Ato de Concentração Ordinário nº 08700.007341/2021-63

SEI/CADE - 1078890 - Parecer PARECER Nº 12/2022/CGAA3/SGA1/SG ato de concentração Nº 08700.007341/2021-63 requerentes: cma cgm s.a. e maersk a/s advogados: aNdré marques gilberto, natali de vicente santos kapulskis terceiro interessado: associação brasileira dos terminais portuários – abtp advogados: Eduardo Caminati Anders, Márcio de Carvalho Silveira Bueno, Luiz Fernando Santos Lippi Coimbra, André Santos Ferraz, Roberto Potter Martins Ferreira EMENTA: Ato de Concentração. Procedimento ordinário. Requerentes: CMA CGM S.A. e Maersk A/S. Contrato associativo. Vessel Sharing Agreement (VSA). Lei 12.529/2011, art. 90, inciso IV. Mercado de transporte marítimo regular de contêineres entre a costa leste da América do Sul e o Mediterrâneo. Ausência de preocupações concorrenciais. Aprovação sem restrições versão PÚBLICA I. REQUERENTES I.1. CMA CGM S.A. (“CMA CGM”) I.2. Maersk A/S (“Maersk”) II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO IV. TERCEIRO INTERESSADO V. MERCADOS RELEVANTES V.1. Formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres V.2. Funcionamento do VSA V.3. Definição do mercado relevante V.3.1. Dimensão do produto V.3.2. Dimensão geográfica V.4. Conclusão quanto aos mercados relevantes VI. SOBREPOSIÇÕES HORIZONTAIS VI.1. Possibilidade de exercício de poder de mercado VI.1.1. Considerações iniciais VI.1.2. Participações de mercado das Requerentes nas rotas afetadas VI.2. Probabilidade de exercício de poder de mercado VI.2.1.

Considerações iniciais VI.2.2. Entrada VI.2.3. Rivalidade VI.2.4. Eficiências de VSAs em geral VI.2.5. Conclusão sobre a probabilidade de exercício de poder de mercado VII. CONSIDERAÇÕES SOBRE A POSSIBILIDADE DE EFEITOS VERTICAIS VII.1. Considerações iniciais VII.2. Critérios de seleção de terminais portuários no âmbito de VSAs VII.2.1. Posicionamento dos armadores VII.2.2. Posicionamento dos terminais portuários VII.2.3. Regras sobre a seleção de terminais portuários no Contrato objeto da Operação VII.3. Análise da SG VII.4. Conclusão sobre possíveis efeitos verticais da Operação VIII. ANÁLISE DAS ALEGAÇÕES DO TERCEIRO INTERESSADO IX. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA X. CONCLUSÃO I. REQUERENTES I.1. CMA CGM S.A. (“CMA CGM”) A CMA CGM é uma companhia global de transporte marítimo com sede corporativa em Marselha, França, e faz parte do Grupo CMA CGM. A empresa oferece mundialmente os serviços de transporte marítimo, gestão de frota de contêineres e navios, entrega de cargas, logística, cruzeiros de carga e outros serviços de transporte[1]. No ano fiscal de 2021, a CMA CGM registrou faturamento bruto de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE E À CMA CGM][2] em âmbito global, sendo [ACESSO RESTRITO AO CADE E À CMA CGM] referentes às suas atividades no Brasil[3]. No mesmo ano, o Grupo CMA CGM obteve um faturamento bruto de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À CMA CGM] no mundo e de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À CMA CGM] no Brasil. I.2.

Maersk A/S (“Maersk”) A Maersk é uma subsidiária integral da A.P. Møller – Mærsk A/S (“Grupo Maersk”). O Grupo Maersk, com sede em Copenhague, Dinamarca, opera no setor de transportes e logística integrada e em serviços conexos, tanto a montante como a jusante, no setor de transporte marítimo regular de contêineres. Em 2021, a Maersk registrou faturamento bruto de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À MAERSK] em âmbito mundial, sendo [ACESSO RESTRITO AO CADE E À MAERSK] referentes às suas atividades no Brasil. No mesmo ano, o Grupo Maersk obteve um faturamento bruto de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À MAERSK] no mundo e de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À MAERSK] no Brasil[4]. A CMA CGM e a Maersk serão referidas conjuntamente como “Partes” ou “Requerentes” neste parecer. II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 – Aspectos formais da Operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme GRU (1003844 e 1003845) e Despacho Ordinatório SECONT (1003846). Data de notificação ou emenda: 07.03.2022 (1030575) Data de publicação do edital: O Edital nº 130 (1031667), que deu publicidade à operação ora analisada, foi publicado no Diário Oficial da União (“DOU”) no dia 10.03.2022 (1032584). III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação proposta se refere à prorrogação, por prazo indeterminado, de um Vessel Sharing Agreement (“VSA” ou “Contrato”)[5] celebrado entre a CMA CGM e a Maersk e em vigor desde o mês de abril de 2020 (“Operação”).

Trata-se, assim, da prorrogação de um contrato associativo, enquadrando-se na definição de ato de concentração (“AC”) prevista no artigo 90, inciso IV, da Lei nº 12.529/2011. O referido Contrato versa sobre a operação de uma linha regular para transporte marítimo internacional de contêineres (“Serviço” ou “Linha”) entre a Costa Leste da América do Sul (“ECSA”, do inglês East Coast of South America) e o Mediterrâneo (“MED”), na qual as Partes compartilham espaço para alocação de contêineres (slots) em suas respectivas embarcações. O VSA em comento teve seu prazo de vigência encerrado em março de 2022. Por meio da Alteração nº 1 ao Contrato (“Termo Aditivo”)[6], as Partes decidiram estender por prazo indeterminado a já existente relação comercial entre elas, sem alterações substanciais de termos e condições. Tal prorrogação, no entanto, depende da prévia aprovação da Operação por este Cade, conforme expressamente previsto no Termo Aditivo[7]. O serviço de transporte internacional de cargas em contêineres envolve diversas etapas, sendo uma delas o transporte de contêineres entre portos de carga e descarga. Esse transporte pode ser feito por qualquer armador, de forma esporádica (on demand), ou por meio de uma linha regular (que opera com frequência determinada).

O VSA ora sob análise trata de um contrato associativo para a operação conjunta de uma linha regular, de frequência semanal, de transporte internacional de contêineres entre portos de carga e descarga entre a ECSA e o Mediterrâneo. No âmbito do Contrato, a prestação de cada Parte consiste na obrigação de operar navios na Linha (conforme requisitos e critérios estabelecidos no Contrato) e disponibilizar espaços nesses navios para alocação de contêineres da outra Parte. A Linha objeto do VSA, denominada “Sirius/Neobossanova”, atende os seguintes portos em rotação: Tânger (Marrocos) – Salvador (Brasil) – Santos (Brasil) – Paranaguá (Brasil) – Rio Grande (Brasil) – Itapoá (Brasil) – Itajaí (Brasil) – Santos (Brasil) – Itaguaí Sepetiba (Brasil) – Tânger (Marrocos) – Algeciras (Espanha) – Tânger (Marrocos). De acordo com as Requerentes, os pontos de inflexão da rota são os portos de Tânger (mudança de rota no sentido importação) e Rio Grande (mudança de rota no sentido exportação). Uma viagem completa de ida e volta (ou seja, compreendendo os sentidos importação e exportação) leva cerca de 42 dias[8]. A rota do Serviço é demonstrada graficamente na figura abaixo: Figura 1 – Rota do Serviço Sirius da CMA CGM Fonte: CMA CGM[9]. Além disso, as Requerentes informam que os seguintes terminais portuários foram selecionados de comum acordo no contexto da prestação do Serviço no Brasil[10]: Quadro 2 – Portos e terminais portuários atendidos pelo Serviço no Brasil Fonte: Requerentes.

O Anexo 3 do Contrato estabelece que as Partes devem disponibilizar 6 (seis) embarcações para a operação do Serviço, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], observados os requisitos mínimos de capacidade definidos em sua cláusula 4. A cláusula 5 do referido Anexo prevê ainda [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES][11]. As Requerentes alegam que a Operação não implica a criação de uma nova linha, não altera a configuração da linha já operada por elas e nem resulta em coordenação comercial ou oferta conjunta de serviços, uma vez que cada Parte: (i) mantém suas atividades comerciais de forma autônoma e desvinculada em relação ao VSA, sem qualquer interferência da outra Parte em suas atividades, e (ii) opera seus canais de venda separadamente, estabelecendo sua própria política de preços e usando seus próprios contêineres para transporte de cargas de/para seus respectivos clientes. Nesse sentido, cada Parte prestará a seus próprios clientes o serviço de transporte na Linha prevista no VSA de forma separada e independente, emitindo a respectiva Bill of Lading, usando seus próprios contêineres, entre outras atividades comerciais.

Ressaltam, ainda, que o VSA não envolve o compartilhamento dos custos totais da operação do serviço entre as Partes, uma vez que cada uma delas arcará com os custos de operação de suas próprias embarcações (como bunker, custos portuários, agentes, etc.), assim como com os custos relativos à carga, descarga e transporte de seus próprios contêineres dedicados às cargas de seus respectivos clientes, “como estabelecem, por exemplo, as Cláusulas 3.3.1, 3.5.2, 3.5.5, 4.3.1.1, 4.3.2.1, 5.1, 5.2, 6.1.4 e 6.3.1.(a) do VSA (entre outras)”. No que diz respeito às justificativas econômicas e estratégicas para a realização da Operação, apontam o seguinte: A Operação possibilitará que as Requerentes gerem eficiências de custos para contrapor de forma efetiva os desafios gerados pelas condições de mercado, e, em paralelo, garantir que os clientes recebam os benefícios de serviços mais eficientes e competitivos. Empresas que operam embarcações podem identificar nos VSAs uma oportunidade de ampliar a rede de serviços e/ou permitir a redução dos custos de operação, o que permite que cada transportadora, de forma individual, ofereça preços mais competitivos aos seus respectivos clientes. VSAs permitem a operação de um serviço regular de transporte em mercados cuja demanda não é suficiente para viabilizar (de forma rentável e competitiva) a operação de uma linha regular por cada uma das Partes individualmente.

VSAs também permitem a eliminação de custos no setor como um todo ao viabilizar a operação do serviço de forma mais eficiente – seja pela substituição de várias embarcações operando em uma mesma rota com grande capacidade ociosa (e, portando, com custos altos) por um único navio cujos slots possam ser compartilhados entre as partes; seja pela substituição de várias embarcações de menor porte por um navio maior, mais moderno e eficiente. Em síntese, os VSAs permitem redução de custos, expansão de linhas e maior confiabilidade dos serviços. Tais eficiências foram reconhecidas pela jurisprudência recente do CADE. Ademais, aduzem que a Operação não está sujeita à aprovação de outros órgãos reguladores no Brasil ou no exterior. IV. TERCEIRO INTERESSADO Em 25.03.2022, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (“ABTP” ou “Terceiro Interessado”) apresentou pedido de habilitação como parte interessada na Operação[12]. A possibilidade de participação de terceiros interessados está prevista no artigo 50 da Lei nº 12.529/2011 e no artigo 118 do Regimento Interno do Cade (“RICade”)[13]. Tais dispositivos estabelecem que o pedido de intervenção de terceiro titular de direitos ou interesses que possam ser afetados por decisões sobre um ato de concentração econômica deve ser apresentado no prazo de 15 (quinze) dias da publicação do edital que confere publicidade à operação.

Tendo em vista que o edital referente ao presente AC foi publicado no DOU em 10 de março de 2022, verifica-se que o pedido de admissão da ABTP foi apresentado dentro do prazo regulamentar, sendo, portanto, tempestivo. Fundada em 1989, a ABTP é uma entidade civil sem fins lucrativos, com sede em Brasília, que congrega e representa empresas que administram mais de 100 terminais portuários arrendados e privados, localizados dentro ou fora dos portos alfandegados, distribuídos em 11 estados do país. Segundo informações disponíveis em seu sítio eletrônico na Internet[14], a associação representa o interesse de agentes econômicos responsáveis por 70% da movimentação portuária nacional. A ABTP alega realizar trabalho associativo e participativo na defesa direta dos interesses dos titulares de instalações portuárias, tendo sempre em vista, como beneficiário final, o cliente do porto. Nesse sentido, sustenta que sua atuação visa promover a competitividade e a modernização do setor portuário nacional, com foco em eficiência, qualidade e obtenção de custos competitivos para os serviços portuários. Em sua petição, a entidade sustenta que, diferentemente do afirmado pelas Requerentes, a prorrogação do VSA em tela teria o potencial de produzir efeitos horizontais e verticais nos mercados de atuação da Maersk e da CMA CGM. Nesse sentido, sugere que a análise desta Superintendência-Geral (“SG/Cade” ou “SG”) deveria considerar o contexto mais amplo no qual a Operação está inserida, qual seja:

“o cenário de intensa concentração do mercado de transporte marítimo internacional de contêineres, bem como de crescente verticalização de tal mercado, por parte dos armadores, com o mercado de serviços portuários – i.e., a verticalização de armadores a terminais portuários”. A esse respeito, discorre: 22. Desde meados dos anos 1990, o mercado de transporte marítimo internacional de contêineres vem se concentrando. Em uma primeira onda, observaram-se diversas fusões e aquisições. Enquanto tal mercado era bastante pulverizado na década de 1990, atualmente, ele é dominado por apenas 4 (quatro) armadores – MSC, Maersk, CMA CGM e Cosco. 23. A segunda onda concentracionista, por sua vez, diz respeito à intensificação de acordos cooperativos entre armadores, os quais compreendem, desde Slot Charter Agreements ("SCAs") até alianças globais que muito assemelham-se a verdadeiras joint ventures, sendo os VSAs um estágio muito próximo a tais alianças, especialmente, no que diz respeito às relações entre armadores integrantes de um VSA como demandantes de serviços de terminais portuários. 24. A terceira onda – concomitante à segunda onda e ambas ainda observadas – contempla o aumento da verticalização de armadores à (sic) terminais portuários. Nesse sentido, ressalta-se que, considerando os 7 (sete) complexos portuários afetados pela linha do VSA que é objeto da Operação, o Grupo Maersk conta com terminais portuários em 4 (quatro) deles.

Coincidentemente, estes 4 (quatro) terminais portuários também são aqueles escolhidos pelas Requerentes para movimentação de contêineres no âmbito de tal VSA. (grifo nosso) A peticionária aponta que, no contexto do acordo celebrado, a alegada independência comercial das Requerentes se limitaria à oferta de seus serviços logísticos a importadores e exportadores, não se aplicando à demanda das Partes junto a prestadores de serviços, a exemplo dos terminais portuários. Isso porque, no âmbito de acordos cooperativos do tipo VSA, a escolha dos terminais portuários selecionados para a realização dos serviços de movimentação de contêineres – i.e., retirada e colocação de contêineres da/na embarcação no terminal portuário – não seria feita por cada armador de forma isolada, mas decidida em conjunto pelas empresas participantes do VSA. Por essa razão, entende que a Operação resultaria em “clara concentração horizontal, ao menos, do poder de compra das Requerentes”. Prossegue alegando que a Operação também geraria preocupações relativas à possibilidade de fechamento do mercado de movimentação de contêineres em detrimento da livre concorrência – e, especialmente, dos terminais independentes (i.e., não verticalizados) –, a partir de práticas discriminatórias ou exclusionárias das Requerentes, em vista de sua posição dominante no mercado de transporte marítimo internacional de contêineres na rota entre a ECSA e o MED.

Mais especificamente, a ABTP sustenta que alguns fatores presentes no caso concreto evidenciariam que, a despeito do quanto alegado pelas Partes, a Operação não seria irrelevante sob a ótica concorrencial. Como o primeiro desses fatores, destaca “a dominância das Requerentes no mercado de transporte marítimo internacional de contêineres entre a ECSA e o MED”, uma vez que as estimativas de participação de mercado fornecidas pelas Partes apontam que essas empresas detêm, conjuntamente, market share superior a 30% em todos os cenários apresentados. Além disso, ressalta que, em termos de capacidade instalada, a CMA CGM e a Maersk são atualmente 2 (dois) dos 3 (três) maiores armadores mundiais[15]. Ainda a esse respeito, sugere que as tabelas de estrutura de oferta apresentadas pelas Requerentes poderiam não refletir adequadamente a real dimensão da concentração do poder de compra nos mercados relevantes considerados. Isso porque, em seu entendimento, o volume de contêineres de cada armador transportado na Linha objeto do VSA não seria uma boa proxy para quantificar a participação de mercado dos armadores, especialmente no que diz respeito à demanda de tais agentes por serviços portuários. Nesse sentid o, explica: 34. Em razão dos inúmeros acordos cooperativos existentes entre armadores, o navio de um determinado armador leva contêineres de seus diferentes concorrentes.

Por exemplo, um navio da Maersk que atuará no transporte marítimo internacional de contêineres entre a ECSA e o MED não transportará, possivelmente, contêineres apenas da Maersk e da CMA CGM. Segundo o melhor conhecimento da ABTP, tal navio ainda poderá transportar contêineres de outros armadores parceiros da Maersk. Todavia, a demanda por serviços portuários ocorrerá, exclusivamente, por parte da Maersk. 35. Ou seja, o poder de compra das Requerentes por serviços portuários é, em regra, maior do que a simples soma de contêineres do Grupo Maersk e da CMA CGM na referida linha. Com efeito, tal poder de compra deve ser representado pelo total de contêineres transportados pelos navios das Requerentes na linha entre a ECSA e o MED, independentemente da "marca" de tais contêineres. Em segundo lugar, e em linha com o exposto anteriormente, aponta que a análise antitruste deveria considerar a capacidade de “arraste” das Requerentes na demanda por serviços portuários, dado que, no contexto de um VSA, esses serviços também seriam demandados para a movimentação de contêineres de outros armadores que alugam espaços nos navios operados pelas Partes.

Em terceiro, ressalta que, em vista da verticalização do Grupo Maersk a terminais portuários no Brasil, a Operação reforçaria a possibilidade da prática de self-preferencing da Maersk em relação aos terminais portuários, “na medida em que, além de direcionar a sua própria carga aos terminais nos quais detém participação societária”, a empresa “também estaria apta a direcionar para tais terminais as cargas de outros armadores, principalmente, da própria CMA CGM”. Por essa razão, sustenta que esta SG/Cade deveria proceder a uma análise detalhada das regras do VSA em tela quanto à escolha dos terminais de escala do Serviço, bem como do modo como a escolha dos referidos terminais foi efetuada em termos práticos. Por último, alega que, por tratar a Operação da prorrogação de um contrato associativo celebrado em abril de 2020, os efeitos do VSA em apreço deveriam ser cessados após decorridos 2 (dois) anos de sua assinatura até o trânsito em julgado da decisão final do Cade, em razão do disposto no artigo 3º da Resolução Cade nº 17/2016[16]. Ao final, e com base no expo sto, conclui: 47.

Considerando o atual cenário de crescente concentração e verticalização por parte de armadores, como, por exemplo, os grupos econômicos das Requerentes, verifica-se que a Operação não é absolutamente inofensiva do ponto de vista concorrencial, já que facilitará ainda mais a adoção de condutas anticompetitivas em detrimento da livre concorrência e, por conseguinte, de terminais portuários independentes, os quais são associados da ABTP. 48. Sendo assim, a ABTP, respeitosa e tempestivamente, reitera pedido para ser habilitada como terceira interessada no presente Ato de Concentração e requer, desde já, o início de uma ampla instrução por esta d. SG/CADE, com o envio de ofícios tanto a terminais portuários quanto a clientes das Requerentes, bem como o levantamento de dados e informações junto às Requerentes a respeito das principais preocupações concorrenciais abordadas acima. (grifo nosso) Por meio da Nota Técnica nº 7/2022/CGAA3/SGA1/SG/CADE[17] e do Despacho SG n° 405/2022[18], publicado no DOU em 07.04.2022[19], esta SG decidiu pelo deferimento do pedido de intervenção como terceiro interessado da ABTP, nos termos do art. 50, inciso I, da Lei nº 12.529/2011. Os argumento s trazidos pelo Terceiro Interessado em sua manifestação serão oportunamente endereçados ao longo da análise realizada neste parecer. V. MERCADOS RELEVANTES V.1.

Formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres Maersk e CMA CGM são empresas de navegação que atuam, dentre outros mercados, na prestação de serviços de transporte marítimo internacional de contêineres. Em regra, os players desse mercado operam em rotas predeterminadas e com frequência regular. Essa operação pode ser feita pela empresa de transporte marítimo de forma individual (utilizando navios próprios ou fretados), por meio de aluguel spot de slots (espaços) em navios de terceiros, ou por meio de contratos do tipo Slot Charter Agreement (“SCA”) ou Vessel Sharing Agreement (VSA). O SCA é um tipo de contrato comum no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, o qual prevê o aluguel de espaços que estão ociosos no navio de um concorrente em determinada rota. Dessa forma, um transportador pode operar naquela rota sem necessariamente operar um navio próprio, apenas alugando certa quantidade de slots (e ocupando uma capacidade ociosa) em navios de concorrentes para ofertar a seus clientes o serviço de transporte de forma individual, sem qualquer relação com o operador do navio nessa negociação. Nesse caso, o operador do navio é quem decide unilateralmente os portos que irá atender e a frequência das viagens. Todos os custos são de responsabilidade do operador. Por fim, não há marketing ou oferta conjunta do serviço de transporte entre o operador do navio e o transportador que aluga os espaços.

Nesse sentido, a jurisprudência do Cade considera que os acordos do tipo SCA não constituem contratos associativos de notificação obrigatória, pois não caracterizam um empreendimento comum das partes contratantes e tampouco preveem o compartilhamento de riscos e resultados entre elas[20]. Diferentemente, o contrato do tipo VSA, de forma geral, prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total do VSA. Na Operação ora sob análise, seis navios das Requerentes operam uma linha entre a costa leste da América do Sul e o Mediterrâneo em viagens semanais. A Maersk contribui com [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] desses navios, enquanto a CMA CGM fornece [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. O Contrato prevê ainda [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], de modo que, na alocação final, a Maersk teria direito a cerca de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] dos slots em cada um dos navios da Linha, ao passo que a CMA CGM faria jus a aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] dos espaços disponíveis. Dessa forma, cada viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes da outra Parte, nas proporções descritas acima.

Apesar de esse tipo de contrato levantar preocupações das autoridades antitruste em relação a uma possível facilitação de ação coordenada entre as empresas participantes, as cláusulas dos contratos que regem os VSAs, em regra, limitam bastante o nível de informação a ser trocada entre os integrantes do acordo, de modo que, comercialmente, as empresas seguiriam operando de forma independente. Abaixo são apresentados maiores detalhes sobre o funcionamento do VSA em análise. V.2. Funcionamento do VSA A cadeia do mercado de transporte marítimo regular de contêineres compreende, essencialmente, as seguintes etapas: (i) o cliente contrata o transportador; (ii) o cliente efetua a entrega da carga diretamente no porto, ou o transportador efetua a coleta em local definido pelo cliente, sendo a carga acondicionada em contêiner; (iii) os contêineres são carregados no navio no porto de origem pelo Terminal Portuário; (iv) após devidamente amarrados, os contêineres são transportados no navio para o porto de destino; (v) no porto de destino, os contêineres são descarregados por um Terminal Portuário; e (vi) a carga é deixada no porto de destino à disposição do cliente, ou entregue em local por ele determinado. A figura abaixo, apresentada pelas Requerentes, bem ilustra as etapas descritas acima: Figura 2 – Etapas do serviço de transporte de cargas em contêineres Fonte: Requerentes.

Por meio do VSA, as Partes se comprometem a disponibilizar e operar navios para transporte regular de contêineres entre a ECSA e o MED, em um Serviço com frequência semanal. Segundo aduzem, o acordo diz respeito apenas à operação dos navios, ou seja, CMA CGM e Maersk atuariam de forma conjunta exclusivamente nos procedimentos relacionados à etapa de transporte marítimo. Desse modo, o acordo não englobaria qualquer atividade de caráter comercial. Mais es pecificamente, as Partes estabelecem conjuntamente as características operacionais da Linha, tais como: (i) o cronograma do Serviço – [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]; (ii) a rotação dos portos – [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]; (iii) o número de navios fornecidos por cada Parte e os requisitos mínimos de capacidade das embarcações – [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]; (iv) os critérios de distribuição/alocação de espaços – [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]; (v) as responsabilidades operacionais de cada Parte no âmbito do acordo – [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]; (vi) o(s) terminal(is) a ser(em) utilizado(s) em cada porto e os critérios de seleção de terminais – [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], entre outras.

As Requerentes sustentam que o acordo celebrado não se refere a um serviço oferecido conjuntamente aos clientes, mas permite a combinação de embarcações operadas separadamente por cada Parte de modo a garantir a existência de um serviço de transporte marítimo regular com custos operacionais reduzidos. A esse respeito, ressaltam: A Operação não resulta em quaisquer preocupações pela perspectiva concorrencial, e tampouco em qualquer sobreposição horizontal ou integração vertical entre as atividades das Requerentes no Brasil, principalmente pelas seguintes razões: (i) o VSA é estritamente operacional e não inclui qualquer coordenação comercial entre as Partes ou oferta conjunta de serviços, (ii) cada uma das Partes mantém suas próprias atividades comerciais de forma autônoma em relação ao VSA, sem qualquer interferência da outra Parte em suas atividades, (iii) cada uma das Partes opera seus canais de vendas de forma independente, estabelecendo suas próprias políticas de preços e utilizando seus próprios contêineres para o transporte de carga de/para seus respectivos clientes, e (iv) o VSA não envolve o compartilhamento de qualquer informação concorrencialmente sensível entre as Partes e não possibilita a quaisquer das Partes o direito ou a oportunidade de obter informações relativas aos clientes da outra Parte. (...) O VSA consiste em um acordo estritamente operacional no qual as Partes compartilham slots de contêineres nas embarcações de cada uma delas.

O objetivo do VSA não é oferecer um serviço conjunto a clientes, e sim permitir a combinação de embarcações operadas separadamente por cada Parte, de forma a permitir/garantir a existência de um serviço de remessa regular com custos operacionais reduzidos e mais eficientes (devido ao uso de embarcações maiores e mais eficientes, bem como de um número reduzido de embarcações a serem operadas por cada Parte). (grifo nosso) Apesar de o VSA propiciar a redução de custos operacionais por meio da operação conjunta do Serviço, as Requerentes destacam que o Acordo não prevê o compartilhamento dos custos totais dessa operação, e que cada Parte “arcará com os custos de operação de suas próprias embarcações (incluindo bunker, custos portuários, agentes etc.), assim como os custos relativos à carga, descarga e transporte de seus próprios contêineres dedicados à carga de seus respectivos clientes”. De fato, é o que se depreende das cláusulas [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], entre outras, do Contrato apresentado: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Ademais, afirmam que não apenas comercializam separadamente o serviço de transporte de carga, como competem vigorosamente entre si e com terceiros pela prestação desse serviço – não só na rota objeto deste VSA em específico, como em diversas rotas de transporte marítimo em âmbito global. V.3. Definição do mercado relevante V.3.1.

Dimensão do produto O Contrato sob análise trata da operação conjunta de uma linha semanal regular no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, segmento já analisado pelo Cade[21] e pela Comissão Europeia[22] em diversas oportunidades. Sobre o mercado em apreço, o parecer[23] proferido pela Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“Seae/MF”) no âmbito do Ato de Concentração nº 08012.008256/2005-51 (Requerentes: TUI AG e CP Ships Limited) preconiza o seguinte: Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas. Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”.

O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos). A jurisprudência nacional e internacional tem analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados (ou secos)[24]. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados excede 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Em tais casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento. A Comissão Europeia, por outro lado, costuma apenas analisar o segmento de contêineres refrigerados como um segmento separado do mercado de contêineres refrigerados e não refrigerados – ou seja, sem examinar o segmento de contêineres secos como um mercado específico.

Com base nos dados do sistema Datamar apresentados pelas Requerentes[25], observa-se que, no que diz respeito à rota atendida pelo presente VSA, o transporte de contêineres refrigerados excede o patamar mínimo de 10% apenas no sentido exportação (ECSA > MED, ou “northbound”), justificando a avaliação segmentada do mercado de transporte marítimo de (i) contêineres refrigerados e (ii) contêineres não refrigerados na rota da ECSA para o MED. Já no que diz respeito ao sentido importação (MED > ECSA, ou “southbound”), e de acordo com precedentes do Cade, o mercado será analisado considerando-se, conjuntamente, as cargas refrigeradas e não refrigeradas, uma vez que as primeiras não ultrapassam 10% do total de cargas transportadas nesse sentido. V.3.2. Dimensão geográfica As Requerentes atuam em diversas rotas no mercado de transporte marítimo internacional de contêineres, mas o Contrato sob análise está relacionado à operação das Partes nas rotas de exportação (northbound) e importação (southbound) entre a costa leste da América do Sul e o Mediterrâneo. A Linha, denominada “Sirius” pela CMA CGM e “Bossa Nova” pela Maersk, conecta portos localizados na região do Mediterrâneo (Espanha e Marrocos) a portos situados na costa leste da América do Sul (Brasil). Mais espec ificamente, o Serviço objeto do VSA atende os seguintes portos: Sentido importação MED > ECSA (southbound):

Tânger (Marrocos) – Algeciras (Espanha) – Tânger (Marrocos) – Salvador (Brasil) – Santos (Brasil) – Paranaguá (Brasil) – Rio Grande (Brasil). Sentido exportação ECSA > MED (northbound): Rio Grande (Brasil) – Itapoá (Brasil) – Itajaí (Brasil) – Santos (Brasil) – Itaguaí Sepetiba (Brasil) – Tânger (Marrocos). Os precedentes nacionais e internacionais[26] sobre esse segmento restringem a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço. As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Os portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis: se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas empresas podem atuar apenas em uma das duas direções, de modo que as estrut uras de oferta podem diferir entre os dois sentidos. V.4. Conclusão quanto aos mercados relevantes Considerando o exposto acima, e para fins de análise da Operação, serão considerados os seguintes mercados relevantes neste parecer:

mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados na rota da costa leste da América do Sul para o Mediterrâneo (exportação/northbound); mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados na rota da costa leste da América do Sul para o Mediterrâneo (exportação/northbound); e mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados e não refrigerados (ou seja, sem segmentação entre contêineres refrigerados e secos) na rota do Mediterrâneo para a costa leste da América do Sul (importação/southbound). VI. SOBREPOSIÇÕES HORIZONTAIS VI.1. Possibilidade de exercício de poder de mercado VI.1.1. Considerações iniciais Para avaliar se um ato de concentração poderá ter impactos negativos sobre a concorrência e o bem-estar do consumidor, é necessário averiguar se a empresas envolvidas na operação controlarão parcela suficientemente alta do mercado para viabilizar o exercício abusivo de posição dominante. De acordo com o art. 36, § 2º da Lei nº 12.529/2011, presume-se a posição dominante sempre que uma empresa ou grupo de empresas for capaz de alterar unilateral ou coordenadamente as condições do mercado, ou quando controlar 20% (vinte por cento) ou mais do mercado relevante.

Nesse sentido, e conforme as orientações previstas no Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal do Cade (“Guia H”)[27], cumpre analisar o nível de concentração horizontal nos mercados potencialmente afetados pela Operação proposta, a fim de apurar se a sua efetivação poderá implicar a criação ou reforço de uma posição dominante no cenário pós-operação. Em atos de concentração envolvendo o mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a participação de mercado das partes envolvidas é usualmente calculada a partir do volume (em TEUs)[28] transportado por cada empresa nas rotas afetadas, em comparação ao volume total transportado nas mesmas rotas, conforme entendimento consolidado neste Conselho. Embora tenham fornecido estimativas de sua participação de mercado com base na metodologia adotada nos precedentes do Cade, as Requerentes defendem que contratos do tipo VSA não geram efetiva concentração no mercado de transporte de cargas, de modo que, em seu entendimento, os efeitos da Operação sobre o mercado não poderiam ser mensurados com base na soma dos volumes transportados por cada uma das partes envolvidas no acordo. Nesse sentido, aduzem: É essencial observar que o VSA não dispõe ou regula a comercialização conjunta do serviço de transporte de cargas em contêineres. O VSA não gera qualquer concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada pelos dados relacionados ao volume de carga transportada, medido em TEUs.

Portanto, não há sobreposição decorrente da Operação no mercado de transporte de cargas, vez que o efeito do VSA sobre o mercado não pode ser medido pela soma dos volumes de carga transportados por cada Parte. A soma de volume de carga transportada/TEUs seria apropriada apenas para casos de fusão, aquisição, ou joint venture, por exemplo, envolvendo a unificação das atividades de comercialização de serviços de frete. Este não é, contudo, o escopo do VSA ora notificado. No caso em tela, não apenas as Partes comercializam de forma separada e independente seus serviços de transporte marítimo de contêineres, como também competem vigorosamente entre si e com terceiros pela prestação desse serviço. Em relação à competição entre as Partes do VSA, por se tratarem de empresas que operam globalmente, e considerando que diversos clientes operam em diversas regiões do mundo – requerendo serviços de transporte marítimo para diversos mercados relevantes –, a competição entre as Partes não se limita ao mercado relevante objeto deste VSA específico. (...) De toda forma, a fim de permitir uma análise do mercado no qual se insere o VSA, as Partes apresentam informações sobre estimativa do mercado de serviço de transporte de cargas, medido em TEUs, embora este não seja objeto do VSA. O transporte de cargas é o serviço prestado ao consumidor final, de maneira separada e independente por cada Parte, de forma totalmente desvinculada do VSA.

O objeto do VSA (transporte de contêineres entre portos de carga e descarga) constitui apenas uma das etapas do serviço realizado pelos transportadores de cargas para prestação de seu serviço para o consumidor final. O VSA, portanto, não gera qualquer concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada, medido em TEUs. (grifo nosso) A jurisprudência do Cade reconhece que VSAs, em regra, não representam uma união das atividades comerciais das partes envolvidas, pois mantêm independentes a política de preços e as negociações com clientes finais, além de individualizarem, na medida do possível, os custos de operação da(s) linha(s) relacionada(s). Inobstante, não se pode desprezar a sensibilidade das decisões conjuntas e das informações compartilhadas em decorrência do VSA. Os clientes de empresas parceiras em VSAs podem ter acesso a prestadores de serviço de transporte de contêineres que ofertam preços diferentes entre si, mas que são homogêneos em quesitos concorrencialmente relevantes na prestação desse serviço. Nesse mesmo sentido foi o voto[29] do Conselheiro João Paulo de Resende, relator da Consulta ao Tribunal que tratou do conhecimento do VSA celebrado entre Hamburg Südamerikanische Dampschifffahrts-Gesellschaft KG (“HSDG”, empresa que desde 2017 integra o Grupo Maersk[30]) e CMA CGM como sendo um contrato associativo de notificação obrigatória:

[N]ota-se com clareza que as signatárias do VSA estarão definindo, em conjunto, a quantidade (se não toda, parte relevante) e a qualidade da oferta nesse mercado. Definem a frequência da rota, os portos e os terminais de parada, o número, a capacidade e a qualidade dos navios. Ou seja, definem conjuntamente todo o lado da oferta do mercado. (...) Esta SG/Cade entende que, conforme defendido pelas Partes, a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas. Está claro que as Requerentes permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos. Ao mesmo tempo, considera-se que é sensível a atuação conjunta, ainda que operacional, de concorrentes que definem parâmetros-chave da dinâmica concorrencial desse mercado. Por essas razões, conservadoramente, para fins de verificação da possibilidade de exercício de poder de mercado, será considerada a soma dos market shares das Requerentes nos mercados relevantes afetados. VI.1.2. Participações de mercado das Requerentes nas rotas afetadas A fim de estimar suas participações de mercado com base nas premissas acima, as Requerentes apresentaram informações de volumes transportados obtidas e parametrizadas por meio do sistema Datamar, levando em consideração os seguintes parâmetros:

Transporte de carga cuja origem foi registrada como ECSA e os portos de destino como MED (no sentido exportação), e transporte de carga cuja origem foi registrada como MED e os portos de destino como ECSA (no sentido importação); Transporte de carga por meio de quaisquer dos serviços conhecidos operando especificamente esta rota (ECSA<>MED), incluindo transbordo; e Separação de cargas secas e refrigeradas. As Partes ressaltam que os volumes reportados para a HSDG devem ser analisados em conjunto com os informados para a Maersk, uma vez que a primeira empresa passou a integrar o mesmo grupo econômico da segunda no ano de 2017. Informam, ainda, que “as estimativas de participação de mercado são calculadas pelo Datamar levando em consideração acordos entre concorrentes (tais como Slot Charter Agreements e compras de slots)”. Cumpre registrar que, tradicionalmente, o sistema Datamar é considerado como uma fonte confiável de informações sobre o setor de transporte marítimo de contêineres pela SG, tendo sido utilizado como fonte de dados de mercado em diversos casos anteriores. As estruturas de o ferta apresentadas pelas Requerentes[31] são demonstradas nas tabelas a seguir: Tabela 1 – Transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados – Rota ECSA > MED (exportação/northbound) | Volume (em TEUs) movimentado e participações de mercado (%) | Brasil, 2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes. Adaptada pela SG/Cade[32].

Tabela 2 – Transporte marítimo regular de contêineres refrigerados – Rota ECSA > MED (exportação/northbound) | Volume (em TEUs) movimentado e participações de mercado (%) | Brasil, 2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes. Adaptada pela SG/Cade[33]. Tabela 3 – Transporte marítimo regular de contêineres refrigerados e não refrigerados – Rota MED > ECSA (importação/southbound) | Volume (em TEUs) movimentado e participações de mercado (%) | Brasil, 2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes. Adaptada pela SG/Cade[34]. As tabelas acima mostram que, se tomadas em conjunto, as participações de mercado das Requerentes ultrapassam o patamar de 20% nos três mercados relevantes sob análise, resultando em variação de HHI[35] superior a 200 pontos nesses segmentos. Assim, em um cenário conservador, em que se considere a coordenação total entre as Partes em decorrência do VSA, haveria possibilidade de exercício de poder de mercado pelas Requerentes na operação conjunta dessas rotas. Pelo expo sto, mostra-se necessário o aprofundamento da análise quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado no contexto pós-Operação. VI.2. Probabilidade de exercício de poder de mercado VI.2.1. Considerações iniciais Um VSA, ao contrário do que ocorre em uma fusão, não resulta na integração das atividades comerciais das partes envolvidas.

Ainda assim, a operação conjunta de um serviço de transporte marítimo regular de contêineres suscita preocupações concorrenciais relacionadas, principalmente, à possibilidade de suavização da rivalidade entre os concorrentes que passam a atuar de forma cooperativa. Dessa forma, entende-se útil avaliar as condições de entrada e rivalidade nas rotas em que o VSA opera, pressupondo – ainda que de forma bastante conservadora – o alinhamento da atuação das Requerentes pós-Operação. Em linha com a metodologia adotada pelo Cade em precedentes que avaliaram acordos de VSA, passa-se, então, ao exame das condições de entrada e rivalidade nos mercados relevantes em apreço. VI.2.2. Entrada A avaliação da possibilidade de entrada se baseia na premissa de que o ingresso de novos concorrentes pode acirrar a competição no mercado, reprimindo eventuais efeitos anticompetitivos de um ato de concentração. Dessa forma, busca-se avaliar se novas entradas seriam tempestivas[36], prováveis[37] e suficientes[38] para fazer frente a eventual exercício de poder de mercado por parte das empresas envolvidas no AC. A respeito das condições de entrad a nos mercados relevantes sob análise, as Requerentes sustentam: Os mercados relevantes discutidos na presente notificação não possuem barreiras específicas à entrada. Não há restrições para que uma empresa opere em determinada rota – nenhuma autorização específica é necessária para operar nas rotas envolvidas.

