Ato de Concentração Ordinário nº 08700.002769/2023-81

SEI/CADE - 1270227 - Parecer PARECER Nº 11/2023/CGAA3/SGA1/SG/CADE PROCESSO Nº 08700.002769/2023-81 REQUERENTES: HAPAG-LLOYD AKTIENGESELLSCHAFT E COMPANHIA DE NAVEGAÇÃO NORSUL ADVOGADOS(AS): FRANCISCO RIBEIRO TODOROV, ADRIANA FRANCO GIANNINI, FELIPE CARDOSO PEREIRA, BARBARA ROSENBERG, MARCOS EXPOSTO E JULIA KREIN. EMENTA: Ato de Concentração. Procedimento ordinário. Requerentes: Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft e Companhia de Navegação Norsul. Lei 12.529/2011, art. 90, inciso IV. Natureza da Operação: Formação de Joint Venture. Integrações verticais envolvendo, de um lado, o mercado de cabotagem de contêineres e cabotagem feeder de contêineres, e de outro os mercados de (i) transporte marítimo regular de contêineres de longo curso; (ii) serviços de reboque portuário; e (iii) agenciamento de frete. Ausência de possibilidade de fechamento dos mercados verticalmente relacionados. Aprovação sem restrições. VERSÃO DE ACESSO PÚBLICO SUMÁRIO I. REQUERENTES I.1. Hapag-Lloyd AG (“HLAG”) I.2. Starnav Serviços Marítimos LTDA. (“Starnav”) II ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO III DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO IV OS MERCADOS RELEVANTES IV.1 Considerações iniciais IV.2 Definição dos mercados relevantes IV.2.1. Cabotagem e cabotagem feeder de contêineres IV.2.1.1 Dimensão produto IV.2.1.2 Dimensão geográfica IV.2.2.

Transporte marítimo regular de contêineres de longo curso IV.2.2.1 Dimensão produto IV.2.2.2 Dimensão geográfica IV.2.3 Serviços de Reboque portuário IV.2.3.1 Dimensão produto IV.2.3.2 Dimensão geográfica IV.2.4 Agenciamento de Frete IV.2.4.1 Dimensão produto IV.2.4.1 Dimensão geográfica IV.3 Conclusão quanto aos mercados relevantes V. INTEGRAÇÕES VERTICAIS V.1. Considerações iniciais V.2 Transporte marítimo regular de contêineres de longo curso / cabotagem e cabotagem feeder de contêineres V.2.1 Atuação das Partes nos mercados relacionados V.2.2 Possibilidade de fechamento do mercado a jusante V.2.3 Possibilidade de fechamento do mercado a montante V.2.4 Conclusão V.3 Reboque portuário / cabotagem e cabotagem feeder de contêineres V.3.1 Atuação das Partes nos mercados relacionados V.3.2 Possibilidade de fechamento do mercado a jusante V.3.3 Possibilidade de fechamento do mercado a montante V.3.4 Conclusão V.4 Cabotagem e cabotagem feeder de contêineres / agenciamento de frete V.4.1 Atuação das Partes nos mercados relacionados V.4.2 Possibilidade de fechamento do mercado a jusante V.4.3 Possibilidade de fechamento do mercado a montante V.4.4 Conclusão V.5. Conclusão sobre integração vertical VI. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA VII. CONCLUSÃO I. REQUERENTES I.1. Hapag-Lloyd AG (“HLAG”) A HLAG é uma companhia aberta listada na Bolsa de Valores de Frankfurt e na Bolsa de Valores de Hamburgo. É uma empresa alemã com sede em Hamburgo, Alemanha.

Dentre os principais acionistas da HLAG estão a Kühne Maritime GmbH/ Kühne Holding AG (K+N) e a CSAV Germany Container Holding GmbH (CSAV), ambas com 30% de participação no quadro acionário da empresa A HLAG é a empresa-mãe de um grupo de empresas que atuam no mercado de transportes marítimos, sobretudo como empresa de transporte marítimo internacional de contêineres, oferecendo serviços de transporte global de carga conteinerizada, inclusive no Brasil. Presta, ainda, serviços de carga especial como carga solta e carga out-of-gauge[1]. As duas maiores acionistas da HLAG, a K+N e a CSAV, operam serviços de agenciamento de frete e reboque portuário (por meio da empresa Sociedad Matriz SAAM S.A. – “SAAM”), respectivamente. No ano fiscal de 2022, a HLAG registrou faturamento bruto de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE E À HLAG] em âmbito global,[2] e de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À HLAG] referente às suas atividades no Brasil[3]. I.2. Starnav Serviços Marítimos LTDA. (“Starnav”) A Norsul é uma companhia brasileira controlada majoritariamente pela Lorentzen Empreendimentos S.A. (“Lorentzen”), que possui cinco segmentos principais de negócios: navegação e logística (por meio da Norsul e suas subsidiárias), ativos florestais, fintech, soluções financeiras e tecnologia industrial. A Lorentzen possui [ACESSO RESTRITO AO CADE E À NORSUL] de participação acionária da Norsul.

A Lorentzen é detida pelo Hankoe Fundo de investimento em Participações Multiestratégia IE (“FIP Hankoe”) que, por sua vez, é detido pelo Lofoten Fundo de Investimento Multimercado Crédito Privado Investimento no Exterior e gerido pela Lorinvest Gestão de Recursos Ltda., a qual atua no país por meio de diversas empresas nos setores citados acima. Contudo, [ACESSO RESTRITO AO CADE E À NORSUL]. A Norsul atua no mercado de transportes marítimos de todo tipo de carga a granel, neo granel, carga geral, carga projeto e carga química/líquida, nos mercados de longo curso (internacional) e de cabotagem. No entanto, não opera no mercado de transporte de cargas conteinerizadas. No ano fiscal de 2022, a Norsul registrou faturamento bruto de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE E À NORSUL] em âmbito global e nacional. O grupo Lorentzen obteve faturamento bruto de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE E À NORSUL] em âmbito nacional e global. II ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme GRU (1223313) e Despacho Ordinatório SECONT (1223314) Data de notificação 17 de abril de 2023 (1222730) Houve emenda? Sim, conforme Despacho SG nº 570/2023, de 28 de abril de 2023 (1227591) Data de resposta da emenda 07 de junho de 2023 (1245480).

Data de publicação do edital O Edital n° 263/2023 (1246468) que deu publicidade à operação em análise foi publicado no Diário Oficial da União (“DOU”) no dia 14 de junho de 2023 (1247036) III DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação proposta se refere à formação de uma joint venture (“JV”) com controle compartilhado entre a HLAG e a Norsul, por meio de uma empresa subsidiária da Norsul, a Norcoast Logística S.A., a qual prestará serviços de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres no país. Com a conclusão da operação, a Norsul aprovará um aumento de capital a ser financiado pela HLAG no ato da emissão de novas ações em que cada parte deterá participação de 50% na JV. Assim, a operação consiste em uma formação de joint venture, enquadrando-se na definição de ato de concentração (“AC”) prevista no art. 90, inciso IV, da Lei n° 12.529/2011. De acordo com as Requerentes, nenhuma das empresas atua no segmento de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres no Brasil. A HLAG é uma empresa que opera serviços de transporte marítimo de contêineres de longo curso e possui como principais acionistas as empresas Kühne Maritime GmbH/ Kühne Holding AG (K+N) e CSAV Germany Container Holding GmbH (CSAV). A K+N, por sua vez, possui operação no Brasil no mercado de agenciamento de frete. A CSAV é uma empresa holding que tem como principais acionistas a Inversiones Río Bravo S.A. e a Quiñenco S.A.. Esses dois acionistas são os principais controladores da empresa Sociedad Matriz SAAM S.A.

