Ato de Concentração Sumário nº 08700.007143/2021-08

SEI/CADE - 1008790 - Parecer PARECER Nº 16/2022/CGAA5/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.007146/2021-33 (AUTOS PÚBLICOS: 08700.007143/2021-08) REQUERENTES: CMA CGM S.A. e Cosco Shipping Lines Co., Ltd. Ementa: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento Sumário. Requerentes: CMA CGM S.A. e Cosco Shipping Lines Co., Ltd. Natureza da operação: contrato associativo. Mercado afetado: transporte marítimo de contêineres. Art. 8º, inciso III, Resolução CADE nº 02/12. Aprovação sem restrições. VERSÃO DE ACESSO PÚBLICO I. REQUERENTES I.1. CMA CGM S.A. (“CMA CGM”) A CMA CGM é a empresa controladora de um grupo econômico internacional atuante nos setores de transporte marítimo de contêineres, de serviços de terminais portuários e de serviços de agenciamento de carga. A empresa é parte do Grupo CMA CGM, atualmente controlado em conjunto pela Merit Corporation SAL (“Merit”)[1] e pela Bpifrance Participations S.A. (“Bpifrance”)[2]. No Brasil, o grupo atua com transporte marítimo de contêineres de longo curso (long haul) por meio da CMA CGM, e em atividades de cabotagem; operação portuária, operação de depósito e transporte rodoviário; agenciamento de frete, contrato logístico; agência marítima, por meio das empresas do grupo econômico. O Grupo CMA CGM auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 75 milhões (superior a um dos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art.

88 da Lei 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12), no Brasil. I.2. Cosco Shipping Lines Co., Ltd. (“COSCO”) A COSCO atua principalmente em serviços de transporte marítimo na China e internacionalmente e também em negócios relacionados, como transporte de contêineres. O Grupo COSCO auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 750 milhões (superior aos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12), no Brasil. II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos Formais da Opperação Ato de Concentração de notificação obrigatória? Sim Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (SEI 1000858) Data da notificação 22/12/2021 Data da publicação do edital O Edital nº 719, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 29/12/2021 (SEI 1002930) III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação consiste na prorrogação, por um período de tempo indeterminado, de um Vessel Sharing Agreement (“VSA” ou “Acordo”) celebrado entre a CMA CGM e a COSCO, referente à continuação da operação conjunta de um serviço de transporte marítimo regular entre o Golfo dos Estados Unidos e a Costa Leste da América do Sul (ECSA) (“Serviço BRAZEX” ou “Linha”), bem como o compartilhamento de espaço para alocação de contêineres (slots) (a “Operação”).

As Requerentes esclareceram que a Linha tem operado por aproximadamente 5 anos e que, inicialmente, o Serviço BRAZEX era operado de forma autônoma pela CMA CGM e, após a assinatura do VSA, a COSCO começou a operar na Linha. Segundo informaram, o VSA inicialmente estabelecia um prazo de duração de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. De acordo com as Requerentes, não há valor da operação ou forma de pagamento em relação ao VSA. Conforme esclareceram, a “prestação” de cada parte consiste na obrigação de fornecer e operar embarcações na Linha (conforme requisitos e critérios estabelecidos no Acordo) e disponibilizar slots nestas embarcações para alocação de contêineres da outra parte, assim como na obrigação de trocar slots nas embarcações das partes. Como justificativa para a realização da Operação, as Requerentes explicaram que a rota entre a Costa Leste da América do Sul (ECSA) e o Golfo dos EUA é uma das mais longas do mundo. Cada navio da linha operado em conjunto pelo VSA notificado leva 63 dias para completar uma viagem de ida e volta (e voltar ao porto de origem), dada a distância entre o Golfo dos EUA e o ECSA e o número de portos de escala. Por este motivo, é necessário um número elevado de embarcações - neste caso 9 - para operar o serviço semanalmente. [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

As Requerentes informaram que a Operação também será submetida, nos Estados Unidos da América (EUA) ao órgão Federal Maritime Commission (FMC) apenas para fins informativos, não estando sujeito à aprovação formal do órgão. IV. ENQUADRAMENTO LEGAL (ART. 8º, RES. CADE Nº 2/2012) III – Baixa participação de mercado com sobreposição horizontal. V. PRINCIPAIS INFORMAÇÕES SOBRE A OPERAÇÃO Quadro 2 - Efeitos da Operação Sobreposição horizontal Sim Integração vertical Não Setor em que há sobreposição horizontal Mercado de transporte marítimo de contêineres Participações de mercado Reduzidas VI. Considerações sobre a Operação De acordo com as Requerentes, por meio do VSA, a CMA CGM e a COSCO comprometem-se a disponibilizar e operar, semanalmente, navios para comércio regular de contêineres entre o Golfo dos Estados Unidos e a Costa Leste da América do Sul (ECSA). A figura apresentada a seguir representa o serviço oferecido pelo VSA, ora notificado, chamado de Serviço Brazex (linhas verde e azul abaixo): Figura 1 – Serviço Brazex Fonte: Requerentes. Primeiramente cumpre informar que, de forma geral, o contrato do tipo VSA prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total do VSA.

