Ato de Concentração Sumário nº 08700.007259/2021-39

SEI/CADE - 1027908 - Parecer PARECER Nº 87/2022/CGAA5/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.007259/2021-39 REQUERENTES: Log-In – Logística Intermodal S.A. e Tecmar Transportes Ltda. Ementa: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento sumário. Requerentes: Log-In – Logística Intermodal S.A. e Tecmar Transportes Ltda. Natureza da operação: aquisição de controle. Mercados afetados: transporte marítimo regular de contêineres e organização logística de transporte de cargas. Art. 8º, incisos III e IV, Resolução CADE nº 02/12. Aprovação sem restrições. VERSÃO DE ACESSO Público I. REQUERENTES I.1. Log-In – Logística Intermodal S.A. ("Log-In" ou "Compradora") A Log-In é uma operadora logística que oferece, em conjunto com as demais empresas de seu grupo, soluções marítimas integradas, incluindo serviços de navegação costeira e operações de terminal portuário, compreendendo, inclusive, serviços logísticos de transporte porta-a-porta, que podem incluir o planejamento logístico, a coleta de contêineres na origem, a utilização de malha intermodal e a entrega no local de destino. As atividades são prestadas em abrangência geográfica nacional e no Mercosul. O Grupo Log-In auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 750 milhões (superior a um dos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12), no Brasil. I.2. Tecmar Transportes Ltda.

("Tecmar" ou "Adquirida") A Tecmar é uma empresa brasileira[1] que atualmente se dedica precipuamente à prestação dos serviços de transporte rodoviário de carga; e, secundariamente, à armazenagem de cargas secas, não integrando qualquer grupo econômico. A Tecmar auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 75 milhões (superior a um dos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12), no Brasil. II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Ato de Concentração de notificação obrigatória? Sim Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (SEI 1002299) Data da notificação 27/12/2021 Data da determinação da emenda 11/01/2022 Data da emenda 04/02/2022 Data da publicação do edital O Edital nº 71, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 07/02/2022 (SEI 1019033) III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação consiste na aquisição, pela Log-In, de ações representativas de 100% (cem por cento) do capital social da Tecmar. De acordo com as Requerentes, o valor da Operação é de [Acesso Restrito].

Como justificativa para a realização da Operação, as Requerentes explicam que, para o Grupo Log-In, a Operação se insere em estratégia de crescimento do grupo na prestação de serviços de transporte porta-a-porta, contribuindo para a expansão de seu modelo intermodal, bem como do portfólio de soluções logísticas oferecidas aos seus clientes. Para os vendedores, a operação é uma boa oportunidade de negócio, e se justifica pela ausência de interesse de seus herdeiros em prosseguir nesse ramo de atividade. IV. ENQUADRAMENTO LEGAL (ART. 8º, RES. CADE Nº 2/2012) III – Baixa participação de mercado com sobreposição horizontal. IV – Baixa participação de mercado com integração vertical. V. PRINCIPAIS INFORMAÇÕES SOBRE A OPERAÇÃO Quadro 2 - Efeitos da operação Sobreposição horizontal Sim Integração vertical Sim Setores em que há sobreposição horizontal (i) transporte rodoviário de cargas. Setores em que há integração vertical (i) transporte rodoviário de cargas e armazenagem não alfandegada de cargas; (ii) transporte rodoviário de cargas e serviços de logística portuária; (iii) transporte marítimo e transporte rodoviário de cargas; e (iv) transporte marítimo e armazenagem não alfandegada de cargas. Participações de mercado Reduzidas VI. Considerações sobre a Operação VI.1. Considerações iniciais Conforme mencionado anteriormente, a Operação consiste na aquisição da Tecmar pela Log-In.

Com relação às atividades desempenhadas, as Requerentes informaram que a Tecmar atua na prestação de serviço de transporte rodoviário de carga em todo o território nacional e, de forma secundária, com atividades de armazenagem não alfandegada de cargas secas, nos estados da Bahia e de Pernambuco. Por sua vez, a Log-In informou que é uma operadora logística que oferece, em conjunto com as demais empresas de seu grupo, serviços logísticos de transporte porta-a-porta e soluções marítimas integradas que incluem transporte de contêineres via navegação costeira com rotas que ligam os principais portos do Brasil, bem como a operação de terminais intermodais no Guarujá (SP) e em Itajaí (SC), que complementam os serviços de movimentação e armazenagem de contêineres transportados no modal marítimo e a operação de terminal portuário em Vila Velha (ES), que opera o embarque e descarga de navios, serviços de movimentação e armazenagem não alfandegada de contêineres. Destaca-se que a Log-In é Parte do Ato de Concentração nº 08700.005700/2021-48, que avalia a proposta de aquisição do controle da Log-In, mediante Oferta Pública de Aquisição ("OPA"), pelas empresas SAS Shipping Agencies Services SÀRL e MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A. (conjuntamente denominadas "MSC").