Qualquer empresa de transporte marítimo pode entrar em qualquer rota de comércio sem a necessidade de uma licença ou direito de tráfego. O mercado de transporte marítimo internacional de contêineres é um mercado dinâmico, que frequentemente se adapta às mudanças econômicas e flutuações de demanda. De tempos em tempos os portos atendidos por determinada linha podem se alterar; algumas linhas podem se extinguir e outras podem ser criadas; embarcações são realocadas entre linhas e rotas (as principais empresas atuantes no ramo tem abrangência global) para adaptar à demanda de cada região, em cada momento. A entrada no mercado pode ocorrer tanto por novas empresas entrantes no negócio de transporte marítimo regular de contêineres como por empresas que já atuam nesse ramo e sejam entrantes em rotas nas quais não atuavam antes (o que ocorre com frequência dependendo da demanda de clientes). Transportadoras estão constantemente explorando novos serviços ou operações, como, por exemplo, transportadores marítimos asiáticos vêm nos últimos anos aumentando sua atuação na América do Sul. Além disso, existem várias maneiras diferentes para uma empresa existente entrar em um novo comércio, incluindo a operação individual de um serviço, a adesão a um consórcio ou aliança, bem como no comércio e fretamento de slots em serviços existentes. Todas as principais empresas de transporte de contêineres operam globalmente.

Embora eles possam não estar atualmente ativos em uma determinada rota comercial, todos eles poderiam facilmente entrar em tais rotas comerciais individualmente ou como parte de um consórcio, uma vez que uma mudança de capacidade existente pode ser feita facilmente. De fato, os precedentes deste Cade têm apontado a inexistência de barreiras legais ou regulatórias significativas que dificultem o acesso de empresas a determinadas rotas de transporte marítimo regular de contêineres[39]. Além disso, reconhece-se a possibilidade de ingresso de novos concorrentes por meio da locação de slots em navios de terceiros ou da celebração de acordos associativos do tipo VSA ou SCA – que reduzem significativamente a escala mínima viável para entrada, na medida em que permitem que uma empresa inicie operações em uma nova rota mesmo sem possuir capacidade em navios próprios. As Partes ressaltam, ainda, que navios podem se posicionar para competir em determinada rota em um prazo que varia entre 1 (um) e 6 (seis) meses, de acordo com jurisprudência do Cade. O mesmo prazo poderia ser considerado para entrada por meio de acordos de aluguel de slots ou operação conjunta de linha via SCAs ou VSAs. Há indícios, portanto, de que a entrada de novos concorrentes na rota ECSA/MED poderia ser considerada tempestiva. Inobstante, não foram identificadas entradas relevantes no mercado de transporte marítimo de contêineres na referida rota nos últimos cinco anos.

Segundo apontado pelo Departamento de Estudos Econômicos (“DEE”) no documento “Cadernos do Cade – Mercado de Transporte Marítimo de Contêineres”[40], o alto nível de capacidade ociosa dos principais players do segmento age como barreira ao ingresso de novos concorrentes efetivos, pois essa realidade permite que aquelas empresas reajam rapidamente a estratégias de competição mais agressivas de novos entrantes ou a um aumento significativo de demanda. Nesse sentido, o estudo do DEE (2018) destaca: Esse cenário, de inexistência de entradas recentes e pouca probabilidade de entrada face à possibilidade de reação das empresas incumbentes levou a Superintendência à conclusão de que a possibilidade de entrada de novos concorrentes não constitui um argumento suficiente para afastar preocupações de ordem concorrencial no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. A esse respeito, ainda, cita-se trecho do Parecer nº 26/2017/CGAA3/SGA1/SG[41] e seu Anexo[42] quando da análise do AC nº 08700.002350/2017-81 (Requerentes: Maersk Line A/S e Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG): 254. A entrada de um novo concorrente totalmente novo nessa indústria, no entanto, não é esperada.

As Requerentes reconhecem que, na atual conjuntura econômica, a oferta ultrapassou largamente a demanda, com o efeito de que muitas empresas de transporte marítimo regular de contêineres retiraram embarcações de serviço (devolvendo-as àquelas que estão em afretamento) ao invés de operá-las com prejuízo. Nesse cenário, além de envolver um investimento muito mais significativo, a entrada de um novo player no mercado de transporte marítimo regular de contêineres adicionaria capacidade em um mercado que já apresenta elevada ociosidade. 255. Por outro lado, destacam as Requerentes que é justamente este excesso de capacidade da indústria que possibilita aos armadores já instalados no mercado responderem rapidamente a um aumento da demanda em alguma rota, seja aumentando a capacidade de transporte em uma rota em que já atua, seja expandindo sua presença geograficamente para outras rotas. Todas as principais empresas de transporte marítimo regular de contêineres atuam mundialmente. Embora possam não atuar em alguma determinada rota neste momento, as Requerentes entendem que todas poderiam ingressar nessas rotas. Há que se ter em conta, entretanto, que os trechos citados acima devem ser contextualizados à época em que a análise foi realizada (2017, no caso do AC nº 08700.002350/2017-81, e 2018, em relação ao estudo do DEE).

Atualmente, como se verá adiante, esse cenário de excesso de oferta e ociosidade não parece mais existir, uma vez que vários tomadores do serviço de transporte marítimo consultados pela SG/Cade relataram dificuldades de embarcar mercadoria, substancial encarecimento do frete e falta de contêineres. De todo modo, o que se observa é que o mercado de transporte marítimo de contêineres na rota ECSA/MED é concentrado em poucos players de grande porte e escala, fator que, por si só, pode constituir óbice à entrada efetiva de novos concorrentes no segmento. Pelo exposto, e de acordo com precedentes do Cade, entende-se que, ainda que o mercado em questão não apresente barreiras legais/regulatórias relevantes, a possibilidade de entrada de novos players não necessariamente seria suficie nte para barrar eventuais efeitos anticompetitivos do ato de concentração. VI.2.3. Rivalidade VI.2.3.1. Condições gerais de concorrência e evolução de market shares na rota ECSA/MED Segundo apurado ao longo da instrução processual, o transporte marítimo de contêineres na rota ECSA/MED é atualmente explorado por 2 (duas) linhas semanais regulares, ambas baseadas em acordos VSA: (i) o serviço “Sirius | Bossanova”, operado pelas Partes e objeto do presente AC; (ii) o serviço “West Med Service/SAEC | MSE”[43], operado pela MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC”)[44] e pela Hapag-Lloyd AG (“Hapag-Lloyd”)[45].

Como visto anteriormente nas tabelas 1 a 3, essas quatro empresas – CMA CGM, Maersk, MSC e Hapag-Lloyd – representam em conjunto mais de 90% de todo o volume de carga conteinerizada transportada atualmente na rota ECSA/MED, tanto no sentido exportação quanto no sentido importação. A ZIM Integrated Shipping Services Ltd., (“ZIM”)[46], empresa detentora da [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] maior participação nos mercados relevantes em apreço, opera na rota ECSA/MED [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Por sua vez, as empresas Grimaldi Cia di Navigazione do Brasil Ltda. (“Grimaldi”)[47], Cosco Shipping Lines (“Cosco”) e Compagnie Maritime Marfret (“Marfret”), também retratadas nas tabelas citadas, detêm participação pouco expressiva no transporte de cargas conteinerizadas na rota em questão. A Grimaldi, especificamente, informou que seu grupo econômico atende portos do Mediterrâneo apenas para cargas de projeto e cargas rolantes, não tendo por foco o transporte marítimo de cargas em contêineres: No que se refere às áreas de atuação sob o escopo desse Ato de Concentração, informamos que nossos acionistas (Grimaldi Group S.p.A e Grimaldi Deep Sea S.p.A) se limitam a atender portos do Mediterrâneo somente para cargas de projeto, e cargas rolantes, limitando-se a carregar alguns poucos containers que possam, por ventura, acompanhar o projeto principal, o que representa cerca de uma ou, no máximo, algumas poucas dezenas de containers por ano.

Em tempo, confirmamos que nossos acionistas (Grimaldi Group S.p.A e Grimaldi Deep Sea S.p.A) não possuem VSA ou SCA com outras prestadoras de serviço no transporte marítimo. As tabelas e gráficos abaixo apresentam a evolução dos volumes transportados e dos market shares detidos pelos armadores atuantes nessa rota no período de 2017 a 2021: Tabela 4 – Evolução do transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados – Rota ECSA > MED (exportação/northbound) | Volume (em TEUs) movimentado e participações de mercado (%) | Brasil, 2017-2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes. Adaptada pela SG/Cade[48]. Gráfico 1 – Transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados – Rota ECSA > MED (exportação/northbound) | Evolução das participações de mercado (%), em volume | Brasil, 2017-2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Elaborado pela SG/Cade a partir das estimativas fornecidas pelas Requerentes. Considerando-se o transporte de cargas secas no sentido exportação, nota-se que a participação de mercado da Maersk se manteve em patamar relativamente constante entre 2017 e 2021, variando +(0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] pontos percentuais (“p.p.”) no período citado. Já a CMA CGM viu seu market share aumentar de (0-10%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2017 para (10%-20%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2021, variando +(0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p. no período.

Com relação ao desempenho dos principais concorrentes, observa-se que a participação de mercado da MSC diminuiu (0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p. nos últimos cinco anos, caindo de (40%-50%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2017 para (30%-40%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2021. Já a Hapag-Lloyd observou uma variação de +(0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p. em seu market share, de (10%-20%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2017 para (10%-20%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2021. As participações de mercado dos demais players retratados não sofreram alterações relevantes no período analisado, com oscilações inferiores a 1 p.p. para mais ou para menos. Tabela 5 – Evolução do transporte marítimo regular de contêineres refrigerados – Rota ECSA > MED (exportação/northbound) | Volume (em TEUs) movimentado e participações de mercado (%) | Brasil, 2017-2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes. Adaptada pela SG/Cade. Gráfico 2 – Transporte marítimo regular de contêineres refrigerados – Rota ECSA > MED (exportação/northbound) | Evolução das participações de mercado (%), em volume | Brasil, 2017-2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Elaborado pela SG/Cade a partir das estimativas fornecidas pelas Requerentes. No que diz respeito à exportação de contêineres refrigerados na rota ECSA/MED, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

Com efeito, o market share da Maersk variou de (40%-50%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2017 para (40%-50%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2021 (-(0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p.), enquanto o da CMA CGM oscilou de (10%-20%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2017 para (10%-20%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2021 (-(0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p.); já a MSC e a Hapag-Lloyd lograram aumentar sua participação de mercado em, respectivamente, (0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p. e (0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p. no mesmo período. Apesar disso, nota-se que a Maersk ocupa posição de liderança no segmento ao longo de todo o período analisado, controlando, em todos os anos retratados, fatia superior a 40% desse mercado relevante. Tabela 6 – Evolução do transporte marítimo regular de contêineres refrigerados e não refrigerados – Rota MED > ECSA (importação/southbound) | Volume (em TEUs) movimentado e participações de mercado (%) | Brasil, 2017-2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes. Adaptada pela SG/Cade. Gráfico 3 – Transporte marítimo regular de contêineres refrigerados e não refrigerados – Rota MED > ECSA (importação/southbound) | Evolução das participações de mercado (%), em volume | Brasil, 2017-2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte:

Elaborado pela SG/Cade a partir das estimativas fornecidas pelas Requerentes. Por fim, no segmento referente ao transporte de cargas em contêineres refrigerados e não refrigerados no sentido importação/southbound (rota MED/ECSA), verifica-se que a participação de mercado da Maersk caiu de (30%-40%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2017 para (20%-30%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] em 2021 (variação de -(0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p.), enquanto o market share detido pela CMA CGM aumentou de (0-10%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] para (10%-20%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] no mesmo período (variação de +(0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p.). Já as participações de mercado detidas pelos principais concorrentes das Partes, MSC e Hapag-Lloyd, oscilaram respectivamente +(0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p. e -(0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p. entre 2017 e 2021. Os demais players retratados acima mantiveram seus market shares em patamares relativamente constantes no período, com variações inferiores a 1 p.p. para mais ou para menos. As informações apresentadas permitem constatar que o mercado de transporte marítimo de contêineres na rota ECSA/MED é altamente concentrado. Há poucos armadores e apenas duas linhas regulares operando na rota em questão, e todos os mercados relevantes examinados apresentam HHI superior a 2.500 pontos.

Apesar disso, a evolução demonstrada nas tabelas e gráficos acima evidencia que houve oscilação nos market shares detidos por cada um dos principais players nos últimos cinco anos, constatando-se, inclusive, a ocorrência de variações em sentidos opostos entre empresas parceiras em um mesmo VSA. No segmento de exportação de contêineres não refrigerados na rota ECSA/MED, por exemplo, observa-se que a participação de mercado da MSC caiu (0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p. de 2017 para 2021, enquanto a da Hapag-Lloyd aumentou (0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p.; já no segmento de importação de contêineres secos e refrigerados na rota MED/ECSA, nota-se que o market share da Maersk diminuiu (0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p. no período, enquanto o da CMA CGM aumentou (0-10) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] p.p. Assim, a despeito do elevado nível de concentração verificado nesses mercados relevantes, há indícios de que os principais players atuantes na rota ECSA/MED efetivamente competem entre si, mesmo quando operam em parceria no âmbito de VSAs. Ademais, as tabelas apresentadas indicam que a celebração do VSA entre as Requerentes em 2020 não parece ter implicado qualquer alteração relevante na estrutura de concorrência do mercado. De fato, é possível observar que os armadores que prestam serviços de transporte marítimo de contêineres na rota ECSA/MED são essencialmente os mesmos desde 2017;

além disso, a comparação entre as estruturas de oferta referentes aos anos de 2019 (pré-VSA), 2020 e 2021 (pós-VSA) evidencia que o acordo de compartilhamento firmado não propiciou às Partes qualquer ganho expressivo de market share nos três mercados analisados. VI.2.3.2. Considerações das Requerentes e dos concorrentes Como destacado anteriormente, as Requerentes defendem que os VSAs são acordos estritamente operacionais que não compreendem qualquer cooperação de caráter comercial, de modo que a rivalidade entre as partes desses contratos seria mantida mesmo após a sua celebração. No que diz respei to à concorrência no mercado de transporte marítimo de contêineres, as Partes ressaltam: De modo geral, as empresas de transporte marítimo de contêineres firmam acordos de compartilhamento de navios a fim de responder às necessidades dos clientes. Considerando que estas empresas permanecem totalmente independentes em relação a seus clientes, elas competem vigorosamente entre si para oferecer os melhores preços, condições, serviços, marketing etc. Os clientes estão plenamente conscientes desta rivalidade e jogam os transportadores uns contra os outros por melhores preços e condições de venda. Como resultado, existe uma concorrência efetiva entre os membros do VSA. (...) O mercado de transporte marítimo de cargas em contêineres é altamente competitivo.

A análise das participações de mercado das Partes apresentada acima comprova a constante flutuação de suas respectivas participações ao longo dos anos. Tal como reconhecido pela Superintendência-Geral no Ato de Concentração 08700.006612/2014-34, o fator mais importante para a contratação do serviço de transporte é o preço. Por tal razão, a principal estratégia das transportadoras é buscar alternativas que reduzam o custo de operação de forma a diminuir, consequentemente, o preço do serviço ofertado aos consumidores. Importa notar, ainda, que as transportadoras não operam apenas nos mercados relevantes relacionados ao VSA. Ambas as Partes fornecem seus serviços globalmente, e muitos clientes relevantes também operam globalmente em outros mercados relevantes, o que significa que a concorrência não está limitada aos mercados relacionados ao VSA ora analisado. Para aferir a percepção de outras empresas do setor acerca da rivalidade nos mercados relevantes em apreço, a SG consultou as principais concorrentes das Requerentes na rota ECSA/MED a fim de obter mais informações sobre sua atuação nesses mercados. A MSC e a Hapag-Lloyd informaram operar conjuntamente uma linha semanal regular na rota em questão, objeto do VSA analisado pelo Cade no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.00557 0/2019-29 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.).

O serviço, denominado ““West Med Service/SAEC” pela primeira e “Mediterranean to South America Eastcoast (MSE)” pela segunda, possui, de acordo com a MSC, o seguinte escopo: Viagem Southbound: Barcelona (Terminal Best), Genoa (VTE), Livorno (Lorenzini & C. SRL), Gioia Taro (Medcenter), Malta (escala privada da HLAG), Valencia (escala dupla: Terminal da MSC em Valência e Terminal de Contêiner de Noatum, que é uma escala privada da MSC), Suape (Tecon Suape), Salvador (Tecon Salvador), Rio de Janeiro (MultiRio), Santos (BTP) e Paranaguá (TCP). Viagem Northbound: Paranaguá (TCP), Itapoá (Itapoá Terminal Portuário), Montevidéu (Montecon), Navegantes (Portonave), Santos (BTP), Rio de Janeiro (Multi-Rio), Las Palmas (escala privada da MSC), Valência (Terminal de Contêiner da Noatum em Valência) e Bacelona (Terminal Best). A referida linha é operada [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Além disso, a ZIM informou possuir um SCA firmado com a MSC, por meio do qual afreta parte dos slots dessa empresa na linha referenciada. A ZIM oferta o serviço aos seus clientes sob a denominação “South America Mediterranean Service (SAM)”, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. As informações apresentadas confirmam a existência de forte inter-relacionamento entre os players do segmento na rota entre a costa leste da América do Sul e o Mediterrâneo, que conta com a presença de dois VSAs e ao menos um SCA.

Quanto aos possíveis impactos da celebração de VSAs sobre os clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres na referida rota, as manifestações dos concorrentes oficiados corroboram as alegações das Partes a esse respeito. A MSC, por exemplo, defende que esse tipo de acordo traria diversos benefícios para os usuários desses serviços, conforme excerto abaixo: No melhor entendimento da MSC, VSAs proporcionam benefícios aos clientes desse mercado (...). Para além da possibilidade de operar um serviço com maior eficiência e menores custos (em vista do uso de embarcações maiores e mais eficientes), os VSAs podem viabilizar a operação de serviços que, de outra forma, não existiriam – os quais podem, adicionalmente, apresentar oportunidade de atuação inclusive por empresas que não operam navios, tais como no presente caso, em que a concorrente ZIM afreta slots da MSC e os utiliza para a oferta de serviço de transporte de cargas em contêineres na rota em questão. A Hapag-Lloyd, por seu turno, destaca: Os VSAs permitem que os transportadores que possuem um número limitado de embarcações, combinem suas embarcações e estruturem um serviço que de outra forma, não seriam capazes de implantar individualmente, permitindo mais escalas e melhorando a qualidade e a frequência do serviço prestado.

Por causa dessa cooperação, os transportadores também reduzem seu risco financeiro, pois reduzem sua exposição às flutuações do mercado, tendo uma quantidade reduzida de ativos dedicados. Os VSAs, portanto, têm um benefício direto para o mercado, pois mais transportadores, mesmo os pequenos, podem participar e competir com as maiores. Os VSAs também permitem que os transportadores sejam capazes de disponibilizar embarcações maiores e mais econômicas, que não seriam capazes de utilizar com eficiência se estivessem trabalhando de forma independente. Por causa disso, os VSAs permitem custos mais baixos por unidade transportada e sustentabilidade financeira para os transportadoros (sic), o que promove a concorrência e, ao mesmo tempo, níveis de preços mais baixos para os clientes finais. A ausência de VSAs implicaria em menos concorrentes e/ou serviços, reduzindo assim as alternativas para os clientes e a concorrência. No mesmo sentido, a ZIM aponta o seguinte: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Ademais, observa-se que todos os concorrentes consultados reforçaram os argumentos das Requerentes no sentido de que os VSAs seriam acordos operacionais que não afetariam a estratégia comercial de cada empresa, de modo que as partes de um mesmo acordo exerceriam pressão competitiva entre si. Nenhuma dessas empresas manifestou oposição à Operação sob análise. VI.2.3.3.