("SAAM") com 33,25% e 23,17% de suas ações, respectivamente. A SAAM atua nas Américas e detém terminais portuários, presta serviço de terminal e de logística para importadores e exportadores, companhias aéreas e armadores em vários países. Além disso, opera também com serviços de reboque em países como o Brasil, Canadá, Costa Rica, Chile, Equador, Guatemala, México, Panamá e Uruguai. A Norsul, conforme visto, atua no transporte marítimo de todo tipo de carga a granel, neo granel, carga geral, carga projeto e carga química/líquida, nos mercados de longo curso (internacional) e de cabotagem. Portanto, as empresas envolvidas na presente Operação atuam de forma majoritária em setores distintos dentro da indústria de transporte aquaviário, sendo que a HLAG e as empresas do grupo prestam principalmente serviços de transporte marítimo regular de contêineres de longo curso, reboque portuário e agenciamento de frete, ao passo que a Norsul possui suas atividades principais voltadas para a cabotagem de mercadorias não conteinerizadas. Segundo assinalado pelas Partes, a JV deve operar, essencialmente[4], com serviços de cabotagem de contêineres (incluindo serviços feeder) no Brasil de forma [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Conforme disposto na cláusula 4.1 do Contrato (1222725 e 1222726), o valor da operação é de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

No que diz respeito ao racional econômico para a realização do negócio pretendido, as Partes apontam que seria uma oportunidade de negócio para ambas as empresas, pois não atuam no segmento de navegação de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres no Brasil. A HLAG presta serviços de transporte marítimo regular de contêineres de longo curso. Por sua vez, a Norsul presta serviços de cabotagem de cargas não-conteinerizadas no Brasil. Conforme assinalado pelas Requerentes, para a HLAG, há a oportunidade de expandir a oferta de seus serviços e criar um negócio altamente sinérgico com seu serviço de transporte marítimo de contêineres de longo curso. Na perspectiva da Norsul, há a oportunidade de expandir sua atuação na área de serviços de cabotagem, pois a empresa já presta serviços de cabotagem de cargas não conteinerizadas. As Partes ressaltam, ademais, que a Operação proposta não está sujeita à aprovação de outros órgãos reguladores no Brasil ou no exterior. Contudo, informam que “como condição precedente, a Norsul deve obter uma licença para a JV operar como uma Empresa Brasileira de Navegação em navegação de cabotagem, a ser emitida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários”. IV OS MERCADOS RELEVANTES IV.1 Considerações iniciais O transporte marítimo de contêineres pode ser enquadrado em dois tipos distintos:

um de cabotagem, tendencialmente doméstico e realizado nas margens da costa territorial, e outro de longo curso, realizado tendencialmente entre países e com características internacionais.[5] A prestação desses serviços, por sua vez, possui integração com outros serviços do setor portuário, a saber: agenciamento de fretes; reboque portuário, terminais portuários, entre outros. Conforme destacado no Caderno do Cade sobre “Mercado de Transporte Marítimo de Contêineres”, o transporte marítimo de contêineres de longo curso é realizado entre países e com características internacionais. Sua relação com a cabotagem diz respeito a um segmento conhecido como serviço de cabotagem feeder, que: “se utiliza de embarcações de pequeno porte para transportar cargas oriundas de navios que realizam o transporte internacional, e que não têm autorização — ou seja, a bandeira nacional — e nem o porte requerido para prestar serviços de cabotagem, até descarregá-las em um porto nacional e destiná-las a outros portos nacionais, se for o caso.” Ademais, o transporte marítimo de contêineres de longo curso e a cabotagem e cabotagem feeder de contêineres requerem o suporte de reboques marítimos que, como explicado no caderno supracitado: “Consistem em atividades de assistência marítima prestadas por rebocadores a embarcações ou navios (navios-porta contêineres, navios graneleiros, navios de cruzeiro, etc.) em portos ou em alto mar (off shore).

Tais serviços incluem a realização de manobras das grandes embarcações para entrar nos portos, para posicionar, atracar, navegar ao longo do cais, atravessar por canais estreitos, escoltar, desatracar, entre outros. Trata-se de serviço insumo, pertencente ao mercado upstream na relação vertical com o mercado de transporte marítimo regular de contêineres e cabotagem”. Por fim, outro serviço comumente relacionado verticalmente com o mercado de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres é o de agenciamento de frete. O Caderno supracitado explica que no agenciamento de frete: “as prestadoras contratam o serviço de transporte marítimo regular de contêineres (normalmente serviços porto-a-porto, incluindo de feeder, quando aplicável) e transporte terrestre rodoviário. Tal atividade envolve, por vezes, serviços auxiliares ao próprio transporte, como desembaraço aduaneiro, armazenamento e outros. Assim, o transporte marítimo regular de contêineres e a cabotagem constituem mercados upstream à prestação de serviços de agenciamento de frete. ” Nesse panorama, a Operação resultará na entrada da JV no mercado de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres no território nacional com ausência de sobreposição horizontal entre as Requerentes (ambas entrantes no mercado em questão). No entanto, há potenciais integrações verticais entre as Partes.

O quadro a seguir apresenta uma visão geral das atividades desempenhadas pelas Requerentes no Brasil, bem como as integrações verticais resultantes da Operação Proposta: Quadro 2 – Principais atividades das Requerentes | Brasil, 2022 Fonte: Requerentes. Com base no exposto, a Operação enseja as possíveis integrações verticais descritas a seguir: entre os serviços de transporte marítimo regular de contêineres de longo curso da HLAG (upstream) e as atividades de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres da JV (downstream); entre os serviços de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres da JV (upstream) e os serviços em agenciamento de frete da K+N - uma das acionistas da HLAG (downstream); e entre os serviços de reboque portuário da SAAM (uma das acionistas da HLAG), nos Portos de Paranaguá/PR, Pecém/CE, Santos/SP e Suape/PE (upstream), e os serviços em cabotagem e cabotagem feeder de contêineres da JV (downstream). Feitas essas considerações, passa-se à definição dos mercados relevantes afetados pela Operação Proposta. IV.2 Definição dos mercados relevantes IV.2.1. Cabotagem e cabotagem feeder de contêineres IV.2.1.1 Dimensão produto De acordo com as Partes, o serviço de cabotagem diz respeito “ao transporte marítimo de carga entre portos do mesmo país – em outras palavras, é um serviço de navegação entre conexões exclusivamente locais.

Eles podem ser efetuados através de navios de contêiner, navios de carga geral, navios de carga granel sólido ou navios de carga granel líquido/gás”. Os serviços que serão prestados pela JV incluem, ainda, os serviços de cabotagem feeder, o qual “é um tipo específico de cabotagem para transporte de cargas ainda não internalizadas de um porto doméstico para outro. ” O Parecer nº 11/2022/CGAA3/SGA1/SG/CADE (SEI 1067649), referente ao Ato de Concentração nº 08700.005700/2021-48 (Requerentes: MSC e Log-In), segue a mesma linha e instrui que “a cabotagem é a navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores; e que, no caso do Brasil, pode abranger ainda portos de países próximos (grande cabotagem) com base nos acordos de livre comércio e de união aduaneira. ” Com relação à cabotagem feeder, o Cade afirmou no referido precedente que esta modalidade “é o transporte, entre portos localizados dentro do país, de carga oriunda de navegação de longo curso, mas que ainda não foi nacionalizada”. Ademais, a Lei 9.432/1997 definiu a navegação de cabotagem como a “realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores”, e a navegação interior como a “realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional”.

Segundo o BNDES, navegação interior é a navegação em canais, rios, lagoas, enseadas, baías e angra, e pode transportar cargas, passageiros ou ser mista[6]. Em resumo, a navegação de cabotagem ocorre entre portos nacionais e, devido a acordos internacionais firmados, entre aqueles e os portos de países próximos com base nos acordos de livre comércio e de união aduaneira. Quando os serviços são prestados aos armadores, para conectar a carga que ainda não foi nacionalizada ao navio de longo curso que embarcou ou desembarcou em portos nacionais, chama-se feeder. Quando prestados a embarcadores nacionais (clientes), no trânsito da carga (nacionalizada) de um porto nacional a outro (ou a destinos do Mercosul), chama-se cabotagem. Conforme levantado ao longo da instrução do AC nº 08700.005700/2021-48 (Requerentes: MSC e Log-In) e confirmado pelas Requerentes no Formulário de Notificação do Ato de Concentração em análise, apenas três empresas prestam o serviço de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres no Brasil, quais sejam: Log-In Logística Intermodal S.A., Aliança Navegação e Logística, e Mercosul Line Navegação e Logística Ltda. Porém, para cabotagem não conteinerizada, existem diversas empresas habilitadas a prestarem tais serviços[7]. Importante destacar que, tanto no AC nº 08700.005700/2021-48 (Requerentes:

MSC/ Log-In) quanto no AC nº 08700.002350/2017-81 (Maersk/Hamburg Sud), não houve sobreposição horizontal decorrente de tais operações, e em ambos os casos não se fez necessária uma definição precisa da dimensão produto do mercado de cabotagem. No entanto, importa para o presente caso verificar o mercado de cabotagem associado aos seus mercados verticalmente relacionados - transporte marítimo de contêineres, reboque portuário e agenciamento de frete. Assim, é relevante a análise do mercado de cabotagem em sua definição na dimensão produto de forma mais restrita, considerando apenas o transporte de contêineres nesse modal, sem incluir a cabotagem de outros tipos de cargas e produtos e supostos concorrentes do mercado de transporte rodoviário, hidroviário, ou de outros modais. Ademais, para fins de composição dos market shares nas estruturas de oferta, a SG considerou neste Parecer a capacidade total da empresa de cabotagem no mercado, isto é, incluiu todos os serviços de navegação de cabotagem de forma ampla (cabotagem a embarcadores, feeder a armadores e serviços de transporte ao Mercosul), pois são as mesmas embarcações que atendem aos embarcadores e armadores, indistintamente. Para a presente análise, considerando-se que não há sobreposições horizontais neste mercado, não é necessário distinguir os tipos de cabotagem.

