Ato de Concentração Ordinário nº 08700.002488/2022-48

SEI/CADE - 1252179 - Parecer PARECER Nº 17/2023/CGAA1/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.002488/2022-48 REQUERENTES: Viação Águia Branca S.A; JCA Holding Transportes, Logística e Mobilidade Ltda. Advogados: Bruno Droghetti Magalhães Santos, Izabella de Menezes Passos Barbosa e Luciano Barros. ASSUNTO: Parecer SG em Ato de Concentração EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento ordinário. Requerentes: Viação Águia Branca S.A; JCA Holding Transportes, Logística e Mobilidade Ltda. Natureza da operação: Joint venture societária. Mercado afetado: transporte rodoviário coletivo de passageiros, com itinerário fixo, interestadual (CNAE 49.22-1-02). Relevantes sobreposições horizontais. Poder coordenado e de coordenação, de incremento de barreiras à entrada e de e eliminação de concorrência potencial. Acesso a Informações Sensíveis com previsão de uso para fins de coordenação comercial. Impugnação ao Tribunal. Aprovação com restrições. versão de acesso público Sumário I. REQUERENTES I.1. Viação Águia Branca (“VAB”) e Grupo Águia Branca I.2. JCA Holding Transportes, Logística e Mobilidade Ltda. (“JCA”) II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO IV. RELATÓRIO PROCESSUAL V. MERCADOS RELEVANTES V.1. O Modelo de Negócios da BusCo V.2. Definição do Mercado Relevante V.2.1. Definição de Mercado Relevante – Dimensão Produto/Serviço V.2.1.1.

Transporte Coletivo Regular de Passageiros da Modalidade Interestadual e Intermunicipal (TRIP) V.2.1.2.Operacionalização Estratégica de Transporte Rodoviário Coletivo Regular de Passageiros V.2.1.3. Comercialização de Passagens Rodoviárias pela Internet em Plataformas OTA V.2.1.4. Serviço de Intermediação e Integração Eletrônica de Conteúdo Rodoviário entre Plataformas OTA e Empresas de Transporte Rodoviário Coletivo de Passageiros (“GDS”) V.2.1.5. Sistemas de Monitoramento de Frota V.2.1.6. Soluções de Software para Monitoramento do Transporte de Passageiros V.2.1.7. Soluções de Software para Planejamento e Gestão de Frota e Motoristas V.2.2. Definição de Mercado Relevante – Dimensão Geográfica V.2.2.1. Transporte Rodoviário Regular de Passageiros Intermunicipal e Interestadual - TRIIP V.2.2.2. Operacionalização Estratégica de Transporte Rodoviário Coletivo Regular de Passageiros V.2.3. Conclusão quanto aos Mercados Relevantes VI.PODER DE MERCADO E POSIÇÃO DOMINANTE VI.1. Sobreposição Horizontal VI.1.1. Mercado Nacional VI.1.2. Mercados Localidades Origem-Destino VI.1.2.1. Linha São Paulo (SP) – Rio De Janeiro (RJ) VI.1.2.2. Linha Duque de Caxias (RJ) – São Paulo (SP) VI.1.2.3. Linha Rio de Janeiro (RJ) – Osasco (SP) VI.1.2.4. Linha Rio de Janeiro (RJ) – São Bernardo do Campo (SP) VI.2. Integração Vertical VI.3. Conclusões quanto ao Poder de Mercado e Sobreposições Horizontais e Integrações Verticais VII. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE POSIÇÃO DOMINANTE VII.1.

Probabilidade de Exercício Unilateral de Poder de Mercado VII.1.1. Importações VII.1.2. Barreiras à Entrada VII.1.3. Rivalidade VII.1.4. Alegações Finais quanto à Probabilidade de Exercício Unilateral de Poder de Mercado VII.2. Probabilidade de Exercício Coordenado de Poder de Mercado VII.2.1. Cartel Hub-and-Spoke VIII. GANHOS DE EFICIÊNCIA IX. CONCLUSÕES NOTAS I. REQUERENTES I.1. Viação Águia Branca (“VAB”) e Grupo Águia Branca A Viação Águia Branca (doravante “VAB”) é uma empresa que atua no modal rodoviário do mercado de transporte coletivo regular de passageiros e pertence ao Grupo Águia Branca. O Grupo Águia Branca, por sua vez, desenvolve suas atividades no setor de transporte, ofertando serviços nos mercados: (i) de transporte rodoviário coletivo de passageiros (intermunicipal e interestadual); (ii) de transporte de cargas (intermunicipal e interestadual); (iii) de logística dedicada; (iv) de aluguel de veículos leves (corporativo e pessoal); (v) de aluguel de ônibus e transporte de pequenas encomendas nos estados do Espírito Santo, Bahia, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo, Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Mato Grosso e Rondônia. Ademais, o Grupo atua no comércio de veículos leves e pesados. O Grupo Águia Branca é formado de diversas empresas com atuação no Brasil, dentre as quais, aquelas que atuam no modal rodoviário do mercado de transporte coletivo regular de passageiros, a saber: (i) Viação Águia Branca S.A.; (ii) Companhia Viação Sul Bahiano;

(iii) Expresso Brasileiro Viação Ltda.; (iv) Viação Salutaris e Turismo S.A. Em 2021, a Viação Águia Branca obteve faturamento bruto de [ACESSO RESTRITO À VAB]. No mesmo ano, o faturamento do grupo Águia Branca foi de [ACESSO RESTRITO À VAB]. I.2. JCA Holding Transportes, Logística e Mobilidade Ltda. (“JCA”) A JCA Holding Transportes, Logística e Mobilidade Ltda. (“JCA”) é uma holding não operacional que pertence ao Grupo JCA, que atua nos setores de transporte e logística, notadamente empresas de transporte de passageiros, logística, encomendas, fretamento, além de turismo e negócios em rodoportos, incorporações imobiliárias e empresas de tecnologia. O grupo JCA é controlador de seis empresas que prestam serviços de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros: (i) Auto Viação 1001 Ltda.; (ii) Viação Cometa S.A.; (iii) Auto Viação Catarinense Ltda.; (iv) Expresso do Sul S.A.; (v) Rápido Ribeirão Preto Ltda.; e (vi) Rápido Macaense Ltda. A JCA não possui receita operacional por ser uma holding pura, i.e., uma empresa que não realiza atividades econômicas, mas detém participação acionária em outras empresas, de sorte que suas receitas decorrem da distribuição de dividendos. O grupo JCA, por sua vez, obteve, em 2021, faturamento bruto de [ACESSO RESTRITO À JCA]. II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 01 – Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. A operação se enquadra no disposto pelo art. 9º, I, da Resolução nº 33/2022 do Cade e art. 88, I e II, art.

90, II, da Lei nº 12.529/2011. Data da notificação 18 de abril de 2022 (ut doc. SEI nº 1050356) Taxa processual foi recolhida? Sim, GRU (ut doc. SEI nº 1050387) juntada aos autos, conforme Despacho Ordinatório SECONT (ut doc. SEI nº 1050489). Data da emenda 11 de maio de 2022 – Despacho SG 562 (ut doc. SEI nº 1058955). Data da resposta à emenda 17 de fevereiro de 2023 (ut doc. SEI nº 1193061) Data de publicação do edital O Edital n° 88/2023, que deu publicidade à Operação em análise, foi publicado no dia 27 de fevereiro de 2023 no D.O.U. (ut doc. SEI nº 1194968) Terceiros interessados? Não. Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação proposta consiste na constituição da BusCo S.A. (“BusCo”), uma joint venture societária[1] firmada entre a Viação Águia Branca S.A. (“VAB”) e JCA Holding Transportes, Logística e Mobilidade Ltda. (“JCATLM”), ambas as Requerentes (“Requerentes”). As duas empresas exercerão controle compartilhado sobre a BusCo, detendo, cada uma, ações representativas de 50% (cinquenta por cento) do capital social e votante da BusCo, consoante estabelecido no Acordo de Investimento e Outras Avenças celebrado entre as Requerentes em 08 de setembro de 2021 (o “Acordo de Investimento”). Figura 01 – Organograma Pós-Operação Fonte: Formulário de Notificação das Requerentes (ut doc.

SEI nº 1193061) O propósito econômico da joint venture é o desenvolvimento de uma empresa para a prestação, com marca e estratégia comercial própria, do serviço de transporte coletivo regular de passageiros no modal rodoviário (área em que as Requerentes já atuam com destaque), com marca e estratégia comercial própria, e que atuará exclusivamente através de uma plataforma digital, em parceria operacional com empresas de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros (“autoviações”), de propriedade tanto das Requerentes quanto de terceiras. Pelo lado das autoviações, a joint venture desenvolverá as atividades de planejamento estratégico e de malha, marketing, precificação e gestão de serviços de vendas em rotas customizadas, distribuição e gestão de clientes entre as rotas e operação de serviços e processos de gestão de qualidade em um modelo business to business (B2B), i.e., gerindo todas as variáveis sensíveis da oferta. Pelo lado dos consumidores, pretende oferecer a estes um maior portfólio de escolhas, seja por conta da diversificação dos canais de oferta, seja pela ampliação da oferta de horários de rotas, aqui em um modelo business to consumer (B2C), sendo por eles percebida como um player entrante em um novo nicho de mercado buscando captar clientela com vocação digital e com vistas a competir diretamente com empresas de dinâmica e características digitais (v.g., Flixbus e, em alguma medida, Buser)[2] . Nas palavras das Requerentes, in verbis:

“O seu propósito, portanto, é constituir uma plataforma digital para a criação de rotas inteligentes e de conexão entre autoviações e consumidores” [3] . As autoviações que optarem por se associar à BusCo configuram-se como parceiras operacionais detentoras das outorgas das linhas rodoviárias de transporte e responsáveis pela operação da rota, por meio de ônibus próprios, mas sob o licenciamento da marca BusCo[4] . Desta forma, as autoviações detêm a licença operacional, “os ativos, os motoristas, dirigem o ônibus e entregam o serviço para o usuário”, nos termos de planejamento e parâmetros de oferta (preço, mercados, qualidade, horários, etc.) definidos pela BusCo[5] . Em síntese, a BusCo deterá marca e plano comercial e estratégico próprio, mas não pretende se caracterizar como operadora do serviço de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros. [6] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Figura 02 – Parceria BusCo: critérios de remuneração [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes, Formulário de Notificação As Requerentes esclarecem ainda que o plano de negócios da BusCo prevê que os serviços da plataforma serão prestados de forma consolidada às autoviações que desejarem se conectar. Arguem que o modelo de negócios da BusCo permitirá que as autoviações operem com uma estrutura de custos mais enxuta.

Das características desse modelo de negócios, tal como alegado pelas Requerentes, bem como das respostas apresentadas pelas empresas oficiadas, verifica-se que a atratividade da parceria para as empresas de autoviação é principalmente sobre as entrantes, que não possuem marca e estratégia comercial consolidada, como será oportunamente abordado de forma mais minudente. As Requerentes reiteram essa interpretação (ut doc. SEI nº 1251294). Quanto à racionalidade econômica da joint venture, as Requerentes justificam que a Operação está inserida em um contexto de evolução crescente da digitalização do mercado de transporte rodoviário de passageiros, de modo que a Operação permitirá “que cada Requerente utilize, conjuntamente, experiência e know-how complementares para auxiliar no desenvolvimento da tecnologia da plataforma, além de oferecer suporte financeiro e permitir o desenvolvimento bem-sucedido do projeto” (ut doc. SEI nº 1193061, p. 04, § 12). Consoante o Grupo Águia Branca, a Operação representa uma oportunidade de realizar investimento em um novo mercado e competir com novos players que nasceram na era digital. Para o Grupo JCA, a operação oportuniza a realização de investimentos na área de tecnologia. Em última instância, consoante declarações das Requerentes, seu propósito é operar em um novo nicho de mercado. No entendimento das Requerentes, a entrada da BusCo tem o potencial de engendrar o aumento:

(i) da eficiência operacional no mercado, facilitando a entrada de operadores menores ao otimizar sua estrutura de custos (como comentado aqui anteriormente), além de possibilitar o surgimento de novas rotas e horários; (ii) da eficiência alocativa, possibilitando uma maior oferta de rotas e a exploração de novos mercados sob uma mesma plataforma; (iii) da atratividade do modal rodoviário frente a outros modais de transporte[7] . Sob a perspectiva da demanda, a Operação representaria uma expansão dos canais de compra de passagens rodoviárias, ao passo que sob a ótica da oferta, a BusCo significaria mais opções de escoamento da demanda, oportunizando o crescimento das viações ao atingir um maior número de consumidores, e, ipso facto, aumentar seu faturamento, como decorrência dos efeitos de rede diretos e economias de escala ínsitos dos mercados de plataforma digital[8] . Nesse particular, nem as autoviações têm interesse em restringir seus canais de distribuição, pois isto significaria restringir o acesso aos seus consumidores, nem a BusCo, em razão dos efeitos de rede, teria incentivos para discriminar parceiros, atingindo maior diversidade de públicos e rotas. Acordos de exclusividade, nesse sentido, estariam fora da estratégia de negócios de atuação da BusCo[9] . IV. RELATÓRIO PROCESSUAL Em 18 de abril de 2022, foi notificado ao Cade o Ato de Concentração 08700.002488/2022-48 (ut doc. SEI nº 1050356).

As Requerentes apresentaram o Formulário de Notificação de Ato de Concentração (ut doc. SEI nº 1050357), bem como o Comprovante de Recolhimento da União – GRU (ut docs. SEI nº 1050387 e SEI nº 1050489). Em 11 de maio de 2022, por meio do Despacho SG nº 562/2022 (ut doc. SEI nº 1058955), foi determinada a emenda do Formulário de Notificação do Ato de Concentração em tela, dada a insuficiência das informações necessárias e indispensáveis à análise de mérito por esta SG. Assim, o referido despacho solicitou informações relativas à “racionalidade econômica da parceria das Requerentes na joint venture”, “condições de rivalidade”, “eliminação da concorrência potencial”, “eventuais acordos de exclusividade das parcerias a serem firmadas entre a joint venture e autoviações interessadas em operar sob sua gestão”, “existência de barreiras à entrada nas rotas sobrepostas entre as Requerentes”, “acesso e troca de informações sensíveis”, “modelo de negócios da plataforma BusCo e forma de monetização”, “impugnações/ações judiciais impugnando solicitações de licenças operacionais junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (doravante ANTT), insurgindo-se contra a entrada de novas empresas no mercado de transporte rodoviário regular de passageiros”, dentre outras questões. Em 17 de fevereiro de 2023, as Requerentes apresentaram a resposta (ut doc.

SEI nº 1193064) ao Despacho SG nº 1060/2022 fornecendo as informações requeridas, parte das quais contidas em versão de acesso restrito ao Cade (ut doc. SEI nº 1193089). O Edital de publicação, assinado em 24 de fevereiro de 2023 (ut doc. SEI nº 1193762) foi divulgado no Diário Oficial da União (DOU) no dia 27 de fevereiro de 2023 (ut doc. SEI nº 1194968) As principais preocupações ventiladas por esta Superintendência Geral no bojo da Operação ora analisada são, in casu: (i) relevantes sobreposições horizontais no âmbito de quatro linhas nas quais ambas as Requerentes operam (consoante declaram as Requerentes, são elas, São Paulo – Rio de Janeiro; Duque de Caxias – São Paulo; Rio de Janeiro – Osasco; Rio de Janeiro – São Bernardo do Campo); (ii) eventuais integrações verticais entre: (ii1) as atividades desenvolvidas pela joint venture a ser criada nessa operação, a BusCo, e a Wemobi, do Grupo JCA; (ii2) potenciais integrações verticais tanto entre as atividades desenvolvidas no setor de transporte rodoviário regular de passageiros em circuito aberto e a atividade a ser desenvolvida pela joint venture a ser criada nessa operação, quanto entre as atividades de transporte rodoviário regular de passageiros da Viação Águia Branca e as atividades de investidas que pertencem ao Grupo JCA (e.g., NewGPS, Quadri Systems e ClickBus);

(iii) probabilidade de exercício de poder de coordenação e coordenado, notadamente em função da BusCo poder determinar estratégia comercial própria, incluindo marketing, gestão de malha e precificação de todos os veículos que as autoviações parceiras disponibilizem, sem limites para a operação por esta marca, ou seja, todas as variáveis relevantes da oferta, podendo dar ensejo à cartelização tradicional e a cartel de estrutura hub-and-spoke; (iv) risco de acesso a informações sensíveis, tanto entre os Grupos envolvidos nessa operação como relativamente a terceiros que venham a se associar a BusCo na qualidade de “parceiros”. Ademais, impende consignar que essas preocupações se apoiam na estrutura desse mercado que favorecem essa coordenação, notadamente: (i) estruturas de mercado com mercados (seções) predominantemente monopolistas ou duopolistas (consoante Tabela 18 – Empresas por Seções, da ANTT apresentado adiante nesse parecer); (ii) barreiras à entrada, em particular aquelas de natureza regulatória (v.g., aquelas requeridas pela ANTT para que a viação requeira o Termo de Autorização de Serviço Regular – TAR, consoante Resolução ANTT nº 4.770/2015); (iii) transparência de preços e capacidade decorrentes de ser este um mercado regulado; dentre outras características.

Para a instrução do caso em testilha, os objetivos gerais do teste de mercado realizado pretenderam constituir a estrutura de oferta nos mercados sobrepostos envolvendo o modal rodoviário do transporte regular coletivo de passageiros em circuito aberto, calculando o grau de concentração nesses mercados, avaliar o poder de mercado no âmbito das sobreposições horizontais e eventuais integrações verticais, ponderar sobre as probabilidades de exercício unilateral de poder de mercado (v.g., através da considerações sobre as barreiras à entrada, rivalidade e o histórico de impugnação das Requerentes à entrantes nos mercados sobrepostos) e, notadamente probabilidade de exercício de ação coordenada, oportunizando a cartelização do setor, in casu, cartel tradicional e hub-and-spoke). Para tanto, suscitou-se as seguintes diligências apresentadas adiante. Foram oficiadas: (i) as viações, parceiras da Flixbus e da Wemobi, que atuam no transporte rodoviário regular de passageiros em circuito aberto; (ii) a Agência Nacional de Transportes Terrestres (“ANTT”); (iii) a empresa com modelo de negócios semelhante àquela que será criada com esta operação, in casu, Flixbus; (iv) as empresas de fretamento colaborativo com atuação no país; (v) as plataformas marketplace (“online travel agency” ou OTA) e empresas de sistemas de reservas (“global distribution system” ou GDS).

Quanto a eventuais restrições verticais, os objetivos gerais do teste de mercado visaram entender possíveis barreiras artificiais à entrada e desenvolvimento de plataformas com modelos de negócios similares (e.g., Flixbus) aquilatando: (i) em que medida uma eventual política de exclusividade com viações parceiras pode inviabilizar a oferta de determinadas rotas, em sua maioria monopólios e duopólios; (ii) a viabilidade e incentivos para que uma viação rodoviária firme parcerias com mais de uma plataforma, admitindo o multi-homing. Para tanto, foram oficiadas a Flixbus, viações parceiras da Flixbus e Wemobi, Bus Serviços, OTAs e GDS rivais, particularmente Guichê Virtual e Distribusion. Foram solicitados os esclarecimentos especificados em quatro modelos de questionários, a saber: (i) modelo da Flixbus; (ii) modelo para OTA e GDS concorrentes; (iii) modelo para ANTT; (iv) modelo para viações rodoviárias. Em 27 de fevereiro de 2023, foram oficiadas as empresas supra elencadas. Os quadros abaixo relacionam suas respostas ao teste de mercado e referidos documentos. Quadro 02 – Categoria Oficiada: Viações Rodoviárias das Requerentes Ofício Empresa Resposta Pública (SEI) Resposta Restrita (SEI) 2166 Auto Viação 1001 1211587 1211589 2167 Auto Viação Catarinense 1211587 1211589 2168 Viação Cometa 1211587 1211589 2164 Expresso do Sul S.A. 1211587 1211589 2133 Wemobi (JCA) 1211595 1211599 Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade Quadro 03 – Categoria Oficiada:

Viações Rodoviárias Concorrentes Ofício Empresa Resposta Pública (SEI) Resposta Restrita (SEI) 2111 Expresso Adamantina Ltda. N/A N/A 2143 Viação Satélite Norte 1205202 1205203 2145 Viação Planalto Transportes Ltda. 1211094 1211095 2156 Grupo Itapemirim N/A N/A 2157 Auto Viação Progresso S.A. N/A N/A 2158 Auto Viação Cruzeiro N/A N/A 2159 Eucatur-Empresa União Cascavel de Transportes e Turismo Ltda. 1203450 N/A 2160 Solimões Transportes de Passageiros e Cargas (Eucatur) 1203428 N/A 2161 Expresso Guanabara Ltda. 1209252 1209253 2162 Real Expresso Ltda. 1209256 1209257 2163 Viação Sampaio Ltda. 1209258 1209259 2169 Viação Nossa Senhora da Penha 1208373 1208374 2170 Viação Kaissara Ltda. (Grupo Itapemirim) N/A N/A 2171 Viação Expresso Nordeste Ltda. 1216761 1216769 4129 Viação Rio Doce Ltda. 1227163 1227164 Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade Quadro 04 – Categoria Oficiada: Empresas de Fretamento Colaborativo Ofício Empresa Resposta Pública (SEI) Resposta Restrita (SEI) 2123 Buser 1209111 1209101 2152 4Bus 1210024 N/A 2154 Leve Bus N/A N/A Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade Quadro 05 – Categoria Oficiadas: OTAS (Plataformas Marketplace), GDS e Flixbus, Concorrente da BusCo Ofício Empresa Resposta Pública (SEI) Resposta Restrita (SEI) 2126 Buson 1207184 1207185 2138 Blablacar 1204864 1204867 2139 Embarca Aí 1205186 1205188 2141 Distribusion 1201107 N/A 2150 Clickbus 1209239 1209241 2123 Flixbus 1211580 1211581 Elaboração:

Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade Quadro 06 – Categoria Oficiada: Agência Nacional de Transportes Terrestres Ofício Empresa Resposta Pública (SEI) Resposta Restrita (SEI) 3209 Agência Nacional de Transportes Terrestres 1220205 N/A Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade No andamento da instrução foram realizadas três reuniões com os representantes das Requerentes, em 02.05.2023 (Lista de Presença, ut doc. SEI nº 1056702), em 06.06.2023 (Lista de Presença, ut doc. SEI nº 1244335) e em 20.06.2023 (Lista de Presença, ut doc. SEI nº 1251461), nas quais discutiu-se precipuamente o modelo de negócios da BusCo e eventuais preocupações concorrenciais decorrentes desse modelo. Em 23.06.2023, as Requerentes apresentam nova manifestação (ut doc. SEI nº 1251294) ensejando minudenciar maiormente o objeto do modelo de negócios da BusCo, a tendência de digitalização do mercado de transporte rodoviário regular de passageiros e contraditar eventuais preocupações concorrenciais manifestadas por esta Superintendência Geral. V. MERCADOS RELEVANTES V.1. O Modelo de Negócios da BusCo Consoante alegado pelas Requerentes, ut supra dixit, o modelo de negócios a ser desenvolvido pela joint venture BusCo deverá apresentar dois lados de atuação. Em sentido lato, o serviço a ser prestado, como esclarecem as Requerentes, é definido como, ut supra, “uma plataforma digital para criação de rotas inteligentes e de conexão entre autoviações e consumidores” (ut doc. SEI nº 1193061, p. 03, § 05).

Do lado da oferta, atua como uma prestadora de serviços digitais operando exclusivamente através de plataforma digital, ofertando às empresas de autoviação que queiram se associar à BusCo a operacionalização estratégica de transporte rodoviário em rotas licenciadas pelo Poder Público. Para tanto, elaborará um plano de negócios para as rotas e parcela da frota que essas empresas/parceiras quiserem disponibilizar para a BusCo. A vista disso, reiteram as Requerentes que a operacionalização estratégica e comercial de transporte rodoviário será prestada exclusivamente através da plataforma BusCo, sem qualquer acesso, interferência ou influência da autoviação cliente, ainda que sejam as respectivas autoviações clientes, via marca licenciada BusCo, que prestem o serviço final de transporte. Ademais, como presta serviços diretamente às autoviações, não requer a adoção dos serviços de GDS como integradora entre plataforma e autoviações. Nesse cenário, será promovido o alinhamento da estratégia comercial e de preços, sob a marca BusCo, para os ônibus das rotas disponibilizadas pelas viações parceiras. Do lado da demanda, constitui uma plataforma digital para a compra de passagens, com marca própria, portanto, opera como se fosse uma plataforma dedicada e uma entrante no mercado de transporte rodoviário de passageiros. Afirmam as Requerentes que, dado seu modelo de negócios, sua concorrente mais próxima é a empresa Flixbus.