Nesse sentido, as Requerentes (Log-In e Tecmar) entendem que a eventual incorporação das atividades da Log-In àquelas executadas pelo Grupo MSC e respectivas sinergias somente ocorrerão quando do trânsito em julgado da decisão no CADE. Esta SG, seguindo abordagem conservadora, entende por incluir as atividades do Grupo MSC no contexto de análise do presente caso. Nesse sentido, dadas as atuações das Partes, identifica-se sobreposição horizontal no segmento de transporte rodoviário de cargas. Além disso, identificam-se integrações verticais entre os segmentos de: (i) transporte rodoviário de cargas e armazenagem não alfandegada de cargas; (ii) transporte rodoviário de cargas e serviços de logística portuária; (iii) transporte marítimo e transporte rodoviário de cargas; e (iv) transporte marítimo e armazenagem não alfandegada de cargas. VI.2. Mercado de transporte rodoviário de cargas A partir de precedentes do CADE[2], na dimensão produto, o mercado de transportes de cargas é diferenciado pelo modal de transporte (no presente caso do modal rodoviário). Já a abrangência geográfica do mercado foi considerada nos precedentes como nacional. Para estimar a participação no mercado de transporte rodoviário de cargas, as Requerentes apresentaram dados referentes ao faturamento, metodologia acatada anteriormente pelo CADE[3], conforme a tabela a seguir.

Tal cenário de concentração seria conservador, considerando que a atuação da Log-In e MSC junto a terceiros prestadores de transporte rodoviário. Tabela 1 – Estimativa de participação no mercado de transporte rodoviário de cargas, por faturamento - Brasil, 2021. Empresa Receita bruta (R$) Participação de mercado (%) Log-In[4] (conservador) [Acesso Restrito] (0% - 10%) [Acesso Restrito] MSC (conservador) [5] [Acesso Restrito ao CADE] (0% - 10%) [Acesso Restrito ao CADE] Tecmar [Acesso Restrito] (0% - 10%) [Acesso Restrito] Combinadas [Acesso Restrito ao CADE] (0% - 10%) [Acesso Restrito ao CADE] Total R$ 328.000.000.000,00[6] 100% Fonte: Elaboração da SG com base em dados das Requerentes, da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Nota-se, dos dados acima, que a participação conjunta das Requerentes no mercado de transporte rodoviário de cargas seria de [Acesso Restrito] (0% - 10%), valor bem abaixo de 20% (filtro a partir do qual se presume posição dominante e, assim, possibilidade de exercício de poder de mercado), indicando que a Operação pouco alteraria o cenário concorrencial do setor. Adicionalmente, a Tecmar informou que possui atualmente [Acesso Restrito] veículos, correspondendo a apenas [Acesso Restrito] (0% - 10%) da frota total nacional, estimada com base no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC"), compilado pela ANTT[7].

Segundo as Partes, tanto a Log-In quanto a MSC prestam serviços de transporte rodoviário de cargas em contêineres de modo complementar e não possuem frota própria de veículos. No melhor conhecimento da Log-In, o Grupo MSC não presta serviço de cargas fracionadas ou de transporte de cargas não conteinerizadas. As Requerentes destacaram ainda que os serviços de transporte rodoviário disponibilizados pela Log-In aos seus clientes envolvem predominantemente o transporte de contêineres fechados por meio de frotas terceirizadas de veículos específicos para tal finalidade, não sendo oferecidos serviços avulsos de transporte rodoviário. A Tecmar, por outro lado, possui frota própria de caminhões (que não inclui caminhões para transporte de contêineres), por meio da qual presta serviços de transporte de cargas secas em geral e refrigeradas (a partir de caminhões frigoríficos) por todo o território brasileiro. Nesse contexto, a Log In ressaltou que a expertise da empresa se refere especificamente ao transporte de contêineres fechados, sendo menos usual a realização do transporte de cargas fracionadas, que representa percentual reduzido de seu faturamento em rotas logísticas que demandam transporte rodoviário [Acesso Restrito] (0% - 10%), que corresponde a [Acesso Restrito] (0% - 10%) do mercado de transporte rodoviário de cargas[8]. A Compradora esclareceu que não oferta serviços de transporte rodoviário de forma desagregada ao mercado em geral.

