Ato de Concentração Ordinário nº 08700.004682/2022-68

SEI/CADE - 1121539 - Parecer PARECER Nº 20/2022/CGAA3/SGA1/SG/CADE PROCESSO Nº 08700.004682/2022-68 REQUERENTES: SAAM Towage Brasil S.A., Starnav Serviços Marítimos LTDA. ADVOGADOS(AS): Paola Pugliese, Milena Mundim, Paula Pinedo, Juliana Cristina Martilnelli Raimundi, Rodrigo Girolla, Fernando Lichtnow Nees e Eirick Ramirez Merlo EMENTA: Ato de Concentração. Procedimento ordinário. Requerentes: SAAM Towage Brasil S.A., Starnav Serviços Marítimos LTDA. Lei 12.529/2011, art. 90, inciso II. Natureza da Operação: Aquisição de ativos. Sobreposição horizontal no mercado de reboque portuário. Integração vertical de apoio portuário com transporte marítimo de longo curso - contêineres. Ausência de preocupações concorrenciais. Aprovação sem restrições. VERSÃO DE ACESSO PÚBLICO I REQUERENTES I.1 SAAM Towage Brasil S.A. (“ST Brasil”) I.2 Starnav Serviços Marítimos LTDA.

(“Starnav”) II ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO III DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO IV OS MERCADOS RELEVANTES IV.1 Considerações iniciais IV.2 Definição dos mercados relevantes IV.2.1 Reboque portuário IV.2.2 Transporte marítimo regular de contêineres IV.3 Conclusão quanto aos mercados relevantes V SOBREPOSIÇÕES HORIZONTAIS V.1 Possibilidade de exercício de poder de mercado V.1.1 Considerações iniciais V.1.2 Mercado de reboque portuário V.1.3 Conclusão sobre a possibilidade de exercício de poder de mercado V.2 Probabilidade de exercício de poder de mercado V.2.1 Considerações iniciais V.2.2 Entrada V.2.3 Rivalidade V.2.4 Conclusão sobre a probabilidade de exercício de poder de mercado VI INTEGRAÇÕES VERTICAIS VI.1 Considerações iniciais VI.2 Reboque portuário e transporte marítimo regular de contêineres VI.2.1 Possibilidade de fechamento do mercado a jusante VI.2.2 Possibilidade de fechamento do mercado a montante VI.3 Conclusão sobre integração vertical VII CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA VIII CONCLUSÃO I. REQUERENTES I.1. SAAM Towage Brasil S.A. (“ST Brasil”) A ST Brasil, sociedade anônima de capital fechado, é uma empresa indiretamente controlada pela Sociedad Matriz SAAM (SM SAAM), uma empresa chilena. Dentre os principais acionistas da SM SAAM estão [ACESSO RESTRITO AO CADE E À ST BRASIL], todos do Grupo Quiñenco, que detém 59,73% das ações e é o controlador dessa empresa.

O Grupo Quiñenco é um conglomerado chileno que administra um amplo portfólio de empresas nos setores financeiro, de bebidas, manufatura, transportes, energia e serviços portuários[1] . A ST Brasil atua no mercado de apoio portuário no Brasil e presta serviços de atracação e desatracação de navios nos portos, além de assistência a emergências, salvatagem e reboque oceânico a empresas da indústria marítima e portuária. O serviço é realizado exclusivamente em portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias com rebocadores. No ano fiscal de 2021, a ST Brasil registrou faturamento bruto de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À ST BRASIL][2] em âmbito global, sendo [ACESSO RESTRITO AO CADE E À ST BRASIL] referente às suas atividades no Brasil. O Grupo Quiñenco, por sua vez, registrou em 2021 faturamento bruto de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À ST BRASIL][3] em âmbito global, sendo cerca de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À ST BRASIL] referente às suas atividades no Brasil. I.2. Starnav Serviços Marítimos LTDA. (“Starnav”) A Starnav, sociedade empresária limitada, é uma empresa do Grupo Detroit S.A., o qual atua no Brasil por meio da Starnav e Detroit Brasil Ltda. O Grupo Detroit S.A possui nacionalidade chilena, e administra um portfólio diversificado de negócios de motores, estaleiros, serviços portuários marítimos e turismo[4] .

A Starnav, assim como a ST Brasil, é uma Empresa Brasileira de Navegação – EBN[5] , sediada em Itajaí – SC, com outorga da ANTAQ para operar nos setores de apoio marítimo e apoio portuário. Atualmente presta serviços de apoio marítimo para navegação offshore, atendendo empresas do setor de petróleo e gás. Em 2021, a Starnav registrou faturamento bruto de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À STARNAV], sendo [ACESSO RESTRITO AO CADE E À STARNAV] referente às suas atividades no Brasil. O Grupo Detroit, no ano fiscal de 2021, registrou faturamento bruto [6] [ACESSO RESTRITO AO CADE E À STARNAV], dos quais [ACESSO RESTRITO AO CADE E À STARNAV] são referentes às suas atividades no Brasil. A ST Brasil e a Starnav serão referidas conjuntamente como “Partes” ou “Requerentes” neste parecer. II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme GRU (1084907) e Despacho Ordinatório SECONT (1085452). Data de notificação 05 de julho 2022 (1084919) Data de publicação do edital O Edital n° 355/2022 (1086414), que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no Diário Oficial da União (“DOU”) no dia 08 de julho de 2022 (1086699). III.

DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação proposta se refere à aquisição, pela ST Brasil, de 21 rebocadores portuários (doravante “Ativos”) de propriedade da Starnav relacionados à prestação de serviço de reboque portuário, sendo que 17 deles atualmente estão em operação, nos portos discriminados abaixo, e os outros quatro estão em construção pela Starnav[7] (a “Operação”). Assim, a Operação consiste em uma aquisição de ativos, enquadrando-se na definição de ato de concentração (“AC”) prevista no artigo 90, inciso II, da Lei nº 12.529/2011. Segundo assinalado pelas Partes, a Starnav dispõe atualmente de uma frota de 17 rebocadores em operação, distribuídos em 8 portos brasileiros. Atualmente, a Starnav afreta, por meio de Contrato de Afretamento Expedito[8] , 13 de seus rebocadores a um operador de apoio portuário, sem qualquer exclusividade, além de prestar serviços de apoio portuário a um terminal da Petrobras no porto do Rio de Janeiro com quatro rebocadores. Os 13 rebocadores afretados por tempo expedito estão atualmente distribuídos nos portos detalhados na Tabela abaixo. Tabela 1 – Portos onde estão localizados os rebocadores afetados pela Operação Porto UF Nº de rebocadores Paranaguá PR 1 Rio Grande RS 2 Rio de Janeiro RJ 5 São Luís MA 3 Santos SP 2 Sepetiba RJ 2 Vila do Conde PA 1 Vitória ES 1 Total - 17 Fonte: Elaboração própria a partir de dados do Formulário de Notificação (1084904).

Conforme o disposto na cláusula 2.2 do Contrato (1084911, 1084912 e 1084913), o valor da operação é de [9][ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], sujeito aos ajustes previstos contratualmente. De acordo com as Requerentes, os Ativos a serem adquiridos e em operação atualmente estão sendo afretados pela Starnav para a prestação do serviço de apoio portuário desde 2017, como uma alternativa de monetização frente à falta de destinação dos seus barcos de pequeno porte. Todas as embarcações são do tipo Line Handling (LH)[10] , que vinham sendo utilizadas na oferta do serviço de apoio marítimo para o mercado offshore (plataformas de petróleo e gás), mas cujos contratos não foram renovados. No que diz respeito ao racional econômico para a realização do negócio pretendido, as Partes apontam que seria uma oportunidade de negócio para ambas as empresas. Para a ST Brasil, representa oportunidade de adquirir equipamentos usados ainda úteis e que podem ser utilizados para a expandir sua capacidade operacional e para a renovação de parte de sua frota – tanto em função da idade quanto da capacidade de tração estática de seus barcos. Segundo informado pelas Requerentes, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Os dados dos gráficos abaixo ilustram as características das embarcações detidas atualmente pela ST Brasil e pela Starnav (que estão sendo alienadas na Operação).

Observa-se que, de uma forma geral, os rebocadores detidos pela Starnav possuem menor tempo de utilização e maior capacidade estática, medida em termos de toneladas em bollard pull (TBP)[11] . Gráfico 1 – Distribuição dos rebocadores em utilização pelas Requerentes por idade e capacidade estática [ACESSO RESTRITO AO CADE E À ST BRASIL] Fonte: Elaboração própria a partir de dados do Formulário de Notificação Para a Starnav, por sua vez, seria oportunidade de desinvestimento dos Ativos, uma vez que os barcos do tipo LH não possuem mais demanda no que seria o core business da empresa. A alienação dos rebocadores portuários desse tipo estaria em linha com o planejamento da Starnav de manter seu foco em operações de apoio marítimo para a indústria de petróleo e gás, que se utiliza principalmente de embarcações do tipo Plataform Supply Vessel, especialmente desenhadas atender a demanda dessa indústria. Por se tratar apenas da aquisição de ativos e da [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], a Operação não enseja alterações na participação acionária das empresas. Ressaltam, ademais, que a Operação proposta não está sujeita à aprovação de outros órgãos reguladores no Brasil ou no exterior. Iv. OS MERCADOS RELEVANTES IV.1 Considerações iniciais O transporte aquaviário possui importante representatividade para a economia brasileira, visto que diversas toneladas de mercadorias passam pelos portos brasileiros, a principal porta de entrada e saída de bens e produtos do país.

Nesse contexto, para a efetivação de todo o volume comercial por meio marítimo de forma segura, é parte essencial do processo a navegação de apoio, portuário ou marítimo.[12] Conforme dispõe a Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, e a Resolução nº 2.510, de 19 de junho de 2012, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a navegação de apoio portuário é “realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias”. A navegação de apoio marítimo, por sua vez, é aquela “realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos”. Em ambos os casos – apoio portuário e apoio marítimo –, um dos principais serviços é a rebocagem. O rebocador normalmente apresenta tamanho reduzido, grande potência e grande mobilidade, sendo capaz de puxar e empurrar navios e plataformas de petróleo, além de prestar diversos serviços secundários, como a movimentação de âncoras e o transporte de pequenas cargas e de pessoal. Os serviços de reboque portuário são atividades de assistência marítima prestadas por rebocadores a embarcações e navios em portos ou ao longo destes, bem como em alto mar (offshore).

Consiste, em suma, na realização de manobras das grandes embarcações para entrar nos portos, para posicionar, atracar, navegar ao longo do cais, atravessar por canais estreitos, escoltar, desatracar, entre outros. Cada manobra é denominada tugmove e corresponde a uma “ida” ou uma “volta” de um rebocador para permitir que o navio entre e saia do porto, navegue e seja atracado ou desatracado. A demanda pelo serviço e realização desses procedimentos, por sua vez, é denominado vessel call, ou escala de embarcação, e inclui o total de manobras a ser realizado pelo(s) rebocador(es). As Figuras abaixo apresentam alguns modelos de rebocadores: Figura 1 – Modelos de rebocadores utilizados nos portos brasileiros Fonte: www.wilsonsons.com.br / www.starnav.com.br. Acesso em 15/07/2022. Qualquer navio de grande porte, para navegação de cabotagem ou de longo curso, necessitará de serviço de rebocagem para atracar ou desatracar em portos ou terminais privados. Os serviços que podem ser executados pelos rebocadores portuários são regulamentados pela Antaq, na Resolução nº 1.766, de 23 de julho de 2010, sendo eles: a atracação e desatracação de embarcações dentro do limite geográfico do porto ou terminal aquaviário; a assistência a embarcações que estejam atracadas ao largo, fundeadas ou não, e que necessitem de auxílio para sua movimentação em situações normais;

o reboque a embarcações ou objetos que não tenham capacidade de movimentação própria ou não possam utilizar suas máquinas propulsoras; e a mudança de atracação, onde as embarcações são desatracadas e conduzidas, com ou sem auxílio de máquinas propulsoras, até novo local de atracação De acordo com dados da Antaq, atualmente a frota brasileira de rebocadores/empurradores é composta por 498 embarcações, que operam majoritariamente na prestação de serviços de apoio portuário e/ou de apoio marítimo, conforme ilustrado no Gráfico 2. Do total de embarcações, 445 atuam, não exclusivamente[13] , no apoio portuário, 206 no apoio marítimo, 48 na cabotagem e oito na navegação de longo curso[14] . Em relação ao mercado de serviço de reboque, o que se observa é a existência de um conjunto amplo de empresas atuantes. Ao todo, 120 empresas detêm a propriedade de todos os rebocadores em operação no Brasil, das quais 105 operam, não exclusivamente, no apoio portuário. O gráfico abaixo apresenta as 10 maiores empresas que prestam os serviços de rebocagem e que abrangem 56% da frota total. Gráfico 2 – Distribuição da frota de rebocadores entre as 10 maiores empresas | Brasil, 2022. Fonte: http://web.antaq.gov.br/Portal/Frota/ConsultarFrotaGeral.aspx. Acesso em 15/07/2022. A demanda de serviço de transporte marítimo está associada diretamente ao volume de carga a ser transportada, ou movimentada, pelos navios cargueiros.

Esse volume, por sua vez, determinará a demanda pelos serviços de rebocagem e de apoio portuário. De acordo com o anuário da Antaq[15], no ano de 2021 foram movimentadas 1,21 bilhão de toneladas, um crescimento de 4,8% em relação ao ano de 2020. Os 10 principais portos no Brasil foram responsáveis por 30% do volume total de carga movimentada (incluindo portos e terminais aquaviários), sendo que 6 desses portos estão entre os afetados diretamente na presente operação, conforme ilustrado abaixo. Tabela 2 – Movimentação nos 10 principais portos do Brasil em 2021 Porto Peso Carga Bruta Participação Santos/SP 29.843.845 10,8% Paranaguá/PR 12.603.183 4,6% Sepetiba/RJ 9.776.517 3,5% Itaqui/MA 6.203.091 2,2% Rio Grande/RS 5.810.482 2,1% Suape/PE 5.616.248 2,0% Vila do Conde/PA 4.504.178 1,6% Santarém/PA 3.013.299 1,1% São Francisco do Sul/SC 3.006.046 1,1% Rio de Janeiro/RJ 2.327.790 0,8% Fonte: Estatístico Aquaviário 2.1.4.Dados disponíveis em http://ea.antaq.gov.br/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=painel%5Cantaq%20-%20anu%C3%A1rio%202014%20-%20v0.9.3.qvw&lang=pt-BR&host=QVS%40graneleiro&anonymous=true. Acesso em 15/07/2022 Segundo informado pelas Partes e já mencionado anteriormente, as empresas envolvidas na presente Operação atuam de forma majoritária em setores distintos dentro da indústria de transporte aquaviário, sendo que a ST Brasil presta principalmente serviços de reboque portuário, e a Starnav possui suas atividades principais voltadas para o apoio marítimo offshore.

