Comércio Atacadista de Combustíveis Sólidos, Líquidos e Gasosos, Exceto Gás Natural e Glp

SEI/CADE - 1368621 - Nota Técnica Nota Técnica nº 26/2024/CGAA4/SGA1/SG/CADE Procedimento Preparatório nº 08700.000737/2020-07 Representante: Cade Ex Officio. Representada: Voa SP SPE S.A. Advogadas: Camila Fernandes Lastra, Luma Zaffarani e Sabrina Cardoso Rodrigues. EMENTA: Procedimento preparatório para apuração de infrações à ordem econômica - Lei nº 12.529/2011. Aeroporto de Jundiaí. Conduta unilateral não horizontal. Mercados: Parques de abastecimento de aeronaves, comercialização de combustíveis de aviação e operação de aeronaves de aviação geral. Hipóteses de tratamento discriminatório e exclusão de fornecedores no mercado de parques de abastecimento de aeronaves no aeroporto de Jundiaí, com potencial dano concorrencial em mercados relacionados. Justificativa econômica configurada. Ausência de indícios de danos nos mercados relevantes potencialmente afetados. Arquivamento. VERSÃO DE ACESSO PÚBLICO SUMÁRIO I. INTRODUÇÃO II.CONTEXTO III. RELATÓRIO IV. PEDIDO DE INTERVENÇÃO DE TERCEIRO INTERESSADO IV.1 Relatório IV.2 Considerações gerais sobre o pedido de intervenção de terceiro interessado em processos no Cade IV.3 Dos requisitos para admissão de terceiro interessado IV.3.1 Da legitimidade IV.3.2 Da utilidade da contribuição para o convencimento da autoridade IV.3.3 Do momento processual IV.3.4 Conclusão V.

ANÁLISE V.1 Caracterização da conduta V.2 Delimitação dos mercados relevantes V.2.1 Considerações iniciais V.2.2 Mercado relevante de comercialização de combustíveis de aviação V.2.3 Mercado relevante de operação de aeronaves de aviação geral V.2.4 Mercado relevante de parques de abastecimento de aeronaves V.3 Da Posição Dominante no Mercado Relevante de Postos de Abastecimento de Aeronaves no Aeroporto de Jundiaí V.4 Condições Concorrenciais Efetivas ou Potenciais no Mercado Relevante de Postos de Abastecimento de Aeronaves no Aeroporto de Jundiaí V.4.1 Considerações iniciais V.4.2 Condições concorrenciais no mercado relevante de postos de abastecimento de aeronaves no aeroporto de Jundiaí. V.4.3 Possibilidades de desvio da demanda. V.5 Justificativas e manifestações da Representada V.6 Mérito V.6.1 Considerações iniciais V.6.2 Justificativas da conduta V.6.3 Efeitos da conduta nos mercados-alvo VI CONCLUSÃO I. INTRODUÇÃO Esta nota técnica tem por objetivo apurar se a conduta praticada pela Voa SP SPE S.A. (“Voa SP”), referente à contratação de fornecedor exclusivo, selecionado em concorrência privada, para a prestação de serviços de comercialização de combustíveis de aviação e serviços de abastecimento de aeronaves no aeroporto Comandante Rolim Adolfo Amaro (“aeroporto de Jundiaí”) caracteriza-se como matéria de competência do Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência (SBDC), em consonância com o disposto no art.

139 do Regimento Interno do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (RICade)[1] e se os elementos trazidos ao conhecimento do CADE justificam a abertura de procedimentos administrativos para aprofundamento das investigações. A Voa SP explorava o aeroporto de Jundiaí à época dos fatos investigados por força de contrato de concessão firmado com a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (“ARTESP”) e o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (“DAESP”). Os serviços de abastecimento de aeronaves são realizados com a utilização de áreas operacionais disponíveis na infraestrutura do próprio aeroporto, cedidas às distribuidoras e revendedoras para o atendimento aos operadores de aeronaves de aviação geral (usuários). Cabe avaliar, dessa forma, se a existência de um único fornecedor para explorar esses serviços no aeroporto de Jundiaí por força um contrato de exclusividade ou pela recusa em contratar com outros fornecedores pode configurar infração à ordem econômica, atraindo a competência do SBDC.

