, ainda, a mudança legislativa ocorrida em maio de 2019[42] no sentido de autorizar que companhias aéreas brasileiras possam ter a totalidade de seu capital controlado por grupos de origem estrangeira, o que torna a potencial entrada de novos agentes no mercado nacional ainda mais factível e rápida. Dito isto, é possível observar, nos últimos anos, um movimento de entrada de novas companhias aéreas no mercado nacional para oferta de voos em rotas internacionais. V.2.1.2.

Rivalidade Ainda que a entrada de novas empresas em determinado mercado relevante não seja capaz de afastar eventuais preocupações concorrenciais, em virtude, por exemplo, da existência de barreiras à entrada, “a efetividade da competição entre a empresa resultante da operação e as demais empresas instaladas (seus rivais) pode tornar pouco provável o exercício de poder de mercado adquirido.”[43] Assim, a análise de rivalidade tem como objetivo avaliar se concorrentes seriam capazes de adotar estratégias para aumentar sua participação de mercado como reação a uma tentativa de exercício de poder de mercado por parte das requerentes de um ato de concentração. Para tanto, serão considerados elementos, como, por exemplo, características dos passageiros em trânsito e o grau de substituibilidade entre os voos diretos e indiretos ofertados nos mercados relevantes de transporte aéreo de passageiros. Rotas São Paulo - Madri/Madri - São Paulo Atualmente, as rotas São Paulo - Madri/Madri - São Paulo possuem um significativo número de players capazes de exercer pressão competitiva sobre as Requerentes. São quatro companhias ofertando voos diretos (IAG, Air Europa, Latam e Air China), além de, pelo menos, mais quatro ofertando voos indiretos regulares com duração de até 5 horas adicionais (Alitalia, Azul, Royal Air Maroc e Tap), o que materializa um cenário de competição com oito companhias aéreas ao todo.

Além disso, a partir do exposto anteriormente, não há restrições significativas relacionadas a infraestrutura aeroportuária, o que possibilita a entrada de um novo player nesse mercado. A probabilidade de entrada de um player é corroborada pela recente entrada da Avianca Brasil, em dezembro/2017, que, ao fim do ano seguinte já detinha uma considerável participação de mercado; e pelo retorno da Air Canada às rotas após dois anos de afastamento. Infere-se que um razoável nível de rivalidade a partir da variação das participações de mercado das companhias presentes nestas rotas nos últimos cinco anos (Tabela 1, seção V.1.1), destacando-se a queda de participação de mercado da Requerente IAG e o crescimento das companhias Latam e TAP. Ademais, há uma variedade considerável de voos indiretos sendo ofertada, o que demonstra um elevado nível de competição. As Requerentes apontaram que as rotas São Paulo-Madri-São Paulo atraem principalmente turistas[44], o que é corroborado com análise recente do CADE nesse mesmo mercado [45] . E como já reconhecido pelo Cade em julgados anteriores, passageiros de turismo tendem a ser mais sensíveis a variações de preços e são mais flexíveis em relação ao trajeto e à duração da viagem. Consequentemente, o desvio de passageiros para outras rotas indiretas é possível e provável.

Dessa forma, a rivalidade verificada na estrutura do mercado ora analisada e a factível possibilidade de entrada de novos agentes ou da ampliação das operações daqueles já presentes são suficientes para afastar as preocupações relativas a um eventual exercício de poder de mercado pelas Requerentes após a consumação da Operação. Rotas São Paulo – Londres/Londres – São Paulo Por sua vez, as rotas São Paulo – Londres/Londres – São Paulo contam com a atuação de nada menos do que dez companhias aéreas que ofertam voos regulares: Latam e IAG ofertam voos diretos, enquanto Air France/KLM, Swiss Airways, Tap, Air Europa, Azul, Lufthansa, Royal Air Maroc e Alitalia ofertam voos indiretos. Como já citado, a Virgin Atlantic iniciaria a oferta de voo diário em 28/03/2020, plano que foi adiado para outubro/2020. De todo modo, o número total de players subirá para onze, o que garante uma pressão competitiva satisfatória no cenário pós-Operação. Também se observa um razoável nível rivalidade como se infere dos dados da Tabela 3 (seção V.1.1). Destacando-se a tomada de liderança por parte da Latam alguns anos atrás (até então nas mãos da IAG) e o crescimento relevante da TAP, que ultrapassou a Air Europa. E, como nas rotas anteriores (São Paulo-Madri-São Paulo), há um número significativo de voos indiretos regulares sendo ofertado, nos mais variados horários e preços, o que transparece um bom nível de competitividade e de opções para o consumidor.