O quadro apresentado a seguir apresenta uma visão geral das atividades desempenhadas pelas Requerentes no Brasil, bem como as sobreposições horizontais e integrações verticais resultantes da Operação proposta: Quadro 2 – Principais atividades das Requerentes | Brasil, 2021 Fonte: Elaboração própria a partir de dados do Formulário de Notificação. Com base no exposto, verifica-se que a presente Operação resulta em sobreposição horizontal no mercado de apoio/reboque portuário. Além disso, também enseja uma integração vertical entre as atividades da Hapag-Lloyd AG (“HL”) relativas ao transporte marítimo regular de contêineres, a jusante (downstream), e a prestação de serviço de reboque portuário pela ST Brasil, a montante (upstream). Isso decorre do fato de que o Grupo Quiñenco, ao qual pertence a ST Brasil, possui participação majoritária na Compañía Sudamericana de Vapores - CSAV ([ACESSO RESTRITO AO CADE E À ST BRASIL]), que por sua vez detém uma participação de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À ST BRASIL] na HL, resultando em uma participação indireta da Quiñenco na HL igual a [ACESSO RESTRITO AO CADE E À ST BRASIL]. Feitas essas considerações, passa-se à definição dos mercados relevantes afetados pela Operação proposta. IV.2. Definição dos mercados relevantes I.2.1. Reboque portuário I.2.1.1.

Dimensão produto De acordo com as Partes, o serviço de reboque portuário consiste em “atividades de assistência prestadas por rebocadores a embarcações ou navios, em portos, incluindo a realização de manobras necessárias para o atendimento, apoio, reboque e salvatagem para que possam entrar no porto e se posicionar, atracar, navegar ao longo do cais, desatracar entre outros”. Dessa forma, trata-se de um serviço “realizado exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atracação e desatracação de embarcações nas instalações portuárias”. Essa definição está em linha com os precedentes do Cade, em especial no Ato de Concentração 08700.002581/2019-57 (Requerentes: SAAM e SAAM SMIT Towage Brasil). O serviço de reboque marítimo, por sua vez, seria aquele “realizado em mar aberto por longas distâncias, via de regra voltados para reboque de unidades flutuantes sem sistema de propulsão próprio ou socorro de embarcações (navios encalhados ou com problemas técnicos e impossibilitados de navegar). Assim sendo, utiliza-se a técnica de reboque por popa, ou seja, o rebocador vai à frente, puxando a outra embarcação por um cabo, como se fosse um guincho”. Por fim, e ainda de acordo com as Requerentes, o reboque offshore é o “serviço voltado ao suporte a plataformas flutuantes de exploração e produção de petróleo em alto mar, exercendo operações de suporte a construção ou instalação de estruturas tow-back, manuseio de âncoras, reboque e suprimento de plataformas.

De modo suplementar, atuam no resgate de pessoas em caso de acidentes, combate a incêndios, recolhimento de óleo, entre outros, a depender dos equipamentos presentes na embarcação”. Pelas informações apresentadas acima, em tese os serviços de reboque portuário, marítimo e offshore possuem diferenças significativas entre si, utilizando-se de embarcações com características distintas para atenderem às suas respectivas funções, o que já havia sido evidenciado no Parecer 18/2019/CGAA3/SGA1/SG/CADE (SEI 0657222), proferido no âmbito do AC 08700.002581/2019-57 (Requerentes: SAAM e SAAM SMIT Towage Brasil). Ao mesmo tempo, tanto a instrução processual daquele AC como os dados apresentados anteriormente neste Parecer, revelam existir certo grau de substitutibilidade entre alguns tipos específicos de rebocadores. No AC 08700.002581/2019-57, a Svitzer havia se manifestado no sentido de que “um rebocador destinado a fornecer serviços de reboque portuário também é capaz de realizar serviços de reboque marítimo e/ou offshore”, desde que atenda “os critérios técnicos exigidos pela Marinha do Brasil e estabelecidos na NORMAM 01, que define as condições adequadas (estrutural, operacional, pessoal, etc.) para a realização do serviço” (SEI 0645598). Além disso, de acordo com dados da Antaq[16], 34% da frota atual de rebocadores pode atuar em mais de um tipo de navegação.

Por fim, cumpre destacar que as embarcações do tipo LH que estão sendo alienadas na presente Operação estavam sendo utilizados no apoio marítimo offshore. Por outro lado, no Parecer 18/2019/CGAA3/SGA1/SG/CADE (SEI 0657222), avaliou-se que, do ponto de vista da demanda, haveriam diferenças significativas, pois, “apesar de empresas de transporte marítimo (qualquer que seja o tipo de carga) demandarem serviços de reboque portuário e, por vezes, reboque marítimo, não há demanda por reboque offshore, na medida em que este é destinado ao atendimento de plataformas flutuantes de exploração em alto-mar”. Como forma de elucidar melhor a questão, apresenta-se abaixo trecho do Parecer 18/2019/CGAA3/SGA1/SG/CADE (SEI 0657222) em que se evidencia a dificuldade para se realizar uma delimitação suficientemente precisa do mercado. as Requerentes reiteraram que situações de emergência que demandam “reboque marítimo” são extremamente raras e eventuais, não tendo, nos últimos cinco anos, registrado qualquer faturamento ou chamado para esse tipo de serviço. Assim, nota-se que a inclusão ou não da prestação de serviços de reboque marítimo no mesmo mercado relevante que a prestação dos serviços de reboque portuário em nada iria interferir na presente análise. Portanto, para fins da presente análise, em linha com os precedentes, a dimensão produto a ser considerada será a de serviço de reboque portuário.

Cumpre registrar que o Cade já apreciou atos de concentração de empresas que atuam no setor de reboque portuário, conforme resume o quadro abaixo: Quadro 3 – Síntese de casos recentes analisados pelo CADE em relação a Atos de Concentração nos setores de reboque portuário Fonte: Elaboração própria. IV.2.1.2 Dimensão geográfica Em relação à delimitação geográfica, as Partes defendem que o mercado seja analisado sob o escopo nacional “considerando a grande mobilidade dos ativos do mercado e a ausência de qualquer barreira para essa movimentação – o que, de fato, ocorre na prática”. De fato, alguns elementos trazidos no Parecer 18/2019/CGAA3/SGA1/SG/CADE (SEI 0657222) do AC 08700.002581/2019-57 e em outras Operações analisadas pelo Cade poderiam ensejar a análise da presente Operação sob uma perspectiva geográfica nacional, quais sejam: i) a autorização emitida pela Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ) para a prestação do serviço de reboque portuário abarca todo o território nacional; e ii) a possibilidade de as empresas de reboque movimentarem suas frotas para diferentes portos, a depender da demanda por estes serviços. Nesse sentido, a análise empreendida no caso em epígrafe se debruçará sobre dois cenários, o primeiro mais amplo, considerando a distribuição nacional das embarcações, e um segundo, conservador, mais restrito, levando em consideração os portos específicos afetados pela aquisição dos rebocadores pela ST Brasil.

A tabela abaixo apresenta a distribuição atual dos 51 rebocadores da ST Brasil (sendo 47 próprios e 4 afretados a casco nu) e o incremento da capacidade decorrente da aquisição dos rebocadores da Starnav nos portos brasileiros. Tabela 3 – Distribuição dos rebocadores da ST Brasil antes e após a Operação [ACESSO RESTRITO AO CADE E À ST BRASIL] Fonte: Elaboração própria a partir de dados do Formulário de Notificação. Diante do exposto, serão analisadas as sobreposições de capacidade atual e os capacity shares atuais dos 7 portos afetados pela Operação: (i) Paranaguá/PR, (ii) Santos/SP, (iii) Rio Grande/RS, (iv) São Luís/MA, (v) Sepetiba/RJ, (vi) Vila do Conde/PA e (vii) Vitória/ES. IV.2.2 Transporte marítimo regular de contêineres IV.2.2.1 Dimensão produto O mercado de transporte marítimo regular de contêineres já foi analisado pelo Cade[17] e pela Comissão Europeia[18] em diversas oportunidades. No âmbito do Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 (Requerentes: TUI AG e CP Ships Limited), o Parecer nº 06444/2005/RJ - COGAM/SEAE/MF (SEI 0223438 – p. 90-91) da então Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) teceu as seguintes considerações:

Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas. Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e [...] não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”. O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos). A cadeia do mercado de transporte marítimo regular de contêineres compreende, essencialmente, as seguintes etapas: (i) o cliente (embarcador) contrata o transportador; (ii) o cliente efetua a entrega da carga diretamente no porto, ou o transportador efetua a coleta em local definido pelo cliente, sendo a carga acondicionada em contêiner; (iii) os contêineres são carregados ao navio no porto de origem pelo Terminal Portuário;

(iv) após devidamente amarrados, os contêineres são transportados no navio para o porto de destino; (v) no porto de destino, os contêineres são descarregados por um Terminal Portuário; e (vi) a carga é deixada no porto de destino à disposição do cliente, ou entregue em local por ele determinado. Em regra, os players desse mercado operam em rotas pré-determinadas e com frequência regular. Essa operação pode ser feita pela empresa de transporte marítimo: de forma individual (utilizando navios próprios ou fretados) ou por meio de contratos Slot Charter Agreements (“SCAs”) ou Vessel Sharing Agreements (“VSAs”). A jurisprudência nacional e internacional tem analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Nesses casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento. Para a presente análise, considerando-se que não há sobreposições horizontais neste mercado, entende-se que não é necessário distinguir quais tipos de cargas (refrigeradas ou não refrigeradas) são transportadas.

Desta forma, e sem prejuízo da possibilidade futura de adoção de definição de mercado distinta, definir-se-á como o mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres, sem qualquer segmentação adicional. IV.2.2.2 Dimensão geográfica Os precedentes nacionais e internacionais[19] restringem a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço. As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Os portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis: se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas direções, ou seja, as estruturas de oferta diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação). A delimitação geográfica por rota, apesar de ser coerente para a análise de concentrações horizontais no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, não será utilizada no caso em tela – dado que estão ausentes sobreposições horizontais no referido mercado.

A análise da possibilidade de fechamento de mercado levará em consideração a relevância das Requerentes no mercado de transporte marítimo regular de contêineres - considerando-se, na dimensão geográfica, a delimitação do mercado upstream afetado (qual seja, o segmento de serviço de reboque portuário). Tendo isso em vista, para a análise vertical envolvendo o mercado de transporte marítimo de contêineres, será verificada a relevância da HL nas localidades em que ela preste qualquer dos serviços integrados, ou seja, nos portos em que exista simultaneamente a prestação do serviço de reboque portuário pelos Ativos a serem adquiridos na presente Operação (pertencentes atualmente à Starnav) e em que a HL preste os serviços de transporte marítimo regular de contêineres. Com isso, no que diz respeito à integração dos serviços de reboque portuário e do transporte marítimo regular de contêineres, serão considerados os portos de Paranaguá/PR, Rio de Janeiro/RJ, Rio Grande/RS e Santos/SP. IV.3. Conclusão quanto aos mercados relevantes Considerando o exposto acima, e para fins de análise da Operação, serão considerados os seguintes mercados relevantes: (i) Serviço de reboque portuário (apoio portuário) em âmbito nacional e nos seguintes portos: Paranaguá/PR Rio Grande/RS Santos/SP São Luís/MA Sepetiba/RJ Vila do Conde/PA Vitória/ES (ii) Transporte marítimo regular de contêineres com origem e destino nos seguintes portos:

Paranaguá/PR Rio de Janeiro/RJ Rio Grande/RS Santos/SP O quadro abaixo ilustra as relações horizontais e verticais que serão analisadas neste ato de concentração: Quadro 4 – Mercados relevantes: sobreposições horizontais e integrações verticais Fonte: Elaboração própria a partir de dados do Formulário de Notificação. V . SOBREPOSIÇÕES HORIZONTAIS V.1 Possibilidade de exercício de poder de mercado V.1.1 Considerações iniciais Para avaliar se um ato de concentração poderá ter impactos negativos sobre a concorrência e o bem-estar do consumidor, é necessário averiguar se operação permitirá à empresa compradora dos ativos controlar parcela suficientemente alta do mercado para viabilizar o exercício abusivo de posição dominante. De acordo com o art. 36, § 2º da Lei nº 12.529/2011, presume-se a posição dominante sempre que uma empresa ou grupo de empresas for capaz de alterar unilateral ou coordenadamente as condições do mercado, ou quando controlar 20% (vinte por cento) ou mais do mercado relevante. Nesse sentido, e conforme as orientações previstas no Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal do Cade (“Guia H”)[20], cumpre analisar o nível de concentração horizontal nos mercados potencialmente afetados pela Operação proposta, a fim de apurar se a sua efetivação poderá implicar a criação ou reforço de uma posição dominante no cenário pós-concentração.

Conforme ressaltado anteriormente, a Operação em análise resulta em sobreposição horizontal entre as atividades da ST Brasil e da Starnav no mercado de reboque portuário. De acordo com as Requerentes, as empresas que prestam serviços de reboque portuário competem entre si para serem contratadas mediante [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Os serviços podem ser contratados diretamente pelo cliente ou por meio de agências marítimas, ambos com grande poder de barganha. No caso de armadores que não escalam no Brasil com frequência, as contratações normalmente são pontuais, no mercado spot[21]. Geralmente, um armador[22], nacional ou estrangeiro, de transporte de carga, que necessita descarregar ou carregar bens e produtos, prefere celebrar um contrato de prestação de serviço de rebocagem com uma empresa que atue nos portos e terminais de sua rota.[23] Nesse contexto, a vantagem efetiva de cada empresa se dá sobretudo a partir do preço ofertado – que são livres, definidos entre as partes, conforme elucidado pelas Requerentes. Dessa forma, uma empresa que opera em diversos portos e terminais acaba tendo uma vantagem, ou um melhor posicionamento, do que aquela que atua em apenas um ou em poucos portos e terminais.