Em uma pesquisa rápida no site da empresa Flixbus, com modelo de negócios similar ao da BusCo, verifica-se que não há qualquer indicação das autoviações que operam sob sua marca. Igualmente, a adesivagem dos ônibus que operam sob sua marca, tem quase exclusivamente o layout da Flixbus, salvo uma referência na lateral do veículo indicando a viação detentora do ônibus e da outorga daquela rota. As figuras a seguir tornam claras essas afirmações. Figura 03 – Site da Flixbus Fonte: https://shop.flixbus.com.br/search?departureCity=af4f8ad0-0d75-4925-9f64-fff8bb0e2e62&arrivalCity=9b87f1a2-cb85-49ab-93e5-b6456bc9f85c&route=S%C3% A3o+Paulo%2C+SP-Rio+de+Janeiro%2C+RJ&rideDate=03.06.2023&adult=1&_locale= pt_BR&features%5Bfeature.darken_page%5D=1&features%5Bfeature.enable_distribusion%5D=1&features%5Bfeature.train_cities_only%5D=0&features%5Bfeature.webc_search_persistent_explore_map%5D=0&_sp=1e201058-94d7-4419-8dc2-659095 fd9415&_spnuid=a7025b81-fc11-4d48-b1a2-0b3eeab55589. Acesso em: 31 mai. 2023. Figura 04 – Ônibus da Flixbus Fonte: https://revistadoonibus.com/2021/12/08/Flixbus-lota-diversos-onibus-neste-fim-de-semana-na-rio-x-sao-paulo-x-rio/. Acesso em: 11 mai. 2023.

De sorte que, caso simule o modelo de negócios da Flixbus, como dá a entender no Formulário de Notificação, do ponto de vista do consumidor, a BusCo se parece com uma operadora de transporte rodoviário interestadual de passageiros (conhecido como TRIP) que opera exclusivamente através de plataforma dedicada, em razão de oferecer exclusivamente passagens da BusCo. Sob a perspectiva das viações parceiras, aparenta ser um marketplace do tipo OTA – Online Travel Agency -, porque diversas autoviações, todas parceiras da BusCo, oferecem diferentes rotas na plataforma. Não é, todavia, um marketplace: o serviço oferecido não é um mero canal de distribuição digital, mas toda a operacionalização estratégica e comercial da frota/rota cedida pelas parceiras, na qual estas não dispõem de liberdade de preços, restando o alinhamento estratégico de preços a cargo da BusCo. 33.Nesse particular sentido, relevante consignar que enquanto os serviços ofertados pelas autoviações estão submetidos às regulamentações da ANTT, aqueles prestados pelas plataformas não se submetem a referidas regulamentações. Consoante a Agência, in verbis:

“Os serviços oferecidos por plataformas digitais não são caracterizados como prestação de serviços de transporte rodoviário de passageiros, diante da função de intermediação que exercem entre os transportadores e os passageiros, com a finalidade de facilitar a contratação de serviços de transporte, não sendo, portanto, abrangida pela regulação e fiscalização desta Agência Reguladora, que se limita aos prestadores de serviços de transporte de passageiros” (ut doc. SEI nº 1220206, NOTA TÉCNICA SEI Nº 1973/2023/COARP/GEEST/SUPAS/DIR/ANTT. p. 10, 2.36). Ainda acerca de suas responsabilidades, instada em reunião por videoconferência realizada em 02.05.2023 (Lista de Presença, ut doc. SEI nº 1056702) por essa Superintendência Geral sobre sua responsabilidade objetiva nos casos de acidentes no transporte de passageiros, as Requerentes alegam que por força da regulamentação da ANTT, referida responsabilidade recai sobre as autoviações parceiras, e não sobre a BusCo, que detém o plano estratégico e comercial e marca própria, mas não a frota e as rotas outorgadas pelo Poder Público. Consoante as Requerentes, essas disposições são emanadas da ANTT. No mês seguinte, em 06.06.2023 (Lista de Presença, ut doc. SEI nº 1244335) e em 20.06.2023 (Lista de Presença, ut doc. SEI nº 1251461), são realizadas outras duas reuniões com representantes das Requerentes, nas quais discutiu-se precipuamente o modelo de negócios da BusCo e eventuais preocupações concorrenciais decorrentes desse modelo.

Inobstante, não foram trazidas novidades a esse respeito, muito embora esta Superintendência Geral ter tirado algumas dúvidas, dentre as quais, de que a BusCo pretende atrair autoviações entrantes, antes que incumbentes desse mercado[10] e de que a criação da BusCo vai de encontro com a tendência à digitalização do mercado de transporte rodoviário regular de passageiros. Em 23.06.2023, as Requerentes apresentam nova manifestação (ut doc. SEI nº 1251294) ensejando minudenciar maiormente o objeto do modelo de negócios da BusCo, a tendência de digitalização do mercado de transporte rodoviário regular de passageiros e contraditar eventuais preocupações concorrenciais manifestadas por esta Superintendência Geral. Dada a caracterização do modelo de negócios da BusCo, consoante alegações das Requerentes no Formulário de Notificação, verifica-se, portanto, que sua atuação recai maiormente no mercado de TRIP, objeto de outorga pelo Poder Público, sem, inobstante, sujeitar-se às regulamentações da ANTT, justamente por dividir esse serviço em: (i) uma parte operacional, o transporte propriamente dito, a cargo da viação; (ii)) e em outra parte, a estratégica comercial, a ser desenvolvida pela BusCo). Por ser o serviço ofertado exclusivamente através de plataforma digital, sua atuação também se desdobra no mercado de plataformas digitais, muito embora outras autoviações tenham, igualmente, se digitalizado. Na sequência, abordar-se-á mais pormenorizadamente esses mercados. V.2.

Definição do Mercado Relevante A identificação do Mercado Relevante (doravante MR), consoante Guia H – Cade, configura-se na primeira etapa da avaliação concorrencial dos atos de concentração, sendo similarmente etapa presente nos casos envolvendo condutas. Consoante Guia supra referido, in verbis: “A delimitação do MR é o processo de identificação do conjunto de agentes econômicos (consumidores e produtores) que efetivamente reagem e limitam as decisões referentes a estratégias de preços, quantidades, qualidade (entre outras) da empresa resultante da operação” [11] (Guia para Análise dos Atos de Concentração Horizontal, Conselho Administrativo de Defesa Econômica, p. 13). Os objetivos da definição do MR são precipuamente dois: (i) delimitar a linha de produtos/serviços e a área do país em que a preocupação competitiva ocorre; (ii) identificar os participantes do mercado, medir seu market share e o grau de concentração desse mercado, através do Índice Herfindahl–Hirschman (HHI), e definir a estrutura desse mercado, estimado como um continum, estendendo-se desde o monopólio até um mercado bastante pulverizado e, ipso facto, competitivo. O MR, lato sensu, pode ser definido como a menor unidade de análise para a avaliação do poder de mercado. Para tanto, duas condições devem ser satisfeitas. A primeira dessas condições sustenta que o MR deve ser suficientemente pequeno para que algum poder de mercado possa ser exercido e apurado.

Um MR definido mais estritamente representa um prisma mais conservador dentro do qual a autoridade antitruste deverá analisar a probabilidade do exercício de poder de mercado. Nesse particular, identificar o market share de diferentes produtos ou serviços ofertados em um MR definido mais estritamente explicita mais provavelmente o peso competitivo de cada um desses produtos ou serviços, refletindo de forma mais acurada a competição entre substitutos próximos. A segunda condição envolvida na definição do MR estabelece que sua delimitação deve ser, embora suficientemente pequena, não tão pequena, para que permita serem identificados seus substitutos próximos. Isso porque um MR muito estreitamente definido, embora anule-se a competição entre os produtos ou serviços dentro desse MR, pode deixar de fora substitutos que ainda fazem pressão competitiva significativa, disciplinando preços e condutas dentro daquele MR. Resta analisar, pois, o procedimento para que seja angariado o tamanho ótimo do MR para fins de análise dos efeitos anticoncorrenciais que um ato de concentração possa engendrar. De todo modo, impende salientar que a despeito de uma pletora de produtos ou serviços em diferentes áreas geográficas poderem ser substitutos uns dos outros em graus variados, definir um MR incluindo apenas alguns substitutos e excluindo outros, configura-se em uma simplificação inevitável, que pode não capturar a variação com que esses diferentes bens (produtos ou serviços) competem entre si.

Inobstante, como sói esperar de um modelo científico, a delimitação do MR deve permanecer uma simplificação útil e informativa da análise do poder de mercado, bem como da probabilidade de que seu abuso venha a ocorrer. Nesse mister, uma definição mais ampla do MR que venha ensejar a inclusão de bens e regiões geográficas relativamente distantes pode gerar erros na definição dos market shares, posto que a força das pressões competitivas de substitutos distantes seria superdimensionada em um mercado mais amplo. Mas, em igual sentido, excluir substitutos mais distantes, inevitavelmente subestima sua força competitiva em alguma medida. De toda sorte, para fins da análise de um ato de concentração, as autoridades antitruste têm adotado a visão mais conservadora, excluindo substitutos mais distantes, tanto na dimensão produto quanto na geográfica, com vistas a construir um indicador mais adequado para a análise dos impactos competitivos de um ato de concentração, em vez de incluir no MR substitutos cujo significado competitivo em um mercado expandido possa ser superestimado. Na sequência abordar-se-á de forma mais minudente o procedimento adotado pelas autoridades antitruste no intuito de definir o MR dentro do qual um ato de concentração deverá ocorrer e ser analisado.

Ab initio, cumpre ressaltar que em regra, ao se buscar identificar o MR para um determinado bem, o senso comum adota a ideia de bens substitutos, i.e., aqueles bens que são consumidos um em vez do outro, como é o caso das viagens rodoviárias regulares de circuito aberto e aquelas de fretamento em circuito fechado. Mas definir o MR com base na identificação dos bens substitutos, pura e simplesmente, pode levar a um MR expandido, como deveria ser o caso ora exemplificado de definir um MR que incluisse serviços rodoviários regulares e aqueles eventuais, de fretamento Admitir-se-á, inobstante, o conceito de elasticidade da demanda na definição do MR. Não se trata de qualquer inovação, visto ser esse o conceito por trás do teste do monopolista hipotético, adotado pelo Guia H. Veja-se: a elasticidade da demanda consiste na relação entre duas variáveis considerando um único bem, mais especiosamente, é a sensibilidade da quantidade demandada de um bem frente ao seu preço, adotando-se o percentual como unidade de medida. Tomada a definição da elasticidade, pode-se classificar os bens como: (i) inelásticos, quando o aumento do preço do bem não implica na redução da quantidade demandada, i.e., são bens cujo aumento de preço não leva à redução do consumo na mesma proporção, caso da energia, de medicamentos e da água;

(ii) de baixa elasticidade, quando a demanda é pouco sensível a um aumento de preços, caso dos alimentos em geral, embora os tipos de alimentos possam se substituir entre si, um mais caro por outro mais barato, como carne e ovos; (iii) de alta elasticidade, que são aqueles bens muito sensíveis ao aumento de preços, caso das viagens e de vestimentas, e ocorre quando um aumento de preço de (x)% reduz o consumo em (x ·y)%. Viagens (in casu, rodoviárias), estão incluídas nessa última categoria, ainda que se possa diferenciar consumidores que viajam a passeio, com demanda mais elástica, daqueles que viajam a trabalho, que possuem demanda mais inelástica. Para que o conceito de elasticidade seja útil para definir o MR, faz-se necessário que seja utilizado para aquilatar variáveis envolvendo dois bens, e não apenas um único bem. Para tanto, adota-se aqui a elasticidade cruzada da demanda, de sorte a igualá-lo ao conceito de substitutibilidade, i.e., para que se considere a relação entre dois bens, antes que duas variáveis em um único bem. A elasticidade cruzada da demanda define quanto a alteração do preço de um bem x impacta na demanda por um bem y. Sua fórmula consiste na variação percentual da quantidade demandada do bem y sobre a variação percentual do preço do bem x, ceteris paribus, ou seja, Na elasticidade cruzada da demanda consideram-se duas variáveis, preço e quantidade demanda, em relação a dois bens, tal que o preço de um bem define a quantidade demandada do outro bem.

Assim, quando a Ec é positiva, tem-se bens substitutos, posto que um aumento no preço do bem x leva a um aumento na demanda pelo bem y. Quando a Ec é negativa, tal significa que esses bens são complementares, visto que um aumento no preço do bem x dá ensejo à redução no consumo do bem y. Finalmente, quando a Ec é zero, os bens são ditos independentes, quer dizer, não guardam relação entre si. Ao adotar o conceito de elasticidade cruzada da demanda, em vez daquele de substitutibilidade, pode-se definir de forma mais meticulosa o MR. A elasticidade cruzada da demanda, por sua vez, depende: (i) da existência de bens substitutos; (ii) da essencialidade do bem; (iii) da renda do consumidor (nesse caso, consumidores com maior renda tendem a ter uma demanda mais inelástica, pois são menos sensíveis à variação de preço); (iv) do tempo, posto que no longo prazo o consumidor e a indústria podem se adaptar ao aumento de preço de um bem, criando ou migrando para outros substitutos mais distantes, verbi gratia, substituindo carboníferos como fonte energética de veículos por fontes geradoras de eletricidade e veículos elétricos.

O que se pode angariar ao migrar da substitutibilidade para a elasticidade cruzada da demanda é uma definição mais estrita do MR, i.e., a substitutibilidade é conceito que permite identificar muitos bens substitutos, engendrando um MR definido de forma assaz ampla, mas também parcamente precisa, não se podendo apreciar efeitos decorrentes do poder de mercado, ao passo que com a elasticidade cruzada da demanda, o preço me fornece um filtro mais restrito e exato do MR, incluindo nele apenas substitutos mais próximos. O teste do monopolista hipotético (TMH), adotado pelo Guia H, do Cade, e oriundo do Horizontal Merger Guideline norte-americano[12] , assume essa mesma lógica ao identificar o preço como a variável a funcionar como primeiro (inobstante não o único) filtro para definir-se o MR. Nesse diapasão, o TMH consiste em uma hipótese metodológica para identificar o MR, ao supor uma firma hipotética maximizadora de lucro capaz de impor um pequeno, porém significativo e não transitório, aumento de preço (small but significant and non-transitory increase in price, doravante SSNIP). De forma minudente, o procedimento do teste pode ser decomposto em três etapas: (i) considera-se inicialmente os bens produzidos e vendidos pelas empresas participantes da operação em toda a extensão territorial em que elas atuam;

(ii) se essas empresas puderem impor um SSNIP (em torno de 5 a 10%) e as unidades que ela deixa de vender não forem compensadas pelo sobrepreço imposto, então existem substitutos próximos, de sorte que deve-se adicionar o produto ou região de onde provém o produto em questão; (iii) o teste vai sendo aplicado sucessivamente, aumentando o tamanho do MR até que a imposição desse aumento de preço possa atingir o lucro, o que ocorre quando as unidades não vendidas forem compensadas pelo sobrepreço. Referida técnica não inclui todos os substitutos de um determinado bem, mas tão somente aqueles com maior pressão competitiva sobre ele, de sorte que a autoridade antitruste adota essa abordagem mais conservadora do MR. Note-se que o TMH pode levar à identificação de um grupo de produtos como um MR, ainda que os consumidores possam substituir os produtos dentro daquele MR por produtos fora deste, em resposta a um aumento de preços. Verifica-se que é o preço que delimita o MR mais estritamente, e não a mera qualificação dos bens como substitutos o determinante na identificação do MR, o que o tornaria mais amplo e inexato. A lógica imbuída no TMH deve estar presente em todas as técnicas para a operacionalização desse teste, oferecendo a identificação do menor MR dentro do qual um ato de concentração deva ser analisado, e.g. a taxa de desvio ou o teste da perda crítica.

De sorte que quando as agências antitruste dependem do market share e da concentração em suas análises, tenderão a fazer uso do menor MR, satisfazendo intuitivamente o TMH. Por vezes, o filtro "preço" é variável insuficiente para identificar o menor MR dentro do qual se deva analisar um ato de concentração. Nesses casos, novos filtros devem ser aplicados no intuito de se restringir o tamanho do MR a ser considerado, tendo-se em conta que o objetivo final da definição do MR é determinar se a fusão poderá ou não reduzir substancialmente a concorrência. Nessa seara, um segundo filtro que pode ser aplicado na delimitação do MR é a regulamentação imposta pelas agências governamentais especializadas para aquele mercado, cuja operação em regra termina por restringir ainda mais o mercado (in casu, distinguindo um MR de serviços de transporte rodoviário regular de passageiros de um MR de serviços de fretamento, de caráter eventual e de circuito fechado, submetendo-se cada qual ao seu próprio regramento). Ainda outros filtros podem ser colacionados para a delimitação do MR tais como a funcionalidade e a utilização do bem, dentre outros. Na sequência, com base no arrazoado apresentado, serão consideradas as delimitações de MR nas dimensões produto e geográfica para o presente caso. V.2.1. Definição de Mercado Relevante – Dimensão Produto/Serviço V.2.1.1.

Transporte Coletivo Regular de Passageiros da Modalidade Interestadual e Intermunicipal (TRIP) Ut supra dixit, o objeto social da BusCo é ofertar ao consumidor final, em parceria operacional com autoviações, o serviço de transporte rodoviário coletivo regular, com itinerário fixo, de passageiros. Conforme consignado na apresentação do modelo de negócios da BusCo, “a passagem de ônibus adquirida será da Companhia (BusCo), seguindo os seus padrões de qualidade, enquanto a autoviação fará o transporte e a emissão da nota fiscal” (ut doc. SEI nº 1193061, p. 36-37, § 126). Assim sendo, “embora o serviço final de transporte seja realizado por empresas de autoviações licenciadas, elas operarão com a marca da BusCo, a partir de ônibus devidamente adesivados” (ut doc. SEI nº 1193061, p. 27, § 90). Com efeito, malgrado as alegações das Requerentes no sentido de que o objeto social da BusCo identifica sua inserção como “uma plataforma para operacionalização estratégica de transporte rodoviário, não se confundindo, sob a perspectiva da oferta, com uma empresa de transporte rodoviário de passageiros (i.e. autoviação)” (ut doc. SEI nº 1193061, p. 27, § 90), apregoando que sob a perspectiva da oferta qualifica-se como uma plataforma em um novo e ainda incipiente mercado, sob a ótica da demanda, i.e., na visão do consumidor passageiro, inobstante, opera como se autoviação fosse.

Nesse diapasão, o Guia H do Cade, seguindo a tônica da prática internacional, considera precipuamente na definição do MR o lado da demanda, restando a ótica da oferta como análise complementar na avaliação do impacto da operação[13] . Por óbvio, a abordagem aqui endossada não vincula a agência reguladora e nem torna as regulamentações adotadas para o setor aplicáveis automaticamente à BusCo. Ademais, no caso sub judice, as Requerentes são operadoras de serviços de transporte coletivo regular de passageiros[14] e, consoante suas alegações apresentadas no Formulário de Notificação do Ato de Concentração, sua expertise e know-how serão utilizados para o desenvolvimento da plataforma: “a Operação permitirá que cada Requerente utilize, conjuntamente, experiência e know-how complementares para auxiliar no desenvolvimento da tecnologia da plataforma” (ut doc. SEI nº 1193061, p. 04, § 12). Entende-se ser este o cenário mais conservador para a delimitação do MR e avaliação do impacto concorrencial da operação ora em apreço, qual seja, tratar a Operação dentro do MR dos serviços de transporte rodoviário regular de passageiros. Referido entendimento esposado aqui será clarificado ao longo do presente documento. O serviço regular, com itinerário fixo, é aquele delegado pelo poder público para a execução de transporte rodoviário entre dois pontos terminais (rota: cidade origem – cidade destino).

Consoante Resolução ANTT nº 4.770/2015, o transporte rodoviário coletivo de passageiros é o “serviço de transporte operado com ônibus, que compreende o transporte regular coletivo de passageiros (intermunicipal, interestadual, internacional), e fretamento, autorizados pelo Poder Público” (ut art. 2º, XXIV). Diferenciando-se, do serviço de fretamento, que opera com passageiros discriminados e em caráter eventual, o serviço regular, com itinerário fixo é delegado pelo poder público para a execução de transporte rodoviário entre dois pontos terminais. Trata-se de serviço ofertado ao público em geral (os passageiros), não havendo um grupo predeterminado, e é caracterizado: (i) pela venda de bilhete de passagem, que pode ser adquirido individualmente pelo passageiro; (ii) pela relação contratual direta entre a empresa transportadora e o passageiro; (iii) pela regularidade da oferta de viagens por semana. Dessas três condições, a segunda parece não estar presente no caso em comento. Inobstante, nesta análise, verifica-se que a relação do consumidor mais imediata ocorre justamente com a BusCo, não com a autoviação parceira. De mais a mais, a definição do MR considera precipuamente o lado da demanda, complementando-o, quando necessário aquele da oferta. Por conseguinte, fica mantida a decisão de tomar o MR como o mercado de transporte rodoviário regular coletivo de passageiros como aquele da BusCo.

Adentrando mais neste específico mercado, cumpre sublinhar que a prestação desse serviço é objeto de outorga, cujos critérios são definidos pelo poder público, a saber: (i) União, no caso de rotas interestaduais e internacionais, e estados, no caso de rotas intermunicipais em um mesmo estado. Consoante esclarecimento apresentado pela empresa Buser Brasil Tecnologia Ltda (“Buser”)[15] no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.004426/2020-17 (Requerentes: Bus Serviços de Agendamento S.A. e J3 Participações Ltda), o consumidor do serviço regular possui certeza quanto à ocorrência e regularidade das viagens, pois o serviço regular possui critérios de frequência mínima definidos pelo poder concedente da outorga para prestar o serviço, constituindo-se esse requisito, consoante viações concorrentes das Requerentes, uma barreira à entrada em determinados mercados, com exigência mínima de frequência, incorrendo em maiores custos por força da ociosidade de poltronas em diversos horários (ut docs. SEI nº 1203428 e nº 1203450). De acordo com precedentes do Cade[16] , esse serviço não concorre diretamente com o serviço de transporte por avião, táxi ou mesmo automóveis de passeio. Consoante descrito pelo conselheiro Luiz Fernando Schuartz, em seu Voto no Ato de Concentração nº 08012.001396/2004-17 (Requerentes: Gontijo Participações S.A e Cia São Geral de Viação), in verbis:

“Do ponto de vista da demanda, não há como tratar-se de outros modais de transporte de pessoas, tais como, por exemplo, o transporte por avião, táxi ou mesmo automóveis de passeio, como bons substitutos para o transporte rodoviário por ônibus. Em geral, os preços desses meios alternativos são superiores aos preços associados ao último, e ainda que, em teoria, se pudesse pensar no uso comercial de automóveis como alternativa competitiva para o transporte por ônibus (por exemplo, caso os proprietários de tais veículos os utilizassem para transportar em troca de pagamento de uma passagem, pessoas de um ponto de origem a um ponto de destino), isso não seria juridicamente permitido. A dimensão produto do mercado relevante no que se refere à análise antitruste do ato notificado não deve ser, portanto, mais ampla que aquela sugerida pela SEAE, a saber: transporte de passageiros por ônibus de um ponto de origem a um ponto de destino, mediante a emissão de passagem individual por passageiros” (ut doc. SEI nº 0169753, Voto do Conselheiro Relator Luiz Fernando Schuartz, p. 02, § 07). Verifica-se nesse argumento que o MR na dimensão produto é definido tanto pelo filtro “preço”, quanto pelo filtro “regulação”, o primeiro, satisfazendo a lógica do TMH, o último, um segundo filtro defendido supra como comumente adotado pela jurisprudência na definição de MR no país. De mais a mais, em linha com a discussão realizada no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.004426/2020-17 (Requerentes:

Bus Serviços de Agendamento S.A. e J3 Participações Ltda.), não são incluídos neste mercado os serviços de transporte rodoviário coletivo na modalidade de fretamento convencional, diante da impossibilidade de emissão de passagem individual por passageiro. De modo distinto do serviço regular, o serviço de fretamento, que pode ter caráter contínuo, eventual ou turístico, tem por característica principal o deslocamento de um grupo predeterminado de passageiros em circuito fechado. Nos termos da definição da ANTT, o circuito fechado consiste em, in verbis: “viagem de um grupo de passageiros com motivação comum que parte em um veículo de local de origem a um ou mais locais de destino e, após percorrer todo o itinerário (...) este grupo retorna ao local de origem no mesmo veículo que efetuou o transporte na viagem de ida”[17] . Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (“CNT”), “trata-se de um serviço que, embora atenda às necessidades de deslocamento de vários usuários, se destina a um grupo específico e pré-determinado (...), não sendo uma modalidade aberta ao público em geral (...)”[18] . Além de ser um serviço ofertado no modo circuito fechado, o fretamento não gera deveres de continuidade, devido à sua precariedade e temporalidade[19] .