No âmbito do procedimento preparatório (“PP”), caso se verifique que a conduta se caracterize como matéria de competência do SBDC e havendo indícios de que a prática possa atingir a integridade do ambiente concorrencial por meio da exclusão de concorrentes e do fechamento de mercados relevantes relacionados, a Superintendência-Geral (SG) poderá aprofundar as investigações, por meio da instauração de Inquérito Administrativo para apuração de infrações à ordem econômica e de Processo Administrativo para imposição de sanções administrativas por infrações à ordem econômica. Por outro lado, caso se conclua que a conduta não se caracteriza como matéria de competência do SBDC ou na hipótese de que sejam afastados os indícios de infração à ordem econômica na conduta da Representada, em respeito ao princípio da economia processual, a SG poderá arquivar os autos. II. CONTEXTO A conduta em análise está relacionada à disponibilização de infraestruturas e operação de serviços de abastecimento de aeronaves no aeroporto de Jundiaí. O aeroporto de Jundiaí é de propriedade da União e sua exploração foi delegada ao Estado de São Paulo pelo Convênio n° 006/2013[2] , firmado em 9 de janeiro de 2013, com vigência de 35 anos. Por sua vez, o Estado de São Paulo, a partir de estudos realizados pelo DAESP e com base em recomendação do Conselho Diretor do Programa de Desestatização do Estado de São Paulo (CDPED), decidiu atribuir a exploração do aeroporto de Jundiaí à iniciativa privada.

A concessão onerosa da exploração do aeroporto de Jundiaí foi autorizada pelo Decreto Estadual n° 61.633, de 19 de novembro de 2015[3] . De acordo com o artigo 2º do Decreto, a outorga da concessão seria precedida de procedimento licitatório na modalidade concorrência e julgada a partir do critério de maior valor para a outorga. Além do Aeroporto Comandante Rolim Adolfo Amaro (SBJD), em Jundiaí, o Decreto autorizou também a concessão onerosa do Aeroporto Estadual Campo dos Amarais, em Campinas/SP; do Aeroporto Estadual Antônio Ribeiro Nogueira Jr, em Itanhaém/SP; do Aeroporto Estadual Gastão Madeira, em Ubatuba/SP; e do Aeroporto Estadual Arthur Siqueira, em Bragança Paulista/SP. Em seguida, a ARTESP realizou concorrência internacional para seleção da concessionária, com audiência e consulta públicas prévias, tendo sido vencedora a Voa SP. O contrato[4] para a operação, ampliação e manutenção nos cinco aeroportos cobertos pela licitação foi firmado entre a Voa SP, a ARTESP e o DAESP em 24 de julho de 2017, com vigência de 30 anos. Entre março e abril de 2019, a Voa SP, já atuando como operadora do aeroporto de Jundiaí, realizou concorrência privada[5] para conceder o uso de áreas destinadas ao fornecimento de combustíveis, implantação e operação do parque de abastecimento de aeronaves nos cinco aeroportos sob sua responsabilidade, tendo sido vencedora a empresa Air BP Brasil Ltda. (“Air BP”).

Desde que o novo fornecedor para operar o parque de abastecimento no aeroporto de Jundiaí foi selecionado na concorrência privada, a Voa SP optou por não prorrogar os contratos de cessão de uso de áreas para abastecimento de aeronaves com a Raízen e a BR Distribuidora, empresas que atuavam anteriormente no local, notificando-as dessa decisão e requerendo a desmobilização dos espaços no aeroporto. Os fornecedores anteriores moveram medidas administrativas e judiciais para a manutenção de suas operações no aeroporto de Jundiaí. A Raízen solicitou à ARTESP a concessão de medida cautelar com a finalidade de manter o contrato de cessão de uso de instalações operacionais no interior do aeroporto de Jundiaí, a fim de que a empresa pudesse continuar a exercer suas atividades de abastecimento de aeronaves no aeroporto e que a ARTESP assumisse o papel de mediadora no conflito estabelecido entre a Voa SP e a Raízen. O pedido da Raízen à ARTESP foi motivado pela negativa da Voa SP em prorrogar o contrato de uso de área operacional para abastecimento de aeronaves no aeroporto de Jundiaí. Em 14 de novembro de 2019, a ARTESP decidiu[6] pelo indeferimento da medida cautelar e do pedido de mediação, determinando a notificação de tudo o que foi processado ao CADE, à Agência Nacional de Aviação Civil (“ANAC”) e ao DAESP. Em paralelo, Raízen e Petrobrás acionaram o Poder Judiciário do Estado de São Paulo para questionar a validade das medidas da Voa SP.