Tais serviços podem, ocasionalmente, ser incluídos dentro de um pacote logístico ofertado ao cliente, de forma a completar as cadeias logísticas das cargas transportadas no modal de cabotagem. [Acesso Restrito]. Tais dados evidenciam que a concentração no setor de transporte rodoviário de cargas derivada da Operação não seria significante, na perspectiva concorrencial, sobretudo diante do foco distinto de atuação das Partes. VI.3. Mercado de armazenagem de cargas O CADE tem entendido que o mercado de armazenagem de cargas alfandegadas e não alfandegadas são distintos, e em sua dimensão produto, o mercado relevante deve ser segmentado por tipo de carga armazenada (carga sólida, carga sólida de origem vegetal (granéis sólidos), carga líquida, produtos florestais, carga geral e contêineres)[9]. Quanto à dimensão geográfica, os precedentes do Conselho indicam que o mercado é estadual, determinado pela localização do armazém[10]. Nesse sentido, a Tecmar apresentou estimativa de participação no segmento de armazenagem de cargas não alfandegadas, nos estados da Bahia e Pernambuco, conforme a tabela a seguir. Tabela 2 - Estimativa de market share no mercado de armazenamento de cargas não alfandegadas - por estado, 2021. [Acesso Restrito] Fonte: Requerentes e Q2 2021 Brazil Industrial Report elaborado pela Cushman & Wakefield. Observa-se, dos dados acima, que a participação da Tecmar nesse mercado, nos estados da Bahia e Pernambuco, seria inferior a 1%.

De forma complementar, após questionamento desta SG, por meio do Despacho nº 9/2022, a Log-In informou que contratou serviços de armazenagem não alfandegada, em 2021, nos estados da Bahia e Pernambuco, para armazenamento de contêineres, tendo despendido os valores descritos na tabela abaixo: Tabela 3 - Contratação de armazenagem não alfandegada - por estado, 2021. [Acesso Restrito] Fonte: Requerentes. Nesse contexto, as Partes informaram que o total gasto com armazenagem não alfandegada pela Log-In no Brasil, em 2020, totalizou [Acesso Restrito], sendo que os estados de Bahia e Pernambuco foram responsáveis por [Acesso Restrito] (0% - 10%) do total gasto com esse tipo de serviço, respectivamente. As Requerentes esclareceram ainda que os armazéns da Log-In em São Paulo e Santa Catarina não são atualmente ofertados ao mercado, em razão de contratos de longo prazo que garantem exclusividade à Dow Química, e apresentaram as seguintes informações referentes aos armazéns da Log-In e da MSC: O Terminal de Itajaí (SC) é um armazém não alfandegado destinado a prestar serviços aos clientes de cabotagem/importação e tem capacidade de armazenamento de [11] [Acesso Restrito ao CADE] (0% - 10%) do market share em SC. Diferentemente de um armazém convencional, a carga é totalmente armazenada em contêineres da própria Log-In até o momento da expedição, quando é realizado o cross docking.

As principais cargas operadas são plásticos (polietileno e polipropileno) em bags e [Acesso Restrito à Log-In] da capacidade de armazenamento é de uso cativo da Dow Química, [Acesso Restrito à Log-In]. O Terminal do Guarujá (SP) é um armazém não alfandegado de uso exclusivo da Dow Química (atualmente 100% da capacidade é de uso cativo), com capacidade de armazenamento de [12] [Acesso Restrito ao CADE] (0% - 10%) do market share em SP; e que foi construído dentro da planta industrial da própria Dow Química para operar armazenagem principalmente de cargas químicas classificadas (IMO). [Acesso Restrito]. As Partes ressaltaram também que (i) os armazéns da Tecmar não possuem a estrutura necessária para armazenamento de contêineres; (ii) os serviços de armazenagem providos pela Medlog, braço do Grupo MSC, são para uso cativo do Grupo MSC e específicos para armazenamento de contêineres para operações de importação e exportação; (iii) para o Grupo MSC, a atividade de armazenagem é considerada como parte integrante do serviço de estufagem; não ocorrendo, assim, venda avulsa de armazenagem aos clientes; (iv) a MSC não oferece armazéns alfandegados, mas quatro de seus terminais são Redex (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação)[13]: Vila Velha (ES), os dois de Santos (SP); e Navegantes (SC). Atualmente, há 63 unidades de Redex no Brasil e aproximadamente 30% estão instaladas em Santos (SP).