As Requerentes forneceram estimativas de participações de mercado dos principais players atuantes no segmento, em termos de número de rebocadores e de manobras realizadas (tugmoves), baseando-se em inteligência interna de mercado da ST Brasil[24], em sites de algumas praticagens[25], além de consultas a agentes marítimos e autoridades portuárias nos portos em que a empresa não está presente. A SG realizou amplo teste de mercado, ao longo do qual foram contatados concorrentes e clientes da ST Brasil, além de terminais portuários. A tabela abaixo traz a indicação das respostas das empresas consultadas pela SG (contendo os números SEI dos ofícios expedidos e das respectivas respostas públicas e restritas) que são úteis à presente análise e que servem de fonte nas citações ao longo deste parecer:

Tabela 4 – Teste de mercado | Identificação das empresas oficiadas e respostas (números SEI) Concorrentes Ofício Pública Restrita Camorim 5114 1108260 - Internacional Marítima 5119 1094901 - Locar 5118 1095083 - Sulnorte 5115 1091118 - Svitzer Brasil 5113 1105281 1105254 Vale 5120 1105281 1105282 Wilson Sons 5112 1104614 1104615 Tranship 5117 1111657 1111659 Clientes Ofício Pública Restrita Agência Lachmann 5142 1095355 1095080 Alcoa Aluminio 5146 1093750 1093751 Arcelor Mittal Shipping Ltd 5144 1102249 - Bunge S/A 5133 1095042 1095080 Camorim 5131 1099089 - CMA-CGM 5125 1094803 1094806 Dampskibsselsk"Norden" A/S - Dry Operation 5128 1096568 1096214 Hapag Lloyd 5124 1095073 1095080 Maersk 5121 1105281 1105112 MSC 5123 1100469 1100474 Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 5140 1095755 - Petrobras 5126 1094630 - Vale S.A. 5145 1105283 1105284 Wilson Sons 5130 1104614 1104615 GAC Logística 5143 1109949 1109286 Terminais Portuários Ofício Pública Restrita Santos Brasil 5148 1091039 1091060 Ecoporto Santos 5149 1093119 1093121 DP World Santos 5150 1094034 1094040 Multi-Rio 5151 1090476 1090477 ICTSI Rio Brasil 5152 1105950 1105951 Tecon Rio Grande 5153 1104614 1104615 Brasil Terminal Portuário 5256 1105625 1100463 TCP 5147 1115165 1112720 Fonte: Elaboração SG/Cade. Feitas essas considerações, passa-se ao exame da possibilidade de exercício de poder de mercado no mercado de reboque portuário.

V.1.2 Mercado de reboque portuário As Requerentes apresentaram dados sobre a estrutura de oferta que considera dois cenários. O primeiro (denominado pelas Partes como “Distribuição Atual das Embarcações”) seria aquele no qual os rebocadores a serem adquiridos permaneceriam em sua localização atual, nos portos em que já são afretados pela Starnav[26]. O segundo cenário (denominado “Distribuição Futura das Embarcações”) considera a realocação das embarcações a serem adquiridas para outros portos, a partir dos atuais planos estratégicos da ST Brasil[27] . Importante ressaltar ainda que os dois cenários foram construídos a partir de duas métricas diferentes: a) uma que considera a participação de mercado com base na quantidade de embarcações (capacity share), de forma que “um incremento no número de rebocadores representa um aumento de capacidade, mas não necessariamente um aumento da participação de mercado”; e b) uma métrica com base em tugmoves, que corresponde a cada manobra realizada por um rebocador – podendo ser para puxar ou empurrar uma embarcação para possibilitar que ela entre ou saia de um porto.

Na perspectiva das Requerentes essa segunda métrica seria uma perspectiva equivocada, visto que parte da premissa que a ST Brasil passará a operar as manobras antes realizadas pelas embarcações da Starnav, que, por sua vez são afretadas para outra empresa do mercado, com uma carteira própria de clientes que deve permanecer inalterada.[28] Registre-se que, conforme informações apresentadas pelas Requerentes, a Starnav realiza o afretamento de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] embarcações para [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], de forma que não presta diretamente o serviço de reboque portuário a terceiros nos portos afetados (e também não teria prestado nos últimos cinco anos) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Com isso, na prática, não haveria concentração de mercado em decorrência da Operação, mas somente uma concentração de capacidade operacional, visto que a alienação das embarcações não significa a cessão direta de contratos vinculados, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Não obstante, com o intuito de examinar os efeitos concorrenciais decorrentes da aquisição dos Ativos da Starnav pela ST Brasil, considerar-se-á, para fins da presente análise, o número de rebocadores afretados pela Starnav como uma proxy para a sua capacidade de ofertar o serviço de reboque portuário ao mercado a partir dos Ativos envolvidos na Operação.

Adotando tal pressuposto, buscou-se avaliar em quais mercado relevantes geográficos a participação de mercado conjunta das partes supera o patamar de presunção de posição dominante de 20% estabelecido na Lei nº 12.529/2011 e, simultaneamente, a variação do HHI supera os 200 pontos. Feitas essas considerações, as tabelas abaixo apresentam a estrutura de oferta do mercado de reboque portuário em 2021, segundo estimativas das Requerentes, conciliadas com as informações das empresas concorrentes apresentadas no teste de mercado para o cenário de distribuição atual das embarcações, considerando a métrica de número de rebocadores. Tabela 5 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de Paranaguá/PR | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 6 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de Rio Grande/RS | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 7 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de Santos/SP | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021.

[ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 8 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de São Luís/MA | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 9 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de Sepetiba/RJ | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 10 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de Vila do Conde/PA | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 11 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de Vitória/ES | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados.

[ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. As tabelas seguintes apresentam a estrutura de oferta do mercado de reboque portuário em 2021, segundo estimativas das Requerentes, conciliadas com as informações das empresas concorrentes apresentadas no teste de mercado para o cenário de distribuição atual das embarcações, considerando a métrica de tugmoves. Antes, porém, importante esclarecer a metodologia utilizada para a construção das referidas tabelas. Para estimar as manobras que em tese estão associadas aos rebocadores da Starnav e da [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em cada porto, primeiro foi obtida a quantidade de manobras da [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], obtida a partir de teste de mercado. Em seguida, em função da ausência de parâmetros que permitam estimar com maior precisão, a quantidade de manobras de cada uma dessas empresas em cada porto foi distribuída de acordo com o total de rebocadores próprios da [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] e afretados pela Starnav. Com isso, as manobras associadas à Starnav são aquelas realizadas por rebocadores pertencentes à Starnav e atualmente afretados à [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], enquanto as manobras vinculadas à [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] incluem apenas aquelas realizadas por rebocadores próprios da empresa, excluindo os pertencentes à Starnav. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

Tabela 12 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de Paranaguá/PR | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. Tabela 13 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de Rio Grande/RS | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 14 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de Santos/SP | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 15 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de São Luís/MA | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 16 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de Sepetiba/RJ | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte:

Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 17 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de Vila do Conde/PA | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 18 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de Vitória/ES | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Com base nos dados acima, observa-se que, no cenário de distribuição atual das embarcações, a ST Brasil possui participação relevante, tanto em termos de número de rebocadores como em termos de manobras ou tugmoves, nos portos onde estão localizados os rebocadores a serem adquiridos. De qualquer forma, em todos os portos envolvidos, e considerando as duas métricas (número de rebocadores e tugmoves), a participação de mercado da ST Brasil após a aquisição dos Ativos estaria acima de 20%, referência utilizada por este Conselho como indicativo de Operações potencialmente capazes de suscitar preocupações concorrenciais.

No cenário pós-Operação, nota-se que o HHI total considerando o número de rebocadores supera os 2.500 pontos em [ACESSO RESTRITO AO CADE], enquanto sob a métrica de tugmoves o HHI supera a mesma referência em [ACESSO RESTRITO AO CADE], caracterizando um mercado altamente concentrado nos dizeres do Guia H do Cade[29]. Ao mesmo tempo, a variação do Índice Herfindahl-Hirschman (“HHI”)[30] foi superior a 200 [ACESSO RESTRITO AO CADE], sinalizando que a Operação em tela tem potencial para reforçar o já expressivo nível de concentração do setor. Registra-se que [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], não trazendo preocupações concorrenciais. Essa também é a razão pela qual não foi aprofundada a análise em termos de rebocadores e tugmoves no referido porto. A tabela abaixo, apresentada pelas Requerentes, oferece o cenário do potencial incremento de competitividade da Operação considerando os planos estratégicos da empresa para o futuro das embarcações a serem alienadas, de forma a projetar a presença da ST Brasil em todos os portos afetados, antes e após a operação. Tabela 19 – Cenário 1.2 - Distribuição atual e futura das embarcações a serem alienadas, considerando os portos envolvidos na Operação e o planejamento estratégico da ST Brasil. [ACESSO RESTRITO AO CADE E À ST BRASIL] Fonte: Requerentes. Considerando o cenário de distribuição futura das embarcações sob a métrica do número de rebocadores[31] , observa-se que, [ACESSO RESTRITO AO CADE].

Desta forma, serão apresentadas estruturas de mercado pré e pós operação apenas nos portos em que há possibilidade de incremento da participação atual da ST Brasil com base nos planos futuros. Destaca-se ainda que esse cenário se trata apenas de um planejamento inicial da empresa, sem qualquer compromisso formal assumido para o curto prazo. Tabela 20 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de Paranaguá/PR | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. Tabela 21 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de Rio Grande/RS | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. Tabela 22 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de Santos/SP | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. Tabela 23 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de São Luís/MA | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte:

Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. Tabela 24 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de Sepetiba/RJ | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. Tabela 25 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de Vila do Conde/PA | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. Tabela 26 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas no Porto de Vitória/ES | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. Considerando o cenário de distribuição futura das embarcações sob a métrica de tugmoves, observa-se cenário semelhante ao anterior, uma vez que, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Com isso, não se observa prejuízos ao ambiente concorrencial nesses portos decorrentes da presente Operação. Tabela 27 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de Paranaguá/PR | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte:

Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 28 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de Rio Grande/RS | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 29 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de Santos/SP | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 30 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de São Luís/MA | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 31 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de Sepetiba/RJ | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

Tabela 32 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de Vila do Conde/PA | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tabela 33 – Participação de mercado em termos de manobras (tugmoves) realizadas no Porto de Vitória/ES | Cenário 1.2 “Distribuição Futura das Embarcações”, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Para a análise do cenário nacional, será considerado apenas a quantidade de rebocadores, tendo em vista a ausência de dados que permitam a estimativa do total de manobras por empresa. Além disso, cumpre registrar que o tamanho da frota de embarcações foi obtido a partir de dados da Antaq, conforme consulta em julho de 2022, considerando apenas empresas com mais de 10 embarcações do tipo rebocador/empurrador e habilitadas para o apoio portuário (mesmo que não exclusivamente). Além disso, a tabela abaixo também incorpora sugestão das Requerentes, de incluir dados sobre a construção de novos rebocadores pelas concorrentes, considerando previsões de entrega até dezembro de 2023. Tabela 34 – Participação de mercado em termos de número de rebocadores detidos pelas empresas | Cenário 2 “Mercado Nacional”, 2022. Fonte:

Elaboração própria, a partir de dados informados pelas Partes e pelos agentes oficiados, além de dados disponibilizados pela Antaq em http://web.antaq.gov.br/Portal/Frota/ConsultarFrotaGeral.aspx (acesso em 15/07/2022). De acordo com as Requerentes, a ST Brasil passará de 51 (sendo 47 próprios e 4 afretados a casco nu) para 68 rebocadores[32], o que representa um incremente na capacidade operacional de 20% para 26,7% em relação ao total de rebocadores das principais empresas atuantes no cenário nacional. Nesse cenário, pelo índice HHI o mercado permaneceria como moderadamente concentrado, mas a variação do índice supera os 200 pontos, o que tem potencial para gerar preocupações concorrenciais. Considerando as entregas futuras dos concorrentes, observa-se pequena alteração na concentração de mercado, não alterando a percepção anteriormente mencionada. Assim sendo, nos termos da Resolução Cade nº 02/2012, tem-se por necessário aprofundar as investigações sobre o mercado de reboque portuário em todos os portos potencialmente afetados bem como no cenário nacional, posto que, com base na participação de mercado detida pela ST Brasil, entende-se que a empresa possui posição dominante e tem potencial para reforçar essa posição, conforme apresentado nas tabelas acima.

V.1.3 Conclusão sobre a possibilidade de exercício de poder de mercado Pelo exposto acima, e com fundamento nos artigos 6º e 8º, inciso V da Resolução Cade nº 33/2022, conclui-se que, sob a perspectiva horizontal, a Operação pretendida suscita preocupações concorrenciais relevantes no mercado de reboque portuário em todos os Portos afetados pela Operação, exigindo o aprofundamento da análise quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado após a aquisição dos Ativos pela ST Brasil. Diante do exposto, passa-se, então, à análise de probabilidade de exercício de poder de mercado da ST Brasil no cenário pós-Operação nos mercados relevantes em questão, incluindo o cenário nacional e portos de Paranaguá/PR, Rio Grande/RS, Santos/SP, São Luís/MA, Sepetiba/RJ, Vila do Conde/PA e Vitória/ES. V.2 Probabilidade de exercício de poder de mercado V.2.1 Considerações iniciais Conforme demonstrado anteriormente, a sobreposição horizontal verificada no mercado de reboque portuário reforça o nível de concentração de mercado em todos os portos afetados pela Operação, justificando o aprofundamento da análise quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado no cenário pós-Operação pela SG/Cade.

Entende-se por exercício de poder de mercado a prática de ato unilateral tendente a aumentar preços, reduzir quantidades, diminuir a qualidade ou a variedade dos produtos ou serviços, ou, ainda, reduzir o ritmo das inovações em relação aos níveis que vigorariam sob condições de acirrada concorrência, por um período razoável, com a finalidade de aumentar os lucros. O exercício unilateral do poder de mercado se configura provável quando parcela expressiva dos consumidores considera os produtos ou serviços ofertados pelas empresas envolvidas em um ato de concentração como alternativas únicas, impossibilitando, assim, o desvio de demanda para fornecedores alternativos. O objetivo da análise de probabilidade de exercício de poder de mercado é avaliar se, após a operação, as empresas envolvidas terão capacidade de interferir negativamente em condições de mercado tais como preços, oferta e qualidade de bens e serviços (entre outras), ou se o mercado oferece condições necessárias para que os rivais, sejam eles novos entrantes ou empresas já instaladas, possam contestar eventual tentativa de exercício de poder de mercado. Nesse sentido, o Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal do Cade prevê que as principais condições capazes de coibir o uso do poder de mercado são: (i) a possibilidade de entrada tempestiva de novos concorrentes nos mercados afetados; e (ii) a existência de efetiva rivalidade entre as empresas instaladas.