Possibilidade de absorção de um desvio da demanda Em mercados caracterizados pela existência de efetiva rivalidade entre os concorrentes instalados, e especialmente naqueles em que há pouca diferenciação entre os produtos ou serviços ofertados, a prática de um aumento relevante de preços por uma empresa tende a provocar um desvio da demanda para seus rivais. Nesse sentido, no contexto do VSA em apreço, é relevante avaliar se os concorrentes teriam capacidade de absorver um aumento da demanda na hipótese de exercício abusivo de poder de mercado pelas Requerentes. Para tanto, esta SG/Cade solicitou às concorrentes oficiadas que apresentassem informações referentes à sua capacidade total e ociosa na rota ECSA/Ásia no ano de 2021, segmentadas por (i) sent ido da rota (exportação e importação) e (ii) tipo de carga (não refrigerada e refrigerada). Os dados reportados são demonstrados na tabela a seguir: Tabela 7 – Mercado de transporte marítimo regular de contêineres na rota ECSA/MED | Capacidade total e ociosa dos concorrentes nos sentidos exportação (northbound) e importação (southbound), em volume (TEUs) | 2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaborada pela SG/Cade com base nas informações prestadas pelas empresas oficiadas[49]. A tabela abaixo, por sua vez, retrata o volume de contêineres transportados pelas Requerentes no mesmo período, conforme já demonstrados nas tabelas 1 a 6 mais acima:

Tabela 8 – Mercado de transporte marítimo regular de contêineres na rota ECSA/MED | Volume (em TEUs) transportado pelas Requerentes | 2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Elaborada pela SG/Cade com base nas informações fornecidas pelas Requerentes. A comparação dos volumes retratados nas tabelas 7 e 8 permite constatar que, no transporte de (i) cargas refrigeradas no sentido exportação/northbound (da ECSA para o MED) e de (ii) cargas refrigeradas e não refrigeradas no sentido importação/southbound (do MED para a ECSA), os demais players do mercado seriam capazes de absorver grande parte de um eventual desvio da demanda por parte dos clientes das Requerentes. Com efeito, nos mercados relevantes em questão, a capacidade ociosa informada pelos concorrentes consultados correspondeu a, respectivamente, (60%-70%) [ACESSO RESTRITO AO CADE] (cargas refrigeradas no sentido exportação) (70%-80%) [ACESSO RESTRITO AO CADE] (cargas secas e refrigeradas no sentido importação) do volume total movimentado pelas Requerentes em 2021. Por outro lado, com relação ao transporte de cargas não refrigeradas no sentido exportação, a capacidade disponível dos mesmos concorrentes se mostrou menos expressiva quando comparada ao volume transportado pelas Partes, representando cerca de (30%-40%) [ACESSO RESTRITO AO CADE] de tal montante em 2021.

De todo modo, a comparação realizada não permite inferir que os concorrentes seriam incapazes de absorver um aumento da demanda nos referidos mercados. Em diversas análises anteriores[50], o Cade apontou que a capacidade das empresas do segmento de transporte marítimo de contêineres em uma determinada rota não seria “fixa”, pois os players do segmento teriam flexibilidade para ampliá-la por meio do deslocamento de navios de uma rota para outra, ou pela locação de espaços em navios de terceiros. A esse respeito, as Partes aduzem o seguinte: (...) a capacidade do mercado não é permanente. Trata-se de um mercado dinâmico, onde os negócios são criados, desativados ou alterados, e as embarcações (com diferentes capacidades) que operam em uma determinada rota também podem ser facilmente modificadas; neste mercado, outras rotas que não conectam diretamente as regiões envolvidas na Operação podem exercer concorrência direta por meio da combinação de linhas, entre outros fatores. Ainda, os portos de descarga podem ser simplesmente portos de transbordos, e não os portos de destino final da carga, e alguns armadores de serviços internacionais podem transportar cargas para a região do Mediterrâneo e Costa Leste da América do Sul mesmo que não operem uma linha específica para esse mercado. (...) Além disso, deve-se considerar que o mercado relevante relacionado a essa Operação é diferente da indústria e da fabricação de produtos, por exemplo.

A expansão da capacidade produtiva (construção fabril) em mercados tradicionais normalmente leva um, dois ou mais anos, além de demandar um alto investimento que gera custos irrecuperáveis e só se torna plausível se houver um cenário de crescimento esperado da demanda por período suficiente para a recuperação dos investimentos realizados. Devido à significativa dificuldade de expansão da capacidade produtiva da indústria, a deficiência ou a falta de capacidade ociosa são fatores relevantes que podem limitar a rivalidade entre as empresas que atuam nesses mercados tradicionais. No mercado de transporte marítimo de contêineres, no entanto, uma expansão pode ocorrer em poucos meses (geralmente o tempo necessário para realocar navios ou assinar contratos do tipo Slot Charter ou Vessel Sharing). (grifo nosso) Assim, mesmo em casos de uma ausência de capacidade ociosa imediatamente disponível, não significaria, necessariamente, que os concorrentes das Partes seriam incapazes de absorver um desvio da demanda, pois as empresas do setor de transporte marítimo teriam – em tese – relativa flexibilidade para ampliar sua capacidade em uma determinada rota. VI.2.3.4.

Posicionamento dos clientes sobre a rivalidade em mercados em que operam VSAs A fim de obter a percepção dos contratantes de serviços de transporte marítimo regular de contêineres sobre a presente Operação e sobre aspectos relevantes dos VSAs em geral, a SG enviou ofícios a diversos clientes dos principais armadores atuantes na rota ECSA/MED. A amostra compreende empresas de diversos ramos de atuação, incluindo agentes de cargas de transporte internacional e indústrias de alimentos, papel e celulose, petroquímica e automotiva, entre outras. Ressalta-se, de início, que a quase totalidade das empresas consultadas manifestou o entendimento de que a celebração de VSAs não limitaria a concorrência entre os participantes, de modo que os armadores envolvidos nesse tipo de acordo manteriam a pressão competitiva entre si. Além disso, todos os clientes oficiados afirmaram que os preços praticados por empresas parceiras em um mesmo VSA usualmente se diferenciam. A esse respeito, veja-se, por exemplo, as manifestações das empresas Asia Shipping Transportes Internacionais Ltda. (“Asia Shipping”)[51], Braskem S.A. (“Braskem”)[52], BRF S.A. (“BRF”)[53], Eldorado Brasi l Celulose S.A. (“Eldorado”)[54], JBS S.A. (“JBS”)[55], Renault do Brasil S.A. (“Renault”)[56] e Vibra Agroindustrial S.A. (“Vibra”)[57], entre outras: “Em certas ocasiões os preços chegam a ser próximos em outras muitos diferentes, também podem ser os mesmos (essa última sendo muito raro) (...).

[E]sse tipo de aliança não limita a concorrência entre os participantes, preços também podem ser diferentes se falando da mesma rota e VSA, varia de acordo com a estratégia de cada armador para o trade em questão, mesmo fazendo parte do mesmo VSA o armador "x" pode ter uma estratégia diferente do "y" mesmo se tratando da mesma rota.” (Asia Shipping) “[ACESSO RESTRITO AO CADE]. (...) A Braskem considera que empresas integrantes de um VSA exercem pressão competitiva entre si e, apesar de a tomada de decisão conjunta dos VSAs limitar a concorrência entre os participantes desses consórcios em certa medida, de forma geral a participação nesse tipo de aliança não limita a concorrência entre ela. (...) [ACESSO RESTRITO AO CADE] (Braskem) [ACESSO RESTRITO AO CADE] (BRF) “Com base nas negociações realizadas pela Companhia, independentemente de um armador estar em um ou outro VSA, há efetiva competição entre eles.” (Eldorado) “Em geral, cada empresa oferta o seu preço de forma individual e há diferenças entre os preços dos diferentes parceiros do VSA. (...) Com base nas negociações realizadas pela JBS, independentemente de um armador estar em um ou outro VSA, há efetiva competição entre eles.” (JBS) “Os preços são diferentes mesmo para o mesmo Porto de Carga e Porto de Descarga para o mesmo serviço. (...) A concorrência ainda existe, mas limitada, pois não há muitas "opções" nesta rota oceânica.” (Renault) “Os valores não são considerados homogêneos.

O mercado oferece duas linhas ao Mediterrâneo, sendo uma com a participação da CMA CGM e a MAERSK, e a outra linha pela HAPAG-LLOYD e a MSC. Os fretes são completamente diferentes entre as linhas e entre os Armadores. A diferença dos valores em alguns momentos chega a quase o dobro. (...) [E]xiste uma competitividade entre os Armadores. Podemos evidenciar tal fato nas negociações do BID.” (Vibra) Assim, observa-se que, de modo geral, as manifestações dos clientes oficiados corroboram as alegações das Requerentes e de seus concorrentes no sentido de que os VSAs seriam acordos de caráter apenas operacional, não afetando significativamente a concorrência entre as partes envolvidas e a estratégia comercial de cada empresa. No entanto, alguns dos clientes consultados externaram preocupações relacionadas a uma possível redução da quantidade de serviços e navios – e, por conseguinte, também da oferta de espaços disponíveis aos exportadores e importadores brasileiros – em decorrência da celebração de VSAs. Nesse sentido, veja-se os seguintes trechos das respostas de players como Cooperativa Central Aurora Alimentos (“Aurora”)[58], Klabin S.A. (“Klabin”)[59] e Minerva S.A. (“Minerva”)[60]: “Em nosso ponto de vista [a tomada de decisão conjunta sobre aspectos operacionais dos VSAs] limita muito [a concorrência].

Ao concentrar dois armadores em um só serviço, o embarcador/exportador perde na negociação e escolha de linhas marítimas, pouca oferta no mercado com alta demanda de cargas a serem embarcadas. (...) [A]o longo dos últimos anos o que houve foi uma redução de oferta de serviços, ligados diretamente às fusões de empresas. O que de fato está acontecendo, é que antes da pandemia existia uma demanda de embarques mundial equilibrada e regular, pós pandemia o cenário é de atrasos, omissões, blank sailing, redução de oferta de container refrigerado, aumento dos custos com frete, taxas e THC. A navegação vive seu pior momento em relação a regularidade de escalas e confiabilidade do mercado.” (Aurora) [ACESSO RESTRITO AO CADE] (Klabin) [ACESSO RESTRITO AO CADE] (Minerva) Para melhor avaliar tais alegações no contexto específico da presente Operação, cumpre examinar como se dava a atuação das Requerentes na rota ECSA/MED no cenário pré-VSA. A respeito de sua oferta de serviços na referida rota durante os cinco anos que antecederam o Contrato (2015 a 2019), as Partes esclarecem: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] As informações fornecidas pelas Requerentes permitem constatar que, na prática, o VSA ora sob análise [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

O que se observa, portanto, é que nos meses que antecederam à celebração do presente VSA, as Requerentes – consideradas conjuntamente – operavam entre 7 e 8 embarcações na rota ECSA/MED, ao passo que o Contrato objeto deste AC prevê a operação do Serviço com 6 embarcações. Dessa forma, nota-se que a quantidade de navios atuando na rota em questão parece ter de fato diminuído após o acordo. Por outro lado, o número de linhas regulares disponíveis aos exportadores e importadores brasileiros, assim como a frequência e regularidade dessas linhas, parecem ter se mantido constantes e inalteradas ao longo de todo o período analisado. De todo modo, os elementos disponíveis nos autos não permitem inferir uma relação direta de causalidade entre a celebração de VSAs entre armadores e uma possível redução do número de embarcações operando na rota ECSA/MED a partir de 2020 – até porque, como já visto, as Partes já operavam em VSA [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Para além da celebração de parcerias operacionais, há diversos outros fatores que podem influenciar a decisão dos transportadores a respeito do número de embarcações a ser destinado a uma determinada linha/rota, tais como os níveis de oferta e de demanda naquela rota específica e nas outras rotas de transporte marítimo nas quais essas empresas ofertam seus serviços.

Ainda a esse respeito, deve-se ressaltar que a maioria dos clientes consultados pela SG parece entender que eventuais variações ocorridas nas condições de oferta e nos preços dos serviços de transporte marítimo internacional de cargas não poderiam ser atribuídas exclusivamente à celebração de acordos de compartilhamento de slots e navios entre armadores, pois tais oscilações refletiriam a dinâmica geral de oferta e demanda do setor em âmbito global – esta severamente impactada pela pandemia de covid-19, como se demonstrará adiante. Muitas das empresas oficiadas, inclusive, parecem considerar os VSAs como necessários para garantir a manutenção dos níveis de oferta do serviço na rota ECSA/MED no contexto atual. Vide, sobre o tema, as seguintes considerações de empresas como Asia Shipping, Braskem, DHL Global Forwarding (Brazil) Logistics Ltda. (“DHL”)[61], JBS, Klabin, Renault, Schenker do Brasil Transportes Internacionais Ltda. (“Schenker”)[62] e Vibra: “Não foi percebida nenhuma alteração nos serviços prestados pelos armadores citados à cima (sic).

Porém falando em preço estes sim aumentaram mas não por causa do VSA em questão, por causa dos efeitos pós COVID onde durante a pandemia com os fechamentos de portos nesse trade e consequentemente a baixa na importação/exportação os clientes tiverem que suspender temporariamente suas operações, gerando com isso, uma grande demanda acumulada nesse trade que por sua vez quando aberto novamente gerou uma quantidade de demanda muito maior que a capacidade dos armadores e serviços disponíveis, levando a (sic) alta nos preços que se mantem (sic) altos até a presente data devido justamente a (sic) MAERSK & CMA não aumentarem a capacidade de serviço.” (Asia Shipping) “A Braskem considera que as mudanças ocorridas na dinâmica de oferta do mercado não estão relacionadas à celebração do VSA entre CMA CMG e Maersk. O incremento de preços dos fretes e a redução na oferta de espaço foi geral após a pandemia em função de desbalanceamento dos fluxos globais, oferta vs. demanda, e redução na produtividade geral de terminais portuários e transportes terrestres.” (Braskem) [ACESSO RESTRITO AO CADE] (DHL) “De forma geral, a decisão de atuação conjunta reduz a oferta de veículos (navios).

Mas, por outro lado, a impossibilidade de utilização conjunta poderia gerar uma não oferta do próprio serviço, uma vez que uma ou outra empresa poderia não contar com volume mínimo de carga a ser transportada a ponto de viabilizar uma rota e, nesta condição, ou forçaria o preço do frete para cima ou se retiraria o navio da rota diminuindo a oferta. Dito isso, atualmente, a empresa entende, com cautela, que a tomada de decisão conjunta sobre o operacional dos VSAs não impacta substancialmente a concorrência no mercado, desde que não imponha redução de oferta de veículos.” (JBS) [ACESSO RESTRITO AO CADE] (Klabin) “A crise do Covid criou uma nova questão sobre capacidade/alocação em todo o mundo. Antes da crise do Covid, realmente não enfrentávamos grandes problemas de capacidade. Não podemos afirmar que a VSA aumentou a confiabilidade dessas vias ou forneceu preços mais competitivos. (...) Em nossa opinião, a falta de concorrência não está tão ligada ao VSA, mas a uma redução geral de soluções técnicas (pistas marítimas) impulsionadas pelo conceito de Alianças. Além disso, as rotas de navegação estão trabalhando com grande capacidade para manter as taxas em alto nível.” (Renault) “Entendemos que a consolidação do mercado se deu pela necessidade de equilibrar demanda e oferta. Antes da pandemia havia uma desvantagem, mais oferta do que demanda, ou seja, os fretes estavam sempre baixando, os armadores com resultado negativo, alguns quebrados, já que houve investimento na oferta.

(...) não são os VSAs que limitam ou aumentam serviços, mas sim o mercado, demanda e oferta, e VSAs são o resultado desta equação.” (Schenker) “A Vibra entende que não ocorreu impacto negativo [à dinâmica de oferta do mercado] devido à celebração do VSA. Houve sim impactos a partir de 2020 com a COVID-19, e também se entende que o comércio global marítimo centralizado nas mãos de cinco principais Armadores dificulta a prática do livre mercado. (...) Entendemos que a operação nesta rota/linha do Mediterrâneo se mantém na sua normalidade, nos aspectos financeiros, qualitativo e de atendimento, não havendo impacto para a Vibra.” (Vibra) Ademais, é importante destacar que a operação conjunta das Requerentes no VSA não representa uma redução do número de armadores disponíveis aos exportadores e importadores brasileiros, sobretudo porque os clientes consultados apontaram que, em geral, contratam diversos armadores para atender sua demanda. De fato, as respostas obtidas ao longo da instrução processual apontam que os tomadores do serviço de transporte marítimo de contêineres contratam simultaneamente com a maior parte, se não com todos os armadores atuantes na rota entre a costa leste da América do Sul e o Mediterrâneo.

Por fim, cumpre ressaltar que, a despeito das já mencionadas alegações referentes à possibilidade de redução da quantidade de linhas e navios disponíveis em decorrência de VSAs, a ampla maioria das empresas consultadas não apresentou maiores objeções quanto à prorrogação do VSA objeto desta Operação em específico[63]. VI.2.3.5. Crise no setor logístico internacional em decorrência dos efeitos da pandemia de covid-19 No início de 2020, governos de todo o mundo determinaram a suspensão ou redução significativa de praticamente todas as atividades consideradas não essenciais, no ímpeto de tentar controlar a pandemia de covid-19 que se iniciava e se alastrava por todos os países. Foram declaradas medidas de lockdown, com fechamento completo das atividades produtivas e restrição de circulação de pessoas. Fábricas, escolas, serviços públicos, serviços de transporte, comércio, lugares de interesse turístico etc., todas foram atividades afetadas, em maior ou menor grau, pela pandemia. Com isso, uma crise global de oferta e demanda se desenhava. Segundo notícias recentes[64], a “pandemia de Covid-19 causou uma desorganização sem precedentes na logística do comércio internacio nal, que sofre com congestionamentos nos portos, falta de equipamentos e valores de frete excessivamente altos”. Segundo a mesma fonte:

Uma crise global de oferta e demanda Em 2020, após as primeiras medidas de lockdown começarem a ser adotadas em diferentes países, as previsões apontavam para uma forte retração do comércio, que seria revertida apenas com o fim da pandemia. De fato, no primeiro semestre do ano passado [referindo-se ao ano de 2020], diversos setores produtivos interromperam suas atividades, o que pressionou as empresas de navegação a adotarem medidas, como o cancelamento de escalas e serviços de transporte, para mitigar os prejuízos em função da queda na demanda. No entanto, desde julho do ano passado [2020], a progressiva retomada da economia em diversos países levou a uma disparada de encomendas por insumos e mercadorias do comércio exterior em níveis acima das projeções e da capacidade logística dos armadores e terminais portuários. O epicentro desse desbalanceamento entre oferta e demanda se concentrou na China, maior exportadora de produtos manufaturados do planeta, onde se acumulavam produtos nos armazéns e portos, faltavam contêineres vazios e se formavam filas de navios na espera por espaços para atracação. O resultado direto do aumento da demanda, reprimida nos meses anteriores e potencializada por mudanças no padrão de consumo redirecionado para compras online e de eletroeletrônicos, foi a disparada do custo de transporte de contêineres para todas as rotas com origem em portos chineses.

Os fretes no mercado spot, que estavam em uma média de US$ 2 mil por contêiner antes da pandemia, alcançaram recentemente valores próximos a US$ 10 mil, no caso da rota para o Brasil, se tornando o frete mais caro com origem na China. A escalada dos valores de fretes para as diferentes rotas deve permanecer nos próximos meses, em função das dificuldades logísticas em escoar o volume acumulado de cargas e do início de recomposição de estoques para as vendas de fim de ano nos Estados Unidos e na Europa. A posição particularmente vulnerável do Brasil A posição brasileira no comércio internacional de contêineres é de pouca relevância e grande vulnerabilidade em termos de oferta, de preço dos serviços de transporte e de eficiência aduaneira-portuária. O país responde por apenas 1% dos contêineres movimentados globalmente e está fora das principais rotas de navegação, que são comparativamente mais curtas e com mais opções de escalas e serviços semanais. No caso do comércio bilateral com a China, existe ainda um desbalanceamento no fluxo de cargas (o Brasil importa mais mercadorias conteinerizadas do que exporta), o que eleva o custo de oportunidade da utilização de um contêiner na rota em detrimento de outras mais rentáveis, especialmente se os contêineres levam mais tempo para serem liberados.

Em momentos como o atual, de grande competição global por serviços de transporte, as particularidades da posição brasileira no comércio marítimo agravam os problemas que a indústria e os países estão enfrentando. Além do aumento no valor de frete, tanto na importação quanto na exportação, diversas empresas no Brasil não estão conseguindo realizar operações do comércio exterior. As reclamações assinaladas pelos clientes confirmam o teor da notícia acima citada. O teste de mercado empreendido pela SG/Cade indicou que atualmente faltam contêineres para transporte marítimo – não só na rota ECSA/MED, como em outras rotas de transporte marítimo que atendem portos brasileiros – e que os preços dos fretes estão excessivamente altos. Também a ess e respeito, as Partes aduzem[65]: 64. Em primeiro lugar, as Partes esclarecem que os mais de dois anos de pandemia impactaram significativamente os serviços de transporte marítimo em termos de qualidade de serviço, confiabilidade e taxas de frete. Os padrões normalmente estáveis e previsíveis de demanda de produtos, fornecimento, produção e distribuição passaram a ser totalmente desordenados, sobrecarregando as cadeias globais de suprimentos. Os impactos ainda podem ser verificados em todo o mundo, sob a forma de desafios constantes para que a tripulação possa mudar de um navio a outro, congestionamento nos portos e em todas as formas de transporte terrestre e armazéns, levando à escassez de contêineres. 65.