Importa verificar neste procedimento preparatório se o impasse estabelecido a respeito da cessão de uso de espaços e da exclusividade na prestação de serviços de abastecimento de aeronaves no aeroporto de Jundiaí apresenta-se como matéria de competência do SBDC e se as informações obtidas e a análise elaborada justificam o aprofundamento das investigações. III. RELATÓRIO Este Procedimento Preparatório foi instaurado pelo Cade, ex officio, por meio do Despacho SG Instauração Procedimento Preparatório Nº 15/2020, de 20 de fevereiro de 2020[7] . No mesmo dia, foi juntada aos autos cópia do processo administrativo ARTESP 035.854/2019[8] , que tratou do pedido da Raízen para a concessão de medida cautelar e para a mediação do conflito estabelecido entre a Raízen e a concessionária Voa SP. A decisão da ARTESP foi pela improcedência dos pedidos, contendo também a determinação para notificação ao CADE. Em 28 de fevereiro de 2020, a SG oficiou a ANAC[9] , solicitando manifestação, considerando a incidência de normas regulatórias daquela Agência quanto ao acesso a áreas em aeroportos destinadas ao abastecimento de aeronaves. Em 3 de março de 2020, ocorreu reunião por videoconferência[10] com representante da Air BP. Em 5 de março de 2020, a ANAC apresentou manifestação[11] . Em 20 de outubro de 2020, o CADE solicitou informações à Voa SP, encaminhando um questionário anexo ao Ofício[12] . A Voa SP apresentou resposta[13] em 9 de novembro de 2020.

Em 15 de março de 2021, ocorreu reunião por videoconferência entre representantes do CADE e da ANAC[14] . Um novo questionário foi encaminhado à Voa SP em 16 de março de 2021[15] . Em 26 de março a Voa SP apresentou resposta[16] . Em 26 de março de 2021, ocorreu reunião por videoconferência entre representantes do CADE e da empresa Líder Aviação[17] . Em 30 de março de 2021, houve reunião por videoconferência entre representantes do CADE e da ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral)[18] . Em 6 de abril de 2021, foram encaminhados ofícios, com questionários anexos, à Representada; a usuários (operadores de aeronaves de aviação geral); a associações de usuários; a aeroportos próximos e com perfil semelhante ao do aeroporto de Jundiaí; e a distribuidores de combustível de aviação. As consultas realizadas estão indicadas na tabela abaixo. Tabela 1 – Lista de instituições consultadas Categoria Instituição Ofício Data da Resposta Número SEI da Resposta Representada - Aeroporto Voa SP SPE S.A.

2324 16/04/2021 0893270 Associação de Usuários ABAG - Associação Brasileira de Aviação Geral 2343 14/04/2021 0891754 Associação de Usuários AOPA - Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves 2345 12/04/2021 0890392 Associação de Usuários AAJ - Associação dos Arrendatários e Usuários do Aeroporto de Jundiaí 2368 12/04/2021 0890268 Usuário Icon Aviation 2346 13/04/2021 0890873 Usuário Líder Aviação 2371 09/04/2021 0889492 Usuário TAM Aviação Executiva 2372 09/04/2021 0889683 Usuário Azul Conecta 2373 13/04/2021 0891368 Usuário All Jet Taxi Aéreo 2374 19/04/2021 0893867 Usuário Jet Wings Táxi Aéreo 2375 14/04/2021 0891546 Usuário Air Training 2376 09/04/2021 0890074 Aeroporto Unidade de Transportes e Sistema Viário (UTRANSV) – Aeroporto Municipal de Americana 2347 14/04/2021 0891370 Aeroporto Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP) – Aeroporto de Sorocaba 2361 12/04/2021 0890613 Aeroporto Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) – Aeroporto Campo de Marte 2362 12/04/2021 0891472 Aeroporto JHSF Administradora do Catarina Aeroporto Executivo 2364 22/04/2021 0895084 Aeroporto Aeroporto Municipal de Piracicaba 2366 22/04/2021 0894819 Distribuidor BR Distribuidora 2348 20/04/2021 0894256 Distribuidor Raízen 2369 13/04/2021 0891485 Distribuidor Air BP 2370 13/04/2021 0890735 Fonte: elaboração própria Em 14 de abril de 2021, a Raízen apresentou pedido de ingresso como terceiro interessado[19] . IV.

PEDIDO DE INTERVENÇÃO DE TERCEIRO INTERESSADO IV.1. Relatório Esta seção se destina a analisar o requerimento de intervenção de terceiro formulado pela Raízen, em 14 de abril de 2021, no âmbito do presente Procedimento Preparatório[20] . Em suma, a peticionante justifica seu requerimento alegando que a matéria em análise diz respeito à estrutura concorrencial do serviço de abastecimento de combustível em área disponível e afeta aeroportos como um todo. Argumenta ainda que as conclusões do Cade neste procedimento produzirão efeitos diretos na esfera dos direitos da Raízen na prestação de serviços no aeroporto de Jundiaí e enquanto empresa que atua em outros aeroportos brasileiros. IV. 2. Considerações gerais sobre o pedido de intervenção de terceiro interessado em processos no Cade A previsão regimental acerca do assunto e disposta nos artigos 43 e 195 do Regimento Interno (RICade), in verbis: “Art. 43. A prática de atos processuais pelos legitimados no art. 50 da Lei nº 12.529, de 2011, limitar-se-á aos casos em que o Conselheiro-Relator ou a Superintendência-Geral julgá-la oportuna e conveniente para a instrução processual e defesa dos interesses da coletividade. Art. 195. O Conselheiro-Relator ou o Superintendente-Geral poderá, nos termos do art. 181 deste Regimento Interno, admitir a intervenção de: I - terceiros titulares de direitos ou interesses que possam ser afetados pela decisão a ser adotada;