A avaliação da possibilidade de entrada se baseia na premissa de que o ingresso de novos concorrentes pode acirrar a competição no mercado, reprimindo eventuais efeitos anticompetitivos de um ato de concentração. Dessa forma, busca-se avaliar se novas entradas seriam tempestivas, prováveis e suficientes para fazer frente a eventual exercício abusivo de posição dominante por parte das empresas fusionadas. Por seu turno, a análise de rivalidade busca aferir se a competição existente entre as empresas envolvidas na operação e as demais empresas instaladas (suas rivais) poderia disciplinar o poder de mercado adquirido em decorrência do AC. Em um contexto de rivalidade efetiva, as empresas estabelecidas tendem a adotar estratégias agressivas para aumentar sua participação de mercado como reação ao exercício do poder de mercado da empresa resultante da operação. Passa-se, então, ao exame das condições de entrada e de rivalidade no mercado referido acima. V.2.2 Entrada V.2.2.1 Barreiras à entrada A análise de entrada tem por objetivo verificar se a possibilidade de ingresso de novos agentes seria suficiente para contestar o poder de mercado das empresas envolvidas em um ato de concentração, de modo a tornar improvável o seu exercício no cenário pós-operação.

Para tanto, é necessário avaliar as condições de entrada – quanto à sua probabilidade, tempestividade e suficiência – no mercado afetado, considerando elementos como a existência de barreiras à entrada, o histórico de entradas, entre outros. Barreiras à entrada podem ser definidas como qualquer fator em um mercado que coloque um potencial competidor em desvantagem com relação aos agentes econômicos estabelecidos. Quanto mais elevadas as barreiras à entrada em um dado mercado, menor é a probabilidade de entrada de novos concorrentes. O Guia H aponta os seguintes fatores como as mais convencionais barreiras à entrada: os custos irrecuperáveis (sunk costs); as barreiras legais ou regulatórias; os recursos de propriedade exclusiva das empresas instaladas; as economias de escala e/ou de escopo; o grau de integração da cadeia produtiva; a fidelidade dos consumidores às marcas estabelecidas; e a ameaça de reação dos competidores instalados. A partir da instrução processual empreendida neste AC, foi possível constatar que a prestação de serviço de reboque portuário depende essencialmente da aquisição ou afretamento de embarcações com potência e tração estática adequados, de combustível, de pessoas que possam operacionalizá-las[33], além de permissão da Antaq para prestar os serviços. Na prática, qualquer empresa especializada pode operar em qualquer porto, independentemente da quantidade de agentes que já operem ou do tamanho da empresa.

A entrada depende apenas da assinatura de um contrato com um cliente que atue em determinado porto. Com isso, conforme apresentado pelas Requerentes, tanto empresas de reboque de pequeno porte podem operar em grandes portos, como se observa que empresas de maior porte possuem operações em diversos portos, inclusive naqueles com baixo volume de carga. Fatores adicionais como qualidade e segurança também têm importante influência sobre a escolha do prestador do serviço, conforme atestaram alguns clientes consultados no teste de mercado, mas esses não são elementos que condicionam a entrada no mercado. De acordo com as Partes, “não há economias de escala relevantes no segmento de reboque portuário, visto que se trata de uma atividade com alto custo fixo e ociosidade da frota. Cada rebocador adicionado a frota de um determinado operador incorre igualmente nos mesmos custos fixos como custo de capital da embarcação, tripulação, seguro e manutenção”. Nesse mesmo contexto, considerando que o rebocador constitui um bem de natureza móvel, que em tese pode ser transportado e utilizado em diversos portos sem maiores constrangimentos – fora os custos de deslocamento –, pode-se concluir que não existem custos irrecuperáveis significativos no mercado.

De fato, apesar de alguns concorrentes destacarem que os custos envolvidos na movimentação das embarcações muitas vezes não compensam tal operação, existe relativo consenso entre as empresas sobre a facilidade operacional de se transferir rebocadores de um porto para o outro. Veja-se, nesse sentido, as respostas de empresas como Sulnorte[34] , Wilson Sons Holding Brasil (“Wilson Sons”)[35] e Vale S.A. (“Vale”)[36], bem como a manifestação das próprias Requerentes no Formulário de Notificação: “não existe impedimentos de ordem legal para a movimentação dos rebocadores entre portos, restringindo-se a aspectos comerciais e econômicos, os quais muitas vezes não justificam a transferência de rebocadores para o atendimento de 1 ou poucos clientes que representam pequena participação em determinado mercado” (Sulnorte). “A movimentação de rebocadores entre os diferentes portos de atuação da empresa é algo comum de acordo com as estratégias adotadas”. (Wilson Sons) “Não é possível confirmar o prazo de transferência, mas a movimentação é rápida dependendo apenas de ajuste de documentos junto ao órgão regulador”. (Vale) “Se um operador tem um contrato relevante com um cliente em determinado porto e, por algum motivo, esse contrato não é renovado, o operador rapidamente (em uma semana), consegue preparar o barco para seguir viagem a outro porto.

Ou se um operador de rebocador fecha um novo contrato com um determinado armador, que tem um número alto de escalas previstas para um determinado porto, avalia-se rapidamente qual a melhor alocação de frota e, assim, desloca-se um rebocador de um porto a outro, em busca de melhor rentabilidade” (Requerentes) O mercado de reboque portuário também possui baixas barreiras legais e regulatórias no Brasil, o que se depreende das regras de operação descritas na Resolução ANTAQ nº 5/2016. Dentre os requisitos técnicos para se tornar uma Empresa Brasileira de Navegação exige-se que I) “a empresa seja proprietária de pelo menos uma embarcação de bandeira brasileira que não esteja fretada a casco nu a terceiros, adequada à navegação pretendida e em condição de operação comercial”; ou, alternativamente, que II) “apresente contrato de afretamento de embarcação de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no país ou de pessoa jurídica brasileira, a casco nu, adequada à navegação pretendida e em condição de operação comercial, por prazo igual ou superior a 1 (um) ano, celebrado com o proprietário da embarcação” (art. 5º)[37] . Do ponto de vista econômico-financeiro exige-se que a empresa tenha um patrimônio líquido de pelo menos R$ 2,5 milhões para atuar no segmento de navegação de apoio marítimo e de R$ 1,25 milhão para atuar no segmento de apoio portuário (art. 9º).

Ressalta-se que a argumentação das Partes acerca da suposta inexistência de barreiras relevantes à entrada no mercado de reboque portuário foi corroborada pela maior parte dos concorrentes consultados pela SG. Com exceção da Locar, que mencionou como barreira a existência de ampla concorrência, o que na verdade, estaria mais relacionado a um ambiente concorrencial de baixas barreiras à entrada. Apenas a Sulnorte apontou aspectos técnicos como uma dificuldade para acessar o mercado – mais especificamente a exigência de potência mínima para operar em 4 portos, o que muito provavelmente se deve ao volume de cargas movimentado nessas localidades. Quadro 5 – Existem de barreiras (estruturais, legais, técnicas, etc.) que impeçam ou dificultem a entrada de empresas atuantes nesses portos? Porto Sulnorte Locar Wilson Sons Svitzer Vale Camorim Paranaguá Sim Sim Não Não - Não Rio Grande Sim Sim Não Não - Não Santos Sim Sim Não Não - Não São Luis - Sim Não Não - Não Sepetiba - Sim Não Não Não Não Vila do Conde Não Sim Não Não - Não Vitória Sim Sim Não Não - Não Fonte: Elaboração própria a partir de informações do teste de mercado. Análises precedentes do Cade também apontam na direção da ausência de barreiras significativas à entrada no mercado, conforme se depreende de análises realizadas pelo Conselho em relação ao Ato de Concentração nº 08700.009711/2013 (Requerentes: Boskalis e SAAM S.A) e ao Ato de Concentração nº 08700.002581/2019-57 (Requerentes: SAAM S.A.

e SAAM SMIT TOWAGE BRASIL S.A.): “(...) diversos elementos apontam no sentido de que o setor de reboque portuário não apresenta barreiras à entrada significativas. O investimento necessário à entrada no setor é aparentemente baixo, assim como as barreiras regulatórias; aliado a esses fatores há financiamento do FMM específico para o setor. Adicionalmente, não há dificuldades evidentes de acesso a insumos e infraestrutura no setor para potenciais entrantes e facilidade para reposicionamento dos rebocadores entre os portos do país.” (Parecer Técnico nº 021 -Superintendência-Geral do CADE - Ato de Concentração nº 08700.009711/2013-97). “Destaca‐se que, em oportunidades anteriores, este Conselho se posicionou no sentido de entender que o mercado de reboque portuário não apresenta significativas barreiras à entrada. Não se pode desconsiderar, ainda, uma eventual entrada nesses mercados geográficos por outras empresas já atuantes no mercado de reboque portuário em outros portos brasileiros, na medida em que a autorização emitida pela ANTAQ possui abrangência nacional, o que permitia, em tese, que empresas com frota ociosa em outras localidades possam redireciona‐ las para atender eventual desvio de demanda”. (Parecer nº 18/2019/CGAA3/SGA1/SG/CADE - Ato de Concentração nº 08700.002581/2019-57).

V.2.2.2 Histórico de entradas Apesar de tanto as Requerentes quanto a maior parte dos concorrentes oficiados pela SG terem defendido que o mercado de reboque portuário não conta com barreiras relevantes à entrada, nenhum desses players foi capaz de identificar uma entrada greenfield relevante e bem sucedida ocorrida nos últimos 5 (cinco) anos. De fato, as únicas entradas recentes significativas mencionadas tanto pelas Requerentes como pelos concorrentes consultados pela SG, foram a Starnav, em 2017, e a Svitzer, em 2016, duas empresas que já atuavam em mercados relacionados, a primeira no mercado de apoio marítimo e a segunda no mercado de transporte marítimo de contêineres. Por outro lado, também não foram mencionadas entradas ou tentativas de entrada malsucedidas no mesmo período. V.2.2.3 Tempestividade, probabilidade e suficiência De acordo com o Guia H do Cade, o exercício de poder de mercado pela empresa resultante de um AC será considerado improvável quando a entrada de potenciais rivais no mercado for “tempestiva”, “provável” e “suficiente”. Uma entrada é considerada tempestiva quando puder ser efetivada em pelo menos 2 (dois) anos. Se o tempo de ingresso do novo concorrente for superior a dois anos, assume-se que esta potencial entrada não seria capaz de contestar o exercício de poder de mercado das empresas fusionadas de modo rápido o suficiente.

Destaca-se a possibilidade de se expandir o período de 2 dois para um período suficiente para contestar eventual poder de mercado de acordo com a dinâmica concorrencial do mercado atingido pela operação. Considera-se uma entrada provável quando o mercado oferecer oportunidades de vendas a serem exploradas pelo potencial entrante, desde que estas sejam superiores à sua escala mínima viável e à capacidade das empresas já instaladas de absorver um aumento da demanda. Nesse sentido, a análise de probabilidade de entrada (“APE”) busca averiguar as oportunidades de vendas disponíveis (“OV”)[38], a capacidade ociosa (“CO”)[39], as oportunidades de venda residuais (“OVR”)[40] e a escala mínima viável (“EMV”)[41] nos mercados afetados pela operação. Mais precisamente, a APE se refere à operação em que se subtrai das OVR o valor da EMV, sendo que tal diferença deve resultar em valor positivo para que a entrada seja considerada provável. Ademais, quanto maior a APE, maior seria a probabilidade de uma entrada no mercado relevante analisado. Por sua vez, uma entrada será suficiente quando o incremento da oferta provocado pelos potenciais entrantes for de tal monta que discipline o mercado, barrando eventuais efeitos anticoncorrenciais decorrentes do AC. Primeiramente, com relação à tempestividade, apresentam-se abaixo as estimativas fornecidas pelas Partes e pelos concorrentes consultados pela SG em teste de mercado do AC 08700.002581/2019-57 (Requerentes: Requerentes:

SAAM e SAAM SMIT Towage Brasil), a respeito do tempo necessário para se efetivar uma entrada completa no mercado de reboque portuário. Quadro 6 – Tempo estimado para entrada no mercado de reboque portuário Empresa Tempo estimado de entrada ST Brasil 24 a 36 meses, incluindo o tempo necessário para obter financiamento Camorim 12 a 18 meses para empresas já ativas no mercado e 24 a 36 meses para empresas que ainda não atuam no mercado de reboque portuário Sulnorte 36 meses para empresas que não atuam no mercado e necessitam construir uma frota Wilson Sons 12 meses para empresa que deseja adquirir uma nova frota e alguns meses adicionais para aquelas que pretendem construir uma frota Starnav 18 meses Fonte: Requerentes e empresas consultadas no teste de mercado do AC 08700.002581/2019-57. Como se pode observar, a maior parte dos players consultados em processo anterior recente entende que é possível se efetivar uma entrada completa no mercado de reboque portuário em um período entre 12 e 24 meses. Apenas nos casos em que a empresa não tenha tido qualquer atuação no mercado de reboque portuário ou que necessite financiar e/ou construir uma nova frota é que o tempo estimado se alongaria por cerca de mais 1 ano. Nesse contexto, entende-se que, de uma geral, a entrada pode ser considerada tempestiva no mercado em questão.

Quanto à análise de probabilidade, registra-se a dificuldade mencionada pelas Partes de estimar as taxas de utilização e ociosidade dos rebocadores, tendo em vista a dinâmica do mercado que exige respostas rápidas assim que um navio chega ao porto para carga e descarga. Isso resulta em taxas de utilização baixas para “garantir capacidade de responder a picos de demanda e simultaneidade de manobras nos portos”. Exemplo disso é que, segundo a ST Brasil, seus rebocadores operam em média 4,2 horas por dia. Ao mesmo tempo, no AC 08700.009711/2013-97 (Requerentes: SAAM e Boskalis) a Wilson Sons já havia informado que operava com 30-40% de capacidade, sendo que no mesmo processo a Vale também se manifestou no sentido de que a capacidade ociosa seria uma característica inerente desse mercado. Diante dessa dificuldade para se estimar/calcular as taxas de utilização e de ociosidade do mercado, o cálculo da APE restou prejudicado na presente análise. Por outro lado, boa parte dos concorrentes oficiados pela SG informaram serem capazes de absorver eventual desvio de demanda em caso de aumento de preços em patamar entre 5 e 10%, conforme será aprofundado mais adiante. V.2.3 Rivalidade V.2.3.1 Evolução de market shares e nível de concentração do mercado Conforme apresentado na seção V.I.2, esta SG optou por aprofundar a análise no mercado de reboque portuário.