Essa situação pode ser explicada porque, inicialmente, houve uma queda acentuada na demanda global no primeiro semestre de 2020. A demanda por todos os tipos de mercadorias despencou e as transportadoras viram os volumes diminuírem de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] durante este período. A produção e a distribuição pararam abruptamente à medida que países de todo o mundo implementaram quarentenas para conter o surto de COVID-19. As atividades comerciais cessaram e as economias foram prejudicadas. As quarentenas prolongadas mudaram fundamentalmente o comportamento dos consumidores, que passaram a gastar mais com bens materiais, e menos com serviços. 66. Assim, a situação rapidamente evoluiu para um aumento sem precedentes e contínuo na demanda, a partir do terceiro trimestre de 2020. Esse pico de demanda e o desequilíbrio comercial levaram a inúmeros desafios no mercado de transporte marítimo de contêineres, como o congestionamento dos portos, bem como a falta de espaço e equipamentos disponíveis em alguns mercados. O congestionamento relacionado a transportes terrestres e armazéns, por sua vez, tem afetado os portos em todo o mundo devido à falta de caminhões, vagões e espaço de armazenamento. Além dos altos volumes de carga, o congestionamento aumentou devido a fatores como a falta de mão-de-obra qualificada por doença ou quarentena e protocolos necessários de COVID-19.

Finalmente, as experiências de fechamento de portos nos principais portos asiáticos, bem como o bloqueio do Canal de Suez em março de 2021, exacerbaram os problemas que já estavam afetando fortemente as cadeias globais de suprimentos. 67. Em resposta à volatilidade da demanda, e reconhecendo o papel crítico que desempenham na cadeia de suprimentos, os transportadores marítimos adotaram, e continuam a adotar, todas as medidas disponíveis para melhorar a velocidade e a eficiência do transporte de cargas, o que não teria sido possível sem os VSAs. Nessa crise sem precedentes, o fato de a taxa de ociosidade da frota global ociosa ter ficado abaixo de (0-10%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] indica que os únicos navios que não estavam navegando eram aqueles que estavam em manutenção e reparo em estaleiros.[66] É de conhecimento da indústria que uma frota global de navios com ociosidade abaixo de (0-10%) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] significa que todos os navios estão sendo utilizados para atender à demanda do mercado. 68. É importante ressaltar que, apesar de toda a capacidade dos navios ter sido disponibilizada, a capacidade efetiva dos navios é severamente limitada pelos congestionamentos nos portos e em outras partes da cadeia de suprimentos, como mencionado acima.

Em termos práticos, isso significa que os navios são disponibilizados pelas transportadoras marítimas, mas muitos deles estão de fato esperando nas entradas dos terminais portuários para atracar e descarregar sua carga. Segundo especialistas do setor, a capacidade efetiva poderia ter sido reduzida de 10% a 25% devido aos congestionamentos portuários, impactando assim a capacidade das transportadoras de atender à crescente demanda por transporte[67]. Em que pese a situação narrada causar efeitos não desejados no comércio internacional brasileiro, não há como se afirmar que a formação de alianças entre os armadores – como o VSA cuja prorrogação ora se analisa – tenha relação causal com a crise que se desenhou no setor, principalmente no que se refere ao aumento no preço dos fretes marítimos. De fato, a situação do atual estrangulamento logístico parece estar relacionada ao fechamento de atividades, fábricas e serviços nos esforços para evitar a disseminação da doença, o que ocasiona também fechamento de portos que são hubs mundiais no comércio internacional, ocasionando filas para atracação, demoras na liberação de contêineres e atrasos logísticos em cadeia. Tudo isso agravado com o aumento da demanda por serviços logísticos quando as atividades produtivas nos países foram sendo paulatinamente retomadas.

Gargalos no frete marítimo se agravam e custos globais sobem (...) O estrangulamento nas cadeias de suprimentos que deveria ser temporário agora parece fadado a durar até o ano que vem, com o avanço da variante delta da covid-19 atrapalhando a produção nas fábricas na Ásia, interrompendo o transporte marítimo e causando mais choques na economia mundial. Fábricas que já enfrentavam escassez de componentes essenciais e energia e matérias-primas mais caras agora são obrigadas a pagar mais para conseguir espaço nos navios. Os fretes estão batendo recordes e alguns exportadores estão elevando preços ou simplesmente cancelando embarques de mercadorias. (...) O empenho da China para eliminar a covid-19 significa que um pequeno número de casos pode causar grandes interrupções no comércio internacional. Neste mês, o governo paralisou por duas semanas o porto de Ningbo — que ocupa o terceiro lugar no ranking global de movimentação de contêineres — após constatar que um único trabalhador do local foi infectado com a variante delta. Neste ano, portos de Shenzhen foram fechados após a descoberta de alguns casos de covid-19.[68] O aumento de preços dos serviços de transporte marítimo tampouco ocorre apenas nos serviços de e para o Brasil.

Segundo a reportagem da Bloomberg/Exame, o “custo para enviar um contêiner da Ásia para a Europa está cerca de 10 vezes maior do que em maio de 2020, enquanto o custo de Xangai para Los Angeles subiu mais de seis vezes, segundo o Drewry World Container Index”[69]. A Confederação Nacional da Indústria – CNI tem expectativa de que o “mercado marítimo internacional caminhe, progressivamente, para uma situação de normalidade e equilíbrio, na medida em que a demanda reprimida seja atendida e as rupturas na oferta sejam corrigidas”[70]. Diante do exposto, em que pese a gravidade da situação e as consequências diretas para o transporte marítimo regular de contêineres, não há evidências de que a alta dos preços pela qual passa a cotação dos fretes marítimos de e para o Brasil tenha nexo causal com a formação do VSA objeto de análise deste AC, ou mesmo com as alianças de compartilhamento de navios historicamente formadas pelos operadores marítimos. Registre-se, ademais, que tal entendimento encontra respaldo no posicionamento externado pela ampla maioria dos players consultados pela SG/Cade ao longo da instrução processual, conforme já apontado no tópico anterior deste parecer. VI.2.4.

Eficiências de VSAs em geral O Cade tem reconhecido que os VSAs consistem em acordos operacionais que geram importantes eficiências econômicas, sobretudo em razão da racionalização do espaço utilizado nas embarcações, com redução da capacidade ociosa existente, além de outras características estruturais do mercado que justificam a existência desses arranjos. A indústria de transporte marítimo regular de contêineres é caracterizada por elevados custos fixos na operação dos navios. Os ganhos de escala são, portanto, de grande importância para os players desse mercado ofertarem seus serviços a preços competitivos. Essa característica da indústria impulsionou uma tendência a aumentar o tamanho das embarcações para a obtenção de economias de escala. Segundo um estudo da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico – OCDE[71], nos anos 1980 os maiores navios tinham capacidade de 4.000 TEUs; atualmente, chegam a 18.000 TEUs. Nesse contexto, a operação conjunta de uma linha do transporte marítimo regular de contêineres por meio de VSAs possibilita a utilização de navios maiores (e mais eficientes), pois o risco de se operar com alto nível de capacidade ociosa é reduzido e distribuído entre as empresas parceiras. Destaque-se que as empresas não recebem qualquer compensação por seus espaços não ocupados no navio, o que as incentiva a ofertar o serviço de transporte a preços competitivos para ocupar sua capacidade.

Ademais, foi apontado em oportunidades anteriores[72] que os VSAs, além de reduzirem o custo operacional por possibilitar economias de escala, reduzindo a capacidade ociosa dos navios, possibilita m a prestação do serviço de transporte com viagens com maior regularidade, beneficiando os clientes desse mercado, como mostra a figura abaixo: Figura 3 – Operação individual e por VSA Fonte: Formulário de Notificação do Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81 (SEI nº 0338317). Registre-se, ainda, que as citadas eficiências dos VSAs foram destacadas em recente análise do Tribunal do Cade no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.) (“Maersk/MSC”), conforme se verifica no seguinte trecho do voto de relatoria[73] do Conselheiro Sérgio Costa Ravagnani: 86. Dessa forma, verifica-se que os VSAs, em geral, apresentam racionalidade econômica e que podem produzir eficiências econômicas relevantes com diminuição de custos, aumento da oferta e qualidade dos serviços prestados nas condições exigidas por diversos clientes, permitindo que os agentes desse mercado possam estar presentes em diversas áreas geográficas, mesmo que não tenham demanda suficiente para atender, isoladamente, todas as rotas que operam. VI.2.5.

Conclusão sobre a probabilidade de exercício de poder de mercado A análise realizada permite concluir que, no que diz respeito ao mercado de transporte marítimo regular de contêineres na rota entre a costa leste da América do Sul e o Mediterrâneo, a Operação proposta não deve resultar em incremento significativo da probabilidade de exercício de poder de mercado pelas Requerentes. Como visto anteriormente, as informações coletadas ao longo da instrução indicam que a rota ECSA/MED é atendida por 2 (duas) linhas semanais regulares, operadas por diferentes armadores por meio de parcerias do tipo VSA ou SCA. Além disso, observa-se que a operação conjunta das Partes no VSA não representa necessariamente uma redução dos armadores disponíveis aos clientes, que informaram contratar com vários players simultaneamente para atender sua demanda na referida rota. De modo geral, o teste de mercado conduzido pela SG/Cade demonstra que clientes e concorrentes reconhecem a racionalidade dos acordos de compartilhamento de navios para a viabilização dos serviços prestados, haja vista que, individualmente, os transportadores poderiam deixar de atuar em determinadas rotas ou na frequência desejada caso não conseguissem reunir um volume mínimo que viabilizasse suas operações.

Conforme já constatado na análise de outros VSAs por esta SG e também de acordo com as empresas oficiadas ao longo da instrução, as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres são realizadas de forma independente pelas empresas participantes. Nesse aspecto, faz-se mister destacar que todos os clientes consultados afirmaram que os preços praticados por operadores de um mesmo VSA usualmente se diferenciam, fator indicativo de que as empresas parceiras exerceriam efetiva pressão competitiva entre si. Destaque-se, ainda, que a ampla maioria das empresas oficiadas, incluindo clientes e concorrentes das Requerentes, não apresentou maiores objeções quanto à prorrogação do VSA sob exame, sobretudo por tratar-se de acordo operacional e não comercial. Embora muitos dos agentes consultados tenham manifestado preocupações relativas ao atual contexto do comércio marítimo global, relacionadas principalmente à escassez de oferta de transporte e aumento de preços dos fretes, tais reclamações se referiram essencialmente à conjuntura geral do setor – e, principalmente, aos impactos gerados pela pandemia de covid-19 –, e não à presente Operação ou à rota ECSA/MED em específico.

Adicionalmente, é importante registrar que este Conselho tem reconhecido que os VSAs em geral apresentam racionalidade econômica e podem produzir eficiências econômicas relevantes, baseadas em impactos sobre a redução de custos operacionais, fretes mais competitivos e oferta de serviços com maior frequência e em rotas diversas, permitindo que os agentes desse mercado possam estar presentes em diversas áreas geográficas, mesmo que não tenham demanda suficiente para atender, isoladamente, todas as rotas que operam[74]. Pelo exposto, conclui-se que a pror rogação do VSA entre Maersk e CMA CGM na rota ECSA/MED não enseja, por si só, maiores preocupações concorrenciais sob a ótica horizontal. VII. CONSIDERAÇÕES SOBRE A POSSIBILIDADE DE EFEITOS VERTICAIS VII.1. Considerações iniciais Em 2020, no âmbito do AC Maersk/MSC, o terminal portuário ICTSI Rio Brasil Terminal 1 S.A. (“ICTSI Rio”), na qualidade de terceiro interessado, manifestou preocupações referentes a possíveis efeitos negativos decorrentes da prorrogação de VSA celebrado entre aquelas empresas sobre o mercado de serviços portuários, relacionados, especialmente, a um potencial desvio das cargas transportadas nos navios da linha objeto do contrato para os terminais pertencentes aos grupos econômicos de Maersk e MSC[75].

Desde então, as análises desta SG/Cade[76] têm dedicado especial atenção ao exame de possíveis efeitos verticais da celebração de VSAs sobre o mercado de movimentação de contêineres, sobretudo quando alguma(s) das empresas envolvidas no acordo de compartilhamento de navios detém(êm) participação societária em terminais portuários instalados em portos brasileiros. É importante ressaltar que as reclamações registradas pela ICTSI Rio no referido precedente não são exclusivas de tal empresa, tampouco restritas àquele VSA em específico. De fato, vários dos terminais portuários consultados pela SG, assim como a ABTP (terceiro interessado na presente Operação), manifestaram preocupações relativas a um possível favorecimento de terminais de contêineres pertencentes a grupos econômicos de armadores na definição de escalas nas linhas operadas em VSA, em prejuízo de terminais “independentes”. Há, inclusive, uma investigação em curso – o Inquérito Administrativo nº 08700.003945/2020-50 (“IA Maersk/MSC/BTP”)[77] – para apurar indícios de práticas anticompetitivas supostamente perpetradas por Maersk, MSC e Brasil Terminal Portuário S.A. (“BTP”) nos mercados de movimentação e armazenagem alfandegada de contêineres no Porto de Santos. A respeito da e xistência de vínculos societários entre os grupos econômicos de Maersk e CMA CGM e terminais portuários situados no Brasil, as Requerentes informam:

(...) informa-se que a Maersk possui participação acionária nos seguintes terminais portuários no Brasil: Pecém/PE (75%), Brasil Terminal Portuário (Santos/SP – 50%, com a TIL[78]), Itajaí/SC (100%) e Itapoá/SC (30%)[79]. A CMA CGM, por sua vez, não detém participação acionária em qualquer terminal portuário no Brasil. Observa-se, portanto, que a Maersk detém participação acionária em quatro terminais portuários instalados na costa brasileira, sendo que três deles – BTP[80], APM Terminals Itajaí S.A. (“APMT Itajaí”)[81] e Itapoá Terminais Portuários S.A. (“Itapoá TP”)[82] – são pontos de escala da Linha objeto do VSA ora sob análise. Há que se ressaltar que a Operação em tela não implica a criação ou reforço de qualquer integração vertical entre as Requerentes, uma vez que o vínculo societário entre o Grupo Maersk e os terminais citados preexiste à celebração do VSA. Não obstante, à luz do exposto acima, cumpre examinar se a prorrogação do acordo firmado pelas Partes teria o condão de gerar impactos nociv os à concorrência no mercado de movimentação de contêineres em terminais portuários, em vista do relacionamento vertical existente entre a Maersk e alguns desses terminais. VII.2. Critérios de seleção de terminais portuários no âmbito de VSAs VII.2.1.

Posicionamento dos armadores Para melhor avaliar os potenciais impactos gerados por VSAs sobre o mercado a jusante de serviços portuários, cumpre primeiramente analisar os critérios de seleção de portos e terminais nos contratos dessa espécie. Mais precisamente, deve-se averiguar em que medida o fato de um armador atuante em VSA deter participação no capital social de determinados terminais portuários poderia influenciar na escalação desses terminais na rota do serviço operado em parceria. Sobre o tema, as Partes aleg am: [O]s critérios e procedimentos adotados pelo VSA em questão para a seleção de terminais portuários não têm o condão de levantar quaisquer preocupações concorrenciais, considerando que (i) se tratam de cláusulas típicas de contratos dessa natureza, baseadas em critérios objetivos; e (ii) os critérios adotados não guardam qualquer relação com eventuais relações verticais pré-existentes das Requerentes com terminais portuários, e cada uma das Requerentes negocia individualmente com o prestador de serviço selecionado, de modo que o VSA não leva a qualquer integração vertical entre as Requerentes. (...) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

Trata-se, portanto, de cláusula legítima e razoável, conforme já analisado pelo CADE em outras oportunidades, que não suscita quaisquer preocupações de natureza concorrencial, visto que os critérios determinantes para a seleção de terminais portuários são baseados em fatores objetivos inteiramente desvinculados de qualquer eventual participação acionária ou interesse financeiro de qualquer transportador marítimo. Em conclusão, caso as Requerentes decidam pela contratação de um terminal portuário no qual qualquer delas tenha relação acionária ou financeira, tal decisão terá como fundamento, em primeiro lugar, os critérios de seleção da melhor proposta sob o ponto de vista operacional e com o preço mais competitivo, entre as propostas feitas a qualquer das Requerentes. Em outras palavras, cabe aos terminais portuários atraírem os transportadores marítimos ao oferecer as propostas mais competitivas para a prestação de serviços portuários de melhor qualidade. Além disso, as Requerentes reiteram que os critérios de seleção de terminais de contêineres (assim como a efetiva seleção de um prestador de serviços em específico) apenas podem ser estabelecidos em mútuo acordo entre as Requerentes. Após a seleção do terminal de contêineres a ser utilizado, cada uma das Requerentes negocia suas condições comerciais individualmente e independentemente com o terminal selecionado, conforme determina a Cláusula 6.1.4 do VSA.

(grifo nosso) A MSC salienta que a escolha de portos e terminais portuários no âmbito de VSAs é usualmente feita em comum acordo pelas empresas signatárias do acordo, com base em “critérios operacionais”: No melhor entendimento da MSC, no contexto dos VSAs, os portos e terminais são usualmente selecionados em comum acordo pelas signatárias, com base em critérios operacionais e logísticos estabelecidos no acordo, geralmente incluindo, mas não se limitando, à proximidade com clientes que representem demanda suficiente (exportações/importações), aos custos incorridos pelas linhas para atracação no porto (por exemplo, encargos e taxas portuárias, custos de estiva), à qualidade geral da infraestrutura portuária, à disponibilidade de berço ou de janela de atracação, à produtividade, as conexões terrestres/ acessibilidade com o interior, ao espaço no pátio, requisitos de hubbing (conexões para transbordo), ao desempenho logístico em geral, confiabilidade e reputação do operador do terminal e tipo de equipamentos de manuseio de cais, e competitividade em termos de custos/preços. (...) A MSC entende que a participação em um terminal pode ser um critério importante [para a seleção do terminal na escala do serviço], visto que a participação em um terminal por um armador significa que ele aportou investimentos significativos para permitir que armadores e operadores portuários possam unir esforços para oferecer melhores serviços para os usuários finais.

A participação em um terminal, contudo, é apenas um dos critérios a serem considerados. Há outros critérios principais para escolha de terminais, relacionados a questões operacionais, de performance e de infraestrutura. Especificamente, usualmente a MSC leva em consideração a produtividade do terminal, garantias de janelas de atracação, conexões terrestres (com o interior do país), requisitos de hubbing (conexões para transbordo), competitividade em termos de custos/preços, tempo de espera para atracação. (grifo nosso) No mesmo sentido, a Hapag-Lloyd aduz o seguinte: Os parceiros do VSA devem concordar em qual terminal atracar. As partes devem se orientar pelo princípio de que o serviço deve ser o melhor disponível com base em critérios operacionais, incluindo, mas não se limitando a proteção das janelas de atracação, produtividade, limites internos e custos de terminal. (...) [ACESSO RESTRITO AO CADE].(grifo nosso) Como se pode observar, os principais armadores atuantes na rota ECSA/MED defendem que a seleção de terminais portuários em VSAs se orientaria principalmente por critérios operacionais objetivos (como custos, produtividade, estrutura, etc.), de modo que a eventual presença de terminais integrantes de seus grupos econômicos nos portos da rota do serviço funcionaria apenas como “critério de desempate” – ou seja, os terminais verticalizados só seriam selecionados se apresentassem propostas equivalentes ou mais vantajosas que as dos terminais concorrentes.