ou II - legitimados à propositura de ação civil pública pelos incisos III e IV do art. 82 da Lei nº 8.078, de 11 de março de 1990”. Conforme previsão do art. 43 do RICade, a prática de atos processuais por eventual terceiro interessado limitar-se-á aos casos em que a autoridade competente julgar tal intervenção oportuna e conveniente para a instrução processual e defesa dos interesses da coletividade. Assim, a admissão de terceiros limitar-se-á aos casos em que a Superintendência julgar oportuna e conveniente para a melhor condução da instrução processual e está restrita a terceiros titulares de direitos ou interesses que possam ser afetados pela decisão a ser adotada, devendo a análise levar em consideração os seguintes elementos: Legitimidade: analisa-se o terceiro interessado e são identificados os argumentos de direitos ou interesses[21] potencialmente afetados pela decisão, além de como a decisão do Cade afetaria tais interesses[22] ; A utilidade da contribuição para o convencimento da autoridade[23] . A contribuição deve ser útil para a investigação, para o convencimento da autoridade e, ao mesmo tempo, não deve atrapalhar o regular andamento do processo; e Do momento processual: apesar de não haver prazo estipulado para a apresentação da habilitação de terceiros em processos administrativos sancionatórios em sentido estrito (para apuração de conduta anticoncorrencial), o CADE analisa a conveniência e a oportunidade do momento processual do pedido.

Resta claro, portanto, que o exame de admissibilidade de pedidos de intervenção de terceiros interessados deve ser balizado pelo interesse público, pela utilidade à instrução processual e pelas questões de cunho concorrencial eventualmente afetadas[24] . Ademais, a intervenção de terceiros ocorre por meio do fornecimento de elementos, dados e informações pertinentes ao tema em análise, sendo essencial que o interessado evidencie a existência do interesse jurídico na investigação e demonstre como a decisão do Cade pode lhe afetar. (NOTA TÉCNICA Nº 1/2020/CGAA4/SGA1/SG/CADE (IA nº 08700.004019/2019-68 - 0704961). De maneira complementar, é necessário se definir o limite para o ingresso de terceiros interessados e a sua finalidade de atender aos princípios da economia processual, da efetividade e da celeridade aos julgados, além de também servir à busca pela verdade processual e convencimento do julgador[25] . Nesse sentido, a necessária observância da razoável duração do processo deve levar em consideração o comportamento das partes e a boa-fé processual para que seja hábil a entrega tempestiva de uma resposta ao administrado. Assim, a atuação do terceiro interessado será analisada durante toda a instrução processual, pois sua utilidade deve ser norteadora de sua intervenção, de maneira que não admitirá a atuação de terceiro interessado quando for observado que esta visa o tumulto processual e/ou a procrastinação da decisão desta autarquia.

Nesse contexto, convém observar que, caso seja observada má-fé na atuação de terceiro interessado habilitado nos autos, poderá ser aberto processo incidente para apuração de litigância de má-fé, conforme disposto no art. 65, § 3º da Lei 12.529/2011, com a devida aplicação de sanção pecuniária IV.3. Dos requisitos para admissão de terceiro interessado IV.3.1. Da legitimidade O critério objetivo de aferição da legitimidade da admissão de terceiro interventor no processo administrativo do CADE encontra-se normatizado no inciso I do artigo nº 50 da Lei nº 12.529/2011, in verbis: “Art. 50. A Superintendência-Geral ou o Conselheiro-Relator poderá admitir a intervenção no processo administrativo de: I - terceiros titulares de direitos ou interesses que possam ser afetados pela decisão a ser adotada; ou II - legitimados à propositura de ação civil pública pelos incisos III e IV do art. 82 da Lei no 8.078, de 11 de setembro de 1990.” Conforme precedentes do Cade, na análise da legitimidade, deve restar claro e demonstrado o nexo de interdependência entre o seu interesse de intervir e a relação jurídica submetida à apreciação do Cade (ver arts. 496, inciso IV, e 499, § 1º, ambos do Código de Processo Civil, e do art.

115 da Lei 12.529/2011), de maneira que fique demonstrado nos autos os