Assim, não se vislumbra impacto significante no segmento de armazenagem de carga, especialmente porque que a Tecmar possui baixa participação nos mercados de Pernambuco e Bahia. VI.4. Mercado relacionado a atuação portuária No que diz respeito aos serviços de logística portuária, as Requerentes informaram que a Log-In oferta serviços de terminais portuários na cidade de Vila Velha por meio do Terminal de Vila Velha ("TVV"). O TVV é um armazém alfandegado destinado a prestar serviços acessórios para os clientes de importação e exportação (sendo eles: desova, estufagem, separação, etiquetagem, etc.), e para os clientes de cabotagem, e está habilitado para receber cargas convencionais, alimentícias, refrigeradas, cosméticos e classificadas (IMO). Diante das informações apresentadas acima, e considerando que (i) a escolha do armador, dos armazéns não alfandegados e dos serviços de logística portuária é feita diretamente pelo cliente e que (ii) tais serviços são opcionais, ou seja, podem ser dispensados conforme a configuração escolhida pelo cliente; infere-se que relações de integração vertical derivadas da presente Operação, envolvendo serviços de armazenagem não alfandegada e os serviços de logística, são potenciais e que ao se concretizar não levantarão maiores preocupações de ordem concorrencial.

Ademais, as Requerentes informaram que a Tecmar possui filial no Espirito Santo que presta exclusivamente serviços de transporte de carga rodoviária, afastando a hipótese de relação vertical entre a atividade de armazenagem pela Tecmar e o TVV neste estado. VI.5. Mercado de transporte marítimo de contêineres Em relação ao mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a jurisprudência recente do CADE, ao definir o mercado relevante[14], considera este serviço como diferente de outros tipos de transporte marítimo, tais como transportes irregulares/não-lineares e dos transportes especiais, bem como dos transportes de cargas que utilizam navios convencionais (break bulk)[15]. Esse mercado é segmentado em duas principais categorias: (i) transporte de longo curso (modalidade internacional) e (ii) transporte por cabotagem (serviço entre dois portos brasileiros)[16]. No que diz respeito ao escopo geográfico, o CADE define mercados relevantes distintos para cada rota que envolva a costa leste da América do Sul/Brasil no caso do transporte de longo curso, separando o sentido importação da direção no curso da exportação.

Contudo, adotando uma perspectiva mais abrangente, em precedentes recentes[17], que envolveram o mercado de transporte marítimo de contêineres apenas sob uma perspectiva vertical (tal como no presente caso), o CADE realizou a análise do mercado, segmentando-o apenas de acordo com os fluxos das rotas (considerando o total de importações para o Brasil e o total de exportações do Brasil). A análise desses mercados se relacionam a armazenagem e transporte rodoviário de cargas, considerando que cargas de pequeno porte ou fracionadas podem ser transportadas de forma agregada em contêneires. Ainda que a atuação da Log-In tenha preponderância no transporte de contêineres, o fato de ela prestar serviços de logística de cargas porta-a-porta justifica a avaliação concorrencial de sua atuação em outros modais de transporte de cargas. Nesse sentido, as Partes informaram que a Log-In não atua no segmento de transporte marítimo de longo curso, mas opera rotas de transporte de contêineres que integram diversos portos brasileiros e portos localizados na Argentina, no Uruguai e no Paraguai[18]. A Compradora possui 7 navios porta contêineres que operam serviços regulares, com frequência semanal, escalas fixas e contratuais nos terminais, e que são oferecidos tanto para os clientes de cabotagem quanto de feeder[19]. Na tabela abaixo consta descrição das principais rotas operadas pela Log-in: Tabela 4 - Rotas operadas pela Log-In, 2021. Fonte: Requerentes.