As tabelas e os gráficos apresentados a seguir ilustram a evolução das participações de mercado dos principais players do mercado de serviço de reboque portuário no período de 2018 a 2021 considerando o cenário de distribuição atual de embarcações, tal como estimada pelas Requerentes e complementado pelo teste de mercado realizado pela SG, em relação ao número de rebocadores e de tugmoves, por porto afetado pela Operação. Ressalta-se que não foram apresentados dados de 2017, pois, de acordo com as Requerentes, "a ST Brasil não possuía à época qualquer mecanismo de leitura ou monitoramento das informações públicas de manobras". Apesar de terem sido analisados dois cenários por portos (atual e futuro) na análise de possibilidade deste Parecer, bem como de um cenário nacional, esta SG entende que a análise de rivalidade mais conservadora possível deve focar apenas no cenário atual por portos, tendo em vista as incertezas relacionadas ao cenário futuro. Gráfico 3 – Evolução das participações de mercado (%), em termos de número de rebocadores | Porto, 2018-2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaborado pela SG/Cade com base nas estimativas fornecidas pelas Requerentes e pelos agentes oficiados. A observação dos gráficos acima permite constatar que a ST Brasil ocupa posição de liderança apenas no Porto de Santos/SP, empatado com a Wilson Sons, e de Rio Grande/RS, tendo nesse porto mantido sua participação de mercado em patamar próximo de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

De uma forma geral, a fatia de mercado controlada pela empresa nos portos afetados pela Operação pouco variou nos últimos anos, com exceção do Porto de Vila do Conde/PA, em que houve uma redução significativa de sua participação, passando de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2018 para [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2021. Para fins de completude, em relação ao cenário futuro, nos portos em que existe o planejamento de realocação de parte da frota a ser adquirida pela ST Brasil, o que se observa é uma significativa concentração de players, especialmente em [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Os dados apresentados apontam que a participação de mercado detida pela maior concorrente da ST Brasil nos mesmos portos – a Wilson Sons – também sofreu poucas alterações no período de 2018 a 2021 – permanecendo a empresa com fatia relevante do mercado em 5 dos 7 portos afetados pela Operação no cenário de distribuição atual das embarcações, além de também deter posição de liderança em todos os 4 portos afetados em uma possível distribuição futura das embarcações. As ligeiras quedas observadas nas participações de mercado do referido player não necessariamente foram acompanhadas por um aumento significativo do market share da ST Brasil no mesmo período, com exceção do Porto de Rio Grande/RS e de Vitória/ES.

Em geral, o que se observa é que tal movimento está relacionado também com a entrada/expansão de outros players de médio porte, que passaram a rivalizar efetivamente no mercado. Cenário semelhante é observado em relação à métrica de tugmoves, que, pelos mesmos motivos já mencionados, são apresentados apenas no período de 2018-2021, considerando a distribuição atual das embarcações. Nesse caso, a ST Brasil, apesar de deter posição dominante em todos os portos, [ACESSO RESTRITO AO CADE], em nenhum deles alcança posição de liderança. Essa posição se mantém praticamente constante ao longo do período, com variação positiva relevante apenas nos Portos de Rio Grande/RS e Vitória/ES. Gráfico 4 – Evolução das participações de mercado (%), em termos de quantidade de manobras (tugmoves) | Porto, 2018-2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria a partir de dados apresentados pelas Requerentes e obtidos pelo teste de mercado As informações apresentadas nos gráficos acima apontam que a participação de mercado detida pela maior concorrente da ST Brasil nos mesmos portos – a Wilson Sons – também permaneceu sofrendo poucas alterações no período de 2018 a 2021 em relação à quantidade de manobras – tendo a empresa mantido posição de liderança em todos os portos afetados pela Operação. Por outro lado, em cinco dos sete portos onde as embarcações a serem alienadas atualmente estão localizadas observa-se uma redução da participação de mercado da empresa líder no período.

Em perspectiva semelhante ao cenário sob a métrica do número de rebocadores, tal movimento está mais diretamente relacionado à ampliação da participação de outros players de médio porte, a exemplo da Svitzer e da Camorim. Apesar de os rebocadores da ST Brasil, bem como as manobras efetivadas por eles (tugmoves), representarem uma parcela significativa do mercado relevante, observa-se a existência de outras empresas que disputam a preferência dos clientes com as Requerentes – considerando-se, aqui, desde grandes players com abrangência nacional até empresas de médio e pequeno porte. V.2.32 Homogeneidade e fidelidade à marca De acordo com as Requerentes, embora existam embarcações com diferentes especificações, atuando inclusive em outros segmentos – tal como o reboque marítimo e offshore, o reboque portuário pode ser considerado serviço relativamente homogêneo. Nesse caso, estando os insumos (basicamente embarcações e pessoal treinado) disponíveis para incumbentes e entrantes, qualquer player pode adquiri-los para ofertar serviços e produtos finais de forma razoavelmente parecida, de forma que a competição se daria principalmente através de preços. No curso da instrução processual, esta SG buscou validar tal argumentação junto a outros agentes de mercado. Os elementos disponíveis nos autos apontam de fato para uma grande relevância do fator preço, resultado de condições homogêneas para a prestação do serviço.

Ou seja, em situações nas quais as empresas concorrentes possuam embarcações com especificações semelhantes, o preço permanece como o maior diferencial para a contratação. Segundo a maior parte dos concorrentes e clientes consultados, a diferenciação se daria principalmente em termos de características e especificações das embarcações e não em termos de serviço prestado, o que pode ser confirmado nas manifestações de empresas como Sulnorte[42], Wilson Sons[43], Camorim[44], Vale S.A. (“Vale”)[45], Alcoa[46], Petrobrás[47], CMA CGM[48], Norden[49] e MSC[50]: Os serviços de apoio portuário são oferecidos majoritariamente de forma semelhante, entretanto devido ao aumento do porte dos navios e mudanças nas normas das autoridades marítimas e portuárias, para a utilização de rebocadores de maior porte, empresa com rebocares com estas características terão vantagem competitiva (Sulnorte). Entendemos que todos os players atuantes no segmento de reboque portuário ofertam serviços homogêneos (Wilson Sons). Acreditamos que os serviços de reboque portuário ofertados pelos diferentes concorrentes, Camarim entre eles, são relativamente homogêneos. A diferenciação que existe decorre especialmente da relação comercial / operacional que as prestadoras de serviços constroem com seus clientes (Armadores e Agências), e, em alguns portos, onde as autoridades marítimas exigem maior potência dos rebocadores (Camorim).

Os serviços executados pelos diversos players podem ser considerados como relativamente homogêneas, considerando que as embarcações possuem características técnicas similares que atendem aos modelos de manobra praticados em Sepetiba (Vale). Consideram que serviços de reboque portuário não possuem diferenciais relevantes. Trata-se de serviço homogêneo (Alcoa Aluminio). Considerando o mercado como um todo em diferentes portos, há distinção dos serviços em termos de características e especificações das embarcações e força dos players. Percebemos que em algumas faixas de tração o mercado é mais concentrado. Mas, em geral, o serviço executado pelas empresas que possuem embarcações da mesma faixa tende a ser homogêneo (Petrobrás). Não existem diferenciais relevantes e os serviços podem ser considerados como sendo relativamente homogêneos, uma vez que os players apenas precisam atender as especificações técnicas mínimas exigidas em regulamentação específica (Normas e Procedimentos das Capitanias dos Portos - NPCP, Normas e Procedimentos da Capitania Fluvial - NCPF, Ordens de Serviço etc) e qualquer serviço diferenciado teria um custo adicional (CMA CGM). Relativamente homogêneos. Só a cobertura que muda por porto, algo que levamos em consideração na escolha de empresa de serviço de rebocador (Norden). O serviço prestado onde há mais de um player é homogêneo. A diferença é refletida no preço (MSC).

Conforme informado pelas Requerentes, mesmo que o preço seja o elemento central, na contratação do serviço de reboque portuário subsidiariamente também são valorizados fatores como o tamanho da frota, o tempo de entrega/prontidão e a qualidade/segurança das embarcações e das manobras. Algumas das empresas consultadas, entre concorrentes e clientes, destacaram esses elementos, a exemplo da Svitzer[51] e da Maersk[52] . Nesse contexto, mesmo assumindo-se que o serviço de reboque portuário é homogêneo, o que de fato foi amplamente mencionado no teste de mercado, cumpre avaliar se as embarcações do tipo Line Handling a serem adquiridas pela ST Brasil junto à Starnav apresentam características ou especificidades que eventualmente possam dificultar, ou mesmo impedir, sua substituição por serviço dos concorrentes. Inquiridas a esse respeito, apenas a Sulnorte trouxe elementos que apontaram para uma atuação diferenciada da ST Brasil em função do tipo das embarcações a serem adquiridas[53]. A Wilson Sons, líder atual do mercado em nível nacional, indicou que a aquisição ampliará a capacidade de frota e as operações da ST Brasil nos portos brasileiros, mas que, em relação às características ou especificidades dessas embarcações, a empresa continuará ofertando serviço similar ao ofertado por todos os demais players no cenário atual.

A Svitzer, por sua vez, sinalizou que isoladamente a aquisição não permitirá à ST Brasil atuar de forma diferenciada, sendo que qualquer vantagem competitiva dependeria de onde os rebocadores sejam alocados. As empresas clientes no mercado de reboque portuário, também consultadas no teste de mercado, em sua maior parte destacaram que o tipo de embarcação a ser adquirida pela ST Brasil não tornará a empresa um player diferenciado. Essa visão pode ser melhor compreendida a partir de manifestações da Petrobrás[54] , da CMA CGM[55] e da Camorim[56] , detalhadas abaixo: O mercado de rebocadores, em geral, possui uma concentração maior nas embarcações de maior porte/potência. Como os rebocadores LH são de pequeno porte e possuem maior disponibilidade, não entendemos que a aquisição deste tipo de embarcação será um fator diferencial. (Petrobrás) A aquisição dos rebocadores Line Handling não tornará a ST Brasil um player diferenciado, pois este tipo de rebocador é comumente utilizado pelos demais players do mercado, uma vez que são frequentemente considerados nas manobras realizadas no país. (CMA CGM) Os rebocadores da Starnav atuam no segmento de reboque portuários de forma semelhante aos demais rebocadores dos outros players. O potencial diferencial fica apenas por conta da idade destas embarcações, relativamente mais novas em relação a média dos rebocadores do mercado.

(Camorim) O diferencial competitivo se daria mais em função do aumento da capacidade de frota do que do tipo de embarcação em si, conforme elucidaram empresas como a Hapag Lloyd[57], a Nippon Yusen[58] e a Maesrk[59], o que também já havia sido de certa forma apontado pelas empresas concorrentes: A Hapag-Lloyd não vê vantagem, salvo na maior quantidade de rebocadores que poderão expandir para mercados que não atuam atualmente (exemplo Rio de Janeiro, Itapoa, etc). (Hapag Lloyd) Deve-se levar em consideração que todos os players atuais possuem rebocadores com mesma força/capacidade operacional [de] trabalho. A diferença operacional seria no aumento da frota de equipamentos, ou seja, na quantidade de rebocadores disponíveis e mais localidades com capacidade para efetuar manobras em cada porto. (Nippon Yusen) Considerando que os rebocadores adquiridos podem ser distribuídos de modo flexível entre os diversos portos do país, isto poderia dar à ST Brasil um aumento substancial na escala de sua frota, o que poderia conferir-lhes um maior poder de barganha nas negociações comerciais. (Maersk) Nota-se, portanto, que as informações coletadas ao longo da instrução apontam para a inexistência de óbices relevantes à substituição do serviço ofertado pelas Requerentes por outras empresas concorrentes, corroborando o argumento de que o serviço de reboque portuário é relativamente homogêneo e com baixa fidelidade à marca.

V.2.3.3 Possibilidade de desvio da demanda Uma vez constatada a presença de opções de fornecimento capazes de ofertar um serviço similar ao da ST Brasil no mercado de reboque portuário, pode-se inferir que a prática de um aumento unilateral de preços pelas Partes ensejaria um desvio da demanda para os seus concorrentes. Resta averiguar se, sob a perspectiva dos clientes e dos concorrentes no mercado, tal desvio da demanda seria factível no caso concreto. A esse respeito, primeiramente, registre-se que a maioria dos clientes consultados pela SG informou que consideraria interromper a contratação de serviço da ST Brasil caso a mesma praticasse um aumento de preço em um patamar entre 5 e 10%, em descompasso com o resto do mercado, migrando sua demanda para outros fornecedores[60] . Vide, nesse sentido, o posicionamento dos players consultados, resumidos no quadro abaixo. Quadro 7 – Em caso de aumento de preços, sua empresa continuaria adquirindo os serviços de reboque portuário da ST Brasil? Ou migraria para outro(s) fornecedor(es)? Cliente Posição Justificativa Alcoa Aluminio Eventualmente Por ser mercado restrito, aumento de preço de um tende a influenciar demais.

A migração dependeria de uma não adequação de todo mercado Petrobras Migraria Petrobrás define o preço e os prestadores se credenciam CMA CGM [ACESSO RESTRITO AO CADE] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Bunge [ACESSO RESTRITO AO CADE] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Hapag Lloyd Eventualmente Efetuaria nova concorrência para tomada de preços para mitigação possíveis impactos financeiros Nippon Yusen Eventualmente Posição depende do porto de atuação. Em portos com maior atuação, a necessidade de rebocadores com capacidade para executar as manobras com segurança dificultaria migração. Em portos com baixa atuação, seria cabível buscar melhores propostas. Norden Eventualmente Depende dos preços e das condições das concorrentes MSC Migraria - Camorim Migraria - ArcelorMittal Eventualmente Seria necessário a ST Brasil justificar o incremento nos preços de forma alinhada com os indexadores/fórmula paramétrica estabelecidos em contrato Maersk [ACESSO RESTRITO AO CADE] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Vale [ACESSO RESTRITO AO CADE] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria a partir de informações do teste de mercado Adicionalmente, cabe destacar que, segundo as mesmas empresas, a eventual substituição das Partes por outros fornecedores poderia ser efetuada com relativa facilidade, pois tal troca não envolveria custos significativos em termos de tempo e de procedimentos legais.