Por fim, a relação jurídica que se estabelece entre o transportador e o passageiro é intermediada por terceiros (por exemplo, a empresa de turismo, a pessoa jurídica que está organizando a viagem, a associação que planeja a excursão, a empresa ou associação que oferta o transporte diário de seus funcionários ou associados), visto que é este quem contrata o transporte a frete para a totalidade dos passageiros, não havendo, no formato convencional, compra individualizada de passagens. Aqui, ut supra, a despeito da intermediação pela BusCo, o serviço ofertado por ela apresenta o formato de compra individualizada de passagem, ou, em sentido idêntico, em circuito aberto. Ainda, quanto à regularidade, malgrado apenas algumas rotas e ônibus possam ser disponibilizados pela viação parceira à BusCo, seus serviços são prestados com regularidade, e não de modo intermitente. Afasta-se, pois, do MR aqui definido os serviços de transporte rodoviário na modalidade fretamento. Inobstante, para balizar a análise desta operação, impende consignar que, desde 2018, no segmento de fretamento, surgiu um modelo de negócio no Brasil conhecido popularmente por “fretamento coletivo” ou “fretamento colaborativo”. No esteio desse modelo, que tem a Buser como pioneira e líder de mercado, a empresa intermedeia, via plataforma digital, a conexão entre:

(i) passageiros que queiram realizar viagens de ônibus em rotas intermunicipais ou interestaduais, e, (ii) empresas de fretamento, autorizadas e credenciadas junto às autoridades concedentes. Ao aceitar os termos de uso da plataforma, o consumidor outorga poderes para a empresa intermediadora contratar uma viagem de fretamento (seja em nome da empresa intermediadora, seja colaborativamente com outros passageiros). Dessa forma, trata-se de um serviço em que há o rateio do custo total de um transporte fretado pelos passageiros que irão realizar o percurso. Sob a perspectiva da demanda, o consumidor de serviços de fretamento colaborativo realiza a compra individualizada de uma passagem rodoviária por meio da plataforma digital que intermedeia a relação com a empresa de fretamento. Sob a perspectiva da empresa de ônibus, a relação contratual é com a empresa intermediadora, não com o passageiro. Em alguma medida, o fretamento colaborativo assemelha-se ao modelo de negócios da BusCo, no sentido de que é a BusCo que também intermedeia a relação entre a empresa detentora do veículo e outorga da linha e o passageiro. Percebe-se que, nesta modalidade de fretamento, é discutível o conceito regulatório de grupo fechado predeterminado em sentido estrito, posto que é facultado ao público em geral acessar as plataformas e realizar a reserva individualizada de passagem em colaboração com outros passageiros que farão o rateio dos custos de contratação da empresa de ônibus de fretamento.

Trata-se aqui de um fretamento em circuito aberto, sem um grupo predeterminado. A plataforma intermedeia a relação entre (i) os passageiros, que atuam de modo colaborativo, e (ii) a empresa de ônibus devidamente autorizada a realizar o transporte coletivo rodoviário por fretamento. Considera-se que o serviço de fretamento colaborativo guarda alguns aspectos que o aproximam do conceito de serviço regular, particularmente ao permitir que o passageiro realize a compra individualizada de uma passagem rodoviária. No entanto, também subsiste uma miríade de distinções em relação ao serviço regular, seja sob a ótica da oferta, seja sob a ótica da demanda, a saber: ausência de garantia de regularidade das viagens, rotas limitadas, precariedade da oferta. Especificamente sobre a ausência de garantia de regularidade e a precariedade da oferta de empresas de fretamento colaborativo, veja-se que a cláusula 7.1 do Termos de uso e política de privacidade da Buser aduz que: “3. USO DOS SERVIÇOS - FRETAMENTO 3.1 Para a realização da reserva de Viagem, o Usuário pode realizar um Cadastro Simplificado na Plataforma, bastando que siga o passo-a-passo indicado. 3.2 Uma vez atingida a quantidade mínima de Usuários, a Buser efetuará a contratação da Viagem junto à Empresa Parceira. A quantidade mínima de Usuários necessária será definida exclusivamente pela Buser. (...) 3.5 Quando não for possível atingir a quantidade mínima de pessoas no grupo de Viagem, a Viagem não ocorrerá”[20] .

Ainda consoante informações apresentadas pela Buser no precedente colacionado, o transporte realizado na modalidade de fretamento colaborativo “é, por essência, eventual, ou seja, ele não tem característica de regularidade (...) As rotas variam, não são fixas, não são garantidas, estão sujeitas à confirmação e ao cancelamento”[21] . De modo resumido, a Buser explica que esse serviço difere do sistema regular por sua não regularidade, não generalidade e não continuidade. De acordo com informações disponíveis no website da Buser, in verbis: “A participação em um Grupo de viagem e o pagamento do valor estimado de rateio ao entrar em um grupo não constitui contrato ou garantia de prestação de serviços de transporte, haja vista que, não havendo disponibilidade do Parceiro ou não sendo confirmado um número mínimo de Usuários, a viagem daquele grupo não será realizada, cuja notificação de cancelamento será enviada até 48 (quarenta e oito) horas antes da Viagem”[22] . Depreende-se, por estes termos de uso e de contratação, que há incerteza quanto à formação do grupo e, por conseguinte, à realização da viagem na data e no horário desejados, notadamente em rotas com demanda reduzida[23] . Malgrado as diversas limitações supra aventadas relativamente ao serviço de fretamento colaborativo, entende-se que, em rotas onde há maior fluxo de passageiros, esse serviço pode, em determinadas circunstâncias, ser prestado com regularidade que o aproxime de um serviço contínuo.

Nessas rotas específicas, reconhece-se a prevalência de pressão competitiva sobre o serviço regular de 2018 para cá, ainda que o serviço não pertença ao mesmo mercado. Vindouramente, inobstante, poderá a autoridade antitruste inseri-lo no MR do serviço de transporte rodoviário regular e coletivo de passageiros naquelas rotas com maior demanda. Ademais, compete registrar que o serviço de fretamento colaborativo ainda enfrenta lacunas regulatórias, sendo objeto de frequente contestação por via judicial, administrativa e legislativa. Independentemente de juízo de mérito sobre a adequação regulatória desse serviço na presente análise, reconhece-se a existência desse novo modelo no mercado brasileiro e avalia-se de que modo ele se relaciona, sob o prisma da concorrência, à dinâmica competitiva dos mercados envolvidos na presente Operação. Portanto, salvo melhor juízo, ante as informações prestadas pelas Requerentes, pelas concorrentes e em ampla pesquisa do arcabouço regulatório em vigor, além do uso dos instrumentais metodológicos do direito antitruste, a definição da dimensão produto do mercado é a do serviço regular de transporte rodoviário coletivo de passageiros, nos termos definidos pela legislação pertinente. As pressões competitivas decorrentes do serviço de fretamento colaborativo poderão ser externadas, oportunamente, quando da análise de probabilidade de exercício de poder de mercado, fazendo-se as devidas ressalvas. V.2.1.2.

Operacionalização Estratégica de Transporte Rodoviário Coletivo Regular de Passageiros A relação entre a BusCo e as autoviações apresenta natureza dual, a saber: (i) de contrato associativo e de (ii) prestação de serviços. A relação da BusCo com autoviações parceiras possui contornos de contrato associativo, na medida em que, nos termos da Resolução Cade nº 17/2016, (i) prevê a exploração conjunta da atividade econômica de prestação de serviço de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros; (ii) prevê o compartilhamento dos riscos e resultados da atividade econômica. Sob esse prisma, a BusCo estaria se associando às autoviações para a prestação do serviço de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros, cuja dimensão produto do mercado relevante já foi definida anteriormente. Esse aspecto fica evidenciado pelo modelo de negócios que prevê que embora o serviço seja prestado pela autoviação parceira, a marca associada ao serviço é a da BusCo, sendo o veículo adesivado com sua marca. No mesmo sentido, a Flixbus, a quem as Requerentes tomam como concorrente direta da BusCo, adesiva os veículos que as autoviações concedem a ela com sua própria marca, restando o nome da viação na lateral ou em ponto de menor destaque para o consumidor, consoante visto em figura supra representada (ut Figura 04 – Ônibus da Flixbus).

Por outro lado, sob a ótica das autoviações que potencialmente terão interesse na parceria com a BusCo, a contrapartida da BusCo está na oferta de diversas soluções com vistas à originação de clientes e racionalização de custos da autoviação. Conforme informado pelas Requerentes, a BusCo propõe à autoviação o compartilhamento de receitas em contrapartida à prestação de soluções de operacionalização estratégica das atividades da autoviação, com destaque para o planejamento de rotas, horários, precificação dinâmica, marketing, originação de consumidores, serviços de vendas, serviços e processos de gestão de qualidade, entre outros aspectos. Para melhor compreender as nuances desse modelo, buscou-se obter informações sobre a atuação das empresas que foram indicadas pelas Requerentes como potenciais concorrentes – a empresa Flixbus no Brasil (empresa alemã entrante no Brasil em dezembro de 2021) e a Wemobi (controlada pelo grupo JCA, que iniciou suas atividades em 2020 como plataforma de serviços low cost low fare, e a partir de 2021 como plataforma de oferta de viagens 100% digital) – bem com autoviações que já são parceiras operacionais de referidas empresas. A página eletrônica da Flixbus tem seção dedicada às autoviações, na qual são discriminadas as vantagens de firmar parceria com a Flixbus, a saber: (i) aumentar receita usando inteligência comercial; (ii) obter suporte operacional de especialistas;

(iii) ter acesso a tecnologia de ponta.[24] Na página europeia da Flixbus há mais detalhamento sobre as vantagens para uma autoviação ser operadora parceira. A empresa se qualifica como uma marca guarda-chuva que detém know-how, estratégia poderosa de marketing e de vendas, bem como um sistema de bilhetagem inovador[25] . Por ocasião da parceria firmada entre a Flixbus e a Expresso Adamantina, a nota do diretor da Flixbus no Brasil explicita a proposta de valor da empresa para a autoviação: “Estamos imensamente felizes em ter o Grupo Adamantina como o primeiro parceiro da Flixbus no Brasil, uma empresa que olha para o futuro e entendeu que trabalhar com nossa expertise em produto, gestão de marketing, vendas, atendimento ao consumidor e inteligência de rotas é uma ótima estratégia para acelerar ainda mais o seu processo de expansão e digitalização”[26] . Sob a ótica do Grupo Adamantina, já mencionada parceira operacional da Flixbus, fica claro que a proposta de valor está na otimização de processos e conquista de novos consumidores. Em nota sobre a parceria, foi afirmado que o grupo Adamantina está “em um processo acelerado de expansão e acreditamos na modernização do setor e abertura do mercado. Nesse contexto, a Flixbus é o melhor parceiro para nos ajudar na conquista de novos consumidores e otimizar processos”[27] .

Na página do Facebook da Satélite Norte, que também firmou parceria com aFlixbus, é possível depreender que o grande valor da Flixbus para a autoviação está em “explorar rotas usando uma única plataforma”[28] . Ou seja, agregar valor pela ampliação do portfólio de rotas e consolidação de marca. Dado o formato de compartilhamento de riscos e receitas entre esse modelo de negócios e as autoviações parceiras, é questionável se seria adequado enquadrar as soluções desenvolvidas às viações parceiras como um serviço no sentido estrito da palavra. No entanto, reconhece-se que o modelo de negócios proposto tem características que o aproximam a uma plataforma de serviços na medida em que, em um lado da plataforma, conecta autoviações parceiras atraídas pelas soluções de inteligência de mercado e de inserção proporcionadas por essas empresas, e de outro, o acesso ao um mercado consumidor digitalizado. Por essas razões, para dimensionamento dos impactos concorrenciais da presente Operação, conclui-se, em linha com o entendimento das Requerentes, que a BusCo, além de atuar no transporte rodoviário coletivo de passageiros (sob a ótica do consumidor final), também é prestadora do serviço de operacionalização estratégica de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros (sob a ótica das autoviações, portanto, da perspectiva da oferta). Trata-se, portanto, de um negócio que também agrega propostas de valor Business to Business. Nas respostas trazidas ao Ofício nº 2110/2023 (ut doc.

SEI nº 1194237), a Flixbus apresenta seu modelo de negócios calcado [ACESSO RESTRITO AO CADE]. A empresa Flixbus também declara que atua na distribuição de serviços de transporte [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1211580). A empresa Wemobi, também discriminada como desenvolvendo negócios semelhantes àqueles que deve desempenhar a BusCo, pertence ao Grupo JCA, tendo inicialmente operado em algumas rotas do grupo JCA, i.e., como uma plataforma dedicada, no conceito low cost low fare. Inobstante, a partir de julho de 2021, ut supra, expandiu sua estratégia comercial, oferecendo seus serviços para viações parceiras interessadas em operar com a Wemobi, notadamente serviços de criação de rotas inteligentes e conexões entre viações parceiras (ut doc. SEI nº 1211595). Inobstante, [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1211599). As autoviações, potenciais parceiras das empresas Flixbus, Wemobi e BusCo, em suas respostas aos ofícios encaminhados a elas[29] por esta Superintendência Geral, parecem concordar quanto à atual tendência à digitalização do setor de transporte rodoviário regular de passageiros, notadamente no que tange à disponibilização de passagens e meios de pagamentos digitais em plataformas dedicadas ou marketplaces (“OTAs”), para além da oferta de bilhetes em guichês físicos nos terminais rodoviários.

As autoviações oficiadas também relatam ter havido crescimento no número de passagens vendidas através de meios digitais nos últimos 05 (cinco) anos, em especial com o advento da pandemia, ainda que a venda de passagens em guichês físicos permaneça predominante. Ressalvam, inobstante, que referida tônica ainda está adstrita a alguns mercados (“rotas”), e é desenvolvida para um público mais jovem e/ou residente em grandes centros urbanos. Malgrado, quanto ao modelo de negócios prestado por essas empresas, parcela substancial das autoviações oficiadas – inobstante terem sido poucas – não parece apresentar interesse nessas parcerias, apontando como principal problema a perda da marca própria como referencial e o desalinhamento estratégico, posto que seus veículos seriam adesivados e identificados com as marcas das parceiras que prestam serviços digitais e as principais decisões comerciais ficarim ao seu encargo (da BusCo e suas concorrentes como Flixbus e Wemobi), e não da autoviação parceira. Em contrapartida, identificam como principal vantagem dessas parcerias a redução da capacidade ociosa dos veículos. Com base neste primeiro escrutínio, a parceria com a BusCo parece ser mais atrativa para operadoras rodoviárias entrantes ou sem marca forte como referencial. As próprias Requerentes apontam para essa tendência (ut doc. SEI nº 1251294). Na sequência serão tratados outros serviços digitais prestados no mercado de TRIP pelas Requerentes. V.2.1.3.

Comercialização de Passagens Rodoviárias pela Internet em Plataforma OTA O Grupo JCA exerce controle compartilhado sobre a empresa Bus Serviços de Agendamento S.A, que detém Agência de Viagens Online (doravante denominada pela sigla “OTA”) conhecida por ClickBus[30] ,especializada na comercialização de passagens rodoviárias. Trata-se de mercado que tem potencial de estar verticalmente relacionado aos mercados diretamente afetados pela presente Operação, mas que não está no foco das preocupações concorrenciais, como será explorado adiante. O mercado de comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataforma OTA foi amplamente delimitado no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.004426/2020-17 (Requerentes: Bus Serviços de Agendamento S.A. e J3 Participações Ltda.). Em razão do precedente mencionado ser recente, tendo transitado em julgado em fevereiro de 2022, opta-se, por economia processual, por reiterar os principais argumentos abordados naquele precedente para definição da dimensão produto do mercado, sem necessidade de maiores digressões. Em linha com aquele precedente, Agências de Viagens Online (doravante denominadas pela sigla “OTA”) são empresas que atuam no segmento de varejo online e vendem um ou mais tipos de serviços relacionados a viagens, tais como voos, quartos em hotéis, transporte rodoviário, etc.

As plataformas OTA ofertam, em linhas gerais, serviços de (i) busca, comparação e compra aos consumidores finais, bem como (ii) de marketing e distribuição aos ofertantes de serviços de viagem. No presente caso, as plataformas OTA atuam como um marketplace, tendo por atividade precípua ofertar passagens rodoviárias provenientes de várias empresas de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros (“transporte regular”). As referidas OTA intermedeiam a demanda de consumidores finais (passageiros rodoviários) e a oferta de passagens rodoviárias por empresas de transporte rodoviário (empresas de ônibus que realizam transporte intermunicipal e/ou interestadual e/ou internacional coletivo regular), tratando-se, portanto, de um mercado de dois lados. De um lado, a plataforma OTA possui como clientes os consumidores finais (passageiros) que optem por adquirir passagens rodoviárias pela internet nos referidos domínios. Neste lado, trata-se de um modelo de negócios empresa para consumidor – B2C. Do outro lado, as viações rodoviárias que intencionam diversificar os canais de venda pela internet contratam, direta ou indiretamente, as referidas plataformas OTA como intermediárias. Trata-se de uma dinâmica de negócios empresa para empresa – B2B. Em resumo, a plataforma OTA estabelece relações comerciais diretas com os consumidores finais (passageiros) de passagens rodoviárias e relações comerciais diretas ou indiretas com as empresas ofertantes de conteúdo rodoviário.

É um negócio que agrega propostas de valor B2B e B2C. A comercialização de passagens rodoviárias em guichês físicos ou outros canais offline (agências de viagens físicas, organizações de turismo, vendas por telefone) não é um substituto do mercado ora em análise, pois a dinâmica de compra e de venda é distinta tomando por base diversos critérios, tais como o perfil e a expectativa do cliente, os meios de pagamento disponibilizados, o tempo despendido para finalização da compra, o perfil de planejamento da compra, as peculiaridades dos serviços oferecidos pelas plataformas OTA, etc. Algumas características específicas da comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA são: (i) o cliente necessita ter acesso à internet, (ii) disponibilidade de meios de pagamento mais sofisticados (tais como cartão de credito e débito, utilização de pontos adquiridos em programas de fidelização), (iii) o acesso facilitado a alternativas de passagens em função de horário, preço e empresa transportadora, (iv) a compra imediata, sem necessidade de se deslocar até uma loja física, (vi) a possibilidade de realizar, em um único domínio, as ações (vi.1) de busca, de (vi.2) comparação de trechos, horários e preços de diversas empresas, e (vi.3) de compra.

O consumidor a se conquistar pelas plataformas OTA é aquele que realiza a compra de passagens rodoviárias pela internet e que acessa portais que permitem realizar em um só domínio busca, comparação e compra de passagens rodoviárias. Esse mercado tampouco abrange a comercialização de passagens rodoviárias pela internet em canais próprios das empresas de transporte rodoviário de passageiros, as designadas “plataformas dedicadas”, por não ofertarem os serviços combinados de busca, de comparação de preços, trechos e disponibilidade entre empresas concorrentes e de compra em um único domínio. Canais próprios ofertam ao consumidor final a possibilidade de compra de passagens rodoviárias apenas da própria viação (ou das viações do mesmo grupo econômico). Deste modo, geralmente o consumidor do canal próprio da viação ou de seu grupo econômico já conhece o percurso que quer realizar e a viação com a qual quer viajar[31] . O mesmo racional se aplica para empresas de transporte rodoviário coletivo de passageiros que atuam essencialmente no modelo low cost low fare. Trata-se essencialmente de um canal próprio de venda de passagens rodoviárias, não ofertando ao consumidor final a possibilidade de comparar rotas, ofertantes, preços e horários, características distintivas das plataformas OTA. Para melhor visualização da distinção entre plataformas OTA e canais online próprios, veja a Figura abaixo:

Figura 05 – Diferença entre plataformas OTA e canais online próprios das viações rodoviárias Fonte: Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade. Plataformas de fretamento colaborativo tampouco fazem parte do mesmo mercado, dado que possuem modelos de negócios distintos, ut supra dixit. O consumidor que efetua compra na plataforma OTA adquire o serviço de transporte de uma determinada viação rodoviária, sendo a plataforma OTA uma mera intermediadora, facilitadora do vínculo contratual entre a empresa de transporte regular e o consumidor final. Já o consumidor que efetua compra em plataforma de fretamento colaborativo adquire uma viagem com marca e critério de qualidade da empresa digital (e.g Buser), ainda que, do ponto de vista contratual, a empresa de transporte de fretamento é que efetivamente opere a rota[32] . Essas especificidades são importantes para compreender que as plataformas de fretamento colaborativo não são plataformas OTA no sentido já amplamente discutido neste parecer, ou seja, não são um marketplace digital que oferta ao consumidor final diversas opções de viações rodoviárias concorrentes. As referidas plataformas de fretamento colaborativo mais se aproximam de uma empresa de transporte rodoviário coletivo de passageiros, e, mesmo assim, com diferenças significativas, como já foi explicado na seção em que se trata da definição do mercado de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros.

Com base em todo o exposto nesta seção, conclui-se que, no que concerne à dimensão produto, existe um mercado de comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA. Não se incluem nesse mercado: (i) vendas offline, realizadas em guichês físicos nos terminais rodoviários ou em agências de viagens físicas, (ii) canais online das próprias viações rodoviárias ou de seus grupos econômicos (canais dedicados), (iii) plataformas de fretamento colaborativo, (iv) canais próprios (dedicados) voltados ao serviço regular low cost low fare. Importa consignar que a delimitação da dimensão produto do mercado relevante aqui apresentada se restringe ao propósito de análise das preocupações concorrenciais derivadas da presente Operação, não sendo uma definição rígida que necessariamente será aplicada na análise de futuros atos de concentração ou investigações envolvendo condutas unilaterais. A depender da preocupação concorrencial que se busca analisar, os mercados relevantes podem ser delimitados de modo mais ou menos abrangente. Além disso, os mercados, particularmente aqueles com componentes digitais, estão em constante mudança, de modo que o perfil dos negócios e dos consumidores também se alteram com o tempo. V.2.1.4.

Serviço de Intermediação e Integração Eletrônica de Conteúdo Rodoviário entre Plataformas OTA e Empresas de Transporte Rodoviário Coletivo de Passageiros (“GDS”) Em linha com definição realizada no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.004426/2020-17 (Requerentes: Bus Serviços de Agendamento S.A. e J3 Participações Ltda.), as plataformas OTA podem acessar a oferta de passagens rodoviárias de viações rodoviárias de três maneiras distintas, a saber: (i) por meio da celebração de acordo com uma ou mais integradoras e intermediadoras que oferecem, de modo agregado, o conteúdo rodoviário de um portfólio de viações rodoviárias via um sistema global de distribuição; (ii) por meio da celebração de contratos diretos e individualizados com viações rodoviárias; (iii) modalidade mista, em que recorre tanto a serviços de GDS quanto a parcerias diretas com determinadas viações rodoviárias. O serviço de intermediação e integração de conteúdo rodoviário consiste na facilitação do contato entre plataformas OTA e autoviações. Por um lado, a empresa ofertante do serviço de GDS celebra acordos com as autoviações para distribuição de passagens rodoviárias em canais de venda, e, na sequência, promove essa distribuição por meio de acordos com canais diversificados de venda de passagens rodoviárias, particularmente as plataformas OTA (a exemplo do portal Clickbus). Esse serviço consiste essencialmente na captura do inventário de uma viação e sua disponibilização para canais de venda.

Trata-se de um serviço empresa para empresa, ou B2B. Conhecido como um sistema de distribuição global (“GDS”, sigla que tem origem no termo em inglês “Global Distribution System”), o serviço de integração de conteúdo rodoviário entre viações rodoviárias e plataformas OTA, como o GDS J3 ofertado pela Bus Serviços (empresa sob controle compartilhado do grupo JCA), possibilita que (i) plataformas OTA acessem, por meio de um único acordo, o conteúdo rodoviário (também denominado de inventário de passagens rodoviárias) agregado de diversas viações rodoviárias e (ii) que viações rodoviárias diversifiquem os canais de venda na internet. Conforme explicado pelas Requerentes, o GDS também oferece o serviço de integração tecnológica, propriamente dita, dos sistemas de vendas de passagens rodoviárias das viações rodoviárias com o sistema das plataformas OTA, por meio de uma aplicação de interface, conhecida pela sigla API (oriunda da terminologia “Application Programming Interface”). Cumpre repisar que o serviço de GDS também tem característica de plataforma de dois lados, tendo em vista que se propõe a facilitar transações ou o matching entre dois (ou mais) grupos, por meio da redução de fricções que encarecem e dificultam transações[33] . A empresa ofertante do serviço de GDS firma contratos e negocia remunerações junto (i) a plataformas OTA, de um lado, (ii) viações rodoviárias, de outro.

Para fins de melhor compreensão do modelo de remuneração desse negócio, a empresa ofertante do serviço de GDS geralmente negocia (i) com a viação rodoviária, um percentual de comissão por passagem vendida por meio de seu sistema GDS, e (ii) com a plataforma OTA, um percentual de comissão que será retido para cada passagem vendida em seu domínio na internet. Dessa forma, normalmente a remuneração pelo serviço de GDS acorre pela diferença entre o valor da comissão negociada com a viação rodoviária e a comissão retida pela plataforma OTA. V.2.1.5. Sistemas de Monitoramento de Frota O Grupo JCA exerce controle[34] sobre a empresa News GPS, cujos serviços relacionados ao setor de transporte rodoviário de passageiros englobam o monitoramento e gerenciamento da frota, que envolve tanto o transporte de passageiros quanto o de cargas, além de monitoramento de máquinas, equipamentos e veículos leves. A News GPS se apresenta como um sistema que disponibiliza um conjunto de soluções integradas, desde o monitoramento da frota, garantindo otimização das rotas, eliminando falhas de segurança, controlando o desempenho dos motoristas, fiscalizando a higiene e limpeza dos veículos, etc., através de tecnologias embarcadas e não embarcadas, consoante as necessidades do contratante. Suas atividades são, essencialmente, de minimização de riscos e maximização de resultados, i.e., vinculadas à gestão de processos, e de apoio ao setor de transporte de passageiros nas modalidades: (i) fretamento;

(ii) rodoviário; (iii) escolar; (iv) urbano. Diverge, portanto, do modelo de gestão pretendido pela BusCo, que pode incluir gestão de processos, mas é principalmente um serviço de gestão estratégica e comercial para o setor de transporte rodoviário regular de passageiros. V.2.1.6. Soluções de Software para Monitoramento do Transporte de Passageiros O Grupo JCA exerce controle[35] compartilhado sobre a empresa Quadrisystems[36] , cujos serviços relacionados ao setor de transporte rodoviário de passageiros abrange solução de software para monitoramento do transporte de passageiros conhecido por E-Trip, um aplicativo de fácil e intuitivo manuseio. Segundo as Requerentes, o produto possibilita controle “da viagem, veículo, motorista e passageiros” por meio de recursos como “mapa de viagem eletrônico, check-in do passageiro, validação da passagem para o serviço executado, itinerário do motorista, relatório de viagem”. Também atua como serviço de apoio ao transporte de passageiros, principalmente para o monitoramento de viagens. V.2.1.7. Soluções de Software para Planejamento e Gestão de Frota e Motoristas O Grupo JCA exerce controle indireto sobre a empresa Optimuz[37] , cujos serviços relacionados ao setor de transporte rodoviário de passageiros abrangem soluções de software para planejamento, otimização e gestão de frota e de motoristas. No segmento frota, a empresa oferece recursos de (i) planejamento, otimizando a oferta de frota à demanda;

(ii) coordenação, permitindo o acompanhamento dos acordos comerciais e visibilidade da operação em tempo real, (iii) painéis indicadores de ocorrências, manutenções previstas e realizadas, custos, entre outros indicadores. No segmento motorista, a empresa oferece recursos como (i) cartão-ponto, para acompanhamento do cumprimento e execução da escala e das viagens planejadas; (ii) escala de trabalho dos tripulantes conforme cenários e parâmetros de operação; (iii) painéis indicadores de ocorrências de tripulantes, mapa de férias, treinamentos, entre outros indicadores. Como os anteriores, trata-se de um serviço de gestão e monitoramento de processos ligados ao setor de transporte de passageiros. V.2.2. Definição de Mercado Relevante – Dimensão Geográfica Para a análise da definição de mercado relevante na dimensão geográfica, serão consideradas duas camadas de rivalidade, a saber: (i) a dimensão nacional, na qual são concorrentes as empresas de grande porte; (ii) a dimensão local origem – destino. Não é despiciendo ressaltar, ab initio, que as plataformas digitais tendem a operar no nível nacional e a mesma pretensão é declarada pelas Requerentes para operar a BusCo. Mas o mercado de transporte rodoviário regular de passageiros também será considerado nessas duas esferas, nacional e local origem – destino, posto que para a ANTT cada seção figura como unidade de mercado, ou seja, cada seção é um mercado. Consoante Resolução ANTT nº 4.770/2015, in verbis: “Art.