Dessa forma, cada viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes da outra parte, nas proporções acordadas. Nesse sentido, não há pagamento de uma parte à outra como consequência direta do serviço, uma vez que cada empresa recebe o equivalente àquela capacidade que disponibiliza ao funcionamento do VSA. No caso em análise, 9 embarcações operam o Serviço Brazex em 9 viagens semanais no sentido Norte e Sul (ciclo). [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Apesar de esse tipo de contrato levantar preocupações das autoridades antitruste em relação a uma possível facilitação de ação coordenada entre as empresas participantes, as cláusulas dos contratos que regem os VSAs, em geral, limitam bastante o nível de informação a ser trocada entre os integrantes do acordo, de modo que, comercialmente, as empresas seguiriam operando de forma independente. Nesse sentido, as Requerentes ressaltaram que o presente VSA é exclusivamente operacional e não inclui qualquer coordenação comercial ou oferta conjunta de serviços. Conforme informaram, cada parte mantém suas atividades comerciais separadas do VSA, sem qualquer interferência nas atividades das outras. De maneira semelhante, cada parte opera seus canais de vendas separadamente, estabelece sua própria política de preços e usa seus próprios contêineres para transportar cargas de/para seus respectivos clientes[3].

Com base no exposto acima, o objeto do contrato em análise é a operação conjunta de uma linha no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Este mercado já foi analisado em diversas oportunidades pelo CADE[4] e pela Comissão Europeia[5], que entenderam que o transporte marítimo de cargas conteinerizadas e o transporte de outras cargas no modo geral tratam-se de mercados distintos. A jurisprudência nacional e internacional também têm analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, este cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Com relação à dimensão geográfica, os precedentes nacionais e internacionais restringem o mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço operado pelas empresas[6]. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas direções, ou seja, as estruturas de oferta diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação).

No presente caso, portanto, um mercado é composto por linhas que oferecem serviços regulares de transporte marítimo internacional de carga em contêineres originários da Costa Leste da América do Sul em destino ao Golfo dos Estados Unidos (rumo norte/exportação), e outro mercado na direção oposta (rumo sul/importação)[7]. As Requerentes informaram que o presente VSA não resulta em qualquer sobreposição horizontal ou integração vertical entre suas atividades no Brasil, já que contém características essencialmente operacionais. Conforme ressaltaram, cada Requerente mantém suas atividades comerciais separadas do VSA, sem qualquer interferência nas atividades da outra. De maneira semelhante, cada uma opera seus canais de vendas separadamente, estabelece sua própria política de preços e usa seus próprios contêineres para transportar cargas de/para seus respectivos clientes. Ademais, salientaram que cada parte arcará com os custos de operação de seus próprios navios (incluindo custos portuários, de manutenção, com agentes, etc.), bem como todos os custos relacionados ao carregamento, descarregamento e manuseio de seus contêineres ou contêineres com carga de seus clientes. Deste modo, as Partes afirmam ambas, CMA CGM e COSCO, são e permanecerão concorrentes nos serviços de transporte marítimo de carga em contêiner – seja dentro ou fora do escopo deste VSA, conforme destacaram.

Esta SG entende que a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas, visto que as Requerentes permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos, a qual também não está integralmente vinculada às estruturas de custos das outras partes do consórcio. Apesar disso, entende-se também que é sensível a atuação conjunta, ainda que operacional, de concorrentes definindo parâmetros chave da dinâmica concorrencial desse mercado. Por essas razões, conservadoramente, para fins de verificar a possibilidade de exercício de poder de mercado, considera-se a soma dos market shares das Requerentes nos mercados relevantes afetados. Desse modo, em linha com os precedentes do CADE, as Requerentes apresentaram abaixo informações sobre os mercados estimados de transporte marítimo de contêineres medidos em TEUs[8], baseadas em informações parametrizadas pela CMA CGM com base em dados da empresa Datamar[9], e considerando os seguintes parâmetros: (i) o transporte de carga cuja origem é registrada como ECSA e como destino os portos nos EUA/Golfo do México (sentido norte ou sentido exportação) e o transporte de carga cuja origem é registrada como EUA/ Golfo do México e como destino os portos no ECSA (sentido sul ou sentido importação);