Já sob o ponto de vista dos concorrentes, um fator crucial a ser avaliado é a disponibilidade de frota ou a presença efetiva no porto no qual venha a ocorrer o hipotético aumento do preço do serviço. Trata-se de uma condição necessária para a constatação de rivalidade, já que, em não possuindo rebocadores em quantidade suficiente ou capacidade de expansão, as concorrentes das Requerentes simplesmente não serão capazes de atender os clientes que desejem desviar sua demanda a fornecedores alternativos, no caso de um aumento de preços por parte da ST Brasil. Nesse sentido, enquanto a Sulnorte alegou dificuldade para atuar com escala no território nacional, muito em função do fato de os rebocadores que compõem sua frota não apresentarem todos os atributos exigidos em alguns portos, empresas como a Wilson Sons, Camorim e a Vale indicaram que possuem rebocadores com as características necessárias para atuar em todos os portos em que a empresa já atua ou deseja atuar. Por fim, a Svitzer informou que, de uma forma geral, possui rebocadores para atuar na grande maioria dos portos brasileiros, mas que dependem de uma frota maior, além de embarcações com características específicas, para estar presente em mais portos. De todo modo, as informações apresentadas são suficientes para evidenciar que, nos portos em que atuam, os concorrentes teriam capacidade de absorver grande parte, se não a totalidade, de um eventual desvio da demanda por parte dos atuais clientes das Requerentes.

Além disso, cabe ressaltar também a possibilidade, relativamente simples e rápida, de se deslocar embarcações entre os portos para ajustar eventuais demandas e planos estratégicos. V.2.4 Conclusão sobre a probabilidade de exercício de poder de mercado A análise realizada nesta seção compreendeu o exame das condições de entrada e de rivalidade no mercado de reboque portuário para entender se a Operação pretendida resulta em uma probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. No que diz respeito às condições de entrada, pela ausência de custos irrecuperáveis, pela relativamente baixa complexidade para se operar os serviços, por não haver exigências regulatórias e legais significativas e pela dinâmica concorrencial do mercado, não foram identificadas barreiras relevantes que pudessem impedir o ingresso tempestivo de novos players nos mercados citados. Por sua vez, a análise de rivalidade identificou elementos que apontam para a existência de efetiva concorrência entre as Requerentes e outras empresas que operam o serviço de reboque portuário - constituindo-se em componente apto a responder eventual tentativa de exercício de poder de mercado a partir dos Ativos adquiridos pela ST Brasil. Tal conclusão se assenta nas seguintes constatações: existem alternativas de fornecimento no mercado de serviço de reboque portuário, de empresas de portes variados, capazes de exercer pressão competitiva em âmbito nacional e em cada porto;

segundo a percepção da maior parte dos concorrentes e clientes consultados pela SG/Cade, mesmo que exista diferenciação em termos de especificação das embarcações, o serviço de reboque portuário é relativamente homogêneo, de forma que não existem elementos que impeçam sua execução por outras empresas com embarcações que atendam aos requisitos mínimos de cada porto; em sua maioria, os clientes consultados sinalizaram a possibilidade de direcionar sua demanda para outras empresas prestadores do serviço, caso a ST Brasil viesse a praticar um aumento de preços em descompasso com o resto do mercado; em sua maioria, os concorrentes já instalados em cada porto informaram que possuem capacidade para absorver grande parte, se não a totalidade, de um eventual desvio da demanda por parte dos clientes da ST Brasil; e existe grande facilidade de movimentação das embarcações entre os diferentes portos no território nacional, com baixos custos de mudança de prestador do serviço por parte dos clientes, o que de certa forma torna o mercado bastante dinâmico e sensível ao preço praticado pelas empresas; Pelo exposto, esta SG conclui que as condições de rivalidade presentes no mercado de reboque portuário são suficientes para afastar a probabilidade de exercício de poder de mercado no cenário pós-Operação. VI. INTEGRAÇÕES VERTICAIS VI.1.

Considerações iniciais Segundo o guia de análise de concentrações não horizontais da Comissão Europeia[61], as integrações verticais tendem a produzir menos efeitos deletérios ao ambiente concorrencial que as concentrações horizontais. Primeiramente, porque não implicam o fim da concorrência direta entre as empresas fusionadas no mesmo mercado relevante. Além disso, as integrações verticais podem proporcionar redução de custos e melhor coordenação em termos de desenvolvimento de produtos, organização do processo produtivo e forma de comercialização dos produtos, gerando eficiências que podem, eventualmente, resultar em benefícios repassados aos consumidores. Por outro lado, há situações em que integrações verticais podem causar danos significativos ao ambiente concorrencial. Isso ocorre, principalmente, quando a fusão ou aquisição entre empresas verticalmente relacionadas provoca um fechamento de mercado. Diz-se que uma integração vertical resulta em fechamento de mercado quando o acesso de rivais efetivos ou potenciais a insumos ou mercados é comprometido ou eliminado em decorrência de um ato de concentração, reduzindo assim a capacidade e/ou incentivo para concorrer. Tal fechamento pode ocorrer, basicamente, de duas formas. A primeira ocorre quando uma fusão ou aquisição entre empresas verticalmente relacionadas resulta em aumento de custos para os concorrentes a jusante, dificultando seu acesso a um (ou mais) insumo(s) importante(s).

A segunda se dá quando a concentração vertical restringe o acesso dos concorrentes a montante a uma base de clientes suficiente, hipótese que normalmente se verifica quando um fornecedor se integra a um cliente importante no mercado a jusante. Na prática, considera-se que há possibilidade de fechamento do mercado a montante (upstream) quando a empresa a jusante detém poder de mercado e esse agente tem incentivos para priorizar a aquisição de produtos/serviços da empresa verticalizada, em prejuízo de outros fornecedores. Já a possibilidade de fechamento do mercado a jusante (downstream) ocorre quando a empresa a montante possui poder de mercado e tem incentivos para direcionar seus produtos/serviços para a empresa verticalizada, ou, ainda, praticar condutas tendentes ao aumento de custos dos concorrentes downstream, tal como a discriminação de preços. Sob a perspectiva da legislação atualmente aplicável à análise de efeitos verticais decorrentes de concentrações horizontais, os artigos 6º e 8º, inciso IV da Resolução Cade nº 33/2022 estabelecem que os atos de concentração que não resultarem em controle de parcela superior a 30% dos mercados verticalmente integrados podem ser objeto de aprovação sumária, pois, em princípio, presume-se que tais operações não suscitam maiores preocupações concorrenciais.

Entende-se, assim, que um AC não gera a possibilidade de fechamento do mercado quando a participação conjunta dos grupos econômicos envolvidos for inferior a 30% em cada mercado relevante verticalmente relacionado. À luz do exposto, cumpre avaliar se as possíveis relações verticais geradas pela Operação poderão resultar em fechamento dos mercados mencionados anteriormente, de reboque portuário e de transporte marítimo regular de contêineres, prejudicando a competitividade de outros players que atuam nesses segmentos. VI.2 Reboque portuário e transporte marítimo regular de contêineres Conforme apontado anteriormente, a Operação proposta envolve potencial integração vertical entre as atividades da Hapag Lloyd AG (“HL”) relativas ao transporte marítimo regular de contêineres, a jusante (downstream), e a prestação de serviço de reboque portuário pela ST Brasil, a montante (upstream). A relação vertical se dá em função de o Grupo Quiñenco, ao qual pertence a ST Brasil, possuir participação majoritária na Compañía Sudamericana de Vapores - CSAV, que por sua vez detém uma participação na HL. De acordo com as Requerentes, via de regra, o mercado de reboque portuário não é verticalmente integrado. De fato, segundo as informações coletadas ao longo da instrução processual, apenas a Wilson Sons, a Camorim e a Svitzer atuam de forma verticalizada.

A Wilson Sons tem em seu portfólio terminais de contêineres na Bahia e no Rio Grande do Sul, embarcações de apoio offshore, duas bases de apoio offshore na Baía de Guanabara/RJ, um centro logístico alfandegado em Santo André/SP, dois estaleiros no Guarujá/SP, serviços de logística internacional e agência marítima. A Camorim possui estaleiro próprio em Niterói/RJ. E a Svitzer está verticalmente integrada à Maersk, que atua no transporte marítimo regular de contêineres.[62] No contexto do presente Parecer, a primeira hipótese que se quer investigar é se a presente Operação poderá acarretar um fechamento de mercado a montante (upstream). O risco seria o de uma restrição ao acesso, por parte dos players do serviço de reboque portuário, a uma base de clientes suficientemente grande no mercado a jusante (empresas atuantes no segmento de transporte marítimo regular de contêineres) – o que, no limite, poderia prejudicar a continuidade das atividades econômicas dos fornecedores do serviço de apoio portuário. A segunda hipótese a ser analisada é a de uma possibilidade de fechamento de mercado a jusante (downstream) – ou seja, quando a empresa atuante no upstream possui poder de mercado, o que lhe possibilitaria, em tese, direcionar o serviço de apoio portuário apenas para a empresa verticalizada que atua no segmento de transporte marítimo regular de contêineres (no caso em tela, apenas para a HL).

Assim, tal possibilidade teria o condão de prejudicar os demais concorrentes a jusante, no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, dado o risco de redução ou eliminação do acesso ao serviço de reboque portuário, por parte dos armadores portuários concorrentes da HL. Em relação às estruturas de oferta dos dois mercados, registra-se novamente que, para o mercado de reboque portuário, as Requerentes apresentaram inicialmente dois cenários de distribuição dos rebocadores a serem adquiridos, uma atual e outra futura – baseada no planejamento estratégico da ST Brasil, e duas métricas, a primeira considerando o número de rebocadores e a segunda considerando a quantidade de manobras (tugmoves). No que diz respeito ao mercado de transporte marítimo de contêineres, as Requerentes defenderam que a proxy mais apropriada para a análise da integração vertical com o mercado de rebocagem seria o número de vessel calls, “tendo em vista que o número de movimentos (tugmoves) de cada operadora de serviços de reboque depende dos vessel calls de seus clientes, e não da quantidade de contêineres transportados ou o faturamento resultante dessa atividade”. Ainda de acordo com as Partes, “o número de vessel calls é capaz não apenas de medir a representatividade da HL”, mas também “reflete a demanda real por tugmoves, fator que, em uma relação vertical, poderia, potencialmente, impedir que a ST Brasil ou outros players ofereçam seus serviços aos concorrentes”.

Não obstante, em linha com precedente anterior do Cade exposto no Parecer 18/2019/CGAA3/SGA1/SG/CADE (SEI 0657222) do AC 08700.002581/2019-57, tem-se que a proxy apresentada pelas Requerentes (i) mostra-se apropriada apenas para verificação da relevância de cada player como consumidor de serviços de reboque; e (ii) diverge daquela tradicionalmente utilizada pela jurisprudência desse Conselho para aferição da participação de mercado no segmento de transporte marítimo regular de contêineres. Assim sendo, solicitou-se que os terminais portuários nos quais haveria a potencial integração vertical apresentassem os dados de movimentação total de carga (em TEUs[63]) da HL e de outros armadores, a fim de se consolidar as informações por porto em que as empresas atracam no Brasil. Assim, será utilizada essa proxy para verificar a representatividade dos players no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. VI.2.1 Possibilidade de fechamento do mercado a jusante As tabelas abaixo apresentam novamente as estruturas de oferta pós-Operação considerando a distribuição atual de rebocadores, com base no número de rebocadores e na quantidade de tugmoves, para cada um dos portos nos quais existe potencial integração vertical, a saber: (i) Paranaguá, (ii) Rio de Janeiro, (iii) Rio Grande e (iv) Santos. Tabela 35 – Estrutura de oferta em termos de número de rebocadores | Mercado de reboque portuário | Porto, 2021 | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”.

[ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria a partir de dados do Formulário de Notificação e do teste de mercado. Tabela 36 – Estrutura de oferta em termos de quantidade de manobras (tugmoves) | Mercado de reboque portuário | Porto, 2021 | Cenário 1.1 “Distribuição Atual das Embarcações”. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria a partir de dados do Formulário de Notificação e do teste de mercado. Observa-se que, com exceção do porto do Rio de Janeiro/RJ, no pré-Operação os shares da Starnav não atingem 30%, referencial utilizado por este Conselho como indicativo de operações potencialmente capazes de suscitar preocupações concorrenciais em mercados verticalmente relacionados. No entanto, a participação de mercado da ST Brasil após a Aquisição dos Ativos da Starnav encontra-se acima do threshold de 30% (somando-se os rebocadores e tugmoves da ST Brasil com aqueles que relacionados à Starnav). Nesse caso, seria necessário aprofundar a análise para investigar a existência de capacidade e incentivos ao fechamento nos mercados de reboque portuário de Paranaguá, Rio de Janeiro, Rio Grande e Santos.