A Log-In estima que sua participação no mercado nacional de transporte por cabotagem (excluídas cargas originadas em ou com destino a portos internacionais) seja de [20] (10% - 20%) [Acesso Restrito à Log-In], e informou não ter identificado fontes de dados para estimar o market share por rota marítima. Nota-se, conforme as informações apresentadas, que a participação da Log-In no mercado transporte por cabotagem seria inferior a 30% (filtro a partir do qual se presume possibilidade de fechamento de mercado). Assim, observou-se que o risco da ocorrência de eventual fechamento seria baixo dadas as reduzidas participações das Partes tanto nos mercados a jusante como a montante. As Partes informaram que MSC atua no mercado de transporte marítimo de longo curso (modalidade internacional), operando as seguintes rotas: Tabela 5 - Rotas operadas pelo Grupo MSC, 2021[21]. Fonte: Requerentes. Conforme mencionado anteriormente, no contexto de análise de integração vertical, precedentes do CADE[22] consideraram o fluxo e o volume total operado como parâmetro de análise em relação ao mercado de transporte marítimo de longo curso.

Nesse sentido, no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.005700/2021-48, a MSC informou que [23] [Acesso Restrito ao CADE], ou seja, a estimativa de market share da MSC no mercado de transporte marítimo de longo curso ficaria abaixo de 30% (filtro a partir do qual se presume possibilidade de fechamento de mercado), indicando que a Operação não suscita preocupações de natureza concorrencial. Adicionalmente, os dados de demanda de transporte rodoviário de cargas da Log-In dimensionam se a relação vertical de suas atividades com transporte de cargas seria concorrencialmente significante. As Requerentes esclareceram que a Log-In pagou a terceiros prestadores de serviços de transporte rodoviário de cargas o equivalente a [Acesso Restrito], o que representaria apenas [Acesso Restrito] do total do mercado de transporte rodoviário de cargas (vide Tabela 1). [24] Assim, os dados de atuação da Partes indicam que a relação vertical entre elas seria limitada e pouco representativa, em termos concorrenciais. Por todo o exposto, conclui-se que a Operação não acarreta prejuízos ao ambiente concorrencial, enquadrando-se nas hipóteses de procedimento sumário do art. 8º, incisos III e IV, da Resolução nº 2/12. VII. Cláusula de Não-Concorrência Segundo as Requerentes, o contrato que formaliza a Operação possui o seguinte teor restritivo à concorrência: [Acesso Restrito] As cláusulas acima referenciadas estão de acordo com a jurisprudência do CADE. VIIi. CONCLUSÃO Aprovação sem restrições.

____________________________ [1] A Tecmar informou que é controlada por duas pessoas físicas que não possuem participação societária, direta ou indireta, superior a 20% em outras empresas operacionais. [2] Vide Atos de Concentração nº 08700.001104/2021-99; nº 08700.006428/2020-32; nº 08700.003526/2020-18 ; nº 08700.005359/2019-14 e nº 08700.000442/2018-16. [3] Vide Atos de Concentração nº 08700.003915/2020-43; nº 08700.006428/2020-32 e nº 08700.001020/2021-55. [4] As Requerentes utilizaram de valor pago a terceiro prestadores de transporte rodoviário de cargas. [5] Vide Ato de Concentração n° 08700.005700/2021-4, documento de acesso restrito SEI 0972653. [6] Dados compilados pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (ANTC & Logística), que indicam o faturamento total em 2019. [7] Dados disponíveis em: <<htts://portal.antt.aov.br/rntrc >. Acessado em 13/01/2022. [8] Como base frente ao total de mercado, estimado em R$ 328 bilhões (fonte: Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística - ANTC & Logística, 2019). [9] Vide Atos de Concentração nº 08700.006428/2020-32; nº 08700.002144/2019-33; nº 08700.000439/2018-94 e nº 08700.005229.2017-10. [10] Vide Atos de Concentração nº 08700.002794/2016-36 e nº 08700.000851/2021-18. [11] Com base em dados do relatório Q4 2021 Brazil Industrial Report elaborado pela Cushman & Wakefield, disponíveis em: <https://www.cushmanwakefield.com/en/brazil/insights/brazil-marketbeats> e no documento restrito SEI 1011515.