Já Grimaldi e ZIM, embora não atuem em VSA na rota em questão, compartilham as seguintes percepções sobre o assunto: “Embora não tenhamos elementos que nos permitam corroborar a nossa percepção sobre o tema, no melhor conhecimento dos nossos acionistas (Grimaldi Group S.p.A e Grimaldi Deep Sea S.p.A), parece lógico que operadoras de transporte marítimo de containers tenderiam a concentrar, ou, ao menos dar preferência/concentrar as suas operações em terminais nos quais detêm participação direta, ou indireta. A nossa percepção, conforme acima, deriva da nossa própria experiência em outros países e portos em que nossos acionistas (Grimaldi Group S.p.A e Grimaldi Deep Sea S.pA) operam, e nos quais detêm algum tipo de participação societária, ou como cliente majoritário de algum terminal, onde, via de regra, prefere atracar e operar os seus navios, mas, ainda assim, sem fazer parte de nenhum VSA.” (Grimaldi) [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ZIM) VII.2.2. Posicionamento dos terminais portuários A fim de verificar qual seria a opinião de concorrentes do Grupo Maersk no mercado downstream sobre o assunto, a SG enviou ofícios a alguns dos terminais portuários que atuam em portos de escala das linhas que operam na rota ECSA/MED.

Mais especificamente, questionou-se a essas empresas se, segundo sua percepção, a existência de relação vertical entre um armador parte de um VSA e um operador de terminal portuário do mesmo grupo econômico consistiria em critério determinante para a escolha desse terminal no âmbito do contrato, ou se outros critérios teriam maior peso na decisão. A esse respeito, os t erminais APMT Itajaí, BTP, Itapoá TP e Portonave S.A. - Terminais Portuários de Navegantes (“Portonave”)[83] – todos eles terminais nos quais Maersk e/ou MSC detêm participação direta ou indireta – tecem as seguintes considerações: “Os custos para o armador variam de acordo com a negociação com cada terminal portuário e esse, assim como a qualidade dos serviços prestados, é certamente um dos pontos determinantes para a seleção de portos e escolha dos terminais, assim como a infraestrutura portuária e sua produtividade, pois estes irão influenciar diretamente nos custos dos armadores e na atratividade dos serviços prestados aos seus clientes. Quanto maior o tempo de operação, tempo de espera para atracação dos navios e consequente maior tempo entre a entrada e saída do terminal, maiores os custos para o armador. A região em que o porto (e o terminal portuário) está localizado também é um fator importante, pois cada região possui diferentes demandas e mix de cargas e pode atender melhor a determinados clientes dos armadores.

Acreditamos que [o fato de um transportador possuir participação direta ou indireta no capital social de terminais portuários que atuam nos portos da rota do serviço] não é um fator determinante [para a escolha desse terminal em detrimento de outros] (...). [ACESSO RESTRITO AO CADE].” (APMT Itajaí) “[ACESSO RESTRITO AO CADE]. A BTP entende que o fato de um transportador que opera em VSA possuir participação direta ou indireta no capital social de algum dos terminais portuários que atua nos portos de sua rota não consiste em um critério determinante para a escolha desse terminal em detrimento de outros, dada a importância primordial de outros fatores, conforme indicado (...) acima. Cabe destacar, ainda, que nenhum dos dois armadores acionistas [Maersk e MSC] possuem 100% dos seus volumes na BTP. A Maersk, por exemplo, movimenta a maior parte do seu volume de Santos no terminal da Santos Brasil, por ter melhor sinergia com serviços de cabotagem que operam naquele terminal e por obter melhores condições de preço.” (BTP) “Entendemos que (...) o critério determinante para atender a relação entre armadores e importadores/exportadores (cliente final), seriam as necessidades comerciais a serem atendidas pelos Armadores, pois este direcionará suas embarcações onde houver maior possibilidade de atingir seu objetivo, qual seja: a ocupação máxima do navio e o carregamento mais ágil.

A participação indireta ou direta por si só não é um critério relevante, quando do planejamento dos Armadores, é importante frisar a necessidade do Armador conforme manifestado (...). (Itapoá TP) Não necessariamente [o fato de um transportador possuir participação direta ou indireta no capital social de terminais portuários que atuam nos portos da rota do serviço constitui critério determinante para a seleção desses terminais em detrimento de outros], (...) aspectos como infraestrutura e posição geográfica estratégica são grandes diferenciais na escolha do Terminal. Além disto o custo operacional e a disponibilidade na janela para atracação do terminal são outros fatores primordiais na decisão dos parceiros do VSA.” (Portonave) Observa-se, assim, que os terminais citados parecem compartilhar a percepção geral dos armadores de longo curso consultados pela SG, no sentido de que outros fatores – como as tarifas, a produtividade, a infraestrutura e a localização geográfica do terminal – teriam preponderância, enquanto critérios para seleção de terminais de escala do serviço, em relação ao fato de o terminal pertencer ou não ao mesmo grupo econômico do(s) operador(es) do serviço. Já os terminais “independentes”, assim denominados aqueles que não fazem parte de grupos econômicos dos armadores, parecem possuir entendimento distinto sobre a questão. A Santos Brasil Participações S.A.

(“Santos Brasil”)[84], empresa que opera três terminais de contêineres em portos brasileiros – Tecon Santos (porto de Santos/SP), Tecon Vila do Conde (porto de Barcarena/PA) e Tecon Imbituba (porto de Imbituba/SC) –, por exemplo, aduz: “A escolha de um porto e terminais portuários pelos armadores deveriam seguir critérios objetivos e que atendam o melhor interesse do comércio exterior de determinado país, gerando redução de custos à toda a cadeia logística, tornando-se assim o indutor de competitividade econômica, e não um detrator. Neste sentido, dentro de um complexo portuário, por exemplo, o critério da eficiência portuária (a partir da análise de uma série de itens, entre eles a proximidade com a carga e seus postos de escoamento, a produtividade do terminal portuário, o valor das tarifas portuárias etc.) de cada terminal deveria ser o critério mais indicado para se determinar a seleção do terminal portuário. ACESSO RESTRITO AO CADE].” No mesmo sentido, vide também as manifestações das empresas Ecoporto Santos S.A. (“Ecoporto”)[85] e Embraport – Empresa Brasileira de Terminais Portuários S.A. (“DP World”)[86], ambas operadoras de terminais no porto de Santos: “[ACESSO RESTRITO AO CADE].” (DP World) “(...) quem define o porto de embarque e de destino é o próprio armador, podendo compensar os preços do frete marítimo ou dos serviços portuários.

Por conseguinte, os operadores portuários que possuem armadores como acionistas conseguem vantagem competitiva em relação aos demais terminais do mercado, pois possuem garantia de navios e movimentação de carga, independente de preço e demais questões comerciais.” (Ecoporto) A TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá S.A. (“TCP”)[87] pontua o seguinte: “[ACESSO RESTRITO AO CADE].” (TCP) Por sua vez, a Wilson Sons Holdings Brasil S.A. (“Wilson Sons”)[88], que opera terminais de contêineres na Bahia (Tecon Salvador) e no Rio Grande do Sul (Tecon Rio Grande), ressalta: “No nosso melhor entendimento os pontos considerados [como principais critérios de seleção de terminais pelos operadores de serviços de transporte marítimo] são: ACESSO RESTRITO AO CADE]”. Verifica-se, de modo geral, que os players consultados não só entendem que a existência de integração vertical entre um armador e um terminal portuário constitui fator relevante para a escolha desse terminal em um contrato VSA, como também alegam que tal critério teria precedência sobre aqueles citados pelos armadores oficiados, relacionados a aspectos como custos, disponibilidade, infraestrutura e produtividade. Portanto, nota-se haver clara divergência entre os posicionamentos dos armadores e dos operadores portuários independentes acerca dos critérios de seleção de terminais em VSAs.

Enquanto os primeiros alegam guiar sua decisão por critérios objetivos que gerariam maior eficiência e redução de custos da operação, os segundos entendem que, na prática, os VSAs tendem a sempre priorizar a escalação de terminais verticalmente relacionados a alguma das partes envolvidas, independentemente da observância de quaisquer outros critérios. VII.2.3. Regras sobre a seleção de terminais portuários no Contrato objeto da Operação Finalmente, é importante examinar os critérios de seleção de terminais portuários no âmbito do Contrato que rege o VSA ora sob análise. A esse respeito, as cláusulas 6.1 e 6.2 do Contrato preveem o seguinte: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Como se pode observar, o texto destacado estabelece que, no tocante à seleção dos terminais de escala do Serviço, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. No entanto, as cláusulas 6.1.2 e 6.1.3 estipulam que [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Assim, a redação das cláusulas citadas permite inferir que eventual preferência dada a terminais integrantes dos grupos econômicos das Partes constituiria simples “critério de desempate”, aplicável – em tese – somente quando tais terminais se apresentarem como igualmente competitivos em comparação aos concorrentes diretos, em relação a critérios objetivos como capacidade, preço e produtividade.

À luz das informações coletadas ao longo da instrução, considera-se que as regras estipuladas no Contrato firmado pelas Requerentes estão de acordo com as práticas usuais em VSAs, posto que são semelhantes às verificadas em diversos acordos da espécie já notificados e aprovados pelo Cade[89]. VII.3. Análise da SG Como visto, o Contrato que rege o presente VSA possui regras de seleção e substituição de terminais portuários bastante semelhantes às usualmente verificadas em acordos da espécie. Com efeito, o texto das cláusulas 6.1 e 6.2 indica que a escolha dos terminais de escala do Serviço parece se basear em critérios operacionais objetivos, não evidenciando, por si só, qualquer prática abusiva relacionada a essa seleção. Há que se indagar, entretanto, se as referidas disposições contratuais têm sido de fato cumpridas na prática. Apesar de o Cade não ter apontado problemas concorrenciais relacionados a cláusulas de seleção de terminais em análises anteriores envolvendo VSAs, o que se tem observado, especialmente em VSAs celebrados por Maersk ou MSC, é que as linhas operadas por essas empresas sempre escalam um ou vários terminais portuários integrantes de seus respectivos grupos econômicos.

Embora se reconheça a possibilidade de tais terminais serem escolhidos em razão de sua localização, eficiência ou competitividade, não se pode perder de vista que os grupos Maersk e MSC possuem incentivos econômicos para escalar terminais verticalizados nos serviços que operam, como forma de maximizar o retorno sobre seus investimentos no país[90]. É nesse contexto que se inserem tanto a investigação em curso no âmbito do IA Maersk/MSC/BTP, que apura possíveis práticas anticompetitivas relacionadas a um suposto favorecimento do BTP enquanto terminal de escala em linhas operadas por Maersk e MSC, como também as alegações da ABTP nestes autos, acerca da possibilidade de a Operação promover um “reforço da prática de self-preferencing dos armadores – em especial da Maersk – em relação aos terminais portuários, na medida em que, além de direcionar a sua própria carga aos terminais nos quais detém participação societária, também estaria apta a direcionar para tais terminais as cargas de outros armadores, principalmente, da própria CMA CGM”. A prática de “self-preferencing”, ou “auto preferência”, refere-se à adoção, por uma determinada empresa ou grupo econômico, de ações voltadas a favorecer seus próprios produtos ou serviços em relação àqueles de seus concorrentes. Tal prática é usualmente associada à conduta de alavancagem, na qual uma empresa se vale de sua posição dominante em um dado mercado para fortalecer sua posição em outro mercado.

A auto preferência não é, por si só, ilícita; mas, a depender de seus efeitos sobre a concorrência e os consumidores, tal conduta pode caracterizar um abuso de posição dominante e, como tal, uma infração à ordem econômica na forma do artigo 36 da Lei nº 12.529/2011. É importante ressaltar, contudo, que possíveis práticas anticompetitivas baseadas no relacionamento vertical entre Maersk e determinados terminais portuários constituem matéria afeta ao controle repressivo de condutas e fogem ao escopo da presente análise, à qual compete examinar os potenciais efeitos sobre a concorrência desta Operação em específico. Nesse aspecto, cumpre destacar que a presente Operação não tem o condão de gerar ou reforçar qualquer integração vertical entre as Requerentes. O VSA ora sob análise é um acordo operacional que não implica qualquer alteração da estrutura societária das Partes, que permanecem atuando de forma independente no tocante aos aspectos comerciais de seu negócio. Além disso, deve-se ter em conta que a CMA CGM não detém participação no capital social de quaisquer terminais portuários no Brasil, e que as participações acionárias detidas pela Maersk preexistem à Operação e não são por ela afetadas.

Para melhor avaliar os possíveis efeitos verticais específicos da Operação sobre o mercado de serviços portuários de movimentação de contêineres, cumpre examinar se, após a implementação do VSA cuja vigência as Partes pretendem prorrogar, houve redução significativa do volume de cargas movimentado pelos terminais concorrentes daqueles verticalizados à Maersk que são escalados pelo Serviço. Mais precisamente, considerando-se a hipótese de os terminais BTP, APMT Itajaí e Itapoá TP terem sido contemplados na rota da Linha objeto do VSA em razão de seu vínculo com a Maersk, deve-se averiguar se a escolha desses terminais no âmbito do Contrato teria, por si só, prejudicado os terminais diretamente concorrentes de forma significativa. Como “terminais diretamente concorrentes”, serão considerados nesta análise os demais terminais portuários de movimentação de contêineres do porto de Santos, no caso do BTP, e outros terminais de contêineres do estado de Santa Catarina, no caso do APMT Itajaí e do Itapoá TP, em linha com os precedentes mais recentes deste Cade[91]. A tabela abaixo apresenta os volumes de carga conteinerizada movimentados pelos terminais consultados pela SG/Cade que atuam nos portos de Santos/SP, Imbituba/SC e Navegantes/SC no período de 2017 a 2021, com especial destaque para os contêineres transportados pelas Requerentes:

Tabela 9 – Movimentação de contêineres em terminais verticalizados à Maersk e em terminais independentes em Santos/SP e Santa Catarina – Contêineres movimentados por transportador, em volume (TEUs) | Brasil, 2017-2021 [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaborada pela SG/Cade a partir das informações fornecidas pelas empresas consultadas no teste de mercado. Considerando-se que o Contrato do VSA objeto da Operação foi firmado em abril de 2020, é possível constatar que, entre o período pré-VSA (2019) e o período pós-VSA (2021), não foi verificada redução significativa nos volumes de contêineres movimentados pelos terminais retratados. De fato, para a maioria desses terminais, houve aumento não só do volume total de contêineres movimentados, como também do volume de contêineres movimentados especificamente para a Maersk e para a CMA CGM. Tendo em vista que as Partes informaram ter operado em VSA na rota ECSA/MED [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], mostra-se recomendável examinar a variação dos volumes movimentados pelos terminais concorrentes também sob um recorte temporal mais amplo, de 2017 a 2021. Ao longo desses cinco anos, conforme demonstrado na penúltima coluna da tabela acima, todos as empresas retratadas observaram um aumento do volume de contêineres movimentados em seus terminais portuários, ainda que, para alguns desses terminais, tenha havido redução do volume movimentado especificamente para a Maersk ou a CMA CGM.

De fato, nos dois períodos examinados (2017 a 2021 e 2019 a 2021), é possível observar que, para a maioria dos terminais independentes consultados, houve um crescimento da demanda mais expressivo que o verificado para os terminais verticalizados à Maersk nos portos de Santos/SP, Itajaí/SC e Itapoá/SC. A tabela apresentada evidencia, portanto, que a celebração do VSA em comento não parece ter resultado em diminuição significativa da demanda agregada dos armadores pelos serviços dos terminais de contêineres que concorrem diretamente com aqueles vinculados à Maersk na rota da Linha. Dessa forma, não se vislumbra que a prorrogação de tal VSA possa, por si só, provocar um fechamento de mercado para os concorrentes do Grupo Maersk no mercado a jusante. Ademais, há indícios de que o fato de a Maersk possuir interesses financeiros em certos terminais portuários brasileiros pode não ter sido o principal critério considerado pelas Partes no desenho da rota e na seleção dos terminais de escala da Linha, haja vista que: (i) na região Nordeste, o porto contemplado na rota do VSA é o de Salvador/BA (terminal Tecon Salvador, da Wilson Sons) e não o de Pecém/CE, que, além de contar com um terminal de contêineres controlado pela Maersk (APM Terminals Pecém), possui localização geográfica mais próxima dos destinos de exportação da rota ECSA/MED;

(ii) a despeito de o porto de Itapoá/SC (terminal Itapoá TP, de cujo capital social a Maersk detém 30%) ser contemplado na rota do VSA, o Serviço também faz escala no porto de Paranaguá/PR (terminal TCP), que está localizado a apenas cerca de 100 km de distância do primeiro – ou seja, as Requerentes não deixaram de escalar um terminal próximo para favorecer a concentração de cargas no Itapoá TP no âmbito do VSA; e (iii) entre os operadores de terminais portuários não escalados pelo VSA ouvidos pela SG, [ACESSO RESTRITO AO CADE] informaram ter sido consultados por CMA CGM e/ou Maersk sobre disponibilidade e aspectos comerciais para possível atracação do Serviço em seus terminais, em momento anterior à celebração do Contrato objeto da Operação – indicando, portanto, que ao menos houve pesquisa de preços e outras condições junto a outros agentes antes da escolha dos terminais vinculados à Maersk. Por último, cumpre destacar que integrações verticais entre armadores e terminais portuários já foram analisadas pelo Cade em outras oportunidades, sendo que a possibilidade de condutas tendentes ao fechamento de mercado foi afastada em função de diversos fatores, tais como: (i) existência de terminais de contêineres concorrentes em portos próximos; (ii) o nível de capacidade ociosa nos terminais de contêineres permitiria a absorção de desvios de demanda em caso de fechamento de um terminal para companhias rivais;

(iii) não seria economicamente viável para os terminais portuários operar unicamente com cargas da companhia de seu grupo econômico, pois estas não teriam volume suficiente; (iv) em portos onde o controle societário é compartilhado, o fechamento de mercado para alguns armadores não seria de interesse dos demais sócios; e (v) nos casos de Vessel Sharing Agreements, a escolha dos portos de passagem do navio é feita conjuntamente pelas partes, logo não haveria certeza de que todos os participantes do acordo concordariam em utilizar terminais integrados de uma das companhias participantes. VII.4. Conclusão sobre possíveis efeitos verticais da Operação Em suma, o que se extrai de toda a análise realizada é que não é a simples verticalização entre Maersk e os terminais portuários de seu grupo econômico, nem tampouco a prorrogação por período indeterminado do VSA entre Maersk e CMA CGM, que poderiam gerar problemas de natureza concorrencial, mas sim eventual abuso e descumprimento das disposições contratuais. Tais questões, contudo, fogem ao escopo da presente análise, posto que: (i) o ato de concentração trata da prorrogação de um acordo operacional preexistente, e não altera significativamente o cenário pré-Operação; e (ii) a despeito do relacionamento vertical entre a Maersk e alguns terminais portuários, não foram identificados riscos de fechamento de mercado em decorrência desta Operação em específico.

De todo modo, a despeito das conclusões apresentadas, é importante ressaltar que eventuais práticas anticompetitivas que venham a ser adotadas pelas Requerentes poderão sempre ser investi gadas e reprimidas pelo Cade em sede de controle de condutas, caso se constituam em infração à ordem econômica na forma do art. 36 da Lei nº 12.529/2011. VIII. ANÁLISE DAS ALEGAÇÕES DO TERCEIRO INTERESSADO Resta endereçar, por fim, as preocupações externadas pelo Terceiro Interessado que não foram contempladas na análise realizada nos tópicos anteriores. Como visto ant eriormente, a manifestação da ABTP nos autos versa, essencialmente, sobre três pontos principais: (i) quanto aos efeitos horizontais, a possibilidade de a Operação gerar concentração expressiva do poder de compra das Requerentes em relação à demanda por serviços portuários; (ii) quanto aos efeitos verticais, a possibilidade de a Operação facilitar a adoção de condutas anticompetitivas em detrimento da livre concorrência, e em especial dos terminais portuários independentes, consubstanciadas em suposta política de self-preferencing da Maersk em relação aos terminais de contêineres nos quais detém participação acionária; e (iii) a possibilidade de as Requerentes incorrerem na prática de gun jumping caso a operação do VSA seja mantida após o fim do prazo de vigência previsto originalmente no Contrato, uma vez que ainda não houve trânsito em julgado de decisão do Cade aprovando sua prorrogação.