No entanto, destaca-se que em função da ausência de barreiras de entrada relevantes, da existência de rivalidade efetiva, bem como o entendimento dos concorrentes quanto à possibilidade de absorção de desvio de demanda em caso de aumento de preços, em tópico anterior concluiu-se pela existência de fatores mitigadores de exercício unilateral de poder de mercado por parte da ST Brasil no pós-Operação. Os gráficos abaixo consolidam a posição dos clientes e concorrentes consultados no teste de mercado a respeito da competitividade no mercado de reboque portuário em cada porto afetado pela Operação, o que demonstra haver certo entendimento a respeito de um cenário positivo para a concorrência nessas localidades, com a existência de uma pluralidade de opções aptas a prestar o serviço em cada localidade. Esses números evidenciam a reduzida capacidade da ST Brasil promover o fechamento de mercado no pós-Operação, considerando a existência de players em quantidade suficiente para bloquear tentativas nesse sentido. Gráfico 5 – Percentual de clientes e concorrentes consultados que afirmaram que o mercado nos portos afetados pelas Operação é competitivo | Pergunta do teste de mercado: “O mercado de serviços de reboque portuário é competitivo ou concentrado nesse porto? Há uma pluralidade de opções?” Fonte: Elaboração própria a partir de dados do teste de mercado. Obs.: No caso dos concorrentes, foram obtidas respostas de 6 empresas, a saber:

Wilson Sons, Svitzer, Camorim, Sulnorte, Locar e Vale. Em relação aos clientes, foram obtidas respostas de 13 empresas de diversos setores, entre elas: Alcoa Alumínio, Petrobrás, CMA CGM, Bunge, Hapag Lloyd, Agência Lachmann, Nippon Yusen, Norden, MSC, Maersk e ArceloMittal. Em adição às considerações abordadas acima, há que se analisar a presença ou não de incentivos para se proceder ao fechamento de mercado a jusante – ou seja, se estão presentes condições que poderiam tornar vantajosa a adoção de tal conduta, sob o prisma da racionalidade econômica. Em outras palavras, deve-se averiguar se o direcionamento dos serviços de apoio portuário da ST Brasil apenas para a HL (em prejuízo aos demais players no segmento de transporte marítimo regular de contêineres, concorrentes da HL) constituiria uma estratégia economicamente vantajosa para a ST Brasil, no pós-Operação. Os dados da tabela abaixo mostram que o total despendido pela HL para atender sua demanda por reboque portuário nos portos com potencial integração vertical (nesse caso, foi excluído o Porto do Rio de Janeiro/RJ, em função da ST Brasil não atuar previamente nesta localidade) no ano de 2021 representou entre [0-10]% e [10-20]% do faturamento da ST Brasil, montantes que avalia-se não serem significativos [ACESSO RESTRITO AO CADE].

Dessa forma, eventual fechamento do mercado de reboque culminaria na perda de pelo menos [80-90]% [ACESSO RESTRITO AO CADE] de seu faturamento anual no referido ano, o que o que demonstra a ausência de incentivos e de racionalidade econômica em eventual tentativa nesse sentido, o que torna improvável tal possibilidade. Tabela 37 – Consumo e faturamento de vessel calls de reboque portuário nos Portos de Paranaguá/PR, Rio Grande/RS e Santos/SP | 2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE] Consumo e faturamento de vessel calls Paranaguá/PR Rio Grande/RS Santos/SP Consumo total da HL no mercado de serviço de reboque portuário Faturamento da ST Brasil no mercado de reboque portuário Representatividade HL no Faturamento da ST Brasil [0-10]% [10-20]% [10-20]% Fonte: Requerentes. IVI.2.2 Possibilidade de fechamento do mercado a montante A participação da Hapag Lloyd no mercado nacional de transporte marítimo regular de contêineres é apresentada no gráfico a seguir, construído pela SG/Cade a partir dos dados fornecidos pelas empresas consultadas em teste de mercado no âmbito do AC 08700.005700/2021-48 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A. e Log-In Logística Intermodal S.A). Gráfico 6 – Transporte marítimo regular de contêineres (longo curso) | Participação de mercado (%) em termos de volume de carga transportada (TEU) | Brasil, 2020. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria a partir dos dados obtidos do AC 08700.005700/2021-48.

No entanto, em análise conservadora, optou-se por investigar essa participação de mercado para cada porto com potencial integração vertical decorrente da Operação, utilizando-se de dados recentes obtidos do teste de mercado do presente AC. Nesse caso, consideram-se apenas os portos em que há sobreposição entre a atuação da HL e dos Ativos a serem adquiridos pela ST Brasil, mais especificamente os portos de Paranaguá/PR, Rio de Janeiro/RJ, Rio Grande/RS e Santos/SP. Com base no gráfico apresentado abaixo, observa-se que a participação de mercado da HL no mercado de transporte marítimo regular de contêineres não supera a referência de 30% em nenhum dos quatro portos, considerando a métrica de movimentação total de carga transportada (em TEUs). Gráfico 7 – Participação de mercado (%) da Hapag Lloyd em termos de movimentação total com transporte marítimo regular de contêineres (TEU) | Cenário por Porto, 2021. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria a partir de dados fornecidos pelos terminais portuários a partir do teste de mercado, considerando o conjunto de rotas com origem/destino em cada porto. Assim sendo, nos termos do inciso IV, do art. 8º da Resolução Cade nº 33/2022, tem-se por desnecessário aprofundar as investigações sobre o mercado de transporte marítimo de contêineres nos referidos portos, posto que, com base na participação de mercado detida pela HL, entende-se que tal Parte não seria capaz de fechar tais mercados.

Registra-se ainda que empresas clientes consultadas no teste de mercado, e relacionadas ao mercado de transporte marítimo de contêineres, a exemplo da MSC e da Maersk – que estão entre as líderes do segmento, instadas a se manifestar quanto ao nível de competição e ao impacto concorrencial da Operação, em nenhum momento apontaram a possibilidade de prejuízo à concorrência. Nas respostas apresentadas, ressaltaram a pluralidade de opções nos portos afetados, com existência de outros competidores capazes de atender à demanda dos serviços, sendo que os concorrentes alternativos mais citados foram Wilson Sons, Svitizer, Sulnorte e Camorim. Pelo exposto, conclui-se que o Operação proposta não seria capaz de, por si só, promover um fechamento dos mercados verticalmente relacionados – seja no que diz respeito ao acesso de outras empresas de transporte marítimo de contêineres a fornecedores do serviço de reboque portuário, seja no que se refere ao acesso das concorrentes da ST Brasil à demanda de vessel calls de outras empresas de transporte marítimo nos portos onde a Operação resultará em integração vertical. Ou seja, pelos dados disponíveis, não se vislumbra capacidade e ou racionalidade econômica da ST Brasil, via HL, de promover o fechamento dos mercados a partir da potencial integração vertical decorrente da Operação. VI.3.

Conclusão sobre integração vertical A Operação enseja integração vertical entre as atividades desenvolvidas pela HL no mercado de transporte marítimo regular de contêineres e as atividades de reboque portuário desenvolvidas pela ST Brasil. Em relação a possibilidade de fechamento do mercado a jusante, pelos elementos apresentados anteriormente, entende-se que, apesar de a ST Brasil deter capacidade de fechamento do mercado a jusante, uma vez que o market share pós Operação foi superior a 30% em todos os portos afetados, existem elementos que mitigam preocupações concorrenciais decorrentes da possível Operação. Entre esses elementos estão a ausência de barreiras à entrada e a existência de diversos prestadores do serviço de reboque portuário – amplamente mencionada pelos clientes consultados, inclusive do setor de transporte marítimo de contêineres –, que poderiam constituir alternativa para os concorrentes das empresas verticalmente integradas, inclusive absorvendo desvio de demanda em caso de aumento de preços. Além destes elementos, há que se analisar a presença ou não de incentivos para se proceder ao fechamento de mercado a jusante – ou seja, se estão presentes condições que poderiam tornar vantajosa a adoção de tal conduta, sob o prisma da racionalidade econômica.

Os dados mostraram que um possível direcionamento dos serviços de apoio portuário da ST Brasil apenas para a HL (em prejuízo aos demais players no segmento de transporte marítimo regular de contêineres, concorrentes da HL) não constituiria uma estratégia economicamente vantajosa para a ST Brasil, no pós-Operação, tendo em vista que eventual fechamento do mercado de reboque culminaria na perda de pelo menos 80-90% [ACESSO RESTRITO AO CADE] de seu faturamento anual no referido ano. Assim, conclui-se pela ausência de incentivos e de racionalidade econômica em eventual tentativa nesse sentido, o que torna improvável tal possibilidade. Já em relação a possibilidade de fechamento de mercado a montante, a participação da Hapag Lloyd no mercado nacional de transporte marítimo regular de contêineres tanto em âmbito nacional, quanto em cada um dos portos em que há a atuação da HL e dos Ativos a serem adquiridos pela ST Brasil, mais especificamente os portos de Paranaguá/PR, Rio de Janeiro/RJ, Rio Grande/RS e Santos/SP, não supera a referência de 30% em termos de movimentação total de carga transportada (em TEUs). Assim sendo, nos termos do inciso IV, do art. 8º da Resolução Cade nº 33/2022, tem-se por desnecessário aprofundar as investigações sobre o mercado de transporte marítimo de contêineres nos referidos portos, posto que, com base na participação de mercado detida pela HL, entende-se que tal Parte não seria capaz de fechar tais mercados.

Desta forma, não se identificou elementos que permitam inferir o fechamento dos referidos mercados – seja devido ao acesso dos concorrentes upstream a uma base suficiente de clientes, visto que a demanda de serviços de reboque da HL é relativamente baixa, seja em relação ao acesso dos rivais downstream aos serviços de reboque, em função principalmente da existência de uma pluralidade de opções no mercado. De todo modo, a despeito das conclusões apresentadas, é importante ressaltar que eventuais práticas anticompetitivas que venham a ser adotadas pelas Requerentes poderão sempre ser investigadas e reprimidas pelo Cade em sede de controle de condutas, caso se constituam em infração à ordem econômica na forma do art. 36 da Lei nº 12.529/2011. VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Esta SG entende que as restrições estabelecidas nas cláusulas citadas estão em conformidade com a jurisprudência do Cade e não suscitam preocupações concorrenciais. VIII. CONCLUSÃO A presente Operação consiste na aquisição, pela SAAM Towage Brasil S.A. (ST Brasil), de 21 rebocadores portuários de propriedade da Starnav Serviços Marítimos LTDA. (Starnav) relacionados à prestação de serviço de reboque portuário, sendo que 17 estão em operação e 4 estão em construção.

A ST Brasil é parte do grupo chileno Quiñenco e atua no mercado de apoio portuário no Brasil prestando serviços de atracação e desatracação de navios nos portos, além de assistência a emergências, salvatagem e reboque oceânico a empresas da indústria marítima e portuária. A Starnav integra o Grupo Detroit S.A., do Chile, e constitui uma Empresa Brasileira de Navegação – EBN, sediada em Itajaí – SC, com outorga da ANTAQ para operar nos setores de apoio marítimo e apoio portuário. Atualmente presta serviços de apoio marítimo para navegação offshore, atendendo empresas do setor de petróleo e gás. A Operação proposta envolve sobreposição horizontal entre as atividades das Requerentes voltadas à navegação de apoio, compreendendo o mercado relevante de serviços de reboque portuário nos portos de Paranaguá/PR, Rio Grande/RS, Santos/SP, São Luís/MA, Sepetiba/RJ, Vila do Conde/PA e Vitória/ES. Além disso, também implica potencial integração vertical relativa ao serviço de reboque portuário, a montante (upstream), e ao transporte marítimo regular de contêineres pelo Grupo Quiñenco (grupo econômico ao qual pertence a ST Brasil), a jusante (downstream), considerando que o referido Grupo possui participação indireta na Hapag Lloyd.

Com relação às sobreposições horizontais verificadas nos mercados de serviço de reboque portuário, a análise realizada indicou que a concentração gerada reforçaria a concentração de mercado já existente, pelo menos em termos de número de rebocadores e de tugmoves, o que demandou o aprofundamento da análise quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado, haja vista que, nesses segmentos, a Operação resultou em concentrações superiores a 20% com variações de HHI acima de 200 pontos. Nesse sentido, esta SG procedeu ao exame das condições de entrada e de rivalidade do mercado em questão. No que diz respeito às condições de entrada, não foram identificadas barreiras relevantes e capazes de inviabilizar o ingresso tempestivo de novos players nos mercados citados. Ao mesmo tempo, não foram identificadas entradas greenfield no mercado nos últimos cinco anos. Mesmo assim, empresas concorrentes no mercado informaram serem capazes de absorver desvio de demanda decorrente de eventual aumento de preços. Por sua vez, a análise de rivalidade identificou elementos que apontam para a existência de efetiva concorrência entre as Requerentes e outras empresas instaladas, constituindo-se em componente apto a responder eventual tentativa de exercício de poder de mercado a partir dos Ativos adquiridos pela ST Brasil na Operação. Tal conclusão se assenta nas seguintes constatações:

existem diversas outras empresas no mercado de serviço de reboque portuário, de portes variados, capazes de exercer pressão competitiva em âmbito nacional e em cada porto; segundo a percepção da maior parte dos concorrentes e clientes consultados pela SG/Cade, mesmo que exista diferenciação em termos de especificação das embarcações, o serviço de reboque portuário é relativamente homogêneo, de forma que não existem elementos que impeçam sua execução por outras empresas com embarcações que atendam aos requisitos mínimos de cada porto; em sua maioria, os clientes consultados sinalizaram a possibilidade e direcionar sua demanda para outras empresas prestadores do serviço, caso a ST Brasil viesse a praticar um aumento de preços em descompasso com o resto do mercado; em sua maioria, os concorrentes já instalados em cada porto possuem capacidade para absorver grande parte, se não a totalidade, de um eventual desvio da demanda por parte dos clientes da ST Brasil; e existe grande facilidade de movimentação das embarcações entre os diferentes portos no território nacional, com baixos custos de transferência de prestador, o que de certa forma torna o mercado bastante dinâmico e sensível ao preço praticado pelas empresas;

Importante ressaltar ainda que outro elemento que mitigaria os efeitos negativos concorrenciais da Operação é o fato de que, na prática, a alienação dos Ativos não viria acompanhada da transferência direta de contratos, com exceção [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Uma vez que a Starnav não atua diretamente com o serviço de reboque portuário com os demais rebocadores, que são afretados para outras empresas que operam no mercado, a Operação em tese tem o condão de reforçar inicialmente apenas o capacity share e não necessariamente o market share da ST Brasil. Com relação ao possível reforço de integração vertical verificado entre a prestação de serviço de reboque portuário pela ST Brasil e o transporte marítimo de contêineres pela Hapag Lloyd, constatou-se que o market share pós operação da ST Brasil foi superior a 30% no mercado a jusante em todos os portos afetados, mas o market share da HL não foi superior a 30% no mercado a montante em nenhum dos portos afetados. Além disso, a baixa participação do consumo da HL em relação ao faturamento da ST Brasil no mercado portuário indica não haver racionalidade econômica para a ST Brasil direcionar a totalidade de seus serviços de reboque portuário apenas para a HL, pois a empresa estaria abrindo mão de receitas consideráveis, tornando improvável tal possibilidade.