2º Para fins desta Resolução, considera-se: (omissis) X - Mercado: par de localidades que caracteriza uma origem e um destino;” V.2.2.1. Transporte Rodoviário Regular de Passageiros Intermunicipal e Interestadual - TRIIP Em consonância com os precedentes do Cade citados no tópico anterior, o mercado relevante, em sua dimensão geográfica, é o da ligação rodoviária entre duas localidades atendidas pelo serviço regular de ônibus (pares de cidades origem-destino). O par de cidades é a unidade elementar para fins da definição da dimensão geográfica do mercado de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros. A título exemplificativo, uma pessoa que deseje viajar de um ponto a outro, como Barbacena, em Minas Gerais, a São Paulo, no estado de São Paulo, não pode substituir essa ligação por um outro par de cidades. Incumbe consignar que, sob a ótica das empresas que atuam no modelo de negócios proposto pelas Requerentes, a atuação nesse mercado não é pautada apenas sob uma perspectiva localizada (par de cidade origem-destino), mas também quanto à dimensão do portfólio de rotas e potencial de vendas das rotas operadas no mercado nacional, ensejando o chamado “poder de portfólio”[38] . Como será melhor detalhado adiante, essas empresas buscam consolidar marca de alcance nacional com uma oferta ampla de rotas, de modo que a relevância das autoviações parceiras é proporcional ao portfólio de rotas de que dispõem.

Assim, sob a ótica das empresas que atuam no modelo de negócios proposto pelas Requerentes, a dinâmica competitiva no transporte rodoviário coletivo regular de passageiros também possui uma camada de disputa com contornos geográficos nacionais. Essas considerações estão mais relacionadas à apreciação do impacto concorrencial da presente Operação e não alteram a definição geográfica do presente mercado relevante, de modo que serão mais bem discutidas nas seções de possibilidade e probabilidade de exercício de poder de mercado. V.2.2.2. Operacionalização Estratégica de Transporte Rodoviário Coletivo Regular de Passageiros Quanto aos serviços a serem ofertados pela joint venture a ser constituída nessa operação, as Requerentes argumentam que, “considerando que a Companhia deseja operar em todo o território brasileiro, e que a sua plataforma poderá ser acessada por operadores parceiros, bem como por consumidores em todas as regiões do Brasil, entende-se que o mercado de atuação da BusCo possui escopo nacional”. Isso posto, tem-se que os agentes envolvidos na cadeia de valor têm por objetivo final consolidar uma marca e uma rede de rotas de relevância nacional. Ante os argumentos expostos, adota-se para fins da análise desta Operação, como mercado relevante geográfico o território nacional. V.2.3.

Conclusão quanto aos Mercados Relevantes Com base em todo o exposto acima, identifica-se que os seguintes mercados relevantes, em sua dimensão produto e geográfica, são afetados pelo presente Ato de Concentração: mercado de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros por rota cidade origem – cidade destino, existindo adicionalmente uma outra camada, de disputa nacional: mercado nacional de operacionalização estratégica de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros. Passa-se, portanto, à análise concorrencial dos mercados afetados, a fim de avaliar a possibilidade de abuso de poder de mercado pelas Requerentes em um cenário pós-operação. VI. PODER DE MERCADO E POSIÇÃO DOMINANTE Entende-se que uma empresa tem poder de mercado quando consegue alterar de forma relevante as condições de mercado, como, verbi gratia, incrementar preços ou deteriorar a qualidade de produtos ou serviços que comercializa sem que disso resulte na perda de parcela relevante de seus fornecedores ou de seus clientes (outras empresas ou consumidores finais) a ponto de sacrificar sua lucratividade. A autoridade antitruste norteia sua análise pautada na premissa de que todas as empresas procuram amealhar poder de mercado, desbordando na possibilidade de granjear maiores lucros, arrefecendo a concorrência. Com supedâneo nessa acepção, pode-se afirmar que almejar, bem como deter, poder de mercado não é, de plano, um problema de per se.

Entretanto, a obtenção de poder de mercado pode ser derivada da adoção de estratégias que prejudiquem a concorrência, como, verbi gratia, através do crescimento inorgânico forjado por uma aquisição ou fusão com potencial anticompetitivo. A obtenção de poder de mercado através dessa estratégia e o exercício abusivo dessa condição por uma empresa pode ser nocivo à concorrência, aos fornecedores e clientes e tornar o mercado no qual a empresa está inserida menos propenso a gerar o “bem-estar do consumidor”. É condição necessária para haver possibilidade de exercício de poder de mercado que o agente possua posição dominante no mercado em apreço. Segundo a lei, presume-se posição dominante de um agente ou grupo de agentes quando estes forem capazes de alterar unilateral ou coordenadamente as condições de mercado, fixando-se como referência o patamar de participação de mercado (market share) igual a ou maior que 20% (ut art. 36, § 2º, Lei nº 12.529/2011). Já o Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal (“Guia H”)[39] estabelece patamares para averiguar a existência de um nexo de causalidade razoável entre o ato de concentração e a assunção ou o agravamento de posição dominante.

De acordo com o documento, as concentrações se dividem entre aquelas que não geram inquietações de cunho concorrencial, portanto, não necessitam do aprofundamento da análise, e aquelas que podem engendrar preocupações e, portanto, requerem o prosseguimento da análise de probabilidade de exercício de poder de mercado. A operação ora analisada incorre tanto em sobreposições horizontais, quanto integrações verticais, considerando o hipotético cenário de fusão entre as Requerentes, através da joint venture, a saber: (i) sobreposição horizontal nas linhas de transporte rodoviário regular de passageiros operadas pelas duas Requerentes[40] ; (ii) integração vertical entre os mercados de transporte rodoviário de passageiros e as atividades da joint venture no mercado nacional de plataformas digitais para operacionalização estratégica de transporte rodoviário. Tanto as sobreposições horizontais quanto a integração vertical que podem decorrer dessa operação estão representadas no quadro abaixo. Na sequência, serão analisadas cada uma delas em tópico apartado. Quadro 07 – Sobreposições entre as Requerentes VI.1. Sobreposição Horizontal Preliminarmente, é cabível tecer algumas considerações sobre a forma de apreciação concorrencial da presente operação.

As Requerentes arguem que a operação proposta não implica sobreposição horizontal, na medida em que a BusCo não teria como objeto atuar diretamente no transporte rodoviário coletivo regular de passageiros, mas tão somente no mercado de operacionalização estratégica de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros. Consequentemente, reforçam o entendimento de que o Grupo JCA e o Grupo VAB continuarão a atuar de modo autônomo no transporte rodoviário coletivo de passageiros. Malgrado, conforme abordado na seção que define os mercados relevantes, esta SG não acolhe o argumento de que a BusCo não atuará no mercado de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros e que, por conseguinte não haveria sobreposição entre as atividades da joint venture e as atividades dos grupos econômicos das Requerentes. Ainda que se reconheça que a BusCo presta também o serviço de operacionalização estratégica de transporte rodoviário coletivo de passageiros, trata-se essencialmente de uma operadora de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros, visto que tem autonomia para a definição de todas as variáveis concorrencialmente sensíveis da operação: marca própria, definição de rotas, horários, preço, marketing, atendimento ao consumidor, controle de qualidade, entre outros. Referido entendimento não é obstado pelo fato de não ser a BusCo objeto de regulação pela ANTT (o prisma antitruste e o ângulo regulatório não precisam coadunar-se).

Nesse sentido, entende-se que as atividades da BusCo se sobrepõem, na dimensão produto, às atividades desenvolvidas pelas autoviações dos grupos econômicos das Requerentes. Embora as Requerentes reiterem amiúde que não há intenção dos grupos em passar a atuar de modo conjunto via BusCo em todas as rotas, e que pretendem continuar a operar de modo independente, com estratégia comercial própria, após detida análise dos documentos de suporte à Notificação, não se identificaram quaisquer restrições no sentido de que, dinamicamente, ao longo do tempo, caso o modelo BusCo seja bem sucedido, ambos os grupos optem por integrar progressivamente suas Operações via BusCo, resultando em uma entidade econômica única. Evidente esse cenário pode não se confirmar. Inobstante, diante da ausência de limitações contratuais mais angustas, nesse particular sentido, a aprovação da Operação nos moldes propostos não limitaria, ex post facto, a potencial integração total da oferta das Requerentes por intermédio da joint venture proposta. Em suma, a eventual aprovação da Operação no formato abrangente proposto, onde não houve indicação precisa de rotas, horários ou outras variáveis que pudessem dimensionar o nível máximo de integração entre as Requerentes por intermédio da joint venture, implica necessariamente dar aval para um cenário hipotético vindouro de fusão das Requerentes no mercado de transporte rodoviário coletivo de passageiros.

Esse entendimento é reforçado ainda pelo fato de que não há nenhum prazo de vigência para esta colaboração. Em análise concorrencial, o conteúdo prevalece à forma, de modo que a mera denominação do arranjo societário entre os dois grupos econômicos como joint venture não afasta a essência da operação, que é a intenção de operação conjunta das Requerentes em mercados relevantes nos quais competem. De acordo com o guia “Antitrust Guidelines for Collaborations Among Competitors”, elaborado pelo Federal Trade Commission (“FTC”) e pelo “U.S Department of Justice” (“DOJ”), “em alguns casos, colaboração entre competidores tem impactos concorrenciais idênticos aos que poderiam emergir se houvesse fusão entre as partes, no todo ou em parte. As agências tratam uma colaboração entre competidores como uma fusão horizontal em um mercado relevante e analisa a colaboração nos termos do Guia para Fusões Horizontais se apropriado, o que ocorre quando: (i) os participantes são competidores no mercado relevante; (ii) a formação da colaboração envolve uma integração da atividade econômica no mercado relevante que promove eficiências; (iii) a integração elimina a concorrência entre os participantes no mercado relevante;

(iv) a colaboração não termina dentro de um prazo limitado de tempo por previsão específica e expressa.” (tradução livre) Verifica-se que os critérios indicativos de uma fusão de fato (ainda que potencial) estão presentes na Operação ora em apreço, na medida em (i) as Requerentes são competidoras no mercado de transporte rodoviário coletivo de passageiros; (ii) a colaboração promove eficiências, conforme bem explicitado pelas Requerentes; (iii) há eliminação potencial da concorrência entre os participantes no mercado relevante, visto que o contrato é silente quanto à possibilidade de que as Requerentes venham a operar em determinadas rotas apenas via BusCo; (iv) a colaboração não tem prazo de validade previsto em contrato. Pelas razões expostas, entende-se que, para fins da apreciação concorrencial da presente Operação, a análise deve ser empreendida considerando-se o cenário análogo ao de uma fusão entre as Requerentes. Com efeito, ainda que remanesçam como Grupos juridicamente distintos, constituem empresa com potencial de coordenar todas as variáveis concorrencialmente sensíveis das empresas de autoviação JCA e Águia Branca, via BusCo. Expostas essas considerações preliminares, na sequência avalia-se de forma minudente o poder de mercado das Requerentes tanto em âmbito nacional, quanto em cada uma das linhas sobrepostas identificadas por elas. Posteriormente, passa-se à análise das sobreposições horizontais e integrações verticais decorrentes da Operação proposta. VI.1.1.

Mercado Nacional Os dados apresentados a seguir são provenientes da ANTT e são relativos somente ao volume de passagens pagas vendidas, desconsiderando àquelas obtidas gratuitamente. A agência também não discriminou o ano referente a esses dados. Tabela 01 – Market Share Nacional (volume/passagens vendidas pagas) Grupo Empresarial Passageiro/km. Market Share (1) Empresa Gontijo de Transportes S/A 2.658.757.410 22,06 % (2) Grupo JCA 2.022.648.647 16,78 % (3) Grupo Águia Branca 1.387.463.875 11,51 % Total das Requerentes (2) + (3) 3.410.112.522 28,29% (4) Grupo Gurgacz 565.189.250 4,69 % (5) Viação Garcia Ltda. 541.377.958 4,49% (6) Expresso União Ltda. 459.755.176 3,81% (7) Brasil Sul Linhas Rodoviárias Ltda. 344.877.896 2,86% (8) Grupo Barata 297.139.700 2,47% (9) Viação Rio Doce Ltda. 291.520.693 2,42% (10) Nordeste Transporte Ltda. 272.693.810 2,26% (11-85) Demais Empresas 3.212.241.579 26,65% Total 12.053.665.992 100,00% Fonte: Relatório interno GEMON – SISDAP Demanda Rodoviário – Consulta Empresa Pass.KM, com discreta alteração pela SG, incluindo total somado das requerentes (NOTA TÉCNICA SEI Nº 1973/2023/COARP/GEEST/SUPAS/DIR/ANTT, ut doc. SEI nº 1220206).

Desse quadro, verifica-se que o market share de cada uma das Requerentes tomado em separado não é desprezível, superando os 10% (dez por cento), de tal forma a colocá-las no segundo (“JCA”) e terceiro (“VAB”) lugar dentre as empresas de maior market share do mercado nacional de transporte rodoviário regular de passageiros, atrás apenas da viação Gontijo. O market share somado das Requerentes, em um cenário análogo à fusão, de 28,29% (vinte e oito vírgula vinte e nove por cento) as torna a maior unidade de controle comum de viações rodoviárias do país em termos de volume de passagens pagas, superando a primeira colocada, que possui market share de 20,06% (vinte vírgula zero seis por cento). Por conseguinte, consoante o art. 36, §2º da Lei nº 12.529/2011, tomadas em separado, nenhuma das Requerentes dispõe de posição dominante. Inobstante, somando-se seus market share, ultrapassam em muito os 20% (vinte por cento) previstos na referida lei para a presunção de posição dominante. Na sequência, considerando os dados da Tabela 01 supra, com os market share das empresas no mercado nacional de transporte rodoviário regular de passageiros, calcula-se o grau de concentração desse mercado através do Índice Herfindahl-Hirschman (HHI). O Índice Herfindahl-Hirshman (HHI) é um índice de concentração de mercado que leva em consideração todos os seus participantes e concede maior peso para as empresas que detém maior participação de mercado. O HHI é calculado segundo a fórmula a seguir:

HHI = ∑ni=1 si2 , em que si é a participação de mercado da empresa i. No presente caso, tem-se: HHI = 22,062+16,782+11,512+4,692+4,492+3,812+2,862+2,472+2,422+2,262+26,652 = HHI = 486,6436+281,5684+132,4801+21,9961+20,1601+14,5161+8,1796+6,1009+ 5,8564+5,1076+710,2225 = 1.692,8314 Consoante o Guia H, Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, do Cade, um HHI entre 1.500 e 2.500 pontos, como é o presente caso, indica um mercado moderadamente concentrado[41] . Inobstante, após a operação, o HHI é grandemente alterado, como se verifica abaixo: HHI = 22,062+28,292+4,692+4,492+3,812+2,862+2,472+2,422+2,262+26,652 = HHI = 486,6436 + 800,3241 + 20,1601 + 14,5161 + 8,1796 + 6,1009 + 5,8564 + 5,1076 + 710,2225 = 2.079,107 Consoante o quadro abaixo, do Guia H, o mercado se mantém moderadamente concentrado, posto que o HHI não ultrapassa os 2500 (dois mil e quinhentos) pontos. Mas a alteração é significativa, com um acréscimo de 386,2756 (trezentos e oitenta e seis vírgula dois sete cinco meia) pontos, i.e., de quase 400 (quatrocentos) pontos. Quadro 08 - Critérios do Guia H para averiguar possibilidade de exercício de poder de mercado Fonte: Guia H A variação do HHI (ΔHHI) é a soma dos quadrados do market share de cada empresa que participa da operação, DHHI = 2 ·S1 ·S2, considerando os estágios pré- e pós- operação, tem-se:

ΔHHI = 2 · 16,78 ·11,51 = 2 ·193,1378 = 386,2756 No presente caso, temos um ΔHHI bastante superior aos 100 (cem) pontos, quase atingindo os 400 (quatrocentos) pontos. No esteio do quadro supra, temos, in casu, uma operação que engendra preocupações em um mercado moderadamente concentrado, como verificado do Quadro 08. Sugere-se, pois, uma análise mais detalhada do caso, consoante dispõe o Guia H, do Cade. VI.1.2. Mercados Localidades Origem-Destino As Requerentes alegam que suas operações, sob a perspectiva geográfica, se caracterizam como complementares. Mesmo posicionamento é detido pela ANTT, que, inclusive, apresenta mapa indicativo das operações de ambas as Requerentes (JCA em ciano, Águia Branca em magenta), representando referida complementaridade de forma figurativa Figura 06 – Mapa das Operações das Requerentes Fonte: NOTA TÉCNICA SEI Nº 1973/2023/COARP/GEEST/SUPAS/DIR/ANTT (ut doc. SEI nº 1220206). Na sequência, serão consideradas as linhas nas quais as Requerentes operam, consoante suas declarações, em sobreposição horizontal, para os anos de 2021 e 2022, considerando os market shares desses mercados em termos de volumes de passagens e faturamento[42] . A título de simplificação, considerar-se-ão somente as empresas que as Requerentes apresentaram como suas concorrentes em cada uma dessas linhas. Nesse particular, cumpre destacar uma vez mais que a ANTT define cada par de localidades origem-destino como um mercado (ut art. 2º, X, Resolução ANTT nº 4.770/2015).

São essas linhas os seguintes mercados: (i) São Paulo (SP) – Rio de Janeiro (RJ); (ii) Duque de Caxias (RJ) – São Paulo (SP); (iii) Rio de Janeiro (RJ) – Osasco (SP); (iv) Rio de Janeiro (RJ) – São Bernardo do Campo (SP). VI.1.2.1. Linha São Paulo (SP) – Rio De Janeiro (RJ) Volume/Passagens Vendidas Tabela 02 – Mercado São Paulo (SP) – Rio de Janeiro (RJ) – 2021 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes. Tabela 03 – Mercado São Paulo (SP) – Rio de Janeiro (RJ) – 2022 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes.

Faturamento Tabela 04 – Mercado São Paulo (SP) – Rio de Janeiro (RJ) – 2021 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes. Tabela 05 – Mercado São Paulo (SP) – Rio de Janeiro (RJ) – 2022 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes. VI.1.2.2. Linha Duque de Caxias (RJ) – São Paulo (SP) Volume/Passagens Vendidas Tabela 06 – Mercado Duque de Caxias (RJ) – São Paulo (SP) – 2021 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade.

*O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes. Tabela 07 – Mercado Duque de Caxias (RJ) – São Paulo (SP) – 2022 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade. *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes. Faturamento Tabela 08 – Mercado Duque de Caxias (RJ) – São Paulo (SP) – 2021 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade. *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas.

No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes. Tabela 09 – Mercado Duque de Caxias (RJ) – São Paulo (SP) – 2022 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade. *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes. VI.1.2.3. Linha Rio de Janeiro (RJ) – Osasco (SP) Volume/Passagens Vendidas Tabela 10 – Mercado Rio de Janeiro (RJ) – Osasco (SP) – 2021 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade. *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”.

Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes Tabela 11 – Mercado Rio de Janeiro (RJ) – Osasco (SP) – 2022 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade. *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes. Faturamento Tabela 12 – Mercado Rio de Janeiro (RJ) – Osasco (SP) – 2021 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade. *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes. Tabela 13 – Mercado Rio de Janeiro (RJ) – Osasco (SP) – 2022 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade.

*O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes VI.1.2.4. Linha Rio de Janeiro (RJ) – São Bernardo do Campo (SP) Volume/Passagens Vendidas Tabela 14 – Mercado Rio de Janeiro (RJ) – São Bernardo do Campo (SP) – 2021 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade. *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes. Tabela 15 – Mercado Rio de Janeiro (RJ) – São Bernardo do Campo (SP) – 2022 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade. *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas.

No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes. Faturamento Tabela 16 – Mercado Rio de Janeiro (RJ) – São Bernardo do Campo (SP) – 2021 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade. *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes Tabela 17 – Mercado Rio de Janeiro (RJ) – São Bernardo do Campo (SP) – 2022 [TABELA DE ACESSO RESTRITO AO CADE] Elaboração: Superintendência-Geral (SG)/CGAA1/Cade. *O Grupo Itapemirim, ao qual pertence a Viação Caiçara/Kaissara, foi citado pelas requerentes como concorrente nesta linha. Inobstante ter sido oficiado, não apresentou suas respostas. No cadastro do CNPJ da Receita Federal do Brasil, o nome empresarial do Grupo Itapemirim, bem como da Viação Caiçara/Kaissara apresenta o termo “falido”. Nessas condições, dificilmente esse grupo dispõe de poder para rivalizar com as requerentes.

Efetivamente, todo este raciocínio revela que nesses mercados onde as Requerentes afirmam guardar sobreposição de suas atividades, é peremptório que não se vislumbra nenhum caso em que seu market share não aponte dominância, detendo, [ACESSO RESTRITO AO CADE] dentre os mercados com sobreposição, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Inobstante, consoante dados apresentados pela ANTT na NOTA TÉCNICA SEI Nº 1973/2023/COARP/GEEST/ SUPAS/DIR/ANTT (ut doc. SEI nº 1220206), o número diminuto de empresas atuando em cada linha ou seção tem sido a regra nesses mercados, como se pode averiguar da tabela infra, reproduzida do referido parecer. Tabela 18 – Empresas por Seções Fonte: NOTA TÉCNICA SEI Nº 1973/2023/COARP/GEEST/ SUPAS/DIR/ANTT (ut doc. SEI nº 1220206). Malgrado, como sói ocorrer nesses casos, a agência declara que de sua alta concentração nos mercados localidade origem-destino, não se deduz inevitavelmente a falta de concorrência, posto que, in verbis: 2.4. Pode‐se observar que mais de 80% das seções são operadas por apenas uma empresa ou grupo econômico, entretanto, elas representam menos de 60% da quantidade de viagens cadastradas. Isso aponta que essas seções representam mercados menores e, possivelmente, com menos atratividade. 2.5.

Cabe ressaltar que, conforme a Teoria dos Mercados Contestáveis (TMC), os mercados perfeitamente contestáveis produzirão níveis de output economicamente eficientes, contanto que (i) não haja barreiras à entrada de qualquer espécie e de custos associados à saída do mercado, (ii) todas as firmas que operam no setor devem ter acesso à mesma tecnologia e os produtos devem ser homogêneos, e (iii) os consumidores devem responder às diferenças de preços em um curto intervalo de tempo. 2.6. Em outras palavras, a eficiência econômica não depende do número e do tamanho das empresas, mas da força da concorrência potencial[43] . Por conseguinte, a despeito de a alta concentração nas linhas específicas não necessariamente engendrar maiores preocupações concorrenciais, constituindo-se ne regra no caso dos mercados local origem-destino, a Operação ora em análise aponta riscos para a concorrência potencial em termos nacionais consoante indicado pelos índices HHI e ΔHHI de concentração nacional supra apresentados. No tocante ao modal rodoviário do mercado de transporte regular de passageiros, cumpre tecer algumas considerações acerca de seu arcabouço regulatório e a probabilidade de exercício de poder de mercado, o que será empreendido em tópico mais adiante. Antes disso, contudo, será abordada eventual sobreposição vertical da operação. VI.2. Integração Vertical Acautelam as Requerentes acerca de uma potencial integração vertical entre:

(i) as atividades no modal rodoviário de transporte regular de passageiros operada por ambas; (ii) e a atuação da BusCo no mercado de plataformas digitais para a operacionalização estratégica de transporte rodoviário. Referido posicionamento é albergado na presente análise, posto que a autoridade antitruste deve construir o cenário mais conservador na análise das operações de concentração a ela submetidas. No manejo dessa tarefa, duas considerações iniciais devem ser perfilhadas. Primus, a de que, em regra, as integrações verticais são menos problemáticas que overlays, dado que as eficiências logradas da operação podem se superpor a eventuais impactos anticoncorrenciais. Secundus, ao passo que as sobreposições horizontais se oportunizam sobre um único mercado relevante, as integrações verticais se desdobram em ao menos dois mercados, ainda que dentro de uma mesma cadeia produtiva. Na operação ora analisada, afiguram-se: (i) o mercado de transporte rodoviário regular de passageiros; (ii) o mercado de plataformas digitais para a gestão estratégica de rotas (a análise de potencial integração vertical é empreendida aqui, mas mantém-se o entendimento de que a BusCo opera prioritariamente no mercado de TRIP). Enquanto as Requerentes podem adquirir poder de mercado em uma eventual coordenação intensa através da joint venture no primeiro mercado, a BusCo pode ser caracterizada como entrante, consoante as Requerentes como um “projeto greenfield”, no segundo[44] .