Serão considerados, para análise das integrações verticais decorrentes da Operação, na dimensão produto, as cargas conteinerizadas transportadas com origem e destino nos portos brasileiros e do Mercosul. IV.2.1.2 Dimensão geográfica Conforme apresentado pelas Requerentes, a JV prestará serviço de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres dentro do Brasil nos seguintes portos: Manaus/AM, Paranaguá/PR, Pecém/CE, Santos/SP e Suape/PE. Em precedente de 2017[8], este Conselho já considerou o mercado como nacional, incluindo portos na América Latina (grande cabotagem)[9], enquanto no Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 (Requerentes: Maersk e Hamburg Sud), por conta da ausência de sobreposições horizontais, a definição geográfica foi deixada em aberto. Portanto, em semelhança ao precedente Maersk/Hamburg Sud, ausentes sobreposições horizontais no mercado de cabotagem no presente caso, a definição precisa da dimensão geográfica será deixada em aberto. A SG analisará as integrações verticais considerando as participações da HLAG (transporte marítimo de contêineres de longo curso), da K+N (agenciamento de frete) e da SAAM (reboque portuário) tanto em âmbito nacional quanto em cenários mais restritos, caso necessário, de acordo com a dimensão geográfica do mercado verticalmente relacionado ao de cabotagem. IV.2.2.

Transporte marítimo regular de contêineres de longo curso IV.2.2.1 Dimensão produto O mercado de transporte marítimo regular de contêineres já foi analisado pelo Cade[10] e pela Comissão Europeia[11] em diversas oportunidades. No âmbito do Ato de Concentração nº 08700.004682/2022-68 (Requerentes: SAAM Towage Brasil S.A., Starnav Serviços Marítimos LTDA.), o Parecer n° 20/2022/CGAA3/SGA1/SG/CADE (SEI 1121601) teceu os seguintes comentários: “A cadeia do mercado de transporte marítimo regular de contêineres compreende, essencialmente, as seguintes etapas: (i) o cliente (embarcador) contrata o transportador; (ii) o cliente efetua a entrega da carga diretamente no porto, ou o transportador efetua a coleta em local definido pelo cliente, sendo a carga acondicionada em contêiner; (iii) os contêineres são carregados ao navio no porto de origem pelo Terminal Portuário; (iv) após devidamente amarrados, os contêineres são transportados no navio para o porto de destino; (v) no porto de destino, os contêineres são descarregados por um Terminal Portuário; e (vi) a carga é deixada no porto de destino à disposição do cliente, ou entregue em local por ele determinado.” Em regra, os players desse mercado operam em rotas pré-determinadas e com frequência regular. Essa operação pode ser feita pela empresa de transporte marítimo: de forma individual (utilizando navios próprios ou fretados) ou por meio de contratos Slot Charter Agreements (“SCAs”)[12] ou Vessel Sharing Agreements (“VSAs”)[13].

A jurisprudência nacional e internacional tem analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Nesses casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento. Para a presente análise, considerando-se que não há sobreposições horizontais neste mercado, entende-se que não é necessário distinguir quais tipos de cargas (refrigeradas ou não refrigeradas) são transportadas. Desta forma, e sem prejuízo da possibilidade futura de adoção de definição de mercado distinta, definir-se-á como o mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres, sem qualquer segmentação adicional. IV.2.2.2 Dimensão geográfica Os precedentes nacionais e internacionais[14] restringem a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço. As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Os portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis:

se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado próprio, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas direções, ou seja, as estruturas de oferta se diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação). Conforme analisado no Ato de Concentração nº 08700.005700/2021-48 (Requerentes: SAS Shipping Agencies Services SÀRS (MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A.) e Log-In Logística Intermodal S.A.): “A delimitação geográfica por rota, contudo, apesar de ser coerente para a análise de concentrações horizontais no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, não é suficiente quando a operação resulta também em integrações verticais. Mercados upstream ou downstream ao mercado de transporte de contêineres não necessariamente estão limitados a uma rota. Serviços de movimentação de carga em determinado terminal de contêineres, por exemplo, podem ser prestados para a mesma empresa em diversas rotas que utilizem aquele porto como escala. Da mesma forma, serviços de feeder podem servir de transbordo de contêineres provenientes, ou com destino, a diversas rotas internacionais.

” No presente caso, a análise da possibilidade de fechamento de mercado levará em consideração a relevância das Requerentes no mercado de transporte marítimo regular de contêineres – considerando-se, na dimensão geográfica, a delimitação do mercado downstream afetado (qual seja, o segmento de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres da JV). Entende-se que tal abordagem é mais adequada, uma vez que a definição geográfica por rota não é suficiente para ilustrar o impacto do poder de mercado dos armadores sobre os mercados verticalmente relacionados ao mercado de transporte marítimo de longo curso, que não necessariamente estão limitados às rotas específicas que os armadores atendem. Tendo isso em vista, para as análises verticais que envolvam o mercado de transporte marítimo regular de contêineres (longo curso) será verificada a relevância da HLAG nas localidades em que ela preste qualquer dos serviços integrados. Para aferir os efeitos verticais na integração com serviços de cabotagem, e em consonância com precedente recente do Cade[15], levar-se-á em consideração o volume total transportado pela HLAG desde a Costa Leste da América do Sul (ECSA[16] ou SAEC[17]) para outras áreas do mundo, assim como o volume transportado para a ECSA, sem distinção específica por rota do serviço, de um lado, e a oferta nacional de serviços de cabotagem, de outro.

IV.2.3 Serviços de Reboque portuário IV.2.3.1 Dimensão produto De acordo com as Partes, os serviços de reboque portuário “compreendem atividades de assistência prestadas por rebocadores a embarcações ou navios, em portos, incluindo a realização de manobras necessárias para o atendimento, apoio, reboque e salvatagem para que possam entrar no porto e se posicionar, atracar, navegar ao longo do cais, desatracar, entre outros”. Dessa forma, trata-se de um serviço “realizado exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atracação e desatracação de embarcações nas instalações portuárias”. Essa definição está em linha com os precedentes do Cade, em especial, com a análise efetuada no Ato de Concentração nº 08700.002581/2019-57 (Requerentes: SAAM e SAAM SMIT Towage Brasil). As Partes esclarecem, ainda, que o foco de atuação da SAAM é em reboque portuário. No entanto, a empresa está habilitada para, eventualmente, também prestar serviços de reboque marítimo e de reboque offshore. O reboque marítimo é realizado em mar aberto por longas distâncias, via de regra voltados para reboque de unidades flutuantes sem sistema de propulsão próprio ou socorro de embarcações (navios encalhados ou com problemas técnicos e impossibilitados de navegar). Assim, “utiliza-se a técnica de reboque por popa, ou seja, o rebocador vai à frente, puxando a outra embarcação por um cabo, como se fosse um guincho”.