Por fim, cabe destacar que a preocupação do CADE no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10[46] decorreu do acordo entre as duas empresas que faziam a roda direta entre Guarulhos e Londres. Esse acordo foi cancelado (conforme consta nos autos do presente AC), permanecendo a Latam e a IAG como concorrentes no mercado. A presente operação possui característica distinta daquele AC: a Air Europa oferta apenas voos indiretos para Londres, motivo pelo qual faz sentido incluir na análise outras companhias aéreas que fazem voos indiretos, como feito mais acima. Caso contrário – apenas opções de voos diretos – não haveria sobreposição horizontal decorrente da operação nessa rota. Entende-se que todos estes fatores, em conjunto, afastam a probabilidade de exercício de poder de mercado, pelas Requerentes, no mercado ora analisado. VI. CLÁUSULAS DE NÃO-CONCORRÊNCIA A Operação prevê o uso de cláusula de não concorrência[47] que está de acordo com os parâmetros adotados na jurisprudência do Cade, ora transcrita: [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] VII. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES Por todo o exposto, nos termos do art. 57, inciso I, da Lei nº 12.529/2011, c/c o art. 161, inciso I, do Regimento Interno do Cade, conclui-se pela aprovação sem restrições do presente Ato de Concentração. Estas as conclusões. [1] Segundo as Requerentes, o Grupo Globalia atua na indústria do turismo, incluindo agências de viagens, bilhetagem, serviços de boas-vindas e serviços ferroviários.

No setor de transporte aéreo, a Globalia atua através dos negócios da Air Europa, da Groundforce, que presta serviços de assistência em solo (ground handling) na Espanha e Marrocos, e da Globalia Mantenimiento Aeronautico, que presta serviços de MRO (maintenance repair and overhaul). Ambas Groundforce e Globalia Mantenimiento não fazem parte do escopo da Operação. [2] Trecho extraído do formulário de notificação (SEI 0714152), Etapa I. [3] Fonte: dados internos das Requerentes. Estas ainda ressaltaram que, em relação a suas operações de MRO no aeroporto internacional do Rio de Janeiro, o volume de negócios em 2018 foi de [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES], com uma participação estimada de apenas [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES]%. [4] Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc); e etc. [5] Vide o relatório conjunto produzido pela Comissão Europeia e o Departamento de Transporte dos Estados Unidos intitulado Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches (2010), p. 18. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf>. Acessado em 03/02/2020. [6] Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.);

nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc); e etc. [7] Como, por exemplo, nos pareceres nº 7/2015/CGAA4/SGA1/SG – Ato de de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.) e nº 108/2013/SG/Cade – Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.). [8] Entretanto, nem sempre voos indiretos serão substitutos de voos diretos em rotas internacionais de longa duração. Nesse sentido, cita-se, por exemplo, a conclusão desta SG/Cade no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.). Naquela ocasião, em uma minuciosa avaliação das rotas São Paulo – Londres/Londres – São Paulo, esta SG/Cade verificou que a maioria dos passageiros que trafegam por aquelas rotas são passageiros a negócios e, portanto, menos sensíveis a preços e mais sensíveis à duração do voo. [9] Vide decisão do caso M.7541 IAG/Aer Lingus (14 de julho de 2015). Disponível em <https://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m7541_20150714_20212_4484749_EN.pdf>. Acessado em 24/03/2020. [10] Foi afirmado à época pela SG/Cade:

“Ressalta-se que, diferentemente do que se verifica em relação aos aeroportos norte-americanos, há uma nítida escassez de dados que confirmem a substituibilidade entre os aeroportos brasileiros. Dessa forma, não é possível afirmar, a priori, que os aeroportos GRU e VCP são substitutos próximos”. [11] Vide Atos de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Tam S/A e Lan Airlines S/A) e 08700.004155/2012-81 (Azul S/A e Trip Linhas Aéreas). [12] Trecho extraído do Voto Relator do Conselheiro Olavo Zago Chinaglia no Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Requerentes: Tam S/A e Lan Airlines S/A), p. 23. [13] Dados DDS/IATA. [14] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] =2.514 pontos. [15] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] =3.540 pontos. [16] Cálculo ΔHHI: 3.540-2.514=1.026 pontos. [17] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] = 2.935 pontos. [18] Cálculo HHI: [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] = 3.171 pontos. [19] Cálculo ΔHHI: 3.171-2.935=236 pontos. [20] BRASIL, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, 2016. Disponível em: <http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/guias_do_Cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf>. Acessado em 07/02/2020. Segundo disposto no Guia, “Compreende-se que os mercados são: (i) Mercados não concentrados: com HHI abaixo de 1500 pontos; (ii) Mercados moderadamente concentrados:

com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos; (iii) Mercados altamente concentrados: com HHI acima de 2.500. Ademais, compreendem-se as seguintes definições: (i) Pequena alteração na concentração: operações que resultem em variações de HHI inferiores a 100 pontos (ΔHHI < 100) provavelmente não geram efeitos competitivos adversos e, portanto, usualmente não requerem análise mais detalhada; (ii) Concentrações que geram preocupações em mercados não concentrados: se o mercado, após o AC, permanecer com HHI inferior a 1.500 pontos, a operação não deve gerar efeitos negativos, não requerendo, usualmente, análise mais detalhada; (iii) Concentrações que geram preocupações em mercados moderadamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos e envolvam variação do índice superior a 100 pontos (ΔHHI > 100) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, tornando recomendável uma análise mais detalhada; (iv) Concentrações que geram preocupações em mercados altamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice entre 100 e 200 pontos (100 ≤ ΔHHI ≤ 200) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, sugerindo uma análise mais detalhada. Operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice acima de 200 pontos (ΔHHI > 200) presumivelmente geram aumento de poder de poder de mercado.

Essa presunção poderá ser refutada por evidências persuasivas em sentido contrário.” [21] Cálculo HHI: 20,12+19,52+16,72+12,22+122+4,92+4,92+3,32+2,12+1,92+2,32=404,01+380,25+278,89+148,84+144+24,01+24,01+10,89+4,41+3,61+5,29=1.428 pontos. [22] Cálculo HHI: 20,12+19,52+16,72+17,12+122+4,92+3,32+2,12+1,92+2,32=404,01+380,25+278,89+292,41+144+24,01+10,89+4,41+3,61+5,29=1.548 pontos. [23] Cálculo: 1.548-1.428=120 pontos. [24]Cálculo HHI: 20,42+152+14,62+11,92+8,62+7,82+5,22+4,42+3,92+3,12+2,12+22+1,12=416,16+225+213,16+141,61+73,96+60,84+27,04+19,36+15,21+9,61+4,41+4+1,21=1.212 pontos. [25]Cálculo HHI: 20,42+152+14,62+11,92+8,62+9,82+5,22+4,42+3,92+3,12+2,12+1,12=416,16+225+213,16+141,61+73,96+96,04+27,04+19,36+15,21+9,61+4,41+1,21=1.243 pontos. [26] Cálculo: 1.212-1.243=31 pontos. [27] Na definição da Anac, slot é o “Horário estabelecido para o sobrevoo de um fixo de posição ou para a realização de uma operação de pouso ou decolagem. Na prática, em virtude das variáveis típicas das operações aéreas, o slot é entendido como uma "janela de tempo" - por exemplo, um período da ordem de 5 minutos antes até 10 minutos depois do horário estabelecido". Fonte: <https://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_por/tr2230.htm>. Acessado em 05/02/2020. [28] INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION. Diretrizes Mundiais para Slots, 2017, pp. 13 e 14. Disponível em: <https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wsg_8_portuguese.pdf>. Acessado em 05/02/2020.