(ii) o transporte de carga através de qualquer dos serviços conhecidos que operam especificamente nesta rota (ECSA de/para os EUA/Golfo do México), inclusive através de transbordo; (iii) empresas que tinham um volume igual ou superior a 5%; e (iv) as cargas seca e refrigerada não foram separadas, pois o volume da carga refrigerada, tanto nas direções de importação como de exportação, não representa 10% ou mais do volume total transportado em cada rota. Tabela 1 – Mercado de Transporte Marítimo Regular de Contêineres – Rota ECSA para Golfo dos EUA [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes. Tabela 2 – Mercado de Transporte Marítimo Regular de Contêineres – Rota Golfo dos EUA para ECSA [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes. As tabelas acima mostram que, se tomadas em conjunto, as participações de mercado das Requerentes não ultrapassam o patamar de 20% (filtro a partir do qual se presume posição dominante e, assim, possibilidade de exercício de poder de mercado) em ambas as direções da rota Golfo dos Estados Unidos e ECSA, em 2020, o que afasta a possibilidade de danos à concorrência em virtude da operação nestes mercados.

Quanto a possíveis efeitos verticais decorrentes da operação, as Requerentes informaram que a CMA CGM e a COSCO não possuem participação em terminais no Brasil e mais especificamente nos portos de escala envolvidos neste VSA[10] (cuja relação vertical poderia gerar incentivos ao desvio de cargas de outros terminais para os terminais do grupo econômico de alguma das Requerentes). Por todo o exposto, considerando que as estimativas de market share conjunto das Requerentes nos mercados horizontalmente sobrepostos situam-se abaixo de 20%, conclui-se que a Operação não acarreta prejuízos ao ambiente concorrencial, enquadrando-se na hipótese de procedimento sumário do art. 8º, inciso III, da Resolução CADE nº 2/12. VII. Cláusula de Não Concorrência Segundo as Requerentes, o VSA não possui cláusulas de exclusividade. VIIi. CONCLUSÃO Aprovação sem restrições. ____________________________ [1] Segundo as Requerentes, [ACESSO RESTRITO À CMA CGM]. [2] As Requerentes informaram que [ACESSO RESTRITO À CMA CGM]. [3] As Requerentes destacaram, por exemplo, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Ressaltaram ainda que cada Parte arcará com os custos de operação de seus próprios navios (incluindo custos portuários, de manutenção, com agentes, etc.), bem como todos os custos relacionados ao carregamento, descarregamento e manuseio de seus contêineres ou contêineres com carga de seus clientes. Além disso, informaram que o Acordo não prevê rateio dos custos totais da operação da Linha entre as Partes.

[4] Vide AC nº 08700.001515/2021-84 (Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft / Nile Dutch Investments B.V.), AC nº 08700.002724/2020-64 (Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), AC nº 08700.005648/2020-49 ( MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd AG, Ocean Network Express Pte. Ltd.) e AC nº 08700.002581/2019-57 (SAAM S.A. e SAAM SMIT TOWAGE BRASIL S.A.) [5] Casos M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10; M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M. 5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. [6] As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis: se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. [7] As Requerentes informaram que, considerando o mesmo mercado relevante adotado nos Atos de Concentração nº 08700.002699/2017-13 e nº 08700.002724/2020- 64, a definição do Golfo dos Estados Unidos deve ser entendida como abarcando o Golfo do México, uma vez que ambos estão na mesma região geográfica e o VSA em questão faz escala em portos localizados nas duas áreas. [8] Sigla de “twentyfoot equivalent unit” ou unidade (de contêiner) equivalente a vinte pés. [9] Vide:

https://datamar.com.br/data-solutions/. [10] Segundo as Requerentes, os seguintes portos fazem parte da rota do VSA ora notificado: New Orleans, LA – EUA; Houston, TX – EUA; Freeport, TX – EUA; Veracruz - México; Kingston – Jamaica; Cartagena – Colômbia; Manzanillo - Panamá; Manaus – Brasil; Vitória – Brasil; Santos – Brasil; Itajaí – Brasil; Paranaguá – Brasil; Salvador – Brasil; e Sepetiba – Brasil.