Ademais, o mercado de plataformas digitais de gestão inteligente de rotas é um novo mercado, com potencial de crescimento e dispõe, no atual momento, de outras empresas ingressantes, in casu, Flixbus e Buser, a primeira um concorrente mais imediato da BusCo, visto operar no transporte rodoviário regular de passageiros. A Buser em contrapartida, figura como concorrente mais distante. Veja-se. Inobstante operar como uma empresa de fretamento colaborativo, e não como operadora de viagens regulares, nas rotas de maior demanda pode vir a alcançar regularidade, tornando-se concorrente do mercado de transporte rodoviário regular de passageiros. A BusCo, em igual sentido, pretende operar em rotas de maior demanda, portanto teria na Buser uma concorrente. Ambas, Flixbus e Buser, iniciaram suas atividades em 2021, a última em janeiro, a primeira em dezembro daquele ano. Indicam, pois, o caráter novidadeiro desse mercado. Por óbvio o advento dos serviços ofertados por plataformas digitais fomentou um novo modelo de negócios capaz de agregar valor à cadeia produtiva e trouxe benefícios ao consumidor, como economia de tempo e recursos, além do acesso a bens (produtos/serviços) que não estariam disponíveis a ele de outro modo. Para as empresas, propiciou a ampliação de clientela, acesso a novos parceiros de negócios, e igualmente, economia de recursos, além da possibilidade de criação e captação de valor na cadeia produtiva em que operam[45] .

Regra geral, o crescimento das plataformas digitais foi potencializado pelas medidas sanitárias de distanciamento social promovidas em face da pandemia da Covid-19. Não se descura dos eventuais efeitos adversos que as plataformas engendraram, notadamente sobre o regime de trabalho, incluindo-se aí a terceirização, a “pejotização” e a precarização das relações trabalhistas, fenômeno conhecido como “uberização do trabalho”[46] . No que concerne ao ambiente concorrencial, pode tanto abespinhar a competição quanto fragilizá-la[47] . No mais, salvo melhor juízo, nenhuma novidade: como tudo criado pelo homem, seus impactos são tanto positivos quanto negativos, e, ipso facto, requerem uma análise considerando tradeoffs entre custos e benefícios. De toda sorte, feitas essas ressalvas mais genéricas, para o que aqui importa, cumpre frisar que o surgimento de um novo mercado e novas formas de divisão do trabalho, como sugerido nos textos de SMITH[48] , apontam para uma demanda reprimida a qual o novo mercado, recém-criado, pretende sanar. Nessa equação, a divisão do trabalho propicia a geração de novos modelos de negócios nos mais diversos setores da economia, oportunizando caracterizações mais compartimentalizadas para o mercado relevante na dimensão produto. No caso de plataformas (marketplace) de serviços de delivery, e.g., distinguem-se esses serviços daqueles realizados por telefone e por plataformas dedicadas.

No presente caso, tendem a ser compartimentalizados os serviços de compra de passagens rodoviárias em plataformas dedicadas e marketplace, que oferecem, além de um buscador e comparador de preços, a venda de passagens de muitas viações diferentes para uma mesma rota (e.g., Clickbus, “rodoviariaonline”, “queropassagem”, etc.). A joint venture BusCo, em análise nessa operação, pretende ser mais que um canal de oferta de passagens, ut supra dixit, mas igualmente ofertar às autoviações serviços para gestão de rotas inteligentes. As Requerentes identificam na Flixbus sua concorrente direta nesse mercado. A Flixbus opera mediante parcerias com diversas autoviações, dividindo as atividades relativas ao mercado de transporte rodoviário regular de passageiros, concentrando-se [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1211581). Inobstante, a Flixbus não opera no mercado de TRIP diretamente, caso das Requerentes, que atuam nesse mercado através de suas viações. Consoante essa empresa, os contratos firmados entre a Flixbus e as viações parceiras caracterizam-se por serem [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1211581). Para a Flixbus, fundada em 2011 na Alemanha, [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1211581). Quanto às informações comerciais sensíveis, a Flixbus alega que [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1211581). No que concerne à definição das rotas, o processo adotado pela Flixbus é o que se segue: [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1211581).

Quanto às relações de exclusividade, a Flixbus declara que [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1211581). Relativamente às barreiras de entrada, a Flixbus argumenta que hodiernamente ela é proveniente principalmente [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1211581). Conclui-se, portanto, consoante declarações da Flixbus, que [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Quanto à empresas de fretamento colaborativo, foram oficiadas a Buser, a 4Bus e a Leve Bus. Apenas a última não respondeu ao ofício. Em sua resposta ao ofício, a Buser se caracteriza como uma plataforma de tecnologia de intermediação de viagens terrestres de longa distância entre grupos de usuários e operadores de transporte coletivo intermunicipal e interestadual na modalidade de fretamento, além de criar seu próprio marketplace de passagens rodoviárias intermunicipais e interestaduais, a “Buser Passagens”. Em suas próprias palavras, a Buser caracteriza seu sistema como: “(...) uma espécie de ‘matchmaker”, agrupando usuários por data, horário, origem e destino comuns de viagens, e direcionando-os dentre as empresas operadoras com disponibilidade para atendimento à demanda. O ‘fretamento colaborativo’ como é popularmente conhecido tal modelo de viagens representa a principal atividade da Buser” [49] . A empresa sustenta que seu modelo de negócios não implica na regularidade de viagens e depende de um número mínimo de passageiros interessados em um determinado trajeto.

Também não faz uso da estrutura rodoviária para embarque e desembarque, como requer a ANTT para o caso dos serviços de fretamento. A vantagem de seu modelo de negócios é [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1209101). Sustenta ainda que o perfil de seu público é diverso daquele do transporte regular (ut doc. SEI nº 1209111, p. 05). Em relação às rotas de sobreposição das Requerentes, a Buser afirma que [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1209101). No âmbito das barreiras à entrada, a principal alegação da Buser diz respeito [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1209101). A 4 Bus, de sua parte, alega não oferecer serviços de transporte na forma de fretamento colaborativo, mas desenvolve soluções digitais para o setor de transporte de passageiros público e privado coletivo e/ou individual, notadamente “para gerenciamento da frota, em roteirizações inteligentes, melhor aproveitamento do veículo, na análise rápida e inteligente dos períodos de manutenção do veículo, na dinamicidade da venda de passagens, na qualidade da oferta, etc” (ut doc. SEI nº 1210024). Sendo assim, não se detém aqui nas suas respostas, por esta empresa não se identificar como concorrente direta da BusCo, embora subsista certa similaridade no modelo de negócios tal como apresentado. De toda sorte, a empresa alega fortes barreiras à entrada no mercado de transporte de passageiros por conta das pressões das grandes empresas, que detém reserva de mercado considerável.

Marketplaces (OTAs) e outras empresas que ofertam soluções digitais para o setor de transporte rodoviário de passageiros foram, igualmente, oficiadas, dentre as quais: Buson, Blablacar, Embarca Aí, Distribusion e Clickbus. Na sequência, serão sintetizadas suas principais alegações. A Buson declara ser um marketplace (OTA) para intermediação de passagens entre usuários e viações em todo país, atuando também como integradora GDS entre viações e marketplaces [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1207185). A Blablacar se define como uma plataforma de caronas de longa distância que opera em todo mundo, conectando motoristas que possuem vagas em seus carros com passageiros que buscam o mesmo destino, possibilitando a divisão de custos da viagem. A partir de 2018 a empresa começou a desenvolver o modelo de marketplace para a venda de passagens de ônibus intermunicipal e interestadual, mas que se caracteriza por ser multimodal. O serviço de caronas oferecido na plataforma não é remunerado, mas a venda de passagens é paga por meio de uma taxa de conveniência do usuário e uma comissão de venda da viação. Quanto às parcerias, a empresa declara que [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut docs. SEI nº 1204864 e 1204867). A Arca Soluções Tecnológicas S.A. (“Embarca Aí”) iniciou suas atividades recentemente, em 2020, e oferta os serviços de conexão de clientes, operadoras e motoristas, além de seu marketplace, “Embarca.aí” para a venda de passagens rodoviárias para todo o país (ut doc.

SEI nº 1205186). Quanto ao portfólio de rotas dos Grupos Águia Branca e JCA, a empresa afirma [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1205188). A empresa Distribusion, oficiada nesse processo, se define como uma integradora (GDS), no modelo B2B, i.e., coleta o inventário de bilhetes das viações parceiras e o disponibiliza para os canais de vendas interessados em distribuí-los. A empresa alega que trabalha com o Grupo Águia Branca e que suas rotas têm uma grande representatividade no portfólio da empresa, uma das cinco principais empresas de seu portfólio. Alega, inobstante, que não possui contrato com o Grupo JCA. Quanto a eventuais preocupações concorrenciais, afirma não dispor de informações suficientes para emitir uma opinião a respeito. Isso é tudo quanto declarou (ut doc. SEI nº 1201107). No que tange aos marketplaces (OTAs) e integradoras (GDS), resta apresentar uma breve síntese do quanto alegado pela Bus Serviços (“Clickbus”), que oferece dois principais produtos: (i) venda de passagens rodoviárias no portal “Clickbus”, atuando como marketplace; (ii) integração tecnológica entre viações rodoviárias e canais de venda de passagens (GDS). Diferentemente de outras empresas do mesmo ramo de atividades, alega que nenhuma rota, de qualquer grupo rodoviário, é considerada um insumo essencial para sua atuação no mercado de GDS ou marketplace (ut doc. SEI nº 1209239). Inobstante, [ACESSO RESTRITO AO CADE].

Quanto a eventuais preocupações concorrenciais advindas da operação, a empresa alega que o mercado rodoviário regular de transporte de passageiros apresenta-se hodiernamente em pleno desenvolvimento, ex vi da digitalização do setor, com o surgimento de novos players e novos modelos de negócios (ut doc. SEI nº 1209239). VI.3. Conclusões quanto ao Poder de Mercado e Sobreposições Horizontais e Integrações Verticais Ante todo o exposto nesse tópico, verifica-se, por seus concorrentes digitais diretos e indiretos, demonstração de preocupações concorrenciais, que se restringem menos ao mercado de soluções digitais para o mercado de transporte rodoviário regular de passageiros, incluindo plataformas digitais de oferta de passagens (marketplace), integradoras (GDS), plataformas de fretamento colaborativo e de criação de rotas inteligentes, mas mais preocupações relativas ao poder das Requerentes em seu mercado de origem, o mercado de transporte rodoviário regular de passageiros, mesmo porque no mercado de plataforma digital, a BusCo se caracterizaria como empresa entrante, dando azo a uma maior e não menor dinamicidade da competição no setor. De sorte que exceto por eventual cláusula de exclusividade, que as Requerentes alegaram não estar presente no modelo de negócios da BusCo (ut doc. SEI nº 1193061, p.

04, § 10, dentre outras), preocupações anticoncorrenciais não seriam relevantes no que tange à integração vertical dos serviços da plataforma digital da BusCo e os serviços de transporte rodoviário regular de passageiros ofertados pelas Requerentes. A maior preocupação reside na eventual integração das atividades nesse segundo mercado pelas Requerentes através da joint venture objeto dessa operação: (i) seja através de uma fusão de fato entre a Viação Águia Branca e o Grupo JCA, problema concorrencial relativo à estrutura desse mercado; (ii) seja na possibilidade de coordenação de estratégias comerciais com outros parceiros, dada a amplitude do seu objeto social, preocupação concorrencial que eventualmente se desdobraria sobre condutas anticoncorrenciais. Quanto a esta última preocupação, considerando as respostas das autoviações oficiadas, somada à (aparentemente) maior atratividade que a parceria com a BusCo teria sobre entrantes (visto que sa incumbentes alegam ter menor interesse nessa parceria, além das Requerentes frisarem que as parcerias da BusCo trariam mais eficiência às entrantes), a BusCo pode dar ensejo à formação de um cartel do tipo hub-and spoke ou mesmo um cartel tradncional. E caso a entrante no mercado de TRIP não desejar associar-se à BusCo, subsiste a ameaça das Requerentes tentarem impugnar suas solicitações de outorgas junto à ANTT, posto que dispõem de histórico significativo nesse sentido (ut doc. SEI nº 1193064).

Sobre estes elementos se discorrerá a seguir. VII. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE POSIÇÃO DOMINANTE O exercício do poder de mercado pode ser exercido de forma unilateral, por uma empresa, ou coordenadamente, por um conjunto de empresas, no intuito de aumentar preços e/ou diminuir quantidades, reduzir a qualidade do bem ou sua variedade, ou não promover investimentos para inovação do bem, que estariam vigentes em um ambiente de competição. O exercício unilateral ou coordenado tem como condição necessária (mas não suficiente) que a empresa e/ou grupo de empresas detenha uma parcela substancial do mercado relevante. No presente caso, como a joint venture a ser formada pode ou não engendrar uma fusão entre as duas empresas, caso a fusão se concretize, fala-se em ação unilateral, caso não, subsiste ainda o risco de ação coordenada pelas duas Requerentes, com a possibilidade da formação de cartel tradicional ou na estrutura hub-and-spoke. Nos tópicos anteriores, verificou-se que as Requerentes dispõem de poder de mercado, detendo juntas 28,29% (vinte e oito vírgula vinte e nove por cento) do mercado relevante nacional de transporte rodoviário regular de passageiros, ou, considerando somente as linhas sobrepostas, market share conjunto sempre acima dos 50% (cinquenta por cento) [ACESS RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] do mercado relevante.

Inobstante, deter poder de mercado é condição necessária, porém não suficiente, para que seja exercido efetivamente, seja de forma unilateral, seja de forma coordenada. Para tanto, faz-se ainda necessário que as condições daquele específico mercado sejam tais que se torne lucrativo para as empresas detentoras de poder de mercado exercê-lo, tornando-se provável o exercício unilateral ou coordenado desse poder. VII.1. Probabilidade de Exercício Unilateral de Poder de Mercado No caso do exercício unilateral do poder de mercado, para que a empresa detentora não venha auferir lucros de seu uso, ao menos uma das seguintes condições deve estar presente: (i) as importações sejam de tal monta a ponto de disciplinar preços no mercado interno, considerado o MR em apreço; (ii) as barreiras à entrada nesse mercado constituam um gravame suscetível de fácil superação por uma empresa que pretenda ingressar nesse mercado de forma provável, tempestiva e suficiente; (iii) a rivalidade entre as empresas mostre-se efetiva. Registre-se que para que subsista probabilidade do exercício coordenado do poder de mercado, além da ausência dessas condições, outros fatores devem estar ainda presentes para que ocorra a coordenação, como se verificará no próximo tópico mais adiante. Para se aquilatar aqui a probabilidade de exercício unilateral de poder de mercado no mercado de transporte rodoviário regular de passageiro, passa-se à análise de cada uma das condições supra referidas. VII.1.1.

Importações Quanto às importações, relevante consignar que como se trata de um mercado de serviços que devem ser ofertados e realizados no âmbito do território nacional, não há que se falar em importação dentro desse mercado relevante, seja na esfera nacional, seja na localidade origem-destino. Quando muito, pode-se considerar uma empresa estrangeira oferecendo serviços de transporte rodoviário regular de passageiros no mercado nacional, mas isso não se caracteriza propriamente como importação. Esse requisito, portanto, estaria ausente nesse mercado, podendo dar azo ao abuso do poder econômico. VII.1.2. Barreiras à Entrada Seguramente, no mercado de transporte rodoviário regular de passageiros, as barreiras à entrada, i.e., sua presença ou ausência, configura-se na condição de maior relevo para tornar provável (ou improvável) o exercício unilateral de poder de mercado. Barreiras à entrada são aquelas variáveis que eventualmente colocam as incumbentes em posição mais vantajosa que as entrantes, de sorte que os custos para que uma nova empresa ingresse nesse mercado são muito altos e de difícil transposição. Consoante o Guia H para Análise de Atos de Concentração Horizontal, do Cade, in verbis: “As barreiras à entrada possibilitam às empresas instaladas a manutenção dos preços em patamares mais elevados e dificultam a entrada de novas concorrentes com capacidade produtiva, uma vez que diminui a possibilidade efetiva de concorrência” [50] .

Em síntese, barreiras à entrada são vantagens que as incumbentes detêm sobre eventuais entrantes em um dado mercado, dificultando ali seu ingresso, e ipso facto, protegendo as primeiras da concorrência. Uma miríade de variáveis pode ser aventada como barreiras à entrada, como óbices legais ou regulatórios, custos fixos elevados e irrecuperáveis, direitos de propriedade exclusivos pertencentes às incumbentes, incluindo-se entre eles a propriedade sobre bens imateriais como patentes e marcas, economias de escala e escopo, disponíveis somente para grandes empresas, grau de integração da cadeia produtiva e ameaças críveis por competidores instalados. Dessas, é proeminente para o presente caso, por ser este um mercado regulado, as exigências legais e regulatórias. Na sequência, são exploradas essas exigências. VII.1.2.1. Barreiras Legais e Regulatórias O tratamento das barreiras legais e regulatórias foi objeto do plano de instrução adotado por esta Superintendência Geral. Para tanto, foram oficiadas as autoviações tanto das Requerentes, quanto outras, concorrentes destas. Pertencente aos Grupos das Requerentes, foram oficiadas a Auto Viação 1001, Auto Viação Catarinense, Viação Cometa, Expresso do Sul S.A. e Wemobi (todas da JCA). Viações concorrentes oficiadas foram:

Expresso Adamantina Ltda., Viação Satélite Norte, Viação Planalto Transportes Ltda., Grupo Itapemirim, Auto Viação Progresso S.A., Auto Viação Cruzeiro, Eucatur-Empresa União Cascavel de Transportes e Turismo Ltda., Solimões Transportes de Passageiros e Cargas (Eucatur), Expresso Guanabara Ltda., Real Expresso Ltda., Viação Sampaio Ltda., Viação Nossa Senhora da Penha, Viação Kaissara Ltda (Grupo Itapemirim), Viação Expresso Nordeste Ltda., Viação Rio Doce Ltda. Dessas responderam todas as viações pertencentes as Requerentes oficiadas, além da Viação Satélite Norte, da Viação Planalto Transportes Ltda., da Eucatur-Empresa União Cascavel de Transportes e Turismo Ltda., da Solimões Transportes de Passageiros e Cargas (Eucatur), da Expresso Guanabara Ltda., Real Expresso Ltda., da Viação Sampaio Ltda, da Viação Nossa Senhora da Penha, da Viação Expresso Nordeste Ltda., da Viação Rio Doce Ltda. Ou seja, foram oficiadas quinze concorrentes. Destas, responderam dez delas. Quanto à Viação Kaissara Ltda. e Grupo Itapemirim (aquela pertencendo a esse grupo), no site da Receita Federal do Brasil constam como falidas. Sua ausência não tem o condão de modificar a presente análise, posto que nessa situação o Grupo dificilmente tem condições de rivalizar com as Requerentes.

Das respostas apresentadas pelas oficiadas, em apertada síntese, cumpre relevar que praticamente todas indicaram as barreiras legais e regulatórias como os principais empecilhos ao ingresso no serviço de transporte coletivo regular rodoviário interestadual de passageiros. Mesmo quando dispõem sobre outros óbices como frota, acesso aos terminais, aparentemente questões de infraestrutura, referidas limitações decorrem de questões regulatórias, verbi gratia, quanto à frota, exigência de idade máxima dos veículos da frota de até dez anos (ut art. 30, Resolução nº 4.770/2015), quanto aos terminais, a ANTT admite apenas aqueles que satisfaçam condições mínimas de segurança, acessibilidade higiene e conforto (ut art. 35, Resolução nº 4.770/2015). Barreiras econômicas são também sentidas como de natureza regulatória, em função das exigências da ANTT para operar no mercado de TRIP, como frequência mínima determinada pela agência em uma dada linha[51] . Finalmente, diversas oficiadas comentam ainda que a ausência de um marco regulatório configura em barreira à entrada, notadamente a liminar do Tribunal de Contas da União que impediu a ANTT de emitir novas outorgas, praticamente paralisando o mercado (ut supra, essa barreira foi revogada em 15.02.2023 em nova decisão emanada pelo mesmo TCU).

Ainda, no que tange às rotas de sobreposição, parcela das concorrentes alega que ou não tem interesse estratégico naquelas rotas por conta dos requisitos de frequência mínima determinados pela ANTT para determinada rota ou porque o pedido daquele novo mercado está parado na ANTT por força de liminar emitida pelo Tribunal de Contas da União[52] . De sorte que a principal barreira à entrada no mercado de TRIP figura sendo a regulatória, todas as demais elencadas restam direta ou indiretamente vinculadas a ela. Com efeito, faz-se mister apresentar na sequência um panorama regulatório do mercado de transporte rodoviário regular de passageiros. LEISTER comenta que são três as principais formas de circulação, consoante o meio sobre o qual se processa, a aérea, a hidroviária e a terrestre[53] . Hodiernamente, os dois principais modais utilizados para o transporte de passageiros de médias a longas distâncias são o aéreo e o rodoviário, o primeiro, por força de seu alto custo, para distâncias maiores, o último para aquelas menores. Na esfera da circulação terrestre, em razão de decisões políticas que privilegiaram o deslocamento rodoviário sobre o ferroviário e aquaviário no país, notadamente a partir da década de 50 (cinquenta) do século passado, – para além do fato de que este modal dispõe de maior flexibilidade e rapidez –, o transporte rodoviário assumiu grande peso na circulação de pessoas em todo o vasto território nacional.

Ainda, para parcela da população que não dispõe de poder aquisitivo para consumir passagens aéreas, mesmo longas distâncias são percorridas através de serviços de transporte rodoviários. O mesmo ocorre quando se trata do transporte de cargas. De sorte que o modal rodoviário em nosso país assumiu posição proeminente na circulação de pessoas e cargas. Para a presente análise, ut supra dixit, o aspecto regulatório é variável notória no mercado de TRIP. Como questão preliminar, cumpre relevar que as mudanças regulatórias que encetaram o status quo hodierno foram carreadas através do novo modelo regulatório que flexibilizou os serviços de TRIP pela Lei nº 12.996/2014, resultante da conversão da Medida Provisória nº 638/2014 e que alterou a Lei nº 10.233/2001, trazendo a outorga por autorização como novo regime jurídico para a prestação desses serviços, substituindo o regime jurídico da delegação por permissão. Consoante SCHILLER, o objetivo precípuo dessas reformas foi tornar o mercado de transporte rodoviário de passageiros mais competitivo, dirimindo barreiras à entrada e permitindo o tratamento mais isonômico de seus agentes econômicos[54] . Evidenciando algumas diferenças fundamentais entre os regimes permissionário e autorizatário, frise-se que:

(i) o primeiro assume o TRIP como um serviço de interesse eminentemente público, ao passo que no segundo sobressai predominantemente o interesse privado, submetendo o oferecimento desse serviço às regras de oferta e demanda do mercado[55] ; (ii) o regime permissionário é oferecido mediante licitação para a delegação do serviço, ao passo que o serviço por autorização é obtido sem licitação, mediante outorga. A Resolução ANTT nº 4.770/2015 disciplinou a prestação do serviço TRIP na modalidade autorização, mediando em alguns de seus artigos um período de transição, até 2019, quando, com a Deliberação nº 955 da ANTT, novas medidas liberalizantes foram aplicadas a esse mercado, verbi gratia: (i) até 2019, a ANTT estabelecia a política tarifária desse serviço, como uma medida de transição, mas com a Deliberação nº 955 da ANTT, estabeleceu-se que os operadoras passariam a ter liberdade para definir suas tarifas; (ii) a eliminação da restrição à quantidade de operadores por rota; (iii) o encerramento da política de transferências de mercados entre empresas, que estimulava fusões, aquisições e cessões, e, ipso facto, a maior concentração desse mercado[56] . Inobstante, um demérito dessa reforma foi que a lógica do mercado retira o caráter de acesso universal (pela população) a esse serviço, posto que rotas com menor demanda tendem à desestimular a oferta desse serviço pelas empresas, uma clássica falha de mercado caracterizada como a suboferta de bens públicos[57] .