Por sua vez, o reboque offshore é “serviço voltado ao suporte a plataformas flutuantes de exploração e produção de petróleo em alto mar, exercendo operações de suporte a construção ou instalação de estruturas tow-back, manuseio de âncoras, reboque e suprimento de plataformas. De modo suplementar, atuam no resgate de pessoas em caso de acidentes, combate a incêndios, recolhimento de óleo, entre outros, a depender dos equipamentos presentes na embarcação” conforme assinalado no Ato de Concentração nº 08700.004682/2022-68 (Requerentes: SAAM Towage Brasil S.A., Starnav Serviços Marítimos LTDA.). Portanto, para fins da presente análise, em linha com os precedentes[18] que consideram existir diferenças significativas entre esses serviços, a dimensão produto a ser considerada será relativa ao mercado de reboque portuário. IV.2.3.2 Dimensão geográfica Em relação à delimitação geográfica, as Partes defendem que o mercado seja analisado sob o escopo nacional, “considerando a grande mobilidade dos ativos do mercado e a ausência de qualquer barreira para essa movimentação – o que, de fato, ocorre na prática”. De fato, alguns elementos trazidos no Parecer 18/2019/CGAA3/SGA1/SG/CADE (SEI 0657222) relativo ao Ato de Concentração nº 08700.002581/2019-57 e em outras operações analisadas pelo Cade poderiam ensejar a análise da presente Operação sob uma perspectiva geográfica nacional, quais sejam:

i) a autorização emitida pela Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ) para a prestação do serviço de reboque portuário abarca todo o território nacional; e ii) a possibilidade de as empresas de reboque movimentarem suas frotas para diferentes portos do território nacional, a depender da demanda por estes serviços. Contudo, de forma conservadora, a presente análise observará também o cenário mais restrito no que tange à delimitação de mercado relevante geográfico (considerando cada porto como um mercado específico), com o intuito de analisar se, mesmo nesse cenário, a presente Operação poderia suscitar maiores preocupações concorrenciais. Tal abordagem foi utilizada também no caso SAAM / SAAM SMIT Towage (SEI 0657222). Nesse sentido, a análise empreendida no caso em epígrafe se debruçará sobre dois cenários, o primeiro mais amplo, considerando a distribuição nacional das embarcações, e um segundo, conservador, mais restrito, levando em consideração os portos específicos afetados pela constituição da JV. A SAAM opera em 16 portos da costa brasileira e possui mais de 50 rebocadores. Desses portos, quatro serão atendidos pela JV após o início de suas operações. Diante do exposto, serão analisadas as integrações com relação aos seguintes portos afetados pela Operação: (i) Paranaguá/PR, (ii) Pecém/CE, (iii) Santos/SP e (iv) Suape/PE.

IV.2.4 Agenciamento de Frete IV.2.4.1 Dimensão produto O Caderno do Cade sobre o Mercado de Transporte Marítimo de Contêineres explica que as empresas que prestam o serviço de agenciamento de frete: “atuam como intermediárias, organizando o transporte de mercadorias em nome de seus clientes e de acordo com as suas necessidades. Para prestar esses serviços, contratam serviços de transporte marítimo regular de contêineres e transporte terrestre. Os clientes diretos são, em geral, grandes fabricantes ou distribuidores de produtos que requerem transporte marítimo internacional. No segmento de agenciamento de frete marítimo, as prestadoras contratam o serviço de transporte marítimo regular de contêineres (normalmente serviços porto-a-porto, incluindo de feeder, quando aplicável) e transporte terrestre rodoviário. Tal atividade envolve, por vezes, serviços auxiliares ao próprio transporte, como desembaraço aduaneiro, armazenamento e outros. Assim, o transporte marítimo regular de contêineres e a cabotagem constituem mercados upstream à prestação de serviços de agenciamento de frete”. Em ocasiões anteriores[19], o CADE adotou definição mais conservadora, segmentando os serviços de agenciamento de frete como (i) aéreo, (ii) rodoviário e/ou (iii) marítimo. Contudo, a presente análise não adotará uma definição precisa quanto ao mercado relevante na dimensão produto, pois a K+N não detém participação de mercado que suscite preocupações concorrenciais, como se verá abaixo.

De todo modo, serão apresentadas as estruturas de oferta segundo a delimitação de mercado relevante mais conservadora – ou seja, considerando os três segmentos de serviços de agenciamento de frete, conforme assinalado no parágrafo precedente. IV.2.4.1 Dimensão geográfica O mercado de agenciamento de fretes para destinos internacionais possui dimensão nacional, em linha com os mencionados precedentes deste Conselho. A K+N presta serviços de agenciamento de frete marítimo nacional e internacional. Contudo, a presente análise não fechará uma definição quanto ao mercado relevante na dimensão geográfica, ante a ausência de preocupações concorrenciais independentemente do cenário analisado, como será apresentado ao longo deste parecer. Contudo, para análise do presente caso, serão apresentadas as estruturas de oferta segundo a delimitação de mercado geográfico nacional e internacional nos modais aéreo, marítimo e terrestre. IV.3 Conclusão quanto aos mercados relevantes Considerando o exposto acima, e para fins de análise da Operação, serão considerados os seguintes mercados relevantes: Serviço de reboque portuário em âmbito nacional e nos seguintes portos: Paranaguá/PR Pecém/CE Santos/SP Suape/PE Transporte marítimo regular de contêineres com origem e destino no Brasil e ECSA (East Coast South America) Agenciamento de frete: nacional e internacional nos modais aéreo, marítimo e terrestre. Cabotagem e cabotagem feeder: nacional. V. INTEGRAÇÕES VERTICAIS V.1.

Considerações iniciais Segundo o guia “Orientações relativas às restrições verticais” da Comissão Europeia[20], as integrações verticais tendem a produzir menos efeitos deletérios ao ambiente concorrencial que as concentrações horizontais. Primeiramente, porque não implicam o fim da concorrência direta entre as empresas fusionadas no mesmo mercado relevante. Além disso, as integrações verticais podem proporcionar redução de custos, níveis de serviços mais elevados, maior margem para obter ganhos de eficiência por meio da otimização de processos e serviços de fabricação e distribuição, entre outros benefícios. Por outro lado, há situações em que integrações verticais podem causar danos significativos ao ambiente concorrencial. Isso ocorre, principalmente, quando a fusão ou aquisição entre empresas verticalmente relacionadas provoca um fechamento de mercado. Diz-se que uma integração vertical resulta em fechamento de mercado quando o acesso de rivais efetivos ou potenciais a insumos ou mercados é comprometido ou eliminado em decorrência de um ato de concentração, reduzindo assim a capacidade e/ou incentivo para concorrer. Tal fechamento pode ocorrer, basicamente, de duas formas. A primeira ocorre quando uma fusão ou aquisição entre empresas verticalmente relacionadas resulta em aumento de custos para os concorrentes a jusante, dificultando seu acesso a um (ou mais) insumo(s) importante(s).

A segunda se dá quando a concentração vertical restringe o acesso dos concorrentes a montante a uma base de clientes suficiente, hipótese que normalmente se verifica quando um fornecedor se integra a um cliente importante no mercado a jusante. Na prática, considera-se que há possibilidade de fechamento do mercado a montante (upstream) quando a empresa a jusante detém poder de mercado e esse agente tem incentivos para priorizar a aquisição de produtos/serviços da empresa verticalizada, em prejuízo de outros fornecedores. Já a possibilidade de fechamento do mercado a jusante (downstream) ocorre quando a empresa a montante possui poder de mercado e tem incentivos para direcionar seus produtos/serviços para a empresa verticalizada, ou, ainda, praticar condutas tendentes ao aumento de custos dos concorrentes downstream, tal como a discriminação de preços. Sob a perspectiva da legislação atualmente aplicável à análise de efeitos verticais decorrentes de concentrações horizontais, os artigos 6º e 8º, inciso IV da Resolução Cade nº 33/2022 estabelecem que os atos de concentração que não resultarem em controle de parcela superior a 30% dos mercados verticalmente integrados podem ser objeto de aprovação sumária, pois, em princípio, presume-se que tais operações não suscitam maiores preocupações concorrenciais.

Entende-se, assim, que um AC não gera a possibilidade de fechamento do mercado quando a participação conjunta dos grupos econômicos envolvidos for inferior a 30% em cada mercado relevante verticalmente relacionado. À luz do exposto, cumpre avaliar se as possíveis relações verticais geradas pela Operação poderão resultar em fechamento dos mercados mencionados anteriormente, quais sejam, de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres, de reboque portuário, de transporte marítimo regular de contêineres de longo curso e de agenciamento de frete, prejudicando a competitividade de outros players que atuam nesses segmentos. V.2 Transporte marítimo regular de contêineres de longo curso / cabotagem e cabotagem feeder de contêineres V.2.1 Atuação das Partes nos mercados relacionados A Operação Proposta envolve potencial integração vertical entre as atividades da HLAG relativas ao transporte marítimo regular de contêineres, a montante (upstream), e a prestação de serviço de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres pela JV, a jusante (downstream). No contexto do presente Parecer, a primeira hipótese que se quer investigar é se a presente Operação poderá acarretar um fechamento de mercado a montante (upstream).