[12] Vide nota de rodapé nº 8. [13] Nos termos da Portaria nº 210/2020 da Receita Federal,"Art. 2º O Redex é um recinto não alfandegado de zona secundária, onde poderá ser realizado o despacho aduaneiro de exportação". [14] Vide Ato de Concentração nº 08700.006515/2020-90. A definição do CADE para o mercado de transporte marítimo regular de contêineres é, em geral, similar à definição adotada pela Comissão Europeia. Vide, por exemplo, o Caso M.8120 (Hapag-Lloyd/United Arab Shipping Company) e o Caso M.9016 (CMA CGM/Container Finance). [15] No Ato de Concentração n° 08700.006229/2016-48, o CADE entendeu que “diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”. O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos)”.

[16] Serviços descritos pelo CADE como o “carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, foram chamados de "full-container", e fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas”. Vide Atos de Concentração n° 08700.006229/2016-48; n° 08700.004360/2016-71; n° 08700.006612/2014-34 e n° 08012.001336/2004-02. [17] Vide Atos de Concentração n° 08700.005230/2019-06; n° 08700.003419/2018-75; n° 08700.006119/2018-48 e n° 08700.006808/2018-52. [18] As rotas operadas entre os portos do Brasil, da Argentina e do Uruguai são consideradas como serviço de grande cabotagem, uma vez que existem acordos bilaterais entre Brasil e Argentina e entre Brasil e Uruguai, por meio dos quais se restringiu o transporte marítimo de cargas entre os dois países para navios de bandeira brasileira e argentina e uruguaia, respectivamente, permitindo que os navios que ofertam o serviço de cabotagem no Brasil possam também transportar cargas para Argentina e Uruguai. Vide Nota Técnica nº 7/2018/CGAA3/SGA1/SG/CADE, referente ao Ato de Concentração nº 08700.006750/2017-66.

[19] As Partes informaram que o serviço de feeder se utiliza de embarcações de pequeno porte para transportar cargas oriundas de navios que realizam o transporte internacional e que não têm autorização e nem o porte requerido para prestar serviços de cabotagem, até descarregá-las em um porto nacional ou destiná-las a outros portos nacionais e, portanto, é um serviço complementar ao transporte marítimo de longo curso. As Partes entendem que a maior diferença entre a cabotagem e o feeder diz respeito ao tipo de cliente. Enquanto os clientes da cabotagem stricto sensu são majoritariamente formados por empresas, estabelecimentos comerciais e indústrias que utilizam o serviço para distribuir mercadorias para o mercado interno, os clientes de feeder são formados basicamente por empresas de navegação de longo curso que não têm bandeira (autorização) para transitar livremente entre portos nacionais. Nesse sentido, operacionalmente não há diferenciação com relação ao transporte das cargas que podem ser igualmente transportadas pelos navios das empresas de cabotagem sem distinção. [20] A Log-In informou que, em 2020, a Compradora transportou, sob cabotagem, [Acesso Restrito à Log-In] e, segundo dados da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), foram transportados 659.600 TEUs em cabotagem, em 2020 no Brasil. [21] As Requerentes informaram que as rotas destacadas acima incluem o transporte marítimo regular de contêineres realizado (i) individualmente pela MSC;

(ii) por meio de acordos operacionais com outras empresas de navegação. A MSC destaca que não possui atuação direta da costa brasileira para as regiões ISC, MEA, OCE, WCSA, WAF e EAF. Nessas rotas, a MSC atua apenas por meio de transhipment, ou seja, por meio de escala, feitos de forma individual pela MSC ou por meio de acordos com outras empresas de navegação. [22] Vide Ato de Concentração nº 08700.002610/2021-03. [23] Vide documentos de acesso restrito SEI 0972667 e SEI 0972653 [24] No tocante ao transporte de contêineres, a Log-In transportou 370.220 TEUs em 2020 no Brasil. Desse volume, aproximadamente, 22,69% passa pelo transporte rodoviário contratado de terceiros pela Log-In. A partir do volume transportado pela Log-In que passa pelo modal rodoviário e do quanto a empresa gasta com o pagamento de terceiros para a prestação desse serviço, conclui-se que a Log-In despende com transporte rodoviário terceirizado o valor de R$ 1.341,25 reais por TEU transportado em suas atividades. Considerando-se que a MSC teria transportado 14.304.775 TEUS envolvendo o modal rodoviário no Brasil em 2019, estima-se que tenha despendido R$ 19.186.628.258,54 com terceiros parceiros, significando que a empresa representaria apenas 5,85% do mercado de transporte rodoviário (vide Tabela 1).