A despeito das liberalizações promovidas por esse novo arcabouço regulatório, mantiveram-se ainda subsistentes barreiras à entrada de natureza regulatória que as reformas não puderam eliminar, como a comprovação de capital social mínimo para requisição de outorgas de autorização pelas operadoras de transporte rodoviário de passageiros, exigência de frequência mínima para determinadas rotas gerando custos decorrentes da ociosidade nos veículos, excesso de burocracia para obter autorização para operar nos pontos de embarque e desembarque, etc. Pelo exposto, verifica-se que barreiras à entrada relativas à infraestrutura, ao capital, as de natureza técnica ou contratual são, em última instância, reflexos da regulação do setor. Ademais, além da manutenção desses óbices, a Lei nº 12.996/2014 que trouxe maior liberdade para o serviço de TRIP teve alguns de seus dispositivos, aqueles que substituem a licitação para a delegação desses serviços pela desnecessidade desta para a outorga dos mesmos serviços via autorização, questionados perante o Supremo Tribunal Federal ao ensejo das Ações Diretas de Inconstitucionalidade nº 5.549 e nº 6.270. Em 29 (vinte e nove) de março do presente ano, todavia, a maioria dos membros de nossa Corte Suprema decidiu pela constitucionalidade desse processo simplificado, por mor do princípio da eficiência na oferta desse serviço público. Em resposta ao ofício encaminhado por esta Superintendência Geral (ut doc.

SEI nº 1220206), A ANTT reforça o caráter liberalizante das medidas tomadas desde 2014 pela agência para o mercado de transporte rodoviário de passageiros. Instada a discorrer sobre o impacto da Lei nº 14.298/2022, notadamente sobre a alteração carreada por ela para o art. 47-B da Lei nº 10.233/2001, comenta que referida alteração significou a possibilidade de limitação das outorgas de autorizações concedidas às operadoras para determinadas rotas em casos de inviabilidade técnica e econômica, sem definir tais inviabilidades, hodiernamente em estudo para a regulamentação do márcio regulatório do TRIP. Ainda, em 2021 o Tribunal de Contas da União determinou liminarmente no Acórdão nº 559/2021 a suspensão da concessão de novas autorizações para novos mercados pela ANTT em decorrência de denúncias de irregularidades na regulação dos serviços de TRIP (Denúncia 033.359/2020-2). Somente dois anos mais tarde, em 15.02.2023, o TCU revogou sua medida liminar no Acórdão nº 230/2023, passando a permitir novas outorgas de autorizações pela ANTT, mas condicionando-as à verificação dos requisitos de exequibilidade técnica, operacional e econômica, freando em alguma medida a emissão de novas autorizações[58] . Em abril de 2023 a ANTT emite a Deliberação nº 118/2023, com o cronograma dos estudos para propor nova regulamentação para o mercado de TRIP.

Nesse ínterim, novas autorizações serão reguladas pela Resolução ANTT nº 6.013/2023, que admite novas autorizações tão somente para mercados desatendidos, i.e., mercados não objeto de Licença Operacional (LOP). Novas solicitações que não se enquadrem na Resolução ANTT nº 6.013 serão orientadas a aguardar o novo marco regulatório[59] . Em apertada síntese, esse é o quadro regulatório vigente hodiernamente para o setor, entendido pelas viações oficiadas, consoante respostas apresentadas, como a principal barreira à entrada em novos mercados. Em menor escala, infraestrutura e capital são igualmente citadas como outras barreiras à entrada no mercado de serviços de TRIP. Malgrado, por restarem condicionadas maiormente a exigências regulatórias, não serão consideradas em apartado[60] . Entretanto, um derradeiro comentário acerca da existência de barreiras à entrada citadas por algumas viações oficiadas, e que será examinado no próximo tópico, quando se discute a rivalidade, consiste justamente no excesso de competição, de modo que a concessão infrene de outorgas para novas rotas sem averiguação de sua viabilidade econômica pela ANTT e eventual conduta de preço predatório pelas viações maiores são sentidos também como barreiras para novos entrantes[61] . O cenário de maior competição era almejado pela agência, a ANTT, embora provavelmente não tenha sido seu intuito promover a predação das maiores sobre as menores.

De toda sorte, o acirramento da competição foi freado pela Denúncia 033.359/2020-2, que levou o TCU a proibir novas outorgas pela agência em 2021 até revogar sua liminar em 15.03.2023, ocasionando o encilhamento desse mercado até há pouco tempo. Desde a revogação da liminar do TCU, a ANTT passou a liberar diversas outorgas que estavam paradas na agência, enquanto vigente a liminar. Consoante a Resolução ANTT nº 4.770/2015, apresentado o requerimento pela viação, a agência tem até 45 (quarenta e cinco) dias da data do protocolo do requerimento para a análise da mesma (ut art. 7º., § 1º da referida resolução), desde que não sejam encontradas pendências. Verifica-se, pois, que praticamente todo óbice à entrada é, em última instância, de natureza regulatória. VII.1.3. Rivalidade Registre-se que, no formulário de notificação apresentado pelas Requerentes, é alegado que o preço é a variável de relevo nesse mercado, caracterizando, por esta via, forte concorrência nos serviços do TRIP (ut doc. SEI nº 1193061). Conquanto feita essa declaração, verifica-se, com base na resposta ao ofício endereçado por esta Superintendência Geral à ANTT, que parcela significativa dos mercados (localização origem-destino) são cobertos por apenas uma empresa ou grupo empresarial (ut Tabela 18 – adrede). Na NOTA TÉCNICA SEI Nº 1973/2023/COARP/GEEST/SUPAS/DIR/ANTT, argumentam, in verbis:

“Pode-se observar que mais de 80% das seções são operadas por apenas uma empresa ou grupo econômico, entretanto, elas representam menos de 60% da quantidade de viagens cadastradas. Isso aponta que essas seções representam mercados menores e, possivelmente, com menos atratividade” [62] . A despeito dessas ponderações, a ANTT redargue que o mercado de transporte rodoviário regular de passageiros possui como nota caracterizadora sua contestabilidade, posto satisfazer os seguintes requisitos: (i) não subsistem barreiras à entrada ou associados à saída desse mercado; (ii) as empresas do setor têm acesso à tecnologia idêntica e seus produtos são homogêneos; (iii) os consumidores reagem rapidamente a variações de preços. Quanto ao primeiro, repise-se tudo quanto foi apresentado no tópico supra, notadamente que a despeito das alterações no arcabouço legal trazidos a lume desde 2014, ao ensejo da Medida Provisória nº 638/2014 que resultou na Lei de Conversão nº 12.996/2014, esses expedientes ou foram insuficientes ou ainda não tiveram tempo de promover uma liberalização na miríade de mercados origem-destino de serviços de TRIP, que permanecem bastante monopolizados ou duopolizados, indicando baixa rivalidade em cada MR geográfico origem – destino.

Quanto aos outros dois requisitos, homogeneidade do produto e reação rápida do consumidor à variação de preços, concorda-se em termos, posto que no transcorrer da presente instrução, as viações são quase uníssonas em alegar que a construção de uma marca forte, que denote qualidade, segurança e pontualidade na prestação de serviços de TRIP é capaz de promover alguma diferenciação nesses mercados. Idêntica alegação é feita pelas Requerentes no Formulário de Notificação, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] (ut doc. SEI nº 1050358). De sorte que a despeito de ser o preço identificado como variável preponderante na competição entre as empresas nesse mercado, subsistem variáveis que permitem em alguma medida diferenciar os serviços ofertados por viações distintas. Por derradeiro, repise-se que essa diferenciação não sucede por falta de acesso à tecnologia, posto que esse argumento não foi referendado por nenhuma das viações oficiadas como barreira à entrada, nem mesmo pela ANTT[63] . Para além do fato de que as mudanças regulatórias foram insuficientes para promover ampla rivalidade nos diferentes mercados de serviços de TRIP (talvez por conta de sua pouca idade), de tal sorte que a concorrência fica reduzida a apenas umas poucas viações em cada rota, o período de vigência da liminar do TCU que obstou a emissão de outorgas de autorização por quase dois anos, Acórdão nº 559/2021, oportunizou o congelamento do status quo de baixa rivalidade desse mercado.

Em paralelo aos problemas regulatórios apresentados, algumas viações relataram que grandes grupos empresariais que atuam nos serviços de TRIP tendem a adotar conduta de redução de suas margens de lucro ou preços predatórios para evitar o ingresso de novas empresas nesses mercados. Outra estratégia que vem sendo adotada pelas Requerentes pela evitar maior contestabilidade nesses mercados é o histórico excessivo de impugnações feitas em, literalmente, milhares ocasiões, a requerimentos de outras viações para ingresso em mercados definidos por origem-destino (ut doc. SEI nº 1193064, pp. 09-12)[64] . Por conseguinte, a baixa rivalidade nos serviços de TRIP permanece uma realidade, como constatado dos dados apresentados pela ANTT na Tabela 18, aqui reproduzida adrede.

Ademais, em razão (i) do modelo de negócio oportunizado pela BusCo, associado ao histórico de impugnações realizadas pelas Requerentes diante de solicitações de autorizações para operar as mais diversas linhas endereçadas à ANTT por outras viações concorrentes das Requerentes, (ii) do fato de as Requerentes disporem do segundo e terceiro maiores market shares no mercado de TRIP, (iii) e de restar claro tanto nas reuniões realizadas entre esta Superintendência Geral e os representantes das Requerentes, que alegaram que a BusCo pretende maiormente atrair entrantes no mercado de TRIP[65] , enfim, todos esses argumentos criam um cenário para que as Requerentes enderecem às entrantes nesse mercado uma ameaça crível no sentido de, ou induzí-las a operar em parceria com a BusCo, ou terem suas solicitações de autorização de operação em linhas perante à ANTT impugnadas pelas Requerentes. De sorte que, dado o poder de mercado das Requerentes atuando juntas através da joint venture, atrelado ao histórico de impugnações da parte das mesmas Requerentes, tem o condão de gerar uma ameaça crível sobre viações entrantes no mercado de TRIP, de modo a que não se realizem os efeitos pró competitivos que a nova regulamentação do setor pela ANTT pretende engendrar. VII.1.4.

Alegações Finais quanto à Probabilidade de Exercício Unilateral de Poder de Mercado Do arrazoado exposto nessa análise, verifica-se a presença de ao menos uma das condições que tornam provável o exercício de poder de mercado, qual seja, barreiras à entrada, em particular aquelas de natureza regulatória. Ut supra dixit, a despeito das mudanças promovidas no arcabouço regulatório dos serviços de TRIP a partir de 2014, pretendendo liberalizar esse mercado, referidas medidas demonstraram terem sido insuficientes e/ou não tiveram tempo hábil suficiente para fomentar as alterações pretendidas no sentido de suscitar o aumento da concorrência. Nesse particular sentido, caracterizado o mercado nacional do serviço de TRIP como moderadamente concentrado (no caso das rotas origem-destino essa alegação é ainda mais verdadeira), consoante Quadro 08, reproduzido do Guia H, do Cade, bem como em função do cálculo do HHI a partir dos dados apresentados pela ANTT, entre 1.692,83 (mil seiscentos e noventa e dois vírgula oitenta e três) e 2.079,10 (dois mil e setenta e nove, vírgula dez) pontos nas etapas pré e pós-operação (se caracterizado como fusão), – e ausentes as condições que descaracterizariam a probabilidade do exercício de poder de mercado, in casu: (i) importações capazes de disciplinar preços;

(ii) ausência de barreiras à entrada significativas, de modo a ter-se por provável, tempestiva e suficiente entrada de novos concorrentes em caso de exercício de poder de mercado pelas Requerentes; (iii) efetividade da rivalidade, com uma estrutura de mercado de competição acirrada – subsiste alta probabilidade de que o poder de mercado seja exercido de forma unilateral pelas Requerentes, que passariam a dispor de market share de 28,29% (vinte e oito vírgula vinte e nove por cento) do mercado, na hipótese dessa operação ensejar a fusão das atividades das Requerentes e a formação de um único conglomerado, com eliminação da concorrência potencial entre essas empresas. VII.2. Probabilidade de Exercício Coordenado de Poder de Mercado Sem descurar de tudo quanto foi exposto acerca da probabilidade do exercício unilateral do poder de mercado, – que requer a presença de certas condições supra mencionadas, in casu, importações incapazes de disciplinar preços no mercado interno, fortes barreiras à entrada, impedindo o ingresso de novos competidores e rivalidade inefetiva –, para que subsista probabilidade do exercício coordenado do poder de mercado, outras condições secundadas àquelas devem se fazer efetivas, dentre as quais, a presença de poucas empresas naquele mercado, a homogeneidade do produto, a disponibilidade de informações relevantes sobre concorrentes e a possibilidade de fiscalização de condutas colusivas[66] .

Quanto ao número de empresas na oferta de serviços de TRIP, a NOTA TÉCNICA SEI Nº 1973/2023/COARP/GEEST/SUPAS/DIR/ANTT (ut doc. SEI nº 1220206) apresenta tabela, aqui reproduzida (vide Tabela 18), onde são identificadas 85 (oitenta e cinco) empresas no setor. Dessas, verifica-se, ictu oculi, que as três primeiras empresas dotadas dos maiores market shares, a saber, Empresa Gontijo de Transportes S.A. (22,06%), Grupo JCA (16,78%) e Grupo Águia Branca (11,51%), detêm juntas 50,35% (cinquenta vírgula trinta e cinco por cento) do mercado. Como a partir da quarta colocada em termos de market share as participações das demais empresas figuram bem menores e bastante pulverizadas que as das três primeiras colocadas, o cálculo do market share agregado das N maiores empresas do mercado (“Concentration Ratio N” ou CRN) não indica uma mudança significativa na concentração do índice CR4 em função da operação ora analisada. Inobstante, resta alertar para o poder de mercado presente nas mãos dos três grupos com maiores participações nacionais nesse mercado, que supera os 50% (cinquenta por cento), e ademais, considerando que essa operação deve engendrar algum grau de união entre duas dessas três maiores empresas, concentrando ainda mais a oferta dos serviços de TRIP nas mãos de poucas empresas, verifica-se subsistir forte incentivo para a probabilidade de exercício de poder coordenado, sob a direção dessas grandes empresas do setor.

Ut supra dixit, os serviços do TRIP não apresentam grande diferenciação – verbi gratia, com homogeneização tecnológica, ressalvando que nenhuma das viações oficiadas identificou a tecnologia como barreira à entrada –, a despeito do papel da marca como identificadora da qualidade, segurança e pontualidade do serviço comprado, de sorte que a relativa homogeneidade do produto enseja a possibilidade de coordenação nesse mercado. Ainda outros elementos facilitadores da coordenação de condutas nesse mercado encontram-se presentes, como disponibilidade de informações relevantes sobre concorrentes, por se tratar aqui de um mercado regulado, além do fato de existirem entidades representativas dessa categoria econômica como a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (ABRATI) e o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (SETPESP), das quais participam diversas viações oficiadas, além das Requerentes, de sorte a facultar o pareamento de condutas.

Como sói esperar, dada a presença de diversos fatores colacionados no Guia H, do Cade, que encorajam o exercício de poder coordenado no mercado de transporte rodoviário regular de passageiros, e uma vez que a operação ora em análise pretende promover alguma coordenação entre a segunda e terceira maiores empresas no âmbito nacional desse mercado, alcançando juntas 28,29% (vinte e oito vírgula vinte e nove por cento) de market share, a estrutura desse mercado e a operação considerada têm o potencial e a índole de arrefecer mormente a concorrência entre as viações no mercado de TRIP, aumentando a probabilidade de exercício de poder coordenado nos serviços de TRIP. Ao ensejo dessa análise mais lábil acerca das condições para o exercício de poder de mercado no mercado de TRIP, estima-se que um exame mais minucioso deve ser implementado relativamente ao modelo de negócios da BusCo, de um lado, e a probabilidade de exercício de ação coordenada de outro. Trata-se da possibilidade (e facilidade) com que esse modelo de negócios venha a suscitar a conduta de cartelização de tipo hub-and-spoke (e mesmo facilitação à cartelização tradicional). Essa análise será desenvolvida no próximo tópico. VII.2.1.

Cartel Hub-and-Spoke A celebração de acordo entre concorrentes pertencentes a um mesmo mercado relevante com o intuito de neutralizar a concorrência, verbi gratia, através da fixação de preço, da divisão de mercado ou da limitação da oferta de produto caracteriza o indigitado cartel clássico, cuja previsão legal pode ser encontrada nos incisos I e II, § 3º do art. 36 da Lei nº 12.529/2011. Esta conduta é classificada como colusão horizontal justamente porque o acordo é promovido entre concorrentes diretos, que interagem entre si sem intermediários e em um mesmo mercado relevante. Para a instrução probatória desses acordos horizontais no âmbito da autoridade antitruste adota-se comumente como método a regra per se, ou seja, sua caracterização depende tão somente da prova da conduta, sem que seus efeitos anticoncorrenciais precisem ser evidenciados, em razão, tout court, dos malefícios mesmos que referida conduta provoca para o mercado em que ocorre e seus consumidores.

O intitulado cartel hub-and-spoke, apresenta uma estrutura diversa, com entalhe verticalizado, e é substanciada quando os concorrentes de um mesmo mercado (spokes) não firmam entre si um acordo explícito, mas o fazem implícita, porém inequivocamente por meio de um terceiro facilitador (hub), que não atua no mesmo mercado relevante que aqueles, nem se constitui em um concorrente direto deles (verbi gratia, sindicato patronal, associação de classe em geral, etc.), mas viabiliza a colusão, atuando como um intermediário. No escólio de ORBACH, ao atuar como fiador do acordo firmado entre concorrentes diretos, o hub soluciona as três instabilidades centrais ínsitas a uma colusão entre concorrentes: (i) garantia da coordenação das estratégias colusivas; (ii) fiscalização e punição dos desviantes; (iii) proibição de ingresso de novos participantes no cartel[67] . Nesse contexto, o agente externo é o garante do acordo, franqueando-lhe estabilidade[68] . Ademais, dada essa sua estrutura na qual as interações entre os concorrentes são oportunizadas pelo agente que mantém relações verticais com aqueles, torna-se mais dificultosa sua prova[69] . ISHIHARA comenta que a tradição estadunidense define a operacionalização do cartel hub-and-spoke através de restrições verticais estabelecidas pelo hub para os spokes, mas desde que estes, os concorrentes de um mesmo mercado, estejam cientes de que seus êmulos participam de um mesmo objetivo comum[70] .

Incumbe salientar que, regra geral, o cartel se caracteriza por tornar ações independentes tomadas entre concorrentes em um dado mercado relevante em ações interdependentes[71] , de sorte que suas estratégias passam a ser coordenadas, por essa razão é necessário que os spokes no conluio vertical estejam cientes de que os demais concorrentes adotam a mesma estratégia, não bastando o acordo individual de cada spoke com o hub, posto que para ser vantajosa para os concorrentes, é necessário que cada qual tenha assegurado que seus concorrentes agirão de igual modo. A mesma autora declara que a perspectiva britânica faz alusão ao cartel hub-and-spoke, mas através de outro modus operandi, qual seja, a troca de informações comercialmente sensíveis entre concorrentes (“A” e “C”), através de outro elo da cadeia produtiva, a montante ou a jusante (“B”). Comenta que esse arranjo é nomeado cartel A-B-C. Em um comparativo com a perspectiva estadunidense, sustenta que a abordagem britânica, in verbis: “(...) o arranjo da prática é o mesmo visto no tópico anterior, apenas com a distinção de que é operado pela troca de informação concorrencialmente sensível, e não necessariamente por restrições verticais” [72] .

Segue-se que, no cartel hub-and-spoke, a estrutura é invariável, distinguindo-se o caso estadunidense do britânico pela forma de operacionalização da colusão, se restrições verticais ou informações comercialmente sensíveis[73] , desde que, em ambos os casos, os concorrentes (spokes) mantenham expectativa de que os demais agirão sob o mesmo objetivo comum. Sem meandros, para o que aqui é de interesse, resta acentuar que referido cartel pode dar-se através de uma plataforma, que atua como hub. O caso paradigmático de um cartel hub-and-spoke é o da Apple sobre o preço dos E-books, celebrado entre a Apple e as editoras, conferindo a estas definir (sob certas restrições) o preço de revenda na plataforma, sujeito a uma comissão de 30% (trinta por cento), mas impedindo as editoras de vender e-books em sua plataforma com preços superiores ao vendido em outra plataforma[74] . Ao tratar de eventuais práticas restritivas à concorrência promovidas pelo modelo de negócios da Uber, CORDEIRO MACEDO toma como possibilidade enquadrar sua conduta, na relação com os motoristas-parceiros, como cartel hub-and-spoke, na medida em que determina o preço do serviço de transporte de passageiros para viagens de curta distância através da plataforma, além de estabelecer critérios mínimos para o serviço a ser prestado (características do veículo para cada categoria Uber, como UberX, Comfort ou Black, categoria de CNH, etc.)[75] .

Precipuamente, cumpre relevar, que o modelo de negócios de plataformas digitais como aquelas do Uber e do iFood têm suas condutas avaliadas pela autoridade antitruste somente quando a relação estabelecida com seus parceiros (motoristas parceiros no caso da Uber, ou entregadores parceiros no caso do iFood) não se caracterizar como de emprego, sendo qualificados os parceiros como autônomos que atuam em parceria com a plataforma, tendo em vista que caso venha a ser caracterizada a relação de emprego, a uniformidade da conduta é admitida no âmbito interno da empresa. NOWAG esposa o seguinte entendimento a esse respeito, in verbis: “Another approach which may be utilised to shield the price-fixing from antitrust intervention is to view the platform and sellers as connected by an employment contract and the relationship between them subjected to labour courts. If the sellers on sharing economy platforms are employees, competition law would not apply because the setting of the price would essentially equate to the setting of wages by the employer” [76] . Inobstante, CORDEIRO MACEDO distingue o caso Uber do cartel hub-and-spoke paradigmático da Apple sobre os preços dos E-books, ao sustentar que nesse último caso os preços dos E-books são definidos diretamente pelas partes, ao passo que no modelo de negócios do Uber o preço que os motoristas parceiros deverão cobrar é definido indiretamente, através de um algoritmo desenvolvido pela plataforma Uber.

Repise-se o problema em tela do caso Uber: em regra, as plataformas exercem variados graus de controle nos mercados de dois ou múltiplos lados que coordenam. Veja-se, por exemplo, o caso do Mercado Livre: ali o controle é mínimo, posto que cada ofertante disponibiliza seus produtos e define para estes os preços, sem qualquer interferência da plataforma, i.e., basicamente os termos da troca são estabelecidos pelos fornecedores em separado. No contrapé, na plataforma Uber, o grau de controle sobre os parceiros é grande, notadamente o controle sobre uma variável concorrencial sensível, o preço, que se constitui na principal variável econômica a criar competição entre os concorrentes, i.e., a competição oportuniza-se em regra pela variação do preço cobrado. Ao se estabelecer uma cobrança centralizada pela plataforma, limita-se deverasmente a competição entre os motoristas parceiros do Uber, quer dizer, os motoristas do Uber deixam de concorrer sobre a variável preço. Nesse mister, quando é estabelecida homogeneidade sobre variáveis concorrenciais sensíveis, as chances de que essas condutas sejam avaliadas pela autoridade antitruste sobejam. Poder-se-ia mesmo tratar as plataformas, quanto ao seu grau de controle, em um espaço unidimensional, de sorte que poderíamos ter, verbi gratia: Em um extremo, tem-se uma plataforma com um grau mínimo de controle sobre seus fornecedores de produtos ou serviços, o Mercado Livre.

No outro, uma plataforma com alto grau de controle sobre os serviços prestados por seus parceiros, notadamente a variável preço, entre outras, o Uber. Nesse exercício hipotético, coloca-se (sem pretender entrar em polêmicas) a Amazon como termo médio, posto que nessa plataforma subsistem tanto fornecedores terceirizados, que determinam os preços dos produtos ali vendidos, quanto a própria plataforma também oferece seus produtos, evidentemente determinando ela os seus preços. A plataforma Uber é um caso paradigmático porque apresenta alto grau de controle sobre variáveis concorrencialmente sensíveis, em particular, o preço, e quanto maior o grau de controle, maior a chance das condutas da plataforma ensejarem sua qualificação como ilícitos anticoncorrenciais. No artigo de CORDEIRO MACEDO, afirma-se que as alegações da Uber na descaracterização de sua conduta de definir preço como um ilícito concorrencial são de que cada motorista parceiro faz um acordo com a plataforma Uber independentemente dos demais motoristas, i.e., não há qualquer acordo horizontal entre os motoristas, de sorte que eles agem de forma independente uns dos outros. O que existe é um contrato do tipo “termo de serviço” entre a Uber e cada motorista.

Ademais, a plataforma Uber não atua para que seus motoristas parceiros se comuniquem entre si, e nem para que estes realizam acordos entre si, mesmo porque a quantidade de motoristas parceiros é muito pulverizada para permitir qualquer tipo de coordenação entre estes. De outra via, a uniformidade da conduta (em especial na definição do preço) não sucede da intencionalidade da plataforma, originando-se, diversamente, do modelo de negócios da Uber. Sem meandros, o algoritmo de formação do preço das corridas promovidas na plataforma Uber considera o tempo estimado no trajeto e a distância percorrida para definir o valor da corrida. Pese-se, ademais, que esse preço é dinâmico, posto que o algoritmo por vezes aplica um multiplicador de preços, que é acionado sempre que surgir um desequilíbrio entre a oferta e a demanda, sendo seu objetivo promover esse equilíbrio: quando a demanda de corridas pelos passageiros em determinada região figura maior que a oferta de motoristas (QD > QO), é acionado o multiplicador de preços, que aumenta o preço das corridas. Desta forma, cria-se um incentivo para que mais motoristas se dirijam àquela região, reequilibrando, deste modo, a oferta e a demanda (QD = QO). Dado esse multiplicador, bem poderiam os motoristas combinarem desligar seus aparelhos em uma determinada região para acionar o multiplicador de preços.