Com relação ao primeiro ponto, cumpre destacar primeiramente que, como já apontado na análise realizada na Seção VI deste parecer, a celebração do VSA que as Partes ora pretendem prorrogar não parece ter alterado significativamente a estrutura de concorrência do mercado de transporte marítimo de contêineres na rota ECSA/MED. De fato, o exame da evolução das participações de mercado entre 2017 e 2021 revelou que, ao menos nos últimos cinco anos – ou seja, mesmo no cenário anterior ao VSA objeto da Operação –, os mercados relevantes nessa rota se mostram bastante concentrados, com atuação de poucos players e linhas regulares. Diante desse contexto, e tendo-se em vista que os volumes movimentados por Maersk e MSC na rota em questão são muito superiores aos dos demais concorrentes, é possível que, não fosse a possibilidade de outros armadores de longo curso atuarem em parceria por meio de VSAs e SCAs, o número de operadores e de linhas semanais regulares disponíveis aos clientes brasileiros em tal rota seria ainda mais reduzido. Sobre a alegada concentração horizontal do poder de compra, deve-se ter em conta que o VSA é um acordo operacional que mantém a independência das Requerentes quanto aos aspectos comerciais de suas atividades, inclusive no que diz respeito às negociações com terminais portuários.

Embora o acordo de compartilhamento contemple a deliberação conjunta sobre a seleção dos portos e terminais de escala do Serviço, o Contrato prevê expressamente que cada Parte deverá negociar separadamente os termos de seus respectivos contratos com os operadores de terminais em questão. Dessa forma, ainda que se vislumbre que os operadores de linhas regulares de transporte marítimo de contêineres possam deter maior poder de barganha junto aos terminais portuários em relação a armadores que operam serviços de menor capacidade ou frequência, entende-se que tal circunstância está mais associada ao volume dos serviços portuários demandados por tais players que ao fato de um dado operador atuar individualmente ou via VSA em determinada rota. Quanto ao segundo ponto, já examinado no tópico anterior, nota-se que, em essência, as preocupações alegadas pela ABTP não dizem respeito especificamente ao VSA celebrado entre a CMA CGM e a Maersk, mas sim ao fato de a segunda deter participação societária em terminais de contêineres em portos brasileiros – e, em razão disso, possuir incentivos para concentrar a movimentação de cargas dos VSAs em que atua nos terminais verticalizados. Nesse sentido, veja-s e o seguinte trecho da manifestação do Terceiro Interessado: 38.

Contudo, em razão da verticalização do Grupo Maersk a terminais portuários, (...) emergem sérias preocupações concorrenciais quanto a fechamento de mercado a jusante a partir de práticas discriminatórias e/ou exclusionárias por parte das Requerentes. Ou seja, as Requerentes, ao demandarem, conjuntamente, serviços portuários – em relação tanto aos seus contêineres quanto a contêineres "arrastados" na linha de transporte marítimo internacional entre ECSA e MED –, podem beneficiar terminais portuários integrantes do Grupo Maersk em detrimento de terminais portuários independentes. Em termos mais objetivos, as Requerentes poderiam adotar uma espécie de self-preferencing anticompetitivo em prol dos terminais portuários do Grupo Maersk. (...) 40. Logo, no preocupante cenário de aumento da verticalização de armadores a terminais portuários, a Operação garante a possibilidade de reforço da prática de self-preferencing dos armadores – em especial da Maersk – em relação aos terminais portuários, na medida em que, além de direcionar a sua própria carga aos terminais nos quais detém participação societária, também estaria apta a direcionar para tais terminais as cargas de outros armadores, principalmente, da própria CMA CGM. A esse respeito, é importante ressaltar que a Operação, por si só, não gera ou reforça integrações verticais entre as Requerentes ou entre estas e terminais portuários.

O VSA ora sob análise é um acordo operacional que não implica qualquer alteração da estrutura societária das Partes, que permanecem atuando de forma independente no tocante aos aspectos comerciais de seu negócio. Além disso, deve-se ter em conta que a CMA CGM não detém participação no capital social de quaisquer terminais portuários no Brasil, e que as participações acionárias detidas pela Maersk preexistem à Operação e não são por ela afetadas. Cumpre destacar, ademais, que a Operação trata da prorrogação de um VSA, cuja vigência iniciou em abril de 2020 – e não da criação de um novo serviço ou parceria entre as Partes –, e que a análise realizada ao longo deste parecer não identificou indícios de que as condições de concorrência nos mercados de transporte marítimo regular de contêineres e de serviços portuários de movimentação de contêineres tenham se alterado significativamente desde a celebração do Contrato original. Dessa forma, não se vislumbra que a Operação tenha, por si só, o condão de promover um fechamento de mercado para os terminais portuários não verticalizados aos grupos econômicos de armadores de longo curso. Ressalte-se, contudo, que tal conclusão não representa qualquer juízo desta SG/Cade acerca da legitimidade de supostas práticas imputadas à Maersk pela ABTP. De fato, as preocupações externadas na manifestação do Terceiro Interessado versam sobre questões potencialmente relevantes em matéria concorrencial.

A esse respeito, repise-se que já existe uma investigação em curso para apurar supostas práticas anticompetitivas de BTP, Maersk e MSC nos mercados de movimentação de contêineres e armazenagem alfandegada de contêineres no porto de Santos, no âmbito do Inquérito Administrativo nº 08700.003945/2020-50. Embora tal apuração se restrinja atualmente à área de influência do porto de Santos, nada impede que o escopo da investigação seja ampliado, ou mesmo que novas investigações sejam iniciadas, caso se verifiquem indícios de condutas anticoncorrenciais da Maersk e de outros armadores também em relação a outras regiões portuárias. Por último, quanto ao terceiro ponto, cumpre registrar que, segundo informações prestadas pelas Partes em 15.06.2022[92], o VSA objeto do presente AC se encontra atualmente suspenso, até a eventual aprovação da Operação pela autoridade concorrencial. Mais precisamente, a respeito da forma como vêm conduzindo suas atividades na rota ECSA/MED atualmente, as Requerentes informam: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] IX. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA O Contrato notificado não possui cláusulas de não concorrência. X. CONCLUSÃO A presente Operação trata da prorrogação, por prazo indeterminado, de um Vessel Sharing Agreement celebrado entre a CMA CGM e a Maersk e em vigor desde o mês de abril de 2020.

O referido Contrato versa sobre a operação de uma linha regular para transporte marítimo internacional de contêineres entre a Costa Leste da América do Sul (“ECSA”, do inglês East Coast of South America) e o Mediterrâneo (“MED”), na qual as Partes compartilham espaço para alocação de contêineres (slots) em suas respectivas embarcações. No âmbito do VSA, a prestação de cada Parte consiste na obrigação de operar navios na Linha (conforme requisitos e critérios estabelecidos no Contrato) e disponibilizar espaço nesses navios para alocação de contêineres da outra Parte, na proporção do total de espaço disponibilizado por cada uma. A Linha objeto do acordo, denominada “Sirius/Neobossanova”, atende os seguintes portos em rotação: Tânger (Marrocos) – Salvador (Brasil) – Santos (Brasil) – Paranaguá (Brasil) – Rio Grande (Brasil) – Itapoá (Brasil) – Itajaí (Brasil) – Santos (Brasil) – Itaguaí Sepetiba (Brasil) – Tânger (Marrocos) – Algeciras (Espanha) – Tânger (Marrocos). De acordo com as Requerentes, os pontos de inflexão da rota são os portos de Tânger (mudança de rota no sentido importação) e Rio Grande (mudança de rota no sentido exportação). Uma viagem completa de ida e volta (ou seja, compreendendo os sentidos importação e exportação) leva cerca de 42 dias. Por meio do Despacho SG nº 405/2022, publicado no DOU em 7.04.2022, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários – ABTP foi habilitada como Terceiro Interessado no feito.

A Operação proposta resulta em sobreposição horizontal nos seguintes mercados relevantes: (i) mercado de transporte marítimo regular de contêineres não refrigerados na rota da costa leste da América do Sul para o Mediterrâneo (exportação/northbound); (ii) mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados na rota da costa leste da América do Sul para o Mediterrâneo (exportação/northbound); e (iii) mercado de transporte marítimo regular de contêineres refrigerados e não refrigerados (ou seja, sem segmentação entre contêineres secos e refrigerados e secos) na rota do Mediterrâneo para a costa leste da América do Sul (importação/southbound). Apesar de a participação de mercado detida pelas Requerentes ser significativa nos mercados relevantes em apreço, deve-se ressaltar que o VSA consiste em acordo de caráter operacional, de modo que o próprio contrato possui cláusulas que vedam a troca de informações comercialmente sensíveis entre as empresas participantes. Além disso, no âmbito do acordo, todas as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres, incluindo a determinação de preços, são realizadas de forma independente pelas Partes. A análise realizada apontou que a rota ECSA/MED é atualmente atendida por 2 (duas) linhas semanais regulares – sendo uma delas a Linha objeto do Contrato em tela –, operadas por diferentes armadores por meio de parcerias do tipo VSA ou SCA.

De modo geral, o teste de mercado conduzido pela SG/Cade demonstrou que clientes e concorrentes das Requerentes reconhecem a racionalidade dos acordos de compartilhamento de navios para assegurar a regularidade dos serviços prestados, haja vista que, individualmente, os transportadores poderiam deixar de atuar em determinadas rotas ou na frequência desejada caso não conseguissem reunir um volume mínimo que viabilizasse suas operações. Além disso, conforme já evidenciado em outras análises de VSAs por parte desta SG, constatou-se que os preços praticados por operadores de um mesmo VSA usualmente se diferenciam, fator indicativo de que as empresas parceiras exerceriam efetiva pressão competitiva entre si. O exame da evolução das participações de mercado ao longo dos últimos cinco anos (entre 2017 e 2021) revelou que, mesmo no cenário pré-Operação, os mercados relevantes na rota ECSA/MED se mostram bastante concentrados, com atuação de poucos operadores e linhas regulares. Diante desse contexto, e tendo-se em vista que os volumes movimentados pelos dois maiores players – Maersk e MSC – na rota em questão são muito superiores aos dos demais concorrentes, é possível que, não fosse a possibilidade de outros armadores de longo curso atuarem em parceria por meio de VSAs e SCAs, o número de operadores e de linhas semanais regulares disponíveis aos clientes brasileiros nessa rota seria ainda mais reduzido.

A ampla maioria das empresas oficiadas não apresentou maiores objeções quanto à prorrogação do VSA sob exame, sobretudo por tratar-se de acordo operacional e não comercial. Embora muitos dos agentes consultados tenham manifestado preocupações relativas ao atual contexto do comércio marítimo global, relacionadas principalmente à escassez de oferta de contêineres e aumento de preços dos fretes, tais reclamações se referiram essencialmente à conjuntura geral do setor – e, principalmente, aos impactos gerados pela pandemia de covid-19 –, e não à presente Operação ou à rota ECSA/MED em específico. Adicionalmente, é importante registrar que o Cade tem reconhecido que os VSAs em geral apresentam racionalidade econômica e podem produzir eficiências econômicas relevantes, baseadas em impactos sobre a redução de custos operacionais, fretes mais competitivos e oferta de serviços com maior frequência e em rotas diversas, permitindo que os agentes desse mercado possam estar presentes em diversas áreas geográficas, mesmo que não tenham demanda suficiente para atender, isoladamente, todas as rotas que operam. Cumpre destacar, ainda, que o presente Ato de Concentração se refere a um acordo associativo que já se encontrava em vigor desde abril de 2020 e não foram identificadas quaisquer alterações significativas na estrutura de concorrência dos mercados relevantes afetados após o início da operação conjunta do Serviço pelas Partes.

Nesse sentido, e à luz do exposto, conclui-se que, no que diz respeito às sobreposições horizontais verificadas, a prorrogação do VSA entre CMA CGM e Maersk na rota ECSA/MED não suscita, por si só, maiores preocupações de natureza concorrencial. Embora a Operação em tela não implique a criação ou reforço de qualquer integração vertical entre as Partes, a análise realizada apontou que a Maersk detém participação societária em terminais portuários situados em portos de escala da Linha objeto do Contrato. Em vista desse contexto, esta SG/Cade buscou, conservadoramente, avaliar se da Operação poderiam resultar efeitos verticais negativos no mercado de serviços portuários de movimentação de contêineres, especialmente no que diz respeito a potenciais riscos de fechamento do mercado para os terminais concorrentes daqueles vinculados ao Grupo Maersk. A esse respeito, observa-se que o Contrato notificado prevê, no tocante à seleção dos terminais de escala do Serviço, que [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. No entanto, as cláusulas 6.1.2 e 6.1.3 do instrumento estipulam que [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Tais disposições estão em linha com as usualmente observadas em contratos da espécie – inclusive aqueles relativos a VSAs já analisados e aprovados pelo Cade.

Não obstante, no que diz respeito aos efeitos desta Operação em específico, verificou-se que não houve, após o início da vigência do VSA, redução significativa dos volumes de contêineres movimentados por terminais independentes diretamente concorrentes dos terminais vinculados à Maersk selecionados no Contrato – BTP, no porto de Santos/SP, e APMT Itajaí e Itapoá TP, no estado de Santa Catarina. De fato, para a maioria dos terminais consultados, entre os anos de 2019 (pré-VSA) e 2021 (pós-VSA) houve aumento não só do volume total de contêineres movimentados, como também do volume de contêineres movimentados especificamente para a Maersk e para a CMA CGM. Além disso, foram identificados indícios de que o fato de a Maersk possuir interesses financeiros em determinados terminais portuários pode não ter sido o principal critério considerado pelas Partes no desenho da rota e na seleção dos portos e terminais de escala da Linha, dado que: (i) na região Nordeste, o porto contemplado na rota do VSA é o de Salvador/BA (terminal Tecon Salvador, da Wilson Sons) e não o de Pecém/CE, que, além de contar com um terminal de contêineres controlado pela Maersk (APM Terminals Pecém), possui localização geográfica mais próxima dos destinos de exportação da rota ECSA/MED;

(ii) a despeito de o porto de Itapoá/SC (terminal Itapoá TP, de cujo capital social a Maersk detém 30%) ser contemplado na rota do VSA, o Serviço também faz escala no porto de Paranaguá/PR (terminal TCP), que está localizado a apenas cerca de 100 km de distância do primeiro – ou seja, as Requerentes não deixaram de escalar outro terminal próximo para favorecer a concentração de cargas no Itapoá TP no âmbito do VSA; e (iii) entre os operadores de terminais portuários não escalados pelo VSA ouvidos pela SG, [ACESSO RESTRITO AO CADE] informaram ter sido consultados por CMA CGM e/ou Maersk sobre disponibilidade e aspectos comerciais para possível atracação do Serviço em seus terminais, em momento anterior à celebração do Contrato objeto da Operação – indicando, portanto, que ao menos houve pesquisa de preços e outras condições junto a outros agentes antes da escolha dos terminais vinculados à Maersk. Em suma, o que se extrai de toda a análise realizada é que não é a simples verticalização entre Maersk e os terminais portuários de seu grupo econômico, nem tampouco a prorrogação do VSA entre as Requerentes, que poderiam gerar problemas de natureza concorrencial, mas sim eventual abuso e descumprimento das disposições contratuais. Tais questões, contudo, fogem ao escopo da presente análise, posto que: (i) o ato de concentração trata da prorrogação de um acordo operacional preexistente, e não altera significativamente o cenário concorrencial pré-Operação;

e (ii) a despeito do relacionamento vertical entre a Maersk e alguns terminais portuários, não foram identificados riscos de fechamento de mercado decorrentes desta Operação em específico. Por último, a análise desta SG/Cade buscou endereçar as preocupações externadas pelo Terceiro Interessado, que, em resumo, versam sobre três temas principais: (i) a possibilidade de a Operação gerar concentração expressiva do poder de compra das Requerentes em relação à demanda por serviços portuários; (ii) a possibilidade de a Operação facilitar a adoção de condutas anticompetitivas em detrimento da livre concorrência, e em especial dos terminais portuários independentes, consubstanciadas em suposta política de self-preferencing da Maersk em relação aos terminais de contêineres nos quais detém participação acionária; e (iii) a possibilidade de as Requerentes incorrerem na prática de gun jumping caso a operação do VSA seja mantida após o fim do prazo de vigência previsto originalmente no Contrato, uma vez que ainda não houve trânsito em julgado de decisão do Cade aprovando sua prorrogação. Em relação ao primeiro ponto, é importante ressaltar que o Contrato que rege o VSA prevê expressamente que cada Parte deverá negociar separadamente os termos de seus respectivos contratos com os operadores de terminais portuários, de modo que não há negociação conjunta de condições comerciais pelas Requerentes com os terminais de escala do Serviço.

Assim, ainda que se vislumbre que os operadores de linhas regulares de transporte marítimo de contêineres possam deter maior poder de barganha junto aos terminais portuários em relação a armadores que operam serviços de menor capacidade ou frequência, entende-se que tal circunstância está mais associada ao volume dos serviços portuários demandados por tais players que ao fato de um dado operador atuar individualmente ou via VSA em determinada rota. Quanto ao segundo ponto, como já visto, a análise realizada não identificou risco de fechamento de mercado decorrente da Operação em específico. Deve-se destacar que eventuais práticas anticompetitivas que venham a ser adotadas pelas Requerentes em relação a terminais portuários concorrentes do Grupo Maersk poderão sempre ser investigadas e reprimidas pelo Cade em sede de controle de condutas, caso se constituam em infração à ordem econômica na forma do art. 36 da Lei nº 12.529/2011 (vide Inquérito Administrativo nº 08700.003945/2020-50). Finalmente, no que diz respeito ao terceiro ponto, as Requerentes informaram à SG/Cade que deixaram de atuar em VSA na rota ECSA/MED após o fim da vigência do prazo previsto no Contrato, e que atualmente [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Segundo as Partes, portanto, a eficácia do VSA objeto da Operação se encontra suspensa, e sua continuidade dependerá de eventual decisão final deste Cade pela aprovação de sua prorrogação.

Diante do exposto, conclui-se pela aprovação sem restrições do presente ato de concentração. [1] Salvo se diversamente especificado, todas as informações relativas às Requerentes constantes do presente parecer foram obtidas a partir do Formulário de Notificação (SEI nº 1030575) deste Ato de Concentração, ou de sua versão confidencial de acesso restrito (SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]). [2] Segundo informado pelas Requerentes, os valores originais em dólares estadunidenses foram convertidos com base na taxa de câmbio de 31.12.2021 divulgada pelo Banco Central do Brasil, sendo US$ 1 = R$ 5,5799. [3] A CMA CGM informa que [ACESSO RESTRITO AO CADE E À CMA CGM]. SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E À CMA CGM]. [4] SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E À MAERSK]. [5] SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] (versão original em inglês) e nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] (versão traduzida para o português). [6] SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] (versão original em inglês) nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] (versão traduzida para o português). [7] Conforme informado pelas Requerentes, em petição apresentada em 15.06.22 (versão pública SEI nº 1076846, versão restrita SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]), o VSA objeto da presente Operação encontra-se atualmente suspenso, até a eventual aprovação pela autoridade concorrencial.

As Partes informam que “CMA CGM e Maersk continuam operando na rota ECSA <> MED, mas agora de forma individual. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Por fim, ressaltam que [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [8] Conforme consta do Anexo 1 do Contrato. SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], p. 43. [9] Disponível em: <https://www.cma-cgm.com/products-services/line-services/flyer/SIRIUS>. Acesso em 11.05.2022. [10] Conforme consta do Anexo 2 do Contrato. SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], p. 44. [11] SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], p. 45-50. [12] SEI nº 1039794. [13] Aprovado pela Resolução nº 22, de 19 de junho de 2019, e atualizado pela Emenda Regimental nº 1/2020, de 2 de abril de 2020. [14] Disponível em: <https://www.abtp.org.br/site/sobre-abtp.php>. Acesso em 28.03.2022. [15] Conforme informações disponíveis em: <https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/>. Acesso em 30.03.2022. [16] Art. 3º Os contratos com duração inferior a 2 (dois) anos ou por prazo indeterminado devem ser notificados, nos termos desta Resolução, caso o período de 2 (dois) anos, a contar da sua assinatura, venha a ser atingido ou ultrapassado. Parágrafo único. Os contratos previstos no caput devem ser notificados previamente à sua renovação, e a continuidade da sua vigência por prazo igual ou superior a 2 (dois) anos dependerá da aprovação prévia do Cade. [17] SEI nº 1044311. [18] SEI nº 1044339. [19] SEI nº 1045598.