O risco seria a ocorrência de uma restrição ao acesso dos concorrentes que ofertam o serviço de transporte marítimo regular de contêineres de longo curso a uma base de clientes suficientemente grande no mercado a jusante (empresas atuantes no segmento de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres) – o que, em tese, poderia prejudicar a continuidade das atividades econômicas dos fornecedores do serviço de transporte marítimo regular de contêineres de longo curso. A segunda hipótese a ser analisada é a de uma possibilidade de fechamento de mercado a jusante (downstream) – ou seja, quando a empresa atuante no upstream possui poder de mercado, o que lhe possibilitaria, em tese, direcionar o serviço de transporte marítimo regular de contêineres apenas para a empresa verticalizada que atua no segmento de cabotagem/cabotagem feeder de contêineres (no caso em tela, apenas para a JV). Assim, tal possibilidade teria o condão de prejudicar os demais concorrentes a jusante, dado o risco de redução ou eliminação do acesso por parte dos operadores de cabotagem/cabotagem feeder de contêineres (concorrentes da JV) ao transporte marítimo.

V.2.2 Possibilidade de fechamento do mercado a jusante A tabela abaixo apresenta a estrutura de oferta relacionado ao mercado de transporte marítimo regular de contêineres de longo curso - considerando o total de TEUs[21] transportados pelo serviço de transporte marítimo de contêineres em âmbito nacional e na ECSA (todos os portos, sentidos importação e exportação). Tabela 1 – Serviços de transporte marítimo regular de contêineres de longo curso (TEUs) – Brasil – 2022 (jan-out) [ACESSO RESTRITO AO CADE E À HLAG] Fonte: Requerentes. Com base na Tabela apresentada acima, os serviços de transporte marítimo regular de contêineres de longo curso da HLAG têm representatividade de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À HLAG] no Brasil e de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À HLAG] na ECSA sobre o total de serviços de transporte marítimo de contêineres em âmbito nacional (todos os portos, sentidos importação e exportação). Observa-se que a participação de mercado da HLAG no mercado de transporte marítimo regular de contêineres não supera a referência de 30% em nenhum dos cenários, considerando a métrica de movimentação total de carga transportada (em TEUs). Assim sendo, nos termos do inciso IV, do art. 8º da Resolução Cade nº 33/2022, tem-se por desnecessário aprofundar as investigações sobre o mercado de transporte marítimo de contêineres, posto que, com base na participação de mercado detida pela HLAG, entende-se que tal Parte não seria capaz de fechar o mercado a jusante.

V.2.3 Possibilidade de fechamento do mercado a montante Conforme apresentado ao longo desse Parecer, a JV é uma empresa entrante no mercado de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres. Logo, não conta com participação de mercado e não supera a referência de 30% em nenhum dos segmentos. Assim sendo, nos termos do inciso IV, do art. 8º da Resolução Cade nº 33/2022, tem-se por desnecessário aprofundar as investigações sobre o mercado de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres, posto que, com base na ausência de participação de mercado detida pela JV, entende-se que tal Parte não seria capaz de fechar o mercado a montante. V.2.4 Conclusão Pelo exposto, conclui-se que a Operação proposta não seria capaz de, por si só, promover um fechamento dos mercados verticalmente relacionados – seja no que diz respeito ao acesso de outras empresas de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres ao serviço de transporte marítimo regular de contêineres de longo curso, seja no que se refere ao acesso das concorrentes da HLAG à demanda de outras empresas de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres onde a Operação resultará em integração vertical.

V.3 Reboque portuário / cabotagem e cabotagem feeder de contêineres V.3.1 Atuação das Partes nos mercados relacionados Conforme apontado anteriormente, a Operação Proposta envolve potencial integração vertical entre as atividades da SAAM relativas ao reboque portuário, a montante (upstream), e a prestação de serviço de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres, a jusante (downstream). A relação vertical se dá em função de as empresas Inversiones Río Bravo S.A. e Quiñenco S.A serem os principais controladores da empresa SAAM e possuírem participação majoritária na Compañía Sudamericana de Vapores - CSAV que, por sua vez, detém participação na HLAG. No contexto do presente Parecer, a primeira hipótese que se quer investigar é se a presente Operação poderá acarretar um fechamento de mercado a montante (upstream). O risco seria a ocorrência de uma restrição ao acesso dos concorrentes que prestam o serviço de reboque portuário a uma base de clientes suficientemente grande no mercado a jusante (empresas atuantes no segmento de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres) – o que, em tese, poderia prejudicar a continuidade das atividades econômicas dos fornecedores do serviço de reboque portuário.

A segunda hipótese a ser analisada é a de uma possibilidade de fechamento de mercado a jusante (downstream) – ou seja, quando a empresa atuante no upstream possui poder de mercado, o que lhe possibilitaria, em tese, direcionar o serviço de reboque portuário apenas para a empresa verticalizada que atua no segmento de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres (no caso em tela, apenas para a JV). Assim, tal possibilidade teria o condão de prejudicar os demais concorrentes a jusante, dado o risco de redução ou eliminação do acesso ao serviço de reboque portuário por parte dos operadores de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres concorrentes da JV. Em relação às estruturas de oferta relacionadas ao mercado de reboque portuário, as Requerentes apresentaram duas métricas, a primeira considerando o número de navios rebocadores e a segunda considerando a quantidade de manobras (tugmoves)[22]. Esclareceram, ainda, que “o número de atracações realizadas em um determinado porto é o parâmetro mais adequado para analisar a demanda de clientes por serviços de reboque portuário”. Portanto, “o número de vessel calls corresponde ao número de atracações realizadas em um dado porto”. As Requerentes destacaram, ainda, que o número de vessel calls foi a “métrica adotada pelo CADE em SAAM/Starnav para análise de integrações verticais envolvendo o mercado de serviços de reboque portuário”.

No referido caso (SAAM/Starnav), as Requerentes informaram que “vessel calls significa o número de vezes que uma embarcação (navio de um cliente) escala um determinado porto [isto é, que atraca em tal porto]. Cada vessel call exige a participação de dois ou mais rebocadores para atracação e desatracação do navio no berço, e, portanto, de diversos tugmoves, a depender do tamanho do navio a ser operado e da particularidade de cada porto”. Tal métrica se torna importante na análise de integração vertical no presente caso, na medida em que permite avaliar a real demanda do serviço de reboque portuário pelas empresas de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres e se há alguma possibilidade de fechamento de mercado. No que diz respeito ao mercado de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres, conforme já assinalado anteriormente no Parecer, a JV não possui participação de mercado, dado que ainda não se encontra em operação. V.3.2 Possibilidade de fechamento do mercado a jusante A participação da SAAM no mercado nacional de reboque portuário, levando-se em conta a métrica do número total de embarcadores, é apresentada na Tabela a seguir: Tabela 2 – Reboque portuário – total de rebocadores - tugboats – Brasil – 2022 (jan-out) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] [23] Fonte: Requerentes.

Nota-se que a participação da SAAM com relação ao total de rebocadores no país é de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], abaixo do patamar necessário de 30% de acordo com o estabelecido pelo art. 8º da Resolução nº 33/2022 do CADE. No entanto, em análise conservadora, optou-se por investigar essa participação de mercado para cada porto com potencial integração vertical decorrente da Operação. Nesse caso, consideram-se apenas os portos em que há sobreposição entre a atuação da SAAM e da JV, mais especificamente os portos de Paranaguá/PR, Pecém/PE, Santos/SP e Suape/CE. As tabelas abaixo apresentam as estruturas de oferta pós-Operação considerando a distribuição atual de rebocadores, com base no número de rebocadores e na quantidade de tugmoves para cada um dos portos citados nos quais existe potencial integração vertical. Tabela 3 – Estrutura de oferta em termos de número de rebocadores - 2022. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Elaboração própria a partir de dados do Formulário de Notificação Tabela 4 – Estrutura de oferta em termos de quantidade de manobras (tugmoves) - 2022. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Elaboração própria a partir de dados do Formulário de Notificação Observa-se que os shares da SAAM atingem patamares superiores a 30% em todos os quatro portos citados, tanto com relação ao número de rebocadores quanto à quantidade de manobras realizadas (tugmoves).