Inobstante, é difícil imaginar que essa conduta possa funcionar, em razão da pulverização do número de motoristas parceiros, descaracterizando tanto a colusão horizontal (cartel clássico), quanto o cartel hub-and-spoke. O objetivo do presente exercício é fornecer o enquadre dentro do qual o modelo de negócios da BusCo deverá ser analisado por esta Superintendência Geral. Ut supra dixit, o cartel hub-and-spoke é oportunizado quando um elo da cadeia, a montante ou a jusante, de determinado mercado relevante, suscita a coordenação dos concorrentes nesse MR. Na caracterização do modelo de negócios da plataforma BusCo, as Requerentes alegam que as variáveis comercialmente sensíveis serão definidas pela plataforma, restando às viações parceiras realizarem a operacionalização do serviço de transporte rodoviário de passageiros. O mercado de transporte rodoviário regular de passageiros é muito mais concentrado que aquele do exercício aqui proposto com a plataforma Uber, onde a pulverização dos motoristas parceiros impede qualquer conluio horizontal entre eles, nem mesmo o conluio vertical do tipo cartel hub-and-spoke, visto que a plataforma não promove a troca de informações sensíveis, nem estabelece restrições verticais, seu preço definido indiretamente por um algoritmo que, no mais das vezes, incorpora um multiplicador com o propósito de equilibrar a oferta e a demanda do serviço ofertado, esta uma característica ínsita ao seu modelo de negócios.

De outro modo, salvo melhor juízo, a plataforma BusCo pode constituir-se na mola propulsora que ensejaria a configuração de ilícitos anticoncorrenciais, notabilizando-se aí a formação de um cartel do tipo hub-and-spoke, sem excluir a possibilidade da conformação de um cartel tradicional, posto que seu modelo de negócios pretende definir todas as variáveis concorrencialmente sensíveis da operação: marca própria, definição de rotas, horários, preço, marketing, atendimento ao consumidor, controle de qualidade, dentre outras, ficando a cargo da viação tão somente a operacionalização do serviço prestado e a detenção da outorga para a linha. Uma ameaça adicional pode ser cogitada no presente caso: uma boa parcela das viações oficiadas, todas incumbentes com marcas próprias hodiernamente consolidadas, não parece manter interesse maior em operar com a BusCo, cuja parceria poderia ensejar, consoante as oficiadas do mercado de transporte rodoviário regular de passageiros, a perda da marca como referência. As Requerentes, ao apresentar seu modelo de negócios em reunião com esta Superintendência Geral (Lista de Presença de Reunião Realizada em 06.06.2023, ut doc. SEI nº 1244335), associam a maior atratividade do modelo de negócios da BusCo sobre as entrantes no mercado de transporte rodoviário regular de passageiros.

Essas informações, relacionadas de par a par com o histórico de impugnações das Requerentes em relação aos requerimentos formulados por outras viações visando o ingresso em uma pletora de mercados (mercado origem – destino) (ut doc. SEI nº 1193064, pp. 09-12), pode dar azo, com a criação da BusCo, ao fechamento deste mercado para novas entrantes. Explica-se. As Requerentes, através da BusCo, podem configurar como ameaça crível no sentido de obstar novas entrantes no mercado de transporte rodoviário de passageiro, colocadas literalmente em um dilema de más possibilidades: ou aceitam atuar em parceria com a BusCo, coordenando com ela suas estratégias (supostamente em uma modalidade de cartel hub-and-spoke), ou terão seus requerimentos ameaçados por eventuais impugnações da parte das Requerentes (e seu histórico de impugnações, ut supra, não permite supor raciocínio diverso). Ato contínuo, a BusCo afiguraria como uma cancela para a entrada nesse mercado, ipso facto, promovendo eventualmente seu fechamento. E, repise-se, ut supra, os mercados cobertos pelo setor rodoviário de transporte de passageiro (mercados origem – destino) são maiormente operados de forma monopolística ou duopolista. De sorte que os riscos concorrenciais aqui apreciados a partir da análise do modelo de negócios da BusCo não parecem de somenos importância. Na mesma reunião de apresentação do modelo de negócios da BusCo com representantes das Requerentes (ut doc.

SEI nº 1244335), tanto quanto nas declarações apresentadas em seu Formulário de Notificação, é aventado que as parcerias das viações com a BusCo possibilitariam às primeiras operar “em uma estrutura de custos mais enxuta e com ganhos de escala” (ut doc. SEI nº 1193061, p. 35, § 118). Inobstante, por não se configurar como uma viação, mas uma gestora de rotas, a BusCo depende de as viações que queiram firmar com ela parcerias deterem as outorgas das linhas a serem operadas na parceria. E um requisito da concessão dessas outorgas é a frequência mínima de horários que a viação deve disponibilizar para um determinado mercado (origem – destino). Sob esta perspectiva, é preciso que a viação disponha de escala para obter a outorga. Por conseguinte, a BusCo não conferiria escala para novas entrantes, estas já deveriam ter escala para operar as rotas que pretendem atuar em parceria com a BusCo. Por aí, não haveria qualquer vantagem para a entrante em operar em parceria com a BusCo. Outras inovações foram trazidas na reunião supra referida, verbi gratia, como no caso da Flixbus na Alemanha, a BusCo poderia inovar, disponibilizando novos pontos de parada, não rodoviárias, mas, por exemplo, na entrada de shoppings centers. Inobstante, o mercado de transporte rodoviário regular de passageiros é fortemente regulado, in casu, a Resolução ANTT nº 4.770 é bastante rigorosa no permissivo quanto aos pontos de parada, consoante arts. 35-38 do referido documento.

Qualquer inovação pretendida pela BusCo não pode sobrepujar as regulamentações desse mercado, havendo espaço limitado para inovações nesse setor. (Reitera-se que há disponibilidade para tanto, mas essas alternativas não estão sujeitas exclusivamente ao alvedrio das viações.) Por derradeiro, verifica-se que algumas das inovações desse mercado, por exemplo, o fretamento colaborativo, desenvolvido por empresas como a Buser, que em linhas com alta demanda poderia operar com horários quase tão uniformes quanto o setor de transporte rodoviário regular, enfrentam ainda lacunas regulatórias, de sorte que são objeto de frequente contestação pela via judicial, administrativa e legislativa[77] . O espaço para a inovação é restrito pelo regramento desse mercado, no mais um mercado regulado. Ademais, como sói ressaltar, as medidas veiculadas pela ANTT visando a abertura desse setor, dado seu estado corrente, ainda não surtiram efeito, restando referidos mercados (localidades origem – destino) deveras concentrados nas mãos de poucas viações. VIII.

GANHOS DE EFICIÊNCIA Ultrapassadas as seguintes etapas da análise econômica dos atos de concentração horizontal, a saber, (i) definição do mercado relevante, (ii) identificação de poder de mercado, (iii) probabilidade de exercício unilateral de poder de mercado, e (iv) probabilidade de exercício coordenado de poder de mercado, segue-se com a análise dos ganhos de eficiência a serem engendrados de referida operação, consoante as alegações das Requerentes. Malgrado, não se descura da admoestação aventada no Guia H, do Cade, in verbis: “Prever e quantificar eficiências não constitui tarefa trivial. Trata-se de uma projeção, por vezes, de difícil mensuração, com elevado grau de incertezas, que comumente depende de vários fatores e que pode ou não se concretizar, em maior ou menor grau. Nos casos em que há risco relevante de danos ao mercado, deve-se afastar qualquer benefício que seja puramente especulativo ou que não seja concretamente provável e verificável, sob pena de se subestimar, equivocadamente, efeitos negativos severos aos consumidores e à coletividade em geral” [78] . Impende consignar que a análise empreendida a seguir é respaldada por essa advertência.

Ab initio, repise-se o fato de que a divisão de tarefas pretendida pelo modelo de negócios da BusCo, no qual as viações parceiras ficam encarregadas da parte operacional do transporte rodoviário regular de passageiros, ao passo que a joint venture a ser criada incumbe-se da estratégia comercial e precificação, é inerente ao desenvolvimento econômico dos mais diversos mercados e tem por intuito fornecer uma resposta eficiente à demanda reprimida, que requer paulatinamente novos desdobramentos da atividade econômica com vistas a angariar novos mercados e satisfazer referida demanda. Desde SMITH, não há nada de novo quanto aos benefícios da divisão de tarefas e especialização das atividades na promoção da cadeia de valor[79] . As Requerentes declaram, e as viações concorrentes oficiadas corroboram, que o serviço de TRIP, embora um mercado maduro, vem passando por hodiernas transformações resultantes da digitalização desse setor. O advento da internet e dos aplicativos contidos em um smartphone que garantem sua portabilidade, elevou o consumo a um novo patamar, oportunizando a gestação de modelos de negócios calcados em plataformas digitais (marketplaces e plataformas dedicadas) capazes de permitir um quase automático matching entre oferta e demanda. Mais recentemente, com as medidas de isolamento decorrentes da pandemia da Covid-19 esse processo de digitalização acelerou-se maiormente.

Parcela significativa de compras de produtos e serviços passou a ser empreendida através de plataformas digitais, trazendo maior praticidade e conforto para o consumidor, permitindo a mais completa satisfação de suas preferências através da exploração de novos nichos de mercado. O impacto dessas mudanças fez-se sentir em praticamente todos os mercados, do delivery de todo tipo de produto à oferta de serviços customizados até então pouco afeitos à massificação industrial, como os serviços médicos, muitos dos quais hodiernamente realizados através de teleconsultas/consultas online. Esse impacto não deixou de se fazer presente nos serviços de TRIP, como repetido pelas viações oficiadas. Antes compradas em guichês físicos alocados nos terminais rodoviários, as viagens intermunicipais, interestaduais e internacionais passaram a ser realizadas de forma online, em plataformas de comparação de preços e compra de viagens (OTAs), ou em plataformas dedicadas. Nenhuma das oficiadas deixou de relatar a busca por canais online de vendas para distribuição de suas passagens, com acesso a meios de pagamento digitais, e todas atestam o crescente aumento das vendas de bilhetes de viagens nesses canais, alertando inobstante que esse comportamento ainda é mais característico dos grandes centros urbanos e de determinadas rotas, não se estendendo ainda para todos os mercados (localidades origem-destino), a despeito do fácil acesso da população brasileira à internet[80] .

Vinculados a esses canais de vendas digitais surgiram, consoante as Requerentes, os modelos de negócios das plataformas digitais de comparação e compra de passagens, e nas integradoras (GDS) entre as plataformas e as viações. Na esteira desse desenvolvimento, alegam as Requerentes ter surgido um modelo de negócios ainda mais inovador, ligado ao planejamento de rotas, e que realiza parcerias com operadoras/viações, comentando ser a Flixbus o exemplo desse modelo. A joint venture a ser criada pelas Requerentes, pretende atuar nesse mercado, colocando-se, pois como concorrente direta da Flixbus. Inobstante, repise-se, a Flixbus não é operadora de serviços de TRIP, realizando apenas o planejamento comercial e a precificação, ao passo que a BusCo, empresa a ser criada nessa operação, é formada a partir da união de esforços entre duas Requerentes que participam desde há muito como operadoras no mercado de transporte rodoviário regular interestadual de passageiros. Consoante as Requerentes, in verbis: “Em sua essência, a BusCo possibilitará, pelo lado das autoviações, a otimização da malha rodoviária por meio da gestão de rotas customizadas, e, pelo lado do consumidor, uma maior escolha por conta da diversificação de rotas, com melhor qualidade e a preços mais competitivos. Funcionará, portanto, como uma plataforma de dois lados, aumentando a competição e a eficiência no mercado de transporte rodoviário de passageiros” (ut doc. SEI nº 1193061, p. 34).

Desse apanhado, verifica-se que, sob a perspectiva da demanda, a empresa objeto dessa operação não figura muito diferente de uma plataforma dedicada (leia-se plataforma dedicada porque comercializará tão somente passagens da marca “BusCo”, e não de suas parceiras, de sorte que não realiza a comparação de preços serviço comumente realizado em marketplaces). Sob a perspectiva da oferta, registre-se que o designado serviço de “gestão inteligente de rotas”, consoante alegam as Requerentes, de fato pode ser caracterizado como inovador relativamente aquele das plataformas digitais do setor, sejam marketplaces sejam plataformas dedicadas. Nada obstante, o serviço de “gestão inteligente de rotas” não restou totalmente clarificado, posto que as autorizações de rotas são outorgadas pela agência reguladora, tornando pouco flexível o exercício de customização de rotas. A Flixbus vem operando no Brasil desde 2021 com modelo de negócios assemelhado àquele a ser desenvolvido pela joint venture BusCo e aparenta estar obtendo sucesso nessa empreitada. [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1211581). As Requerentes sustentam, nesse particular, que o mercado relevante da operação é o de plataforma de gestão de malha de transporte rodoviário e não o mercado de TRIP (ut doc. SEI nº 1251294).

De um lado, tanto as Requerentes, quanto as oficiadas nos autos desse processo declaram (praticamente de forma uníssona) que a digitalização do setor é uma realidade, de outro lado, nem Requerentes nem oficiadas concebem a tecnologia relacionada à essa digitalização do setor como uma barreira à entrada no mercado de TRIP. Ainda, diversas oficiadas evidenciam que a digitalização do setor ainda não é generalizada, restando por ora concentrada nos grandes centros urbanos, embora venha se tornando uma tendência. Na última manifestação apresentada pelas Requerentes em 23.06.2023 (ut doc. SEI nº 1251294, p. 13), sugerem que o modelo de negócio da BusCo se insere no contexto das chamadas “inovações disruptivas schumpeterianas”. Com efeito, consoante Schumpeter, inovações disruptivas tendem a surgir em mercados concentrados, notadamente na estrutura de monopólio competitivo, onde as empresas dispõem de capacidade de investimento de monta[81] . Nesse sentido, a colaboração entre as Requerentes para a criação da BusCo através da joint venture até faria algum sentido, tanto do ponto de vista do aporte de capital quanto da perspectiva do know-how necessário para trazer inovações ao mercado de TRIP. Cum grano salis, nada no modelo da BusCo permite alocá-la como uma inovação disruptiva, aquela que destrói empresas tradicionais de um mercado, gestando ali novos modelos de negócios e novas empresas, satisfazendo demandas consumeristas reprimidas, dentre outras mudanças.

Do lado da demanda, opera como uma plataforma dedicada da marca BusCo, como tantas outras viações o fizeram, permitindo a compra de passagens através de guichês virtuais, antes que físicos. Nem há necessidade de vasto capital para fazê-lo, nem é requerida tecnologia avançada para desenvolver uma plataforma digital dedicada. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] (ut doc. SEI nº 1251294). Todas as oficiadas foram muito afirmativas no sentido de que a digitalização é uma realidade do setor, embora ainda restrita. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] (ut doc. SEI nº 1251294). [82],[83] [84] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. No que tange às inovações disruptivas schumpeterianas, convém ressaltar que a ruptura promovida pelas plataformas digitais e pelos aplicativos portáveis em um smartphone, figuram sendo, maiormente, o match entre a oferta e a demanda, como é o caso Uber citado pelas próprias Requerentes (ut doc. SEI nº 1251294, p. 10, § 30). Naquele caso, inclusive, é referenciado um estudo elaborado pelo Departamento de Estudos Econômicos do Cade, que aponta que o mercado prospectado pelo aplicativo em comento não é exatamente o mesmo mercado dos serviços de táxi[85] .

Naquele caso, inobstante, restam claras as inovações que permitiram atender a uma demanda reprimida, não apenas o preço mais baixo[86] , mas praticidade, redução de assimetrias informacionais (in casu, verbi gratia, o passageiro não conhecia a rota e o taxista fazia o trajeto mais longo no intuito de cobrar mais caro pela viagem), possibilidade de acessar o serviço de praticamente qualquer localidade, etc. Verifica-se que no caso Uber são claras as inovações que permitem prospectar um novo nicho de mercado, diversamente do caso do modelo de negócio da BusCo[87] . No mais, para integralizarem modelos de negócios digitais sem os riscos concorrenciais advindos da presente operação, as Requerentes podem desenvolver, como vêm fazendo, soluções digitais alternativas que não implicam na colaboração entre elas. Nessa equação, e diversamente de outras empresas com modelos de negócio similares ao da BusCo, como Flixbus e Buser, as Requerentes que pretendem firmar a joint venture tanto operam no mercado de TRIP como são dotadas do segundo e terceiro maiores market shares desse setor.

A despeito de procurarem indicar para esta Superintendência Geral que as atividades da BusCo estão inseridas no mercado de plataformas digitais e não no mercado de TRIP, não se pode olvidar que as Requerentes tanto são operadoras no mercado de TRIP desde há muito, quanto a joint venture que pretendem formar configura em uma empresa que realiza parcerias com viações no mercado de TRIP, desdobrando as atividades desenvolvidas nesse mercado, consoante posicionamento adotado por esta Superintendência Geral. Dados os contornos desse cenário, seu poder de mercado torna ainda mais facilitada a viabilização da coordenação nesse mercado. Com base nesses riscos anticoncorrenciais e devido à falta de inovações (que se configurem de fato como) disruptivas a serem contrabalançadas contra esses riscos, assomada ao fato de que tanto as Requerentes quanto as oficiadas alegam que a digitalização se constitui antes como oportunidade que como barreira à entrada no mercado de TRIP, a operação não merece prosperar nos moldes em que se encontra. IX. CONCLUSÕES A operação consiste na constituição da BusCo S.A., uma joint venture societária firmada entre a Viação Águia Branca S.A. e a JCA Holding de Transportes, Logística e Mobilidade Ltda, cada qual detendo ações representativas de 50% (cinquenta por cento) do capital social total e votante da BusCo.

O objetivo precípuo da empreitada é fornecer um serviço alegado pelas Requerentes como inovador prestado exclusivamente através de uma plataforma digital, qual seja, do lado da oferta, a otimização da malha rodoviária por meio da gestão de rotas customizadas, e, pelo lado da demanda, promovendo a ampliação do portfólio de escolhas do consumidor através da diversificação dos canais de oferta e de horários das rotas, oportunizando melhoria na qualidade dos serviços e preços mais competitivos (ut doc. SEI nº 1193061, pp. 02-03). A presente operação incorre em sobreposição horizontal nos mercados de quatro rotas nas quais operam as duas Requerentes, quais sejam, São Paulo (SP) – Rio de Janeiro (RJ), Duque de Caxias (RJ) – São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ) – Osasco (SP) e Rio de Janeiro (RJ) – São Bernardo do Campo (SP). Embora não atuem em regiões absolutamente coincidentes, como atestado pela ANTT, as regiões em que concentram sua oferta de serviço de TRIP são complementares entre si, permitindo a criação de conexões inteligentes no caso de coordenação das atividades das Requerentes através da BusCo. Ademais, por deterem market shares bastante significativos no mercado de transporte rodoviário regular de passageiros, o risco de fusão das empresas/grupos empresariais traz preocupações concorrenciais relevantes, com eliminação da concorrência potencial.

Por derradeiro, a possibilidade de parcerias da BusCo com outras viações pode dar ensejo à coordenação de suas ações, o que configura preocupação concorrencial de relevo. No âmbito das integrações verticais decorrentes da operação em análise, quer dizer, entre as atividades operadas no mercado de plataformas digitais de gestão estratégica de rotas e o mercado de serviços de TRIP, ausente exigências de acordo de exclusividades entre as parceiras e a plataforma BusCo, que no mais as Requerentes alegam não estar presente em seu modelo de negócio [ACESSO RESTRITO AO CADE] (ut doc. SEI nº 1211581). Ademais, a BusCo figuraria como entrante no mercado de plataformas digitais. As maiores preocupações concorrenciais, pois, se espraiam sobre o mercado de transporte rodoviário regular de passageiros. Quanto à probabilidade de exercício unilateral ou coordenado de poder de mercado, averiguou-se a presença de requisitos que tendem a tornar efetiva essa probabilidade, notadamente, fortes barreiras à entrada, em particular aquelas de natureza regulatória, a despeito da liberalização do arcabouço regulatório do setor a partir de 2014, a baixa rivalidade nos serviços de TRIP, dotando as três maiores empresas do setor de market share superior aos 50% (cinquenta por cento), duas delas, as Requerentes.

Quanto à probabilidade de exercício de poder coordenado, igualmente, verificam-se presentes as condições para que tais condutas oportunizem-se, verbi gratia, a despeito de identificadas 85 (oitenta e cinco) empresas nesse mercado em âmbito nacional, apenas três empresas detêm mais de 50% (cinquenta por cento) do mercado, ut supra dixit. De mais a mais, o serviço ofertado é relativamente homogêneo, com baixas barreiras tecnológicas para sua diferenciação, esse mercado, por ser regulado, dispõe de transparência de informações quanto aos concorrentes, e ainda o mercado dispõe de associações de representação, todas essas características facilitadoras da adoção de condutas coordenadas no mercado de TRIP. Ante o exposto, sugere-se: primus, a análise análoga à fusão de empresas de autoviação, tendo em conta o amplo escopo da BusCo sobre todas as variáveis comerciais importantes das empresas de transporte rodoviário de passageiros das Requerentes, e secundus, a impugnação da operação perante Tribunal da autarquia, nos termos do art. 57, II da Lei nº 12.529/2011. Em caso de aprovação da operação, sugere-se, com vistas a remediar os altos riscos anticoncorrenciais identificados: (i) a abstenção de uma das Requerentes em operar nas linhas em que subsistem sobreposições horizontais, quais sejam, São Paulo (SP) – Rio de Janeiro (RJ), Duque de Caxias (RJ) – São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ) – Osasco (SP), Rio de Janeiro (RJ) – São Bernardo do Campo (SP);

sugere-se, ademais, (ii) a vedação de parcerias entre a joint venture BusCo e autoviações não integrantes do Grupo JCA ou do Grupo Águia Branca, exceto se comunicada previamente e aprovada pelo Cade, de modo a se evitar a coordenação comercial ampla de JCA e Águia Branca com outras viações não integrantes do quadro de qualquer destes Grupos[88] . ____________________________ [1] A joint venture societária ou “corporate joint venture” pode ser definida como a colaboração de esforços, e.g., capital, e know-how de duas ou mais empresas, sob uma nova personalidade jurídica, portanto, mantendo-se em princípio a independência das empresas associadas, em um projeto comum no intuito de explorar novos mercados ou novos produtos e serviços, compartilhando os riscos e eventuais lucros da atividade. Relativamente à joint venture contratual, diferencia-se pelo grau de envolvimento das empresas associadas, que é maior, podendo dar ensejo à fusão dessas empresas e, ipso facto, sendo caracterizada como um ato de concentração, consoante art. 90, IV, da Lei nº 12.429/2011. [2] Nessa perspectiva, sob a ótica da demanda, i.e., para os consumidores/passageiros, a BusCo opera como uma plataforma de compra de passagens rodoviárias vinculada a uma operadora de transporte rodoviário, a própria BusCo, posto que opera com marca e plano comercial próprio (um player entrante – ut doc. SEI nº 1193061, p. 03, §07).

Sob a ótica da oferta, a BusCo é mais do que um simples canal digital de venda de passagens, desenvolvendo para suas parceiras, in verbis: “uma solução integrada para a operacionalização do transporte rodoviário de passageiros, incluindo serviços de planejamento estratégico de malha; marketing, precificação e gestão de serviços de vendas; distribuição e gestão de clientes entre as rotas; operação de serviços e processos de gestão de qualidade”(ut doc. SEI nº 1193061, p. 03, § 06). [3] Ut doc. SEI nº 1193061, p. 03, § 05. [4] Inobstante, impende realçar, a responsabilidade objetiva decorrente de eventuais prejuízos causados aos passageiros, tais como acidentes, serão arcados pela viação parceira, detentora da outorga da linha, e não pela BusCo, consoante esclarecem as Requerentes com supedâneo nos artigos 20, inciso XV, e 29, inciso XX, do Decreto ANTT nº 2.521/1998, assim como o Título III da Resolução ANTT nº 19/2002, que estabelecem a obrigatoriedade, por parte das empresas permissionárias e autorizatárias de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, de efetivar a contratação de seguro de responsabilidade civil, com o fim de cobrir danos que eventualmente venham a causar aos passageiros e seus dependentes, em virtude de acidente quando da realização da viagem em veículos que operam o transporte interestadual de passageiros, independentemente de culpa.

[5] Ressalte-se que o modelo de negócios da BusCo pretende fazer a gestão da oferta concentrando-se principalmente nas variáveis comerciais do mercado de TRIP e procurando atingir um nicho de consumo, i.e., o consumidor digital, sem focar no mapeamento da demanda nova para conectá-la aos ofertantes no mercado de TRIP, como tem sido o foco de empresas como a Buser. [6] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [7] Oportuno enfatizar que enquanto o administrador da empresa tende a adotar uma visão mais lassa de quem são seus concorrentes, incluindo aqueles de outros mercados, a autoridade antitruste, com foco na defesa da concorrência, endossa uma posição mais conservadora, identificando o mercado relevante como a menor unidade possível dentro da qual são incluídos os concorrentes diretos das Requerentes em uma operação envolvendo concentração. [8] Por óbvio, os termos “economia de escopo” e “economia de escala” tem sido mais comumente adotados para mercados que oferecem bens antes que serviços. Inobstante, em especial com o advento das plataformas de dois/múltiplos lados, passou-se a adotar essas expressões também para os mercados de serviços. [9] A exclusividade, consoante alegam as Requerentes, limitar-se-á ao ônibus da operadora gerido pela BusCo, devidamente identificado com sua marca adesivada ao veículo.