[20] Na Consulta nº 08700.006858/2016-78 (Consulente: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG), referente a uma contrato de cessão onerosa de espaço (slots) para transporte internacional de contêineres em navios que operam na rota entre a costa leste da América do Sul e o oeste e sul da África (cessão de slots pela Hamburg Süd à Hapag-Lloyd), o Cade entendeu que não se verificava no contrato o requisito do compartilhamento dos riscos e resultados (requisito formal do inciso I do artigo 2º da Resolução Cade nº 17/2016, que estabelece os requisitos para que um contrato associativo seja de notificação obrigatória), ou mesmo o requisito do empreendimento comum. Sobre a operação, dispõe o voto: “Nesse mercado, é comum a utilização de infraestrutura de terceiros, em especial o aluguel de espaços (slots) em navios de outros players. Isso porque há situações em que, apesar de existir demanda para o transporte em determinada rota, a criação de uma linha própria seria inviável economicamente. Além disso, a operação de vários navios na mesma rota, todos com grande capacidade ociosa resultaria em ineficiências, tais como a redundância de custos e barreiras à entrada. A utilização, portanto, da capacidade ociosa de navios de terceiros se apresenta, muitas vezes, como medida que otimiza custos globais e permite redução dos preços cobrados.

(...) De plano, verifica-se que o Contrato em análise não possui compartilhamento dos riscos e resultados, pelo que não preenche o requisito do inciso I do art. 2º supramencionado. Além disso, parece também inexistente o empreendimento comum, elemento central presente no caput do art. 2º e inerente ao próprio conceito de contrato associativo nos termos da nova Resolução. (...) as partes continuarão operando separadamente seus canais de venda, política de precificação, comercialização, contratação de modal rodoviário – quando necessário –, e utilizando seus próprios contêineres para o transporte das cargas de seus respectivos clientes – para os quais é indiferente o fato de a empresa transportar os contêineres em navios próprios ou de terceiros. Cada parte permanecerá responsável por carregar e descarregar seus próprios contêineres, assim como pela contratação e pagamento de taxas de manuseio dos terminais, serviços legais, armazenamento, serviços logísticos em terra, entre outros. Ademais, destaca-se que o Contrato não envolve troca de informações concorrencialmente sensíveis entre as partes e não confere ao operador do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes da outra parte (...)”. (Voto GAB5 – SEI nº 0270453, acolhido por unanimidade – SEI nº 0271725). Esse entendimento foi reiterado pela SG em várias análises posteriores, a exemplo dos Atos de Concentração nº 08700.002610/2021-03 (Requerentes:

CMA CGM S.A., Cosco Shipping Lines Co. Ltd., Evergreen Marine Corp. Ltd. e Pacific International Lines Ltd.), nº 08700.005648/2020-49 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd AG e Ocean Network Express Pte. Ltd.) e nº 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), entre outros. [21] Vide, por exemplo, os Atos de Concentração nº 08700.002610/2021-03 (Requerentes: CMA CGM S.A., Cosco Shipping Lines Co., Ltd., Evergreen Marine Corp. Ltd. e Pacific International Lines Ltd.), nº 08700.005648/2020-49 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd AG, Ocean Network Express Pte. Ltd.), nº 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), nº 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV), nº 08700.006229/2016-48 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G), nº 08700.004360/2016-71 (Requerentes: Hamburg Südamerkanische Dampfschifffahrts Gesellschaft KG e CMA CGM S.A.), nº 08700.006612/2014-34 (Requerentes: CSAV S.A. e Hapag-Lloyd AG.) e nº 08012.008256/2005-51 (Requerentes: TUI AG e CP Ships Limited), entre outros. [22] Casos M.8120 (Hapag Lloyd/UASC), M.7908 (CMA CGM/NOL), M.7268 (CSAV/HGV/Kühne Maritime/Hapag-Lloyd) e M.5450 (Kühne/HGV/TUI/Hapag-Lloyd), entre outros. [23] SEI nº 0223438, p. 88-98.

[24] O navio pode transportar tanto contêineres refrigerados quanto contêineres não refrigerados. Os contêineres refrigerados possuem um sistema de refrigeração próprio que depende de energia elétrica a ser fornecida pelo navio. Conforme apontado pelas Requerentes, os contêineres refrigerados “são usados para transportar mercadorias congeladas e mercadorias que precisam ser mantidas refrigeradas (por exemplo, frutas, carne, peixe)”. [25] Os dados aqui mencionados se referem ao transporte de cargas em contêineres secos e refrigerados pelos armadores atuantes na rota indicada nos anos de 2017 a 2021, conforme informações fornecidas pelas Partes na petição SEI nº 1054491 (versão pública) e nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] (versão de acesso restrito ao Cade). As estruturas de oferta baseadas nesses dados serão apresentadas na seção seguinte deste parecer. [26] Precedentes nacionais: ACs nº 08700.002610/2021-03 (Requerentes: CMA CGM S.A., Cosco Shipping Lines Co., Ltd., Evergreen Marine Corp. Ltd. e Pacific International Lines Ltd.), nº 08700.005648/2020-49 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd AG e Ocean Network Express Pte. Ltd.), nº 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), nº 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts Gesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV), nº 08700.006229/2016-48 (Requerentes:

Hapag-Lloyd AG e United Arab Shipping Company S.A.G), nº 08700.004360/2016-71 (Requerentes: Hamburg Südamerkanische Dampfschifffahrts Gesellschaft KG e CMA CGM S.A.), nº 08700.006612/2014-34 (Requerentes: CSAV S.A. e Hapag-Lloyd AG.) e nº 08012.008256/2005-51 (Requerentes: TUI AG e CP Ships Limited), entre outros. Precedentes internacionais: casos M.8120 (Hapag Lloyd/UASC), M.7908 (CMA CGM/NOL), M.7268 (CSAV/HGV/Kühne Maritime/Hapag-Lloyd) e M.5450 (Kühne/HGV/TUI/Hapag-Lloyd) da Comissão Europeia, entre outros. [27] Disponível no endereço eletrônico: <https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/guias-do-cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf>. Acesso em 19.04.2022. [28] TEU é um acrônimo da expressão em inglês “twenty-foot equivalent unit”, referente a uma medida-padrão que calcula o volume de um contêiner e representa a capacidade de carga de um contêiner intermodal padrão de 20 pés – mais precisamente, 20 pés de comprimento por 8,6 pés de altura e 8 pés de largura, ou aproximadamente 6,1 metros de comprimento, 2,59 metros de altura e 2,44 metros de largura). [29] SEI nº 0292546. [30] Conforme operação analisada pelo Cade no âmbito do AC nº 08700.002350/2017-81 (Requerentes: Maersk Line A/S e Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG), aprovado sem restrições em 22.09.2017.

[31] As tabelas apresentadas nesta seção se baseiam nas estimativas atualizadas fornecidas pelas Partes na petição protocolada em 29.04.2022 – documento SEI nº 1054491 (versão pública) e nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] (versão de acesso restrito ao Cade) –, e não naquelas constantes do Formulário de Notificação. A esse respeito, registre-se que esta SG/Cade solicitou às Requerentes que atualizassem algumas das informações referentes à Operação para o ano de 2021, conforme Ofício nº 2.953/2022, de 19.04.2022 (SEI nº 1050391). [32] O volume de cargas movimentado pela HSDG foi somado ao da Maersk para os fins desta análise, considerando-se que as duas empresas integram o mesmo grupo econômico. Registre-se que a MSC e a Hapag-Lloyd também operam em VSA na rota ECSA/MED, e que a ZIM [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Nesse sentido, pode-se inferir que o market share detido pelo outro VSA neste mercado relevante teria sido de aproximadamente (50%-60%) [ACESSO RESTRITO AO CADE] em 2021. HHI antes da Operação 2021 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. HHI após a Operação 2021 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. ΔHHI 2021 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [33] O volume de cargas movimentado pela HSDG foi somado ao da Maersk para os fins desta análise, considerando-se que as duas empresas integram o mesmo grupo econômico. Registre-se que a MSC e a Hapag-Lloyd também operam em VSA na rota ECSA/MED, e que a ZIM [ACESSO RESTRITO AO CADE].

Nesse sentido, pode-se inferir que o market share detido pelo outro VSA neste mercado relevante teria sido de aproximadamente (40%-50%) [ACESSO RESTRITO AO CADE] em 2021. HHI antes da Operação 2021 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. HHI após a Operação 2021 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. ΔHHI 2021 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [34] O volume de cargas movimentado pela HSDG foi somado ao da Maersk para os fins desta análise, considerando-se que as duas empresas integram o mesmo grupo econômico. Registre-se que a MSC e a Hapag-Lloyd também operam em VSA na rota ECSA/MED, e que a ZIM [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Nesse sentido, pode-se inferir que o market share detido pelo outro VSA neste mercado relevante teria sido de aproximadamente (60%-70%) [ACESSO RESTRITO AO CADE] em 2021. HHI antes da Operação 2021 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. HHI após a Operação 2021 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. ΔHHI 2021 = [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [35] O Índice Herfindahl-Hirschman (HHI) é um indicador comumente utilizado para mensurar a dimensão das empresas em relação à sua indústria e o grau de concorrência entre elas. É calculado com base no somatório do quadrado das participações de mercado de todas as empresas de um dado segmento, podendo chegar a até 10.000 pontos, valor no qual há um monopólio (ou seja, em que um único agente detém 100% do mercado).

Quando não se conhece a participação de todos os players de um dado mercado, a variação do HHI resultante da concentração de duas empresas pode ser apurada pela fórmula ΔHHI = 2*S1*S2 (sendo os valores de “S1” e “S2” correspondentes ao market share detido por cada uma das empresas envolvidas), conforme previsto no Guia H. [36] Uma entrada é considerada tempestiva quando puder ser efetivada em menos de 2 (dois) anos. Se o tempo de ingresso do novo concorrente for superior a dois anos, assume-se que essa potencial entrada não seria capaz de contestar o exercício de poder de mercado das empresas fusionadas de modo rápido o suficiente. [37] Considera-se uma entrada provável quando o mercado oferecer oportunidades de vendas a serem exploradas pelo potencial entrante, desde que estas sejam superiores à sua escala mínima viável e à capacidade das empresas já instaladas de absorver um aumento da demanda. [38] Uma entrada será suficiente quando o incremento da oferta provocado pelos potenciais entrantes for de tal monta que discipline o mercado, barrando eventuais efeitos anticoncorrenciais decorrentes do AC. [39] Vide, nesse sentido, os Atos de Concentração nº 08700.005648/2020-49 (Requerentes: MSC – Mediterranean Shipping Company, Ocean Network Express Pte. e Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft), nº 08700.002668/2019-24 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e MSC – Mediterranean Shipping Company), nº 08700.002350/2017-81 (Requerentes:

Maersk Line A/S e Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG) e nº 08700.006612/2014-34 (Requerentes: Companía SudAmericana de Vapores S.A e Hapag-Lloyd AG), entre outros. [40] Estudo publicado em dezembro de 2018. Disponível em: <https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/estudos-economicos/cadernos-do-cade/mercado-de-transporte-maritimo-de-conteineres-2018.pdf>. Acesso em 25.05.2022. [41] SEI nº 0389964. [42] SEI nº 0390021. [43] Registre-se que a prorrogação do referido VSA foi objeto de análise desta SG/Cade no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.005570/2019-29 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.). [44] Resposta ao Ofício nº 2258/2022. SEI nº 1052383. [45] Resposta ao Ofício nº 2311/2022. SEI nº 1048838. [46] Resposta ao Ofício nº 2259/2022. SEI nº 1052335. [47] Resposta ao Ofício nº 2310/2022. SEI nº 1043243. [48] Registre-se que os volumes transportados pela HSDG foram atribuídos à Maersk ao longo de todo o período analisado, em todas as tabelas e gráficos desta seção. [49] Os volumes referentes às cargas secas e refrigeradas foram consolidados no sentido importação, conforme definição de mercado relevante adotada na presente análise. Registre-se que a MSC [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [50] Vide, nesse sentido, os pareceres proferidos pela SG nos Atos de Concentração nº 08700.002724/2020-64 (Requerentes:

Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), nº 08700.002699/2017-13 (Requerentes: CMA CGM S.A., Cosco Shipping Lines Co., Ltd., Evergreen Marine Corp Ltd. E Yang Ming Transport Corp.), nº 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch AfricaLine BV) e nº 08700.006612/2014-34 (Requerentes: Compaflia Sud Americana de Vapores S.A e Hapag-Lloyd AG), entre outros. [51] Resposta ao Ofício nº 2247/2022. SEI nº 1047928. [52] Resposta ao Ofício nº 2261/2022. SEI nº 1048919. [53] Resposta ao Ofício nº 2312/2022. SEI nº 1052394. [54] Resposta ao Ofício nº 2366/2022. SEI nº 1049360. [55] Resposta ao Ofício nº 2267/2022. SEI nº 1048914. [56] Resposta ao Ofício nº 2273/2022. SEI nº 1051436. [57] Resposta ao Ofício nº 2276/2022. SEI nº 1052248. [58] Resposta ao Ofício nº 2263/2022. SEI nº 1047877. [59] Resposta ao Ofício nº 2268/2022. SEI nº 1049126. [60] Resposta ao Ofício nº 2271/2022. SEI nº 1048027. [61] Resposta ao Ofício nº 2264/2022. SEI nº 1045740. [62] Resposta ao Ofício nº 2274/2022. SEI nº 1049224. [63] De fato, o único posicionamento divergente a esse respeito foi da Aurora, que declarou: “A empresa entende como nociva a concentração dos serviços entre estes dois fornecedores/armadores.

Há perda de competividade, redução de navios, redução de espaços, redução de equipamento refrigerada, redução da concorrência, queda do nível de serviço, agrega custos, perdas, retrabalho as empresas exportadoras brasileiras, agravando ainda mais a competitividade de nossa indústria frente a outros concorrentes mundiais.” [64] ABREU, Diego. Frete marítimo ultrapassa US$ 10 mil por contêiner e penaliza comércio exterior brasileiro. Agência CNI de Notícias, 28 de julho de 2021. Disponível em: <https://noticias.portaldaindustria.com.br/noticias/infraestrutura/frete-maritimo-ultrapassa-us-10-mil-por-conteiner-e-penaliza-comercio-exterior-brasileiro/>. Acesso em 31.05.2022. [65] O trecho destacado foi extraído da petição protocolada pelas Partes em 29.04.2022. SEI nº 1054491. [66] Como fonte de tal informação, as Partes indicam: “Previsão de contêineres Drewry 2021”. [67] As Partes citam as seguintes fontes relativas a essas afirmações: <https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1137754/Container-lines-fighting-losing-battle-on-capacity> e <https://splash247.com/container-congestion-registered-in-every-corner-of-the-planet/>. [68] WANG, Cindy e CURRAN, Enda. Gargalos no frete marítimo se agravam e custos globais sobem. Bloomberg/Exame, 28 de agosto de 2021. Disponível em: <https://exame.com/economia/gargalos-no-frete-maritimo-se-agravam-e-custos-globais-sobem/>. Acesso em 1.06.2022. [69] Idem. [70] ABREU, Diego.

Frete marítimo ultrapassa US$ 10 mil por contêiner e penaliza comércio exterior brasileiro. Agência CNI de Notícias, 28 de julho de 2021. Disponível em: <https://noticias.portaldaindustria.com.br/noticias/infraestrutura/frete-maritimo-ultrapassa-us-10-mil-por-conteiner-e-penaliza-comercio-exterior-brasileiro/>. Acesso em 31.05.2022. [71] “Summary Of Discussion of The Roundtable On Competition Issues In Liner Shipping”, de 19 de junho de 2015. Disponível em: < http://www.oecd.org/daf/competition/competition-issues-in-liner-shipping.htm>. Acesso em 1.06.2021. [72] Atos de Concentração nº 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e NileDutch Africa Line BV) e nº 08700.002699/2017-13 (Requerentes: Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG, Aliança Navegação e Logística S.A. e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), entre outros. [73] SEI nº 0842721. [74] Conforme argumentos expostos no voto do Conselheiro-relator Sérgio Costa Ravagnani, no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.) – SEI nº 0842721, §§ 86 e 100. [75] Registre-se que, a despeito das preocupações suscitadas pela ICTSI Rio, o Tribunal do Cade entendeu pela inexistência de capacidade e incentivos para implementação de estratégias de fechamento nos mercados verticalmente integrados, negando provimento ao recurso interposto.

Assim, na sessão de julgamento realizada em 9.12.2020, o Tribunal manteve a decisão da SG pela aprovação sem restrições do Ato de Concentração nº 08700.002724/2020-64. [76] Vide, nesse sentido, as análises realizadas nos Atos de Concentração nº 08700.002610/2021-03 (Requerentes: CMA CGM S.A., Cosco Shipping Lines Co. Ltd., Evergreen Marine Corp. Ltd. e Pacific International Lines Ltd.), nº 08700.005648/2020-49 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd AG, Ocean Network Express Pte. Ltd.) e no próprio AC Maersk/MSC. [77] Inquérito Administrativo nº 08700.003945/2020-50 (Representante: Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados – ABTRA; Representadas: A.P. Møller – Maersk A/S, Maersk Brasil Brasmar Ltda., MSC Mediterranean Shipping Company S.A. e Brasil Terminal Portuário S.A.). Instaurado em 30.04.2021 por meio da Nota Técnica nº 5/2021/CGAA3/SGA1/SG/CADE (SEI nº 0898032) e Despacho SG de Instauração de Inquérito Administrativo nº 12/2021 (SEI nº 0898034). [78] As Partes informam: “A Terminal Investment Limited Sàrl (“TIL”) é uma subsidiária integral da Terminal Investment Limited Holding S.A. (“TIL Holding”), que por sua vez é indireta e conjuntamente controlada pela MSC Mediterranean Shipping Company AS e pela Global Infrastructure Partners”. [79] As Partes informam:

“As operações de aquisição da Maersk envolvendo os terminais de contêineres de Pecém/PE e Itapoá/SC e da Brasil Terminal Portuário (Santos/SP) foram analisadas no AC nº 08700.002350/2017-81, relativo à aquisição de controle da Hamburg Süd pela Maersk”. [80] Resposta ao Ofício nº 2277/2022. SEI nº 1052400. [81] Resposta ao Ofício nº 2248/2022. SEI nº 1049217. [82] Resposta ao Ofício nº 2283/2022. SEI nº 1052167. [83] Resposta ao Ofício nº 2313/2022. SEI nº 1052375. [84] Resposta ao Ofício nº 2284/2022. SEI nº 1052468. [85] Resposta ao Ofício nº 2280/2022. SEI nº 1052406. [86] Resposta ao Ofício nº 2278/2022. SEI nº 1051104. [87] Resposta ao Ofício nº 2281/2022. SEI nº 1052529. [88] Resposta ao Ofício nº 2282/2022. SEI nº 1052460. [89] Por exemplo, os Atos de Concentração nº 08700.005648/2020-49 (Requerentes: MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Hapag-Lloyd AG e Ocean Network Express Pte. Ltd.), nº 08700.002724/2020-64 (Requerentes: Maersk Line A/S e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.), nº 08700.002668/2019-24 (Requerentes: Hapag-Lloyd AG e MSC Mediterranean Shipping Company S.A.) e nº 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch Africa Line BV).

[90] Nesse sentido, a MSC reconhece que “a participação em um terminal pode ser um critério importante [para a escolha de terminais de escala em VSAs], visto que a participação em um terminal por um armador significa que ele aportou investimentos significativos para permitir que armadores e operadores portuários possam unir esforços para oferecer melhores serviços para os usuários finais (...)”. (SEI nº 1052383) [91] Vide, nesse sentido, os Atos de Concentração nº 08700.005700/2021-48 (Requerentes: SAS Shipping Agencies Services SÀRL, MSC Mediterranean Shipping Company e Log-In Logística Intermodal S.A.) e nº 08700.002350/2017-81 (Requerentes: Maersk Line A/S e Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG), bem como o IA nº 08700.003945/2020-50 (Representante: Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados – ABTRA; Representadas: A.P. Møller - Maersk A/S, Maersk Brasil Brasmar Ltda., MSC Mediterranean Shipping Company S.A. e Brasil Terminal Portuário S.A.). [92] Em petição protocolada sob o SEI nº 1076846 (versão pública) e SEI nº [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] (versão de acesso restrito).