Desta forma, não se identificou elementos que permitam inferir o fechamento dos referidos mercados – seja devido ao acesso dos concorrentes upstream a uma base suficiente de clientes, visto que a demanda de serviços de reboque da HL é relativamente baixa, seja em relação ao acesso dos rivais downstream aos serviços de reboque, em função da existência de uma pluralidade de opções no mercado. Diante do exposto, conclui-se pela aprovação sem restrições do presente ato de concentração. ____________________________ [1] Disponível em https://quinenco.cl/. Acesso em 15/07/2022. [2] Segundo informado pelas Requerentes, os valores originais em dólares estadunidenses foram convertidos com base na taxa de câmbio de 31/12/2021 divulgada pelo Banco Central do Brasil, sendo US$ 1 = R$ 5,5799. [3] Segundo informado pelas Requerentes, os valores originais em dólares estadunidenses foram convertidos com base na taxa de câmbio de 31/12/2021 divulgada pelo Banco Central do Brasil, sendo US$ 1 = R$ 5,5799. [4] Disponível em https://www.detroit.cl/nosotros/. Acesso em 15/07/2022. [5] Nos termos da Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, empresa brasileira de navegação é uma pessoa jurídica constituída de acordo com o disposto nas leis brasileiras, com sede no País, que tem por objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pelo órgão competente com embarcações próprias ou afretadas.

[6] Segundo informado pelas Requerentes, os valores originais em dólares estadunidenses foram convertidos com base na taxa de câmbio de 31/12/2021 divulgada pelo Banco Central do Brasil, sendo US$ 1 = R$ 5,5799. [7] Sobre os quatro rebocadores em construção, informam as Requerentes que a previsão de entrega pela Starnav "é 2 rebocadores ainda em 2022 e 2 rebocadores em 2023”. [8] As Requerentes informam que, nos termos da Resolução No. 01 – ANTAQ, de 13 de fevereiro de 2015 e alterada pelas Resoluções no. 7.122 (20.08.2019), no. 7858 (06.07.2020) e no. 44 (19.04.2021), empresas de apoio portuário são autorizadas a afretar rebocadores de terceiros por tempo expedito, por prazo não superior a 24 horas, conforme Capítulo III, § 5º “Os afretamentos por tempo, entre empresas brasileiras de navegação de apoio portuário, cujo prazo não seja superior a 24 horas, caracterizados pela disponibilização imediata e expedita de embarcações de bandeira brasileira devem ser objeto de registro na ANTAQ, no prazo de até 15 dias da data de ocorrência, mediante cadastro no SAMA, contendo nome, número IMO ou IRIN ou número de capitania, tipo e demais características da embarcação, valor, data e EBN fretadora, não sendo necessário encaminhar cópia do contrato de afretamento, salvo quando solicitado pela ANTAQ”.

Aduzem que “o Contrato de Afretamento Expedito se refere a um afretamento em Time Charter, visto que se trata de um afretamento por um determinado período de tempo, onde o dono da embarcação mantém sua própria tripulação e responsabilidade pela operação do rebocador. Pela norma da ANTAQ, o Afretamento Expedito dura no máximo 24 horas, i.e. por um período curtíssimo de tempo, pois o objetivo é viabilizar a utilização de rebocadores de terceiros tão somente para complementação pontual de manobras em um determinado porto”. [9] De acordo com as Partes, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [10] Segundo informado pelas Partes, os LH são embarcações com potência inferior e de pequeno porte (medindo cerca de 32 metros de comprimento), utilizadas apenas no manuseio das chamadas espias ou cabos de amarração. Porém, os LHs podem atender a ambos os mercados: offshore e apoio portuário. Por serem de menor porte e potência, as embarcações LHs não realizam as funções de um PSV (Platform Supply Vessel), já que estão limitados a determinadas manobras e não possuem capacidade para transporte de suprimentos. [11] Toneladas em bollard pull (TBP) é que medida que afere a capacidade máxima de tração estática de um rebocador para puxar e empurrar um navio. [12] A maior parte das informações relacionadas ao mercado de reboque portuário dessa seção foi obtida do estudo Rebocadores portuários e marítimos. Naval | BNDES Setorial 46, p. 127-165.

Disponível em https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/14135/2/BNDES-Setorial-46_Rebocadores.pdf. Acesso em 26/07/2022. [13] Registra-se que nem todos os rebocadores podem atuar em mais de um tipo de navegação, havendo limitações técnicas e regulatórias que restringem o tipo de rebocador habilitado para determinado serviço. Do total de embarcações, 329 (66% da frota) atuam em apenas um tipo de navegação, enquanto os outros 169 (34% da frota) atuam em dois ou mais tipos. [14] Dados disponíveis em http://web.antaq.gov.br/Portal/Frota/ConsultarFrotaGeral.aspx. Acesso em 15/07/2022. [15] Disponível http://anuario.antaq.gov.br. Acesso em 15/07/2022. [16] http://web.antaq.gov.br/Portal/Frota/ConsultarFrotaGeral.aspx. Acesso em 15/07/2022. [17] Vide, por exemplo, os Atos de Concentração 08700.005700/2021-48 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A. e Log-In Logística Intermodal S.A), 08700.005648/2020-49 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd AG e Ocean Network Express Pte. Ltd.), 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV), 08700.006229/2016-48 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G), 08700.004360/2016-71 (Requerentes:

Hamburg Südamerkanische Dampfschifffahrts Gesellschaft KG e CMA CGM S.A.), 08700.006612/2014-34 (Requerentes: CSAV S.A. e Hapag-Lloyd AG.) e 08012.008256/2005-51 (Requerentes: TUI AG e CP Ships Limited) entre outros. [18] Casos M.8120 Hapag Lloyd/UASC, M.7908 CMA CGM/NOL, M. 7268 CSAV/HGV/Kühne Maritime/Hapag-Lloyd e M. 5450 Kühne/HGV/TUI/Hapag-Lloyd, entre outros. [19] Precedentes nacionais: Atos de Concentração: 08700.005648/2020-49 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd AG e Ocean Network Express Pte. Ltd.), 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV), 08700.006229/2016-48 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G), 08700.004360/2016-71 (Requerentes: Hamburg Südamerkanische Dampfschifffahrts Gesellschaft KG e CMA CGM S.A.), 08700.006612/2014-34 (Requerentes: CSAV S.A. e Hapag-Lloyd AG.) e 08012.008256/2005-51 (Requerentes: TUI AG e CP Ships Limited) entre outros. Precedentes internacionais: Casos M.8120 Hapag Lloyd/UASC, M.7908 CMA CGM/NOL, M. 7268 CSAV/HGV/Kühne Maritime/Hapag-Lloyd e M. 5450 Kühne/HGV/TUI/Hapag-Lloyd, entre outros. [20] Disponível no endereço eletrônico: . Acesso em 20/07/2022. [21] O mercado spot é formado por ativos/produtos/serviços negociados para entrega imediata e com pagamento à vista.

Também chamado de mercado disponível, mercado físico ou mercado pronto. Disponível em https://www.ipea.gov.br/desafios/index.php?option=com_content&id=2099:catid=28. Acesso em 15/07/2022. [22] Armador é a pessoa física ou empresa responsável por realizar o transporte marítimo. [23] Rebocadores portuários e marítimos. Naval | BNDES Setorial 46, p. 127-165. Disponível em https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/14135/2/BNDES-Setorial-46_Rebocadores.pdf. Acesso em 26/07/2022. [24] Os dados e relatórios que serviram de base para a elaboração das estruturas de oferta apresentadas pelas Partes foram disponibilizados ao Cade em planilha anexa ao Formulário de Notificação [ACESSO RESTRITO AO CADE E À ST BRASIL]. [25] A praticagem ou pilotagem dos portos é um serviço obrigatório de auxílio prestado aos navios para condução, atracação e desatracação de embarcações [26] De acordo com as Partes, a localização atual dessas embarcações é determinada pela demanda de quem afreta, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], de forma que está associado ao planejamento estratégico e à demanda de seus clientes. [27] Ressaltam as Partes que [ACESSO RESTRITO AO CADE E À ST BRASIL] [28] Conforme exposto pelas Requerentes, a estimativa de participação de mercado pós-Operação considera, de maneira hipotética, que os movimentos de atracação (tugmoves) “acompanhariam os ativos sendo transferidos, o que desconsidera o fato de que a Operação não inclui a transferência de contratos.

Isso torna o exercício puramente teórico (embora consistente com a jurisprudência do CADE, que analisa concentrações no mercado de rebocadores com base em tugmoves)”. [29] “Compreende-se que os mercados são: (i) Mercados não concentrados: com HHI abaixo de 1500 pontos; (ii) Mercados moderadamente concentrados: com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos; (iii) Mercados altamente concentrados: com HHI acima de 2.500”. Guia H, p. 42. [30] O Índice Herfindahl-Hirschman (HHI) é um indicador comumente utilizado para mensurar a dimensão das empresas em relação à sua indústria e o grau de concorrência entre elas. É calculado com base no somatório do quadrado das participações de mercado de todas as empresas de um dado segmento, podendo chegar a até 10.000 pontos, valor no qual há um monopólio (ou seja, em que um único agente detém 100% do mercado). Quando não se conhece a participação de todos os players de um dado mercado, a variação do HHI resultante da concentração de duas empresas pode ser apurada pela fórmula ΔHHI = 2*S1*S2 (sendo os valores de “S1” e “S2” correspondentes ao market share detido por cada uma das empresas envolvidas), conforme previsto no Guia H. [31] A análise do cenário de distribuição futura se concentrou no número de rebocadores em função de: i) não haver um compromisso formal da ST Brasil a respeito da realocação das embarcações e; ii) da dificuldade de se associar diretamente as manobras aos rebocadores que poderão ser realocados.

[32] De acordo com as Requerentes, este número [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [33] De acordo com as Partes, “cada rebocador demanda uma tripulação de 3 a 5 empregados por turno. A força de trabalho é prontamente disponível para contratação e pode ser facilmente encontrada no mercado”. [34] Resposta ao Ofício nº 5115/2022. SEI nº 1091118. [35] Resposta ao Ofício nº 5112/2022. SEI nº 1104614. [36] Resposta ao Ofício nº 5120/2022. SEI nº 1105281. [37] Destaca-se ainda que nos casos em que a empresa requerente não se enquadrar nas hipóteses do art. 5º, poderá obter a autorização com base em construção ou reforma de embarcação de sua propriedade e de bandeira brasileira, adequada à navegação pretendida, em estaleiro brasileiro, comprovada por meio de contrato em eficácia, cuja execução esteja programada em cronograma físico e financeiro integrante do contrato, com início dado pelo primeiro evento financeiro. [38] OV – Oportunidades de Vendas: parcelas de mercado potencialmente disponíveis aos entrantes. São usualmente calculadas com base na relação entre as vendas atuais e a expectativa de crescimento para os anos seguintes. [39] CO – Capacidade Ociosa: trata-se da capacidade disponível (não utilizada) de todas as empresas que pertencem ao mercado relevante. [40] OVR – Oportunidade de Venda Residual: refere-se à diferença entre as Oportunidades de Vendas (OV) e a capacidade ociosa das empresas já instaladas no mercado (CO).

Ou seja, o cálculo da OVR contabiliza apenas oportunidades dOVR – Oportunidade de Venda Residual: refere-se à diferença entre as Oportunidades de Vendas (OV) e a capacidade ociosa das empresas já instaladas no mercado (CO). Ou seja, o cálculo da OVR contabiliza apenas oportunidades de vendas que não seriam normalmente capturadas pelos próprios agentes de mercado.e vendas que não seriam normalmente capturadas pelos próprios agentes de mercado. [41] EMV – Escala Mínima Viável: é o menor nível de vendas anuais que o entrante potencial deve obter para que seu capital seja adequadamente remunerado. [42] Resposta ao Ofício nº 5115/2022. SEI nº 1091118. [43] Resposta ao Ofício nº 5112/2022. SEI nº 1104614. [44] Resposta ao Ofício nº 5131/2022. SEI nº 1109089. [45] Resposta ao Ofício nº 5120/2022. SEI nº 1105281. [46] Resposta ao Ofício nº 5146/2022. SEI nº 1093750. [47] Resposta ao Ofício nº 5126/2022. SEI nº 1094630. [48] Resposta ao Ofício nº 5125/2022. SEI nº 1094803. [49] Resposta ao Ofício nº 5128/2022. SEI nº 1096568. [50] Resposta ao Ofício nº 5123/2022. SEI nº 1100469. [51] Resposta ao Ofício nº 5113/2022. SEI nº 1105253. [52] Resposta ao Ofício nº 5121/2022. SEI nº 1105110.

[53] De acordo com a Sulnorte, as embarcações a serem adquiridas pela ST Brasil não podem ser consideradas de pequeno porte, “pois têm capacidade de tração estática entre 60 e 80 toneladas, se enquadrando entre os de maior potência em atuação no Brasil permitindo que [a ST Brasil atue] de forma diferenciada” (SEI nº 1091118). [54] Resposta ao Ofício nº 5126/2022. SEI nº 1094630. [55] Resposta ao Ofício nº 5125/2022. SEI nº 1094803. [56] Resposta ao Ofício nº 5131/2022. SEI nº 1109089. [57] Resposta ao Ofício nº 5140/2022. SEI nº 1095755. [59] Resposta ao Ofício nº 5121/2022. SEI nº 1105110. [60] Mais especificamente, os clientes oficiados foram consultados sobre a possibilidade de desviar sua demanda caso as partes viessem a praticar um aumento de preços em um patamar entre 5% e 10% (Teste do Monopolista Hipotético). [61] “Orientações para a apreciação das concentrações não horizontais nos termos do Regulamento do Conselho relativo ao controlo das concentrações de empresas” (2008/C 265/07). Publicado no Jornal Oficial da União Europeia em 18/10/2008. Disponível em: . Acesso em 2.03.2022. [62] Os últimos casos envolvendo integração vertical entre os mercados de reboque e de transporte marítimo regular de contêineres foram: i) AC 08700.009711/2013-97 (Requerentes: Boskalis e SAAM S.A – aprovado sem restrições); ii) AC 08700.006229/2016-48 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G – aprovado sem restrições); e iii) AC 08700.002581/2019-57 (Requerentes:

SAAM S.A. e SAAM SMIT Towage Brasil S.A. – aprovado sem restrições). [63] TEU é a sigla para “Twenty Foot Equivalent Unit”, unidade de medida utilizada no mercado de transporte marítimo de containers, que se refere ao tamanho padrão de contêiner intermodal de 20 pés. [64] A participação de mercado da ST Brasil é uma proxy construída a partir das informações apresentadas pelos clientes da empresa, enquanto os dados das demais empresas representam o número de vessel calls declarados por cada uma em cada porto.