[10] Alguma sinalização nesse sentido havia sido feita no Formulário de Notificação, mas os ofícios encaminhados a autoviações incumbentes deixaram claro que empresas com marca e estratégia comercial consolidada não se mostraram interessadas no modelo de negócios da BusCo. Essa informação é destacada aqui porque esse particular será de relevo para a análise sobre eventuais barreiras à entrada tratada em tópico próprio. [11] CADE. Guia para a Análise dos Atos de Concentração Horizontal. Julho/2016, p. 13. [12] US, DOJ. Horizontal Merger Guidelines, 2010. Disponível em: https://www.justice.gov/ atr/horizontal-merger-guidelines-08192010. Acesso em: 11 mai. 2023. [13] CADE. Guia para a Análise dos Atos de Concentração Horizontal. Julho/2016, p. 17. [14] A Viação Águia Branca atua diretamente na prestação de serviços de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros, mas também de cargas (intermunicipal e interestadual); a JCA Holding Transportes, Logística e Mobilidade Ltda., por sua vez, é uma holding não operacional que atua na gestão de empresas de transporte de passageiros, além de logística, encomendas, fretamento e turismo. [15] Ut doc. SEI nº 0880900. [16] Atos de Concentração SEI nº 08700.004426/2020-17 (Requerentes: Bus Serviços de Agendamento S.A. e J3 Participações Ltda.) e nº 08700.005978/2017-83 (Requerentes: União Transporte Interestadual de Luxo S.A e Expresso Gardênia Ltda.). [17] Ut art. 2º, XIV, da Resolução ANTT nº 4.777/2015.

[18] Ut CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Transporte Rodoviário de Passageiros em Regime de Fretamento. 2017, p. 15. Disponível em: https://cnt.org.br/ transporte-rodoviario-passageiros-regime-fretamento. Acesso em: 12 mai. 2023. [19] Assim caracteriza a ANTT na Nota Técnica SEI Nº 1973/2023/COARP/ GEEST/SUPAS/DIR/ANTT (ut doc. SEI nº 1220206, p. 9/15), in verbis: “2.31. Destaca-se, portanto, que os serviços de fretamento contínuo, eventual e turístico devem ter caráter ocasional ‐ ficando afastado o estabelecimento de serviços regulares ou permanentes ‐, sendo vedada a venda e emissão de passagens individuais, o embarque ou desembarque de passageiros ao longo do itinerário, a utilização de terminais rodoviários e o transporte de encomendas ou mercadorias que caracterizem a prática de comércio. 2.32. Verifica‐se, assim, a nítida preocupação do Decreto em diferenciar os serviços regulares de transporte interestadual e internacional de passageiros ‐ TRIIP daqueles realizados no regime de fretamento contínuo, eventual ou turístico”. [20] Disponível em: https://www.buser.com.br/sobre/termos-de-uso-do-usuario. Acesso em: 12 mai. 2023. [21] Ut doc. SEI nº 0896045. [22] Disponível em: https://www.buser.com.br/sobre/termos-de-uso-do-usuario. Acesso em 12 mai. 2023. [23] Essa distinção quanto à certeza de ocorrência da viagem é enfatizada inclusive por empresas que atuam no serviço regular.

O grupo Águia Branca, que desenvolveu um segmento low cost low fare de transporte regular cuja marca é Águia Flex, informa, no website, que um de seus diferenciais é justamente a garantia da viagem. Reproduz-se excerto do comunicado: “com a Águia Flex, sua viagem é garantida. Você não precisa contar com a probabilidade de haver passageiros suficientes ou não para que uma viagem seja confirmada. Não temos lotação mínima para que um ônibus saia da garagem. Por isso, comprou, embarcou”. Disponível em: https://www.aguiaflex.com/ nossos-diferenciais. Acesso em 12 mai. 2023. [24] Disponível em: https://www.Flixbus.com.br/empresa/parceiros. Acesso em: 14 mai. 2023. [25] Disponível em: https://global.Flixbus.com/company/partners/buspartners. Acesso em: 14 mai. 2023. [26] Disponível em: https://diariodotransporte.com.br/2021/10/22/em-primeira-mao-Flixbus-e-grupo-adamantina-oficializam-contrato-de-parceria-no-brasil/. Acesso em: 14 mai. 2023. [27] Disponível em: https://diariodotransporte.com.br/2021/10/22/em-primeira-mao-Flixbus-e-grupo-adamantina-oficializam-contrato-de-parceria-no-brasil/. Acesso em: 14 mai. 2023. [28] Disponível em: https://m.facebook.com/satelitenorteoficial/posts/ 1856422494567767?comment_id= 735218540940766. Acesso em: 14 mai. 2023. [29] Autoviações oficiadas: Expresso Adamantina (ut doc. SEI nº 1194238, resposta parcial pela empresa), Viação Satélite Norte (ut doc. SEI nº 1194418), Viação Planalto Transportes Ltda (ut doc.

SEI nº 1194424), Grupo Itapemirim (ut doc. SEI nº 1194627, sem resposta), Auto Viação Progresso S.A. (ut doc. SEI nº 1194629, sem resposta), Auto Viação Cruzeiro (ut doc. SEI nº 1194631), Eucatur (ut doc. SEI nº 1194634), Solimões Transporte de Passageiros e Cargas (Eucatur) (ut doc. SEI nº 1194636), Expresso Guanabara (ut doc. SEI nº 1194642), Real Expresso Ltda. (ut doc. SEI nº 1194643), Viação Sampaio Ltda. (ut doc. SEI nº 1194646), Viação Expresso do Sul (ut doc. SEI nº 1194650), Auto Viação 1001 (ut doc. SEI nº 1194652), Auto Viação Catarinense (ut doc. SEI nº 1194654), Viação Cometa (ut doc. SEI nº 1194655), Viação Nossa Senhora da Penha (ut doc. SEI nº 1194662), Viação Kaissara Ltda (Grupo Itapemirim) (ut doc. SEI nº 1194663, sem resposta), Viação Expresso Nordeste Ltda. (ut doc. SEI nº 1194664). Verifica-se, pois, que não houve uma pesquisa exauriente sobre todas as autoviações que operam no país, de sorte que o modelo de negócios desenvolvido pelas empresas Flixbus, Wemobi e BusCo podem vir a ser de interesse de outras empresas, notadamente entrantes sem marca consolidada. [30] Disponível em: https://www.clickbus.com.br/. Acesso em: 14 mai. 2023. [31] Nesse particular, ver resposta da Guichê Virtual (ut doc. SEI nº 0892669), da Blablacar (ut doc. SEI nº 0900368). [32] Veja-se que da perspectiva do administrador de uma empresa, todos os demais serviços figuram como seus concorrentes.

Sua análise é a mais ampla possível, mesmo considerando outros modais de transporte, visto que todos concorrem pela renda do consumidor, que é finita. A autoridade antitruste, em contrapartida, adota uma perspectiva conservadora, limitando os concorrentes de uma dada empresa. [33] São exemplos dessas fricções as assimetrias informacionais, os custos de transação, os riscos de se transacionar com um agente desconhecido, as dificuldades para localizar o bem ou serviço que se deseja ou alcançar o público-alvo do que se oferta. [34] De acordo com o organograma de tal empresa, o grupo detém [ACESSO RESTRITO À JCA] do capital social da referida empresa. Ver Documento Confidencial II.5.2.A, constante do Documento SEI nº 1050365, de acesso restrito às JCA. [35] De acordo com o organograma de tal empresa, o grupo detém [ACESSO RESTRITO À JCA] do capital social da referida empresa. Ver Documento Confidencial II.5.2.A, constante do Documento SEI nº 1050365, de acesso restrito às JCA. [36] Página eletrônica da empresa: http://www.quadrisystems.com.br/solucoes/e-trip/. Acesso em: 14 mai. 2023. [37] Página eletrônica da empresa: https://optz.com.br/. Acesso em: 14 mai. 2023. [38] BINOTTO, Anna Poder de Portfólio em Concentrações Econômicas: preocupações e desdobramentos. Revista do Ibrac. Vol. 24, nº 02 – 201, 2018, pp. 376-390. [39] Disponível em https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/ guias-do-cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf.

Acesso em: 05.04.2022 [40] Malgrado as Requerentes apresentem um quadro de potencial sobreposição entre as atividades da BusCo e da Wermobi, este parecer não se deterá nesse dado, posto que ambas as empresas são entrantes no mercado de plataformas digitais para operacionalização estratégica de transporte rodoviário, dispondo ainda de atuações não sobrepostas no mercado geográfico, a Wemobi com foco na região sul e sudeste, e a BusCo tendo como escopo geográfico pretendido o nacional (ut doc. SEI nº 1193061, p. 05). [41] CADE. Guia para a Análise dos Atos de Concentração Horizontal. Julho/2016, p. 25. [42] Consoante dados da ANTT, além daquelas declaradas pelas Requerentes, foram indicadas as seguintes linhas de sobreposição entre as Requerentes: (i) Matias Barbosa (MG) – São Paulo (SP); (ii) Nova Iguaçu (RJ) – São Paulo (SP); (iii) Rio de Janeiro (RJ) – Santo André (SP); (iv) Rio de Janeiro (RJ) – São Caetano do Sul (SP); (v) São João do Meriti (RJ) – São Paulo (SP) (ut doc. SEI nº 1220206). [43] ANTT. NOTA TÉCNICA SEI Nº 1973/2023/COARP/GEEST/SUPAS/DIR/ANTT. Abril 2023 (ut doc. SEI nº 1220206, p. 2/15). [44] Inobstante, cumpre acentuar que o Grupo JCA possui investimentos em empresas de tecnologia com modelo de negócios em alguma medida semelhante ao da BusCo. [45] GOMES, Jaqueline Geisa Cunha; OKANO, Marcelo T. Plataformas Digitais como Modelos de Negócios: uma pesquisa exploratória. South American Development Society Journal. Vol. 05, nº 13, 2019 (DOI:

10.24325/issn.2446-5763.v5i13p232-254). [46] OLIVEIRA, Murilo Carvalho Sampaio; CARELLI, Rodrigo de Lacerda Carelli; GRILLO, Sayonara. Conceito e crítica das plataformas digitais de trabalho. Revista Direito e Pláxis. Caio Mário da Silva Pereira Neto (org.). Vol. 11 (04), 2020 (DOI: https://doi.org/10.1590/2179-8966/2020/50080). Também: ABÍLIO, Ludmila Costhek. Plataformas digitais e uberização: Globalização de um Sul administrado?. Contracampo, Niterói, v. 39, n. 1, p. 12-26, abr./jul. 2020 (DOI: http://dx.doi.org/10.22409/ contracampo.v39i1.38579). [47] PEREIRA NETO, Caio Mário da Silva et. al. Defesa da Concorrência em plataformas digitais. São Paulo, FGV-Direito-SP, 2020. Também: DOMINGUES, Juliana Oliveira et. al. Direito Antitruste 4.0: fronteiras entre concorrência e inovação. São Paulo, Ed. Singular, 2019. [48] SMITH, Adam. A Riqueza das Nações. Coleção Clássicos de Ouro. (3ª ed.) Rio de Janeiro, Ed. Nova Fronteira, 2017. [49] Ut doc. SEI nº 1209111, p. 02. [50] CADE. Guia para a Análise dos Atos de Concentração Horizontal. Julho/2016, p. 27.

[51] Embora não relevante para a presente análise, mas para que se faça constar, no caso de linhas intermunicipais, cuja regulação é feita no âmbito das secretarias de transporte dos Estados da federação, barreiras econômicas não figuram como regulatórias, mas contratuais, posto que ali o regime não é a autorização, mas a concessão, de forma que o concessionário fica obrigado a operar um conjunto de linhas, algumas rentáveis outras não, devendo a operadora valer-se de subsídio cruzado para financiar as linhas deficitárias através dos lucros auferidos nas linhas superavitárias (ut, por ex., SEI nº 1209256, p. 10). [52] O Tribunal de Contas da União revogou essa liminar em 15.02.2023. [53] LEISTER, Adalberto. A Circulação Rodoviária no Estado de São Paulo: um estudo de geografia humana. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo (Dissertação de Mestrado), 1980 (Disponível em: https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/8/8136/tde-10092021-160207/publico/ 1980_AdalbertoLeister.pdf. Acesso em: 18 mai. 2023). [54] SCHILLER, Alexandre Ortigão Sampaio Buarque. Sistema de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros no Brasil: concorrência, falhas de governo e reflexos regulatórios. Escola de Direito do Rio de Janeiro da Fundação Getúlio Vargas (Dissertação de Mestrado), 2018 (Disponível em:

https://bibliotecadigital.fgv.br/dspace/bitstream/handle/10438/27339/Schiller%2C%20Alexandre%20-%20Sistema%20de%20Transporte%20Rodovi%C3%A1rio %20Interestadual%20e%20Internacional%20de%20Passageiros%20no%20Brasil%20-%20Concorr%C3%AAncia%2C%20Falhas%20de%20Governo%20e%20Reflexos %20Regulat%C3%B3rios.pdf?sequence=1&isAllowed=y. Acesso em: 18 mai. 2023). [55] Em contrapartida, a regra para serviços de interesse público é a da universalização do acesso pela população, independente desse serviço ensejar superavit ou déficit. [56] ARRUDA, Josally; BRASILEIRO, Anísio; FALCÃO, Viviane; ANDRADE, Maurício. Desregulamentação do Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros e Barreiras à Entrada no Brasil. 34º Congresso de Pesquisa e Ensino em Transporte da ANPET (Apresentação de Trabalho Completo Publicado nos Anais do Congresso), 16 a 21 nov. 2020, p. 100-111 (Disponível em: https://www.anpet.org.br/anais34/ documentos/2020/Aspectos%20Econ%C3%B4micos%20Sociais%20Pol%C3%ADticos%20e%20Ambientais%20do%20Transporte/Economia%20e%20Regula%C3%A7%C3%A3o%20dos%20Transportes%20II/4_456_AC.pdf. Acesso em: 18 mai. 2023). [57] OLSON, Mancur. A Lógica da Ação Coletiva: Os Benefícios Públicos e uma Teoria dos Grupos Sociais. São Paulo, Editora da Universidade de São Paulo, 1999.

[58] No mesmo sentido de restringir a concessão de outorgas de autorização para novos mercados, vinculando-a aos requisitos da viabilidade econômica das linhas para evitar a saturação em algumas rotas, posiciona-se a autoridade antitruste pátria, através do Ofício nº 4161/2023/GAB-SG/SG/CADE (ut doc. SEI nº 1225020) emitido pela Superintendência Geral do Cade, consoante solicitado pela ANTT no âmbito das Ações Diretas de Inconstitucionalidade nº 5.549 e 6.270 no Supremo Tribunal Federal (Disponível em: https://diariodotransporte.com.br/2023/05/15/cade-da-parecer-para-a-antt-condicionar-a-liberacao-de-novos-operadores-em-rotas-de-onibus-interestaduais-a-viabilidade-economica-das-linhas/. Acesso em: 18 mai. 2023. [59] Ut ANTT e MPF vão celebrar termo de compromisso sobre o TRIP. Publicado em 06.06.2023. Disponível em: https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/ultimas-noticias/antt-e-mpf-vao-celebrar-termo-de-compromisso-sobre-o-trip. Acesso em: 23.06.2023. [60] Convém, inobstante, fazer uma ressalva de monta: a ANTT relata na NOTA TÉCNICA SEI Nº 1973/2023/COARP/GEEST/SUPAS/DIR/ANTT (ut doc. SEI nº 1220206), que as operações dos grupos JCA e Águia Branca não se sobrepõem em grande medida (vide figura 06 aqui reproduzida), a primeira atuando maiormente na região sul e sudeste, a última na região sudeste e estendendo-se para o nordeste, mas apresentam complementaridade, podendo dar ensejo a algum poder de portfólio.

Este fato, inclusive, é levantado por uma das viações concorrentes oficiadas, que alega que os dois grupos dispõem de, in verbis: “Enormes vantagens logísticas e concorrenciais, podendo em detrimento dos concorrentes ofertar aos usuários diversas conexões entre os mercados que atuam que os concorrentes não poderão ofertar, bem como o potencial econômico representado por essa fusão para a concorrência de preços” (ut doc. SEI nº 1205202, p. 21). Alguns dos benefícios de empresas/grupos econômicos que dispõem poder de portfólio são reportados no Guia H, do Cade, a saber, economias de escopo, redução dos custos de transação do cliente, maior probabilidade de exercício lucrativo do poder de mercado auferido, adoção de estratégias competitivas agressivas promovendo fechamento de mercado e efeitos sobre o marketing, posto que aumenta a exposição da marca e, ipso facto, todos os seus produtos (ut CADE. Guia para a Análise dos Atos de Concentração Horizontal. Julho/2016, pp. 39-40). [61] Como apurado e tratado adiante, a predação das Requerentes sobre autoviações menores entrantes pode processar-se através desta mesma operação. [62] Ut doc. SEI nº 1220206. [63] Acerca da digitalização do setor, o tema será tratado com mais vagar no tópico acerca das eficiências. [64] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [65] Como alegam as Requerentes, in verbis:

“Por último, destaca-se o potencial do modelo de negócios da BusCo enquanto catalizador de maior competitividade no setor, ao oferecer às empresas parceiras (sobretudo os menores players do mercado) ganho de eficiência e escala” (ut doc. SEI nº 1251294, p. 31, §93). [66] Ut Portaria Conjunta SEAE/SDE nº 50/2001. [67] ORBACH, Barak. Hub-and-Spoke Conspiracies. The Antitrust Source, vol. 15, nº 3, abr. 2016. Disponível em: https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2765476. Acesso em: 14 jun. 2023. [68] O cartel funciona como o jogo do dilema do prisioneiro, quando todos pretendem cooperar em prol de um objetivo comum, individualmente é mais vantajoso para cada qual trair o grupo no intuito de auferir maiores vantagens, aqui aumentando seu market share à custa dos demais. Alfim, a cooperação no cartel tende a ser instável. [69] ISHIHARA, Júlia Namie M.P. Parâmetros de Análise do Cartel Hub-and-Spoke no Direito Brasileiro. Revista de Defesa da Concorrência. Vol. 08, nº 02, dez. 2020. Disponível em: https://revista.cade.gov.br/index.php/revistadedefesadaconcorrencia/article/view/660. Acesso em: 14 jun. 2023. [70] Ibid.

[71] Em termos mais puramente econômicos, significa transformar um mercado de concorrência perfeita, cuja estrutura impede que ofertantes determinem preço de forma unilateral, em um mercado de competição imperfeita, tornando as ações interdependentes, no sentido de estabelecer um concerto entre rivais na determinação do preço, característica muito bem capturada no âmbito da teoria dos jogos. [72] ISHIHARA, op.cit., p. 184. [73] ISHIHARA comenta que na perspectiva tanto britânica quanto europeia, a responsabilização tanto do hub quanto dos spokes é qualificada como um ilícito por objeto, ou seja, independente da comprovação dos efeitos produzidos pela colusão. [74] ESTADOS UNIDOS. FTC. United States v. Apple Inc., United States Court of Appeals, 2d Cir, 2015. [75] CORDEIRO MACEDO, Alexandre. O Caso Uber e as Possíveis Praticas Restritivas à Concorrência: Colusão ou Conduta Unilateral? (December 23, 2018). Disponível em: https://ssrn.com/abstract=3305603 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.3305603. Acesso em: 14 jun. 2023. [76] Vertido livremente para o português, “Outra abordagem que pode ser adotada para que essa conduta de fixação de preços seja afastada da intervenção antitruste é tomar a plataforma e seus vendedores como conectados por um contrato de trabalho, estando suas relações reguladas pela Justiça do Trabalho.

Caso os vendedores das plataformas de economia compartilhada forem considerados empregados, a lei concorrencial não se aplica porque a fixação de preço é equiparada à fixação do salário pelo empregador” (NOWAG, Julian. When Sharing Platforms Fix Sellers’Price. Journal of Antitrust Enforcement, Vol. 06, nº 03, 2018, p. 9/27. Disponível em: https://academic.oup.com/antitrust/article-abstract/6/3/382/4999859. Acesso em: 18 jun. 2023). [77] Entende-se que algumas dessas inovações, notadamente aquelas capazes de capturar a demanda reprimida, poderiam ser regulamentadas pela ANTT no sentido de promover maior abertura do setor de transporte rodoviário de passageiros. [78] CADE. Guia para a Análise dos Atos de Concentração Horizontal. Julho/2016, p. 45. [79] SMITH, Adam. A Riqueza das Nações. Coleção Clássicos de Ouro. (3ª ed.) Rio de Janeiro, Ed. Nova Fronteira, 2017. [80] Verbi gratia, a Viação Satélite Norte, empresa que opera com foco nas regiões norte e nordeste relata que o comércio eletrônico ainda não tem projeção nos usuários das classes C, D e E nessas regiões (ut doc. SEI nº 1205202). [81] SCHUMPETER, Joseph Alois. Captalism, Socialism and Democracy. USA, Harper, 1984. [82] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [83] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [84] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [85] Ut Documento de Trabalho nº 001/2018. feitos concorrenciais da economia do compartilhamento no Brasil:

A entrada da Uber afetou o mercado de aplicativos de táxi entre 2014 e 2016. Disponível em: https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/estudos-economicos/documentos-de-trabalho/2018/documen to-de-trabalho-n01-2018-efeitos-concorrenciais-da-economia-do-compartilhamento-no-brasil-a-entrada-da-uber-afetou-o-mercado-de-aplicativos-de-taxi-entre-2014-e-2016.pdf. Acesso em 27 jun. 2023. [86] Preço baixo que por vezes nem se sustenta, posto que em horários de pico a corrida de táxi é mais econômica que uma viagem de Uber, posto que aqueles podem fazer uso dos corredores de ônibus, e estes não. Aliás, quando a tarifa dinâmica era mais comumente adotada nas viagens Uber, muitas vezes suas corridas se tornavam bem mais caras que aquelas realizadas pelos taxistas. [87] Sem descurar do fato de estar sujeito ao vácuo regulamentar, o fretamento colaborativo surge aqui como um serviço muito mais inovador que aquele a ser prestado através do modelo de negócios BusCo, notadamente porque, a exemplo do caso Uber faz o match entre a oferta e a demanda, que é a grande novidade do estágio atual das plataformas digitais. Esse modelo de match tem seu cabimento bastante restringido no mercado de transporte rodoviário regular de passageiros. [88] Em sua dissertação, SCHILLER faz um apanhado considerando as atividades do Cade relativamente ao mercado de transporte rodoviário de passageiros no país.

Ab initio, comenta o autor que poucos foram os casos submetidos ao Cade em razão dos valores mínimos de faturamento bruto anual para que haja obrigatoriedade da notificação dos atos de concentração econômica. Dos casos submetidos, o primeiro relatado por ele ocorreu em 2004, portanto, anterior à liberalização do arcabouço regulatório do setor, ocorrido a partir de 2014. Tratou-se do Ato de Concentração nº 08012.001396/2004-17 (Requerentes: Empresa Gontijo de Transportes Ltda e Cia São Geraldo de Viação). Naquela oportunidade, a operação foi admitida, posto que apesar de concentrado, entendeu-se haver regulações suficientes para proteger o consumidor de eventuais condutas abusivas. Um segundo caso relatado por SCHILLER ocorreu em 2008, o Ato de Concentração nº 08012.011507/2008-27 (Requerentes: Comporte Participações S.A., IAC Participações Empreendimentos Ltda., e Max Empreendimentos e Participações S.A., que adquiriam a Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha S.A., integrante do Grupo Itapemirim). Nesse caso, o entendimento foi ainda mais favorável à operação, indicando que a venda da Nossa Senhora da Penha tiraria algumas rotas do Grupo Itapemirim e as transferiria para as outras empresas adquirentes, fomentando a concorrência. Um outro caso aventado pelo autor é o Ato de Concentração nº 08012.004238/2010-62 (Requerentes: São Cristóvão Administração e Participação Ltda. e Auto Ônibus Manuel Rodrigues S.A.).

Nesse caso, também a decisão é anterior à flexibilização da regulamentação, dada em 2011. Ali concluiu-se pela aprovação sem restrições da operação, evidenciando inobstante a presença de óbices à entrada nesse mercado. Adiante, desta vez já no ensejo da flexibilização do arcabouço regulatório do setor, foram analisados o Ato de Concentração nº 08700.011002/2015-33 (Requerentes: Auto Viação Catarinense e Expresso Kaiowa) e Ato de Concentração nº 08700.001724/2017-41 (Requerentes: Viação Águia Branca e Expresso Brasileiro). Ambas foram aprovadas sem restrições, coadunando-se com as decisões anteriores. Por derradeiro, o autor refere-se ao Processo Administrativo nº 08700.005979/2017-83, originado de uma denúncia indicando monopolização e eliminação de concorrência em diversas rotas por força da cessão de linhas entre dois grupos econômicos do setor. Nesse caso, o Cade, consoante o autor, passou a sinalizar que cessões de linhas deveriam ser informadas ao Cade. Em dezembro de 2018 o caso foi julgado e a operação foi aprovada sem restrições. Incumbe sublinhar, todavia, que naquele momento se reputava que a liberalização promovida pelo novo arcabouço regulatório traria efeitos positivos sobre a concorrência, a despeito da identificação da monopolização em mercados relevantes por mor daquela operação.