Nesse caso, seria necessário aprofundar a análise para investigar a existência de capacidade e incentivos ao fechamento nos mercados de reboque portuário de Paranaguá, Pecém, Santos e Suape. No entanto, em recente teste de mercado realizado pelo Cade no Ato de Concentração nº 08700.004682/2022-68 (Requerentes: SAAM Towage Brasil S.A. e Starnav Serviços Marítimos Ltda.), foi constatado que, no mercado de reboque portuário: I - existem alternativas de fornecimento no mercado de serviço de reboque portuário, de empresas de portes variados, capazes de exercer pressão competitiva em âmbito nacional e em cada porto; II - segundo a percepção da maior parte dos concorrentes e clientes consultados pela SG/Cade, mesmo que exista diferenciação em termos de especificação das embarcações, o serviço de reboque portuário é relativamente homogêneo, de forma que não existem elementos que impeçam sua execução por outras empresas com embarcações que atendam aos requisitos mínimos de cada porto; III - em sua maioria, os clientes consultados sinalizaram a possibilidade de direcionar sua demanda para outras empresas prestadores do serviço, caso a ST Brasil viesse a praticar um aumento de preços em descompasso com o resto do mercado; IV - em sua maioria, os concorrentes já instalados em cada porto informaram que possuem capacidade para absorver grande parte, se não a totalidade, de um eventual desvio da demanda por parte dos clientes da ST Brasil;

e V - existe grande facilidade de movimentação das embarcações entre os diferentes portos no território nacional, com baixos custos de mudança de prestador do serviço por parte dos clientes, o que de certa forma torna o mercado bastante dinâmico e sensível ao preço praticado pelas empresas; Em adição às considerações abordadas acima, há que se analisar a presença ou não de incentivos para se proceder ao fechamento de mercado a jusante – ou seja, se estão presentes condições que poderiam tornar vantajosa a adoção de tal conduta, sob o prisma da racionalidade econômica. Em outras palavras, deve-se averiguar se o direcionamento dos serviços de reboque portuário da SAAM apenas para a JV (em prejuízo aos demais players no segmento de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres, concorrentes da JV) constituiria uma estratégia factível e/ou economicamente vantajosa para a SAAM, no pós-Operação. Contudo, a JV ainda não está em operação, logo, não possui histórico de demanda pelo serviço de reboque portuário para que se realize tal análise (em que se verificaria a representatividade da JV como cliente final para a SAAM neste segmento, o que permitiria inferir se haveria incentivos econômicos para o direcionamento exclusivo de serviços, redundando, no limite, em um fechamento de mercado).

Dessa forma, o Cade solicitou às Requerentes que apresentassem as demandas estimadas quando a JV entrar em operação, levando-se em conta a projeção do número de atracações nos quatro portos em que há integração vertical, bem como a estimativa com relação à quantidade de tugmoves. Nesse sentido, as Requerentes informaram que [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Assim, quando a empresa entrar em operação, espera-se que ela atraque [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em cada porto, ou [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] vezes ao ano”. Importante notar que as atracações em questão correspondem à demanda por serviços de reboque portuário. Conforme citado ao longo deste Parecer, o número de vessel calls corresponde ao número de atracações realizadas em um dado porto. Logo, o número de vessel calls estimado pela JV corresponderia ao total de sua demanda de serviços de reboque portuário em cada porto analisado. Apresentam-se abaixo as informações relacionadas à quantidade de vessel calls para os quatro portos nos quais tanto a JV quanto a SAAM operarão simultaneamente no pós-Operação (Tabela 5). Na tabela 6 é apresentada a demanda estimada da JV por tugmoves nos portos analisados. Tabela 5 – Demanda estimada da JV – Atracações / vessel calls anuais [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes Tabela 6 – Demanda estimada da JV – Tugmoves[25] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] [26] Fonte:

Requerentes[27] Os dados das tabelas acima mostram que o total demandado pela JV para atender sua demanda por reboque portuário nos portos com potencial integração vertical, representaria entre [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] do total de atracações e entre [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] do total de tugmoves nos referidos portos. Assim, sua demanda estimada será inferior a [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] do total da demanda por vessel calls nos portos analisados, montante que se avalia não ser significativo. Dessa forma, diante da baixa representatividade da JV como demandante total de serviços de reboque portuário nos quatro portos analisados (observado pelo número projetado de vessel calls da JV em tais localidades), não se vislumbra a possibilidade de fechamento de mercado a jusante – pois a SAAM não teria incentivos econômicos em não atender os demais players do mercado downstream. V.3.3 Possibilidade de fechamento do mercado a montante Conforme apresentado ao longo desse Parecer, a JV é uma empresa entrante no mercado de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres. Logo, não conta com participação de mercado e não supera a referência de 30% em nenhum dos quatro portos. Assim sendo, nos termos do inciso IV, do art.

8º da Resolução Cade nº 33/2022, tem-se por desnecessário aprofundar as investigações sobre o mercado de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres nos referidos portos, posto que, com base na ausência de participação de mercado detida pela JV, entende-se que tal Parte não seria capaz de fechar o mercado a montante. V.3.4 Conclusão Pelo exposto, conclui-se que o Operação Proposta não seria capaz de, por si só, promover um fechamento dos mercados verticalmente relacionados – seja no que diz respeito ao acesso de outras empresas de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres a fornecedores do serviço de reboque portuário, seja no que se refere ao acesso das concorrentes da SAAM à demanda de vessel calls de outras empresas de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres nos portos onde a Operação resultará em integração vertical. V.4 Cabotagem e cabotagem feeder de contêineres / agenciamento de frete V.4.1 Atuação das Partes nos mercados relacionados A Operação proposta envolve potencial integração vertical entre as atividades da JV relativas ao serviço de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres, a montante (upstream), e a prestação de serviço de agenciamento de frete pela K+N, a jusante (downstream). A relação vertical se dá em função de a empresa K+N possuir participação majoritária na HLAG. No contexto do presente Parecer, a primeira hipótese que se quer investigar é se a presente Operação poderá acarretar um fechamento de mercado a montante (upstream).

O risco seria o de uma restrição ao acesso dos concorrentes do serviço de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres a uma base de clientes suficientemente grande no mercado a jusante (empresas atuantes no segmento de agenciamento de frete) – o que, no limite, poderia prejudicar a continuidade das atividades econômicas dos fornecedores do serviço de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres. A segunda hipótese a ser analisada é a de uma possibilidade de fechamento de mercado a jusante (downstream) – ou seja, quando a empresa atuante no upstream possui poder de mercado, o que lhe possibilitaria, em tese, direcionar o serviço de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres apenas para a empresa verticalizada que atua no segmento de agenciamento de frete (no caso em tela, apenas para a K+N). Assim, tal possibilidade teria o condão de prejudicar os demais concorrentes a jusante, no mercado de agenciamento de frete, dado o risco de redução ou eliminação do acesso aos serviços de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres. Conforme explicitado ao longo deste parecer, não haverá distinção entre cabotagem e cabotagem feeder. Todos os serviços serão analisados como navegação de cabotagem de forma ampla (cabotagem a embarcadores, feeder a armadores e serviços de transporte ao Mercosul), pois são as mesmas embarcações que atendem aos embarcadores e armadores, indistintamente.

V.4.2 Possibilidade de fechamento do mercado a jusante A JV é uma empresa entrante no mercado de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres. Logo, não conta com participação de mercado e não supera a referência de 30% em nenhum dos cenários apresentados. Assim sendo, nos termos do inciso IV, do art. 8º da Resolução Cade nº 33/2022, tem-se por desnecessário aprofundar as investigações sobre o mercado de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres nos referidos mercados geográficos, posto que, com base na ausência de participação de mercado detida pela JV, entende-se que tal Parte não seria capaz de fechar o mercado a jusante. V.4.3 Possibilidade de fechamento do mercado a montante A tabela abaixo apresenta a estrutura de oferta considerando o market share da empresa K+N no mercado de agenciamento de frete aéreo, marítimo e terrestre - tanto em âmbito nacional quanto global. Tabela 7 – Market share (%) da empresa K+N no mercado de agenciamento de frete – Brasil – 2022 [ACESSO RESTRITO AO CADE E À HLAG] Fonte: Requerentes Com base na Tabela apresentada acima, os serviços de agenciamento de frete da K+N têm representatividade abaixo de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À HLAG] no Brasil e no mundo, nos três modais apresentados. Observa-se que a participação de mercado da K+N no mercado de agenciamento de frete não supera a referência de 30% em nenhum dos cenários. Assim sendo, nos termos do inciso IV, do art.