[29] INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION. Diretrizes Mundiais para Slots, 2017, p. 14. Disponível em: <https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wsg_8_portuguese.pdf>. Acessado em 05/02/2020. [30] Trecho extraído do documento SEI nº 0366656, p. 13 (acesso restrito). [31] Consulta efetuada ao sistema Online Coordination da Anac (https://sistemas.anac.gov.br/slot/Default.aspx?tabid=DefaultPage) demonstra que, para a temporada Winter 2019, dos 3.696 intervalos de 1 hora considerados para medir a capacidade de slots do aeroporto de Guarulhos, em apenas 57 há indisponibilidade de slot livre. Cumpre esclarecer que, como regra, a capacidade deste aeroporto para cada intervalo de 1 hora é de 57 slots para pousos e decolagens combinados. [32] Fonte: <https://valorinveste.globo.com/mercados/renda-variavel/empresas/noticia/2019/10/31/flybondi-empresa-aerea-low-cost-da-argentina-anuncia-novo-voo-para-o-brasil.ghtml>. Acessado em 27/02/2020. [33] Fonte: <https://valor.globo.com/empresas/noticia/2019/09/24/jetsmart-aerea-de-baixo-custo-comeca-a-operar-no-brasil-em-dezembro.ghtml> e <https://g1.globo.com/economia/noticia/2019/09/25/aerea-chilena-de-baixo-custo-jetsmart-inicia-venda-de-passagens-no-brasil.ghtml>. Acessado em 27/02/2020. [34] Fonte: <https://www.aeroflap.com.br/sky-airline-estreia-voos-entre-sao-paulo-e-santiago/>. Acessado em 27/02/2020. [35] A entrada da Virgin Atlantic foi postergada para 05/10/2020 devido à pandemia do COVID-19. Fontes:

<https://www.msn.com/pt-br/viagem/noticias/anac-autoriza-voos-de-virgin-atlantic-que-pretende-operar-de-guarulhos-a-londres/ar-BB10dsTb?li=BByBfnF>; <https://www.aeroin.net/virgin-atlantic-cancela-inicio-voos-brasil/ >. Acessados em 25/03/2020. [36] Vide <https://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/8copy_of_arquivos/espanha.pdf>. Acessado em 25/03/2020. [37] Com relação a disponibilidades de frequências do ASA Brasil-Espanha, na Reunião realizada em dezembro de 2018 entre as autoridades de aviação civil de ambos os países estabeleceu-se a capacidade (frequências) totais de cada país. Do lado espanhol, é possível verificar as frequências no seguinte local: <https://www.mitma.gob.es/aviacion-civil/convenios-de-transporte-aereo/derechos-de-trafico/informacion-derechos-de-trafico> (item “Derechos de tráfico disponibles”). Do lado brasileiro, o dado é estimado com base nos dados da OAG (que fornece informações de voos operados por cada companhia aérea) e considerando a capacidade estabelecida no ASA (disponibilizado pela ANAC em: <https://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/acordos-internacionais/1111acordos-de-servicos-aereos-1/acordos-bilaterais>). [38] Para a temporada Summer 2019. Fonte: Requerentes/Coordenador Espanhol de Slots (AECFA). [39] Vide <https://www.panrotas.com.br/aviacao/parcerias/2018/12/brasil-fecha-ceus-abertos-com-reino-unido-e--39abandona-39-ue_161077.html>. Acessado em 25/03/2020.

[40] Atualmente, de acordo com o MOU, há frequências ilimitadas para ambos os lados nos pontos acordados da seguinte forma: a) para companhia(s) aérea(s) designada(s) do Brasil, direitos de tráfego de 5ª liberdade para serviços de transporte de passageiros ou mistos que podem ser operados entre qualquer ponto da Europa (como pontos intermediários) e o Reino Unido, e entre o Reino Unido e quaisquer nove pontos a serem apontados pelo Brasil; b) para as companhia(s) aérea(s) designadas do Reino Unido, os direitos de tráfego de 5ª liberdade para serviços de transporte passageiros ou mistos podem ser operados entre qualquer ponto da Libéria, Nigéria, Senegal e Serra Leoa (como pontos intermediários) e o Brasil e entre o Brasil e qualquer cinco pontos a serem apontados pelo Reino Unido; c) para as companhia(s) aérea(s) designadas de ambos os países, os serviços exclusivos de carga podem ser operados com direitos de tráfego de 5ª liberdade em pontos intermediários e além. Vide informação disponível no website da ANAC: <https://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/8copy_of_arquivos/reinounido.pdf>. Acessado em 25/03/2020. [41] Dados da ACL no verão de 2019 e no inverno de 2019. Fonte: Requerentes. [42] Fonte: <http://agenciabrasil.ebc.com.br/politica/noticia/2019-05/senado-aprova-ampliacao-de-capital-estrangeiro-na-aviacao>. Acessado em 18/02/2020. [43] BRASIL, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, 2016, p. 33.

[44] Segundo as Requerentes, tal afirmação baseia-se na proporção entre passageiros premium e não premium (itens VII.4 e IX.21 do Formulário de Notificação). [45] Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.) [46] Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc. [47]Cláusula 14.2 do Contrato de Compra e Venda, SEI 0714163 (acesso restrito).