Ato de Concentração Sumário nº 08700.005806/2022-22

SEI/CADE - 1108427 - Parecer PARECER Nº 411/2022/CGAA5/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.005806/2022-22 REQUERENTES: CMA CGM S.A. e Marfret Compagnie Maritime S.A.S. Ementa: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento Sumário. Requerentes: CMA CGM S.A. e Marfret Compagnie Maritime S.A.S. Natureza da operação: contrato associativo. Mercado afetado: transporte marítimo de carga em contêiner. Art. 8º, inciso III e V, Resolução CADE nº 33/22. Aprovação sem restrições. VERSÃO DE ACESSO público I. REQUERENTES I.1. CMA CGM S.A. ("CMA CGM") A CMA CGM é a empresa francesa controladora de um grupo econômico internacional atuante nos setores de transporte marítimo de contêineres, serviços de terminais portuários e serviços de agenciamento de frete. A CMA CGM é parte do Grupo CMA CGM, atualmente controlado em conjunto pela Merit Corporation SAS (“Merit[1]”) O Grupo CGM auferiu, no Brasil, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 750 milhões (superior aos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12) I.2. Marfret Compagnie Maritime S.A.S. ("Marfret") A Marfret, uma empresa familiar francesa, é uma operadora de transporte marítimo regular com cobertura mundial, atuando no Mediterrâneo, Atlântico Norte, Caribe, América do Sul e Pacífico Sul. A empresa conta com uma rede internacional de parceiros confiáveis para oferecer soluções multimodais em determinadas regiões.

A Marfret[2] é a única empresa do grupo Marfret com atividades no Brasil. O Grupo Marfret auferiu, no Brasil, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 75 milhões (superior aos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12). II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Ato de Concentração de notificação obrigatória? Sim Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (SEI 1099426) Data da notificação 05/08/2022 Data da publicação do edital O Edital nº 447, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 11/08/2022 (SEI 1102609) III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação consiste na prorrogação, [Acesso Restrito], de um Vessel Sharing Agreement ("VSA") entre a CMA CGM e a Marfret para a operação conjunta de uma linha regular para transporte marítimo internacional de contêineres ("Linha") entre portos do Norte da Europa e a Costa Leste da América do Sul (ECSA), incluído algumas escalas na região do Caribe (“Serviço NEFGUI”), bem como o compartilhamento de espaço para alocação de contêineres (slots) nas embarcações de cada Parte. De acordo com as Requerentes, não há valor da operação ou forma de pagamento em relação ao VSA.

Segundo esclareceram, a “prestação” de cada Parte consiste na obrigação de fornecer e operar embarcações na Linha (conforme requisitos e critérios estabelecidos no Acordo) e disponibilizar slots nestas embarcações para alocação de contêineres da outra Parte, assim como na obrigação de trocar slots[4] nas embarcações das Partes. Como justificativa para a realização da Operação, as Requerentes explicaram que o VSA permite às Partes disponibilizar slots em suas respectivas embarcações uma para a outra, com o propósito primário de reduzir o custo marginal de cada slot na embarcação. Nesse sentido, a Operação possibilitará a atuação mais competitiva da Marfret, uma concorrente incipiente no mercado brasileiro; já a CMA CGM, de maior porte, tem a oportunidade de ampliar a oferta de serviços e/ou de reduzir custos de operação. Segundo as Partes, a Operação não está sujeita à aprovação de outros órgãos reguladores no Brasil ou no exterior. IV. ENQUADRAMENTO LEGAL (ART. 8º, RES. CADE Nº 33/2022) III – Baixa participação de mercado com sobreposição horizontal. V – Ausência de nexo de causalidade. V. PRINCIPAIS INFORMAÇÕES SOBRE A OPERAÇÃO Quadro 2 - Efeitos da operação Sobreposição horizontal Sim Integração vertical Não Setor em que há sobreposição horizontal Mercado de transporte marítimo de contêineres Participações de mercado Reduzidas ou de baixo incremento VI.

Considerações sobre a Operação De acordo com as Partes, por meio do VSA, as Partes comprometem-se a disponibilizar e operar, semanalmente, embarcações que poderão ser utilizadas para o transporte regular de contêineres entre o Norte da Europa e ECSA, incluído algumas escalas na região do Caribe (“Serviço NEFGUI”), bem como o compartilhamento de espaço para alocação de contêineres (slots) nas embarcações de cada uma. A rota do Serviço é demonstrada graficamente na figura abaixo: Figura 1 - Rota ECSA de/para o Norte da Europa, Serviço NEFGUI. Fonte: Requerentes. As Requerentes esclareceram que o NEFGUI é a única linha que a Marfret opera de/para o Brasil[5], já a CMA CGM informa que, além da linha entre o Norte da Europa e ECSA, a empresa opera outra linha, da ECSA para/do Golfo dos EUA, que faz escala em alguns portos da região do Caribe (CAR) a caminho do Golfo dos EUA, denominada Brazex[6]. Primeiramente, cumpre informar que o serviço de transporte internacional de cargas em contêineres envolve diversas etapas, sendo uma delas o transporte de contêineres entre portos de carga e descarga. Esse transporte pode ser feito por qualquer armador, de forma esporádica (on demand), ou por meio de uma linha regular (que opera com frequência determinada)[7]. O mercado de transporte marítimo regular de contêineres, especificamente, foi objeto de análise detalhada em precedentes recentes deste CADE[8].

De forma geral, um contrato do tipo VSA prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total do VSA. Dessa forma, cada viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes da outra parte, nas proporções acordadas. Nesse sentido, não há pagamento de uma parte à outra como consequência direta do serviço, uma vez que cada empresa recebe o equivalente àquela capacidade que disponibiliza ao funcionamento do VSA. No presente caso, [Acesso Restrito] Apesar de esse tipo de contrato levantar preocupações das autoridades antitruste em relação a uma possível facilitação de ação coordenada entre as empresas participantes, as cláusulas dos contratos que regem os VSAs, em geral, limitam bastante o nível de informação a ser trocada entre os integrantes do acordo, de modo que, comercialmente, as empresas seguiriam operando de forma independente, segundo as Requerentes. Nesse sentido, as Requerentes ressaltaram que o presente VSA é exclusivamente operacional e não inclui qualquer coordenação comercial ou oferta conjunta de serviços.

A oferta de serviços dar-se-á por meio do uso combinado das embarcações operadas separadamente por cada Parte, de forma a permitir a existência de um serviço de linha regular semanal, com custos operacionais reduzidos e de alta eficiência. Os termos de funcionamento estão previstos no acordo (rodízio de portos, fornecimento de embarcações, frequência, etc.), e em cada navio será disponibilizado às demais Partes espaço para alocação de seus contêineres[9]. Ademais, afirmam que não apenas comercializam separadamente o serviço de transporte de carga, como competem vigorosamente entre si e com terceiros pela prestação desse serviço – não só na rota objeto deste VSA em específico, como em diversas rotas de transporte marítimo em âmbito global[10] . Com base no exposto acima, o objeto do contrato em análise é a operação conjunta de uma linha no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Este mercado já foi analisado em diversas oportunidades pelo CADE[11] e pela Comissão Europeia[12], que entenderam que o transporte marítimo de cargas conteinerizadas e o transporte de outras cargas no modo geral tratam-se de mercados distintos. A jurisprudência nacional e internacional também têm analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados.

No entanto, este cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Com relação à dimensão geográfica, os precedentes nacionais e internacionais restringem o mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço operado pelas empresas[13]. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas direções, ou seja, as estruturas de oferta diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação). No presente caso, portanto, um mercado é composto por linhas que oferecem serviços regulares de transporte marítimo internacional de carga em contêineres originários da Costa Leste da América do Sul em destino ao Norte da Europa (rumo norte/exportação), e outro mercado na direção oposta (rumo sul/importação). As Requerentes defendem que o VSA não resultará em qualquer sobreposição horizontal ou integração vertical entre as atividades das Requerentes no Brasil, já que contém características essencialmente operacionais.

Conforme ressaltaram, as Requerentes são e permanecerão concorrentes nos serviços de transporte marítimo de carga em contêiner – seja dentro ou fora do escopo deste VSA, suas atividades comerciais permanecerão separadas do VSA, sem qualquer interferência nas atividades da outra. Nesse contexto, esta SG entende que a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas, visto que as Requerentes permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos, a qual também não está integralmente vinculada às estruturas de custos das outras partes do consórcio. Apesar disso, entende-se a atuação conjunta de concorrentes é sensível, ainda que operacional, ao definir parâmetros chave da dinâmica concorrencial desse mercado. Por essas razões, conservadoramente, a fim de verificar a possibilidade de exercício de poder de mercado, considera-se a soma dos market shares das Requerentes nos mercados relevantes afetados. Desse modo, em linha com os precedentes do CADE, as Requerentes apresentaram abaixo estimativas sobre os mercados de transporte marítimo de contêineres nos cenários onde há sobreposição de atuação das Partes, medidos em TEUs, baseadas em informações parametrizadas pela CMA CGM com base em dados da empresa Datamar, e considerando parâmetros específicos[14].

Tabela 1 – Mercado de Transporte Marítimo Regular de Contêineres – Rota ECSA para Norte da Europa (carga não refrigerada). [Acesso Restrito] Fonte: Requerentes, com base em dados da Datamar. Tabela 2 – Mercado de Transporte Marítimo Regular de Contêineres – Rota ECSA para Norte da Europa (carga refrigerada). [Acesso Restrito] Fonte: Requerentes, com base em dados da Datamar. Tabela 3 – Mercado de Transporte Marítimo Regular de Contêineres – Rota Norte da Europa para ECSA (sem distinção de carga)[15]. [Acesso Restrito] Fonte: Requerentes, com base em dados da Datamar. Nota-se, dos dados acima, que as participações conjuntas das Requerentes para a rota ECSA e Norte da Europa, no sentido exportação (carga não refrigerada, Tabela 1) e no sentido importação (Tabela 3), não ultrapassam o patamar de 20% (filtro a partir do qual se presume posição dominante e, assim, possibilidade de exercício de poder de mercado), o que afasta a possibilidade de danos à concorrência em virtude da Operação nestes mercados. Por outro lado, considerando a rota de exportação para carga refrigerada (Tabela 2), a participação de mercado conjunta das Partes foi estimada em [Acesso Restrito] (20% - 30%), com variação de HHI de [Acesso Restrito] pontos[16]. Nesse sentido, apesar da participação combinada das Requerentes estar acima de 20%, indicando uma presunção de posição dominante, a variação do HHI ficou abaixo de 200 pontos[17].

Infere-se, dessa forma, que a concentração de mercado seria preexistente, sugerindo que a presente Operação pouco alterará o cenário concorrencial, não suscitando efeitos competitivos adversos. Nesse contexto, as Requerentes destacaram também que, embora a definição de mercado relevante para o Serviço NEFGUI seja a rota ECSA para/do Norte da Europa, considerando os critérios usuais adotados pelo CADE e outras autoridades; dada a existência de alguns portos de escala na região do Caribe, é relevante destacar que o Serviço NEFGUI enfrenta concorrência de linhas que operam de ECSA para/da região do Caribe, por competidores bem estabelecidos, como Hapag Lloyd, MSC, Maersk, ONE e Grimaldi[18]. Além disso, considerando que a linha objeto do VSA também pode ser utilizada para o transporte de cargas para a região do Caribe – que usualmente serve de hub para transbordo para transporte de cargas para outras regiões do mundo – as Partes informaram que apenas pela CMA CGM opera na rota ECSA para CAR[19], não tendo sido reportado atuação da Marfret nos últimos ano nessa rota específica. Quanto a possíveis efeitos verticais decorrentes da operação, as Requerentes informaram que a CMA CGM e a Marfret não possuem participação em terminais no Brasil e mais especificamente nos portos de escala envolvidos neste VSA[20] (cuja relação vertical poderia gerar incentivos ao desvio de cargas de outros terminais para os terminais do grupo econômico de alguma das Requerentes).

Por todo o exposto, considerando as estimativas de market share conjunto das Requerentes no mercado em tela, bem como as informações e análises apresentadas, conclui-se que a Operação não acarreta prejuízos ao ambiente concorrencial, enquadrando-se na hipótesede procedimento sumário do art. 8º, incisos III e V da Resolução nº 33/22. VII. Cláusula de Não-Concorrência Segundo as Requerentes, o VSA não possui cláusulas de exclusividade. VIIi. CONCLUSÃO Aprovação sem restrições. ____________________________ [1] Segundo as Partes, [Acesso Restrito à CMA CGM] [2] As Requerentes informaram que [Acesso Restrito à Marfret] [3] As Partes esclareceram que [Acesso Restrito] [4] As taxas de slot são definidas no Apêndice IV (Vide Primeiro Aditivo - Documento SEI 1099202). [5] As Requerentes informaram que [Acesso Restrito à Marfret] [6] Vide Ato de Concentração nº 08700.007143/2021-08. [7] Vide Ato de Concentração nº 08700.002610/2021-03. [8] Vide Atos de Concentração nº 08700.007341/2021-63 (CMA CGM S.A. E Maersk A/S); nº 08700.002724/2020-64 (Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.) e n° 08700.001606/2017-33 (CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV).

[9] As Requerentes destacaram que cada Parte, individual e separadamente (sem relação com qualquer disposição do Acordo), deverá realizar todas as atividades para a prestação de serviços de transporte de carga conteinerizada, bem como a negociação e contratação de todos os serviços necessários para efetuar o carregamento e descarregamento dos seus contêineres em navios operados por ela própria ou pela outra Parte. Além de arcar com os custos separados e individuais de operação dos seus navios (combustível, tripulação, custos portuários, etc.), cada Parte também negocia e registra separada e individualmente todos os custos de movimentação dos seus contêineres nos portos e entre os portos e navios (carga e descarga). O Acordo contém disposições que esclarecem que não envolve qualquer atividade de negociação de transporte comercial. Não existendo qualquer relação contratual entre as Requerentes relacionada ao serviço de transporte marítimo de cargas conteinerizadas. [10] A CMA CGM ressaltou que a atividade de transporte marítimo de longo curso está, de alguma forma, horizontal e/ou verticalmente relacionada com as atividades realizadas por outras empresas do grupo CMA CGM, como, por exemplo, com as atividades da Mercosul Line (serviço de feeder), ou com as atividades da CEVA Logistics (agenciamento de frete).

Ainda assim, a CMA CGM entende que essas atividades não mantêm nenhuma relação horizontal ou vertical com o objeto desta Operação, dado que se trata de um acordo operacional que não envolve a oferta conjunta de qualquer serviço ao mercado. [11] Vide Atos de Concentração nº 08700.001515/2021-84; nº 08700.005648/2020-49 e nº 08700.002581/2019-57. [12] Casos M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10; M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M. 5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. [13] As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis: se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. [14] Os parâmetros são: a) O transporte de carga cuja origem é registrada como ECSA e como destino os portos no Norte da Europa (sentido norte, ou sentido exportação) e o transporte de carga cuja origem é registrada como Norte da Europa e como destino os portos no ECSA (sentido sul, ou sentido importação); b) O transporte de carga através de qualquer um dos serviços conhecidos que operam especificamente nesta rota (ECSA de/para Norte da Europa), inclusive através de transbordo;

e c) Nos casos em que os volumes de carga “não refrigerada e refrigerada” forem apresentados juntos, significa que o volume de carga refrigerada para aquela rota específica é inferior a 10% do volume total da rota. As Partes destacaram que [Acesso Restrito] [15] As Requerentes informam que o volume de carga refrigerada foi inferior a 10% do volume total transportado na rota em 2021 (ano de referência para os dados a serem fornecidos neste formulário de notificação), razão pela qual são apresentadas informações para carga seca e refrigerada conjuntamente. [16] O Índice Herfindahl-Hirshman (HHI) é um índice de concentração de mercado que leva em consideração todos os seus participantes e concede maior peso para as empresas que detém maior participação de mercado. Segundo o Guia de Análise de Concentrações Horizontais do CADE, a fórmula reduzida para o cálculo da variação de HHI corresponde a: Δ HHI = 2 * S1 (participação da Requerente A) * S2 (participação da Requerente B).

No presente cálculo temos que a variação de HHI = [Acesso Restrito] [17] No que tange à análise do HHI, a Resolução nº 2/2012 do CADE dispõe em seu inciso V, artigo 8º, que uma operação pode ser aprovada mediante o procedimento sumário por ausência de nexo de causalidade nas concentrações horizontais que resultem em variação de HHI inferior a 200 pontos, desde que a operação não gere o controle de parcela de mercado relevante superior a 50%, ressalvado o disposto no item 2.4.2 do Guia de Análise de Concentrações Horizontais do CADE. [18] De acordo com as Partes, [Acesso Restrito] [19] A CMA CGM observa que [Acesso Restrito] [20] Segundo as Requerentes, os seguintes portos fazem parte da rota do VSA ora notificado: London Gateway - Rotterdam - Le Havre - Philipsburg - Port of Spain - Degrad des Cannes - Vila do Conde - Fortaleza - Natal.