8º da Resolução Cade nº 33/2022, tem-se por desnecessário aprofundar as investigações sobre o mercado de agenciamento de frete, posto que, com base na participação de mercado detida pela K+N, entende-se que tal Parte não seria capaz de fechar tal mercado. V.4.4 Conclusão Pelo exposto, conclui-se que o Operação Proposta não seria capaz de, por si só, promover um fechamento dos mercados verticalmente relacionados – seja no que diz respeito ao acesso de outras empresas de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres a fornecedores do serviço de agenciamento de frete, seja no que se refere ao acesso das concorrentes da K+N à demanda de outras empresas de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres nos portos onde a Operação resultará em integração vertical. V.5. Conclusão sobre integração vertical A Operação enseja integração vertical entre as atividades a serem desenvolvidas pela JV no mercado de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres e as atividades de transporte marítimo regular de contêineres, reboque portuário e agenciamento de frete desenvolvidas pelas empresas HLAG, SAAM e K+N, respectivamente. Com relação ao mercado de reboque portuário e pelos elementos apresentados anteriormente, entende-se que, apesar de a SAAM deter capacidade de fechamento do mercado a jusante, uma vez que o market share pós-Operação será superior a 30% em todos os portos afetados, existem elementos que mitigam preocupações concorrenciais decorrentes da possível Operação.

Entre esses elementos estão a ausência de barreiras à entrada e a existência de diversos prestadores do serviço de reboque portuário[28] que poderiam constituir alternativa para os concorrentes das empresas verticalmente integradas, inclusive absorvendo desvio de demanda em caso de aumento de preços. Além destes elementos, há que se analisar a presença ou não de incentivos para se proceder ao fechamento de mercado a jusante – ou seja, se estão presentes condições que poderiam tornar vantajosa a adoção de tal conduta, sob o prisma da racionalidade econômica. Os dados mostraram que um possível direcionamento dos serviços de apoio portuário da SAAM apenas para a JV (em prejuízo aos demais players no segmento de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres, concorrentes da JV) não constituiria uma estratégia economicamente vantajosa para a SAAM, no pós-Operação, tendo em vista que a demanda estimada da JV por vessel calls será inferior a [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] do total da demanda por atracagem nos portos analisados. Assim, conclui-se pela ausência de incentivos e de racionalidade econômica em eventual tentativa nesse sentido, o que torna improvável tal possibilidade. Por sua vez, os serviços de transporte marítimo de contêineres de longo curso e de agenciamento de frete, a participação da HLAG e da K+N nos respectivos mercados não supera a referência de 30% em termos de participação de mercado. Assim sendo, nos termos do inciso IV, do art.

8º da Resolução Cade nº 33/2022, tem-se por desnecessário aprofundar as investigações sobre tais mercados, posto que, com base na participação de mercado detida pela HLAG e K+N, entende-se que tais Partes não seriam capazes de fechá-los. Em relação ao mercado de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres, a participação da JV, tanto em âmbito nacional quanto no âmbito da ECSA, é zero. A empresa ainda não está operante, portanto, não supera a referência de 30% em termos de participação de mercado. Assim sendo, nos termos do inciso IV, do art. 8º da Resolução Cade nº 33/2022, tem-se por desnecessário aprofundar as investigações sobre o mercado de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres, posto que, com base na participação de mercado detida pela JV (atualmente inexistente), entende-se que tal Parte não seria capaz de fechar tais mercados. De todo modo, a despeito das conclusões apresentadas, é importante ressaltar que eventuais práticas anticompetitivas que venham a ser adotadas pelas Requerentes poderão sempre ser investigadas e reprimidas pelo Cade em sede de controle de condutas, caso se constituam em infração à ordem econômica na forma do art. 36 da Lei nº 12.529/2011. VI.

CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Esta SG entende que as restrições estabelecidas nas cláusulas citadas estão em conformidade com a jurisprudência do Cade, encontrando-se dentro dos limites temporais, geográficos e de objeto estabelecidos nos precedentes da autoridade concorrencial, não suscitando preocupações concorrenciais[29]. VII. CONCLUSÃO A presente Operação consiste na formação de uma joint venture com controle compartilhado (“JV”) entre a HLAG e a Norsul, por meio de uma empresa subsidiária da Norsul, a Norcoast Logística S.A., a qual prestará serviços de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres inicialmente nos portos de Manaus/AM, Paranaguá/PR, Pecém/CE, Santos/SP e Suape/PE. A HLAG é uma empresa que opera serviços de transporte marítimo de contêineres de longo curso e seus principais acionistas (K+N e CSAV) que operam no mercado de agenciamento de frete, de reboque portuário, entre outros. A Norsul é uma empresa brasileira e atua no transporte marítimo de todo tipo de carga a granel, neo granel, carga geral, carga projeto e carga química/líquida, nos mercados de longo curso (internacional) e de cabotagem. A Operação proposta envolve integração vertical entre as atividades das Requerentes nos mercados de transporte marítimo de contêineres de longo curso, agenciamento de frete, reboque portuário e cabotagem e cabotagem feeder de contêineres.

Assim, implica potencial integração vertical entre os serviços de: (i) transporte marítimo regular de contêineres de longo curso (upstream) da HLAG e as atividades de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres (downstream); (ii) cabotagem e cabotagem feeder de contêineres (upstream) da JV e agenciamento de frete (downstream) da K+N; e (iii) reboque portuário (upstream) da SAAM (nos Portos de Paranaguá/PR, Pecém/CE, Santos/SP e Suape/PE) e cabotagem e cabotagem feeder de contêineres (downstream) da JV. Na integração vertical entre a prestação de serviço de reboque portuário pela SAAM e a cabotagem e cabotagem feeder de contêineres pela JV, constatou-se que o market share da SAAM é superior a 30% no mercado a montante em quatro dos cinco portos afetados pela JV, quais sejam: Paranaguá/PR, Pecém/CE, Santos/SP e Suape/PE. Apesar de a SAAM deter capacidade de fechamento do mercado a jusante, uma vez que o market share pós-Operação será superior a 30% em todos os portos afetados, existem elementos que mitigam preocupações concorrenciais decorrentes da possível Operação. Conforme visto no estudo de mercado realizado recentemente por esta SG no Ato de Concentração 08700.004682/2022-68 (Requerentes:

SAAM Towage Brasil S.A., Starnav Serviços Marítimos LTDA.) entre esses elementos estão a ausência de barreiras à entrada e a existência de diversos prestadores do serviço de reboque portuário que poderiam constituir alternativa para os concorrentes das empresas verticalmente integradas, inclusive absorvendo desvio de demanda em caso de aumento de preços. Adicionalmente, em razão da baixa representatividade da JV como demandante total de serviços de reboque portuário nos quatro portos analisados (observado pelo número projetado de vessel calls da JV em tais localidades), não se vislumbra a possibilidade de fechamento de mercado a jusante – pois a SAAM não teria incentivos econômicos em não atender os demais players do mercado downstream. No que tange ao mercado a jusante, como a JV é uma empresa entrante no segmento de cabotagem e cabotagem feeder de contêineres, sua participação de mercado é zero, logo não alcança o patamar mínimo de 30% no mercado a jusante em nenhum dos portos afetados. Logo, não se vislumbra capacidade de a JV promover o fechamento de mercado. Com relação às integrações verticais entre transporte marítimo de contêineres de longo curso e agenciamento de frete com a cabotagem e cabotagem feeder de contêineres, as empresas HLAG em transporte marítimo e K+N em agenciamento de frete não possuem participação maior que 30% - conforme patamar estabelecido pelo artº 8º da Resolução nº 33/2022 do CADE.

Assim, não se vislumbra a possibilidade de fechamento de mercado em nenhum desses segmentos verticalmente relacionados. Diante do exposto, conclui-se pela aprovação sem restrições do presente ato de concentração. [1] Cargas em que suas dimensões excedem o contêiner tipo flat rack ou open top no comprimento, na largura, ou na altura, mas ainda podem ser unitizadas em contêineres. Fonte: https://www.maersk.com/pt-br/industry-sectors/special-cargo#:~:text=portal%20Maersk.com.-,Cargas%20Out%20of%20Gauge,%3A%20h%C3%A9lices%2C%20flanges%20ou%20caminh%C3%B5es. Disponível em: 26/06/2023 [2] Baseado na taxa de conversão de € 1 = R$ 5,5666 (31 de dezembro de 2022). Fonte: Banco Central do Brasil. [3] Baseado na taxa de conversão de € 1 = R$ 5,5666 (31 de dezembro de 2022). Fonte: Banco Central do Brasil. [4] As Requerentes informaram que a JV poderá prestar serviço de navegação multimodal de contêineres, (transporte rodoviário de contêineres complementares aos seus serviços principais de cabotagem/cabotagem feeder de contêineres). Tais serviços seriam prestados por terceiros e não diretamente pela empresa. [5] CADE. Cadernos do Cade. Mercado de Transporte Marítimo de Contêineres. 2018. Disponível em:

https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/estudos-economicos/cadernos-do-cade/mercado-de-transporte-maritimo-de-conteineres-2018.pdf Acesso em 28/06/2023 [6] Disponível em https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/15380/3/BS47__NavegacaoInterior_P.pdf, acesso em 03/07/2023. O documento ainda menciona diferentes nomenclaturas para o uso de hidrovias no transporte de cargas: “Navegação por vias interiores: transporte longitudinal de mercadorias entre instalações portuárias localizadas em rios, lagoas e lagos, com trajeto estritamente hidroviário. Pode ser de percurso estadual, interestadual ou internacional. A navegação interior internacional compreende o transporte de mercadorias realizado entre instalações portuárias do Brasil e dos países vizinhos, quando estes integram vias interiores comuns. Navegação de longo curso em vias interiores: o percurso se dá parcialmente em águas interiores das regiões hidrográficas Amazônica, do Tocantins-Araguaia e do Atlântico Sul, considerando a delimitação definida pela linha de base reta (Decreto 8.400, de 4 de fevereiro de 2015). Navegação de cabotagem em vias interiores: cabotagem em que o percurso se dá parcialmente em águas interiores das regiões hidrográficas Amazônica, do TocantinsAraguaia e do Atlântico Sul, a partir da linha de base reta (Decreto 8.400/2015).”. [7] Ato de concentração n° 08700.005700/2021-48 – E-mail Mercosul Line (Resp. ao Of. 9476/2021 – SEI 1007282).

“Por outro lado, há outras empresas nacionais que realizam o transporte fluvial nas regiões Norte - Amazonas (como as empresas Chibatão e Bertolini), Centro Oeste e Sul (Lagoa dos Patos). A empresa Norsul também realiza serviços de cabotagem entre o porto do Rio e porto do Açu, com cargas break bulk. As empresas Flumar, Hidrovias, Elcano, TransPetro também operam na navegação de cabotagem, porém em outros seguimentos. ” [8] Ato de Concentração nº 08700.006750/2017-66 (Requerentes: Mercosul/Log-In) [9] Grande Cabotagem - entende-se a navegação feita entre portos de um mesmo país que, devido à distância entre esses portos, requeiram que os navios se afastem da costa, tendo muitas vezes que navegar em alto-mar (além das 12 milhas marítimas da costa), podendo incluir portos de países próximos. No caso brasileiro, com base em acordos de livre comércio e de união aduaneira, a Grande Cabotagem pode incluir portos da Venezuela, Guianas, Uruguai, Argentina e Chile. [10] Vide, por exemplo, os Atos de Concentração nº 08700.004682/2022-68 (Requerentes: SAAM Towage Brasil S.A., Starnav Serviços Marítimos LTDA.), 08700.005700/2021-48 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A. e LogIn Logística Intermodal S.A), 08700.005648/2020-49 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd AG e Ocean Network Express Pte. Ltd.), 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), 08700.001606/2017-33 (Requerentes:

CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV), 08700.006229/2016-48 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G), 08700.004360/2016-71 (Requerentes: Hamburg Südamerkanische Dampfschifffahrts Gesellschaft KG e CMA CGM S.A.), 08700.006612/2014-34 (Requerentes: CSAV S.A. e Hapag-Lloyd AG.) e 08012.008256/2005-51 (Requerentes: TUI AG e CP Ships Limited) entre outros. [11] Casos M.8120 Hapag Lloyd/UASC, M.7908 CMA CGM/NOL, M. 7268 CSAV/HGV/Kühne Maritime/Hapag-Lloyd e M. 5450 Kühne/HGV/TUI/Hapag-Lloyd, entre outros. [12] De acordo com o exposto no Caderno do Cade sobre Transporte marítimo de contêineres: Slot Charter Agreements – SCA: consiste meramente na locação de slots de contêiner por um parceiro on-board de embarcações operadas por membros de um consórcio. Provavelmente, esse é o acordo mais comum entre esses membros (do consórcio) que preferem minimizar seu envolvimento dentro do arranjo, não operando nenhum navio. [13] De acordo com o exposto no Caderno do Cade sobre Transporte marítimo de contêineres: Vessel Sharing Agreements – VSA: a forma mais forte de acordo. As transportadoras marítimas, neste caso, estão propensas a compartilhar a capacidade de seus navios com os parceiros, a fim de aumentar a taxa de utilização dos navios. [14] Precedentes nacionais: Atos de Concentração nº 08700.004682/2022-68 (Requerentes:

SAAM Towage Brasil S.A., Starnav Serviços Marítimos LTDA.), 08700.005648/2020-49 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company S.A., HapagLloyd AG e Ocean Network Express Pte. Ltd.), 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV), 08700.006229/2016-48 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G), 08700.004360/2016-71 (Requerentes: Hamburg Südamerkanische Dampfschifffahrts Gesellschaft KG e CMA CGM S.A.), 08700.006612/2014-34 (Requerentes: CSAV S.A. e Hapag-Lloyd AG.) e 08012.008256/2005-51 (Requerentes: TUI AG e CP Ships Limited) entre outros. Precedentes internacionais: Casos M.8120 Hapag Lloyd/UASC, M.7908 CMA CGM/NOL, M. 7268 CSAV/HGV/Kühne Maritime/Hapag-Lloyd e M. 5450 Kühne/HGV/TUI/Hapag-Lloyd, entre outros. [15] Ato de Concentração nº 08700.005700/2021-48 (Requerentes: SAS Shipping Agencies Services SÀRS (MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A.) e Log-In Logística Intermodal S.A.) [16] East Coast South America (ECSA). [17] South America East Coast – SAEC. [18] Ver Atos de Concentração nº 08700.009711/2013-97 (Requerentes: Boskalis / SAMM), 08700.006229/2016-48 (Requerentes: HL AG / UASC), 08700.002350/2017/81 (Requerentes: Maersk / HSDG), 08700.002581/2019-57 (Requerentes: SAMM / SAAM SMIT Towage Brasil), 08700.004681/2022-68 (Requerentes:

SAAM Towage Brasil / Starnav) [19] Atos de Concentração nº 08700.006229/2016-48 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G.) 08700.002350/2017-81 (Requerentes: Maersk Line A/S e Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG), 08012.008397/2011-11 (Kuehne + Nagel / Comissária Eichenberg) e 08012.002683/2003-63 (Deutsche Post / Airborne) [20] “Orientações relativas às restrições verticais” (2022/C 248/01). Publicado no Jornal Oficial da União Europeia em 30.6.2022. Disponível em: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/HTML/?uri=CELEX:52022XC0630(01). Acesso em 04.08.2023. [21] O Caderno do Cade sobre o Mercado de Transporte Marítimo de Contêineres esclarece que “a medida-padrão adotada para contêineres é o Twenty Equivalent Unit (TEU), que representa um contêiner com 20 pés de comprimento. Um contêiner de 1 TEU ou vinte pés tem as seguintes medidas equivalentes em metros: 6,10m (comprimento) x 2,44m (largura) x 2,59m (altura), ou aproximadamente 39 m3. ” [22] Tugmove corresponde a uma “ida” ou uma “volta” de um rebocador para permitir que o navio entre e saia do porto, navegue e seja atracado ou desatracado. [23] Serão [ACESSO RESTRITO AO CADE E À HLAG] novos rebocadores em construção a serem entregues em 2023 à [ACESSO RESTRITO AO CADE E À HLAG]. [24] Relatório Anual da ANTAQ de 2022, disponível em https://web3.antaq.gov.br/ea/sense/Relatorio.html [25] As Requerentes informaram que [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

[ACESSO RESTRITO AO CADE E À HLAG]. [26] Relatório Anual da ANTAQ de 2022, disponível em https://web3.antaq.gov.br/ea/sense/Relatorio.html [27] Conforme as requerentes, “os dados de mercado apresentados abaixo consideram manobras realizadas por cada agente de mercado (1) diretamente ao cliente final, ou (2) a outros rebocadores por meio de afretamento expedito para omplementação de manobras para clientes finais de terceiros”. Além disso, os dados apresentados “já consideram tugmoves realizados cf. a alocação prevista dos rebocadores adquiridos da Starnav, segundo estimado pela SAAM em abril de 2023, em vista do fechamento da Operação em 3 de maio de 2023”. [28] Conforme teste de mercado realizado recentemente no Ato de Concentração nº 08700.004682/2022-68 (Requerentes: SAAM Towage Brasil S.A., Starnav Serviços Marítimos LTDA.). [29] Súmula Cade nº 05, de 09 de dezembro de 2009 (https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/normas-e-legislacao/sumulas-do-cade/s%C3%BAmula%205.pdf) (acesso em 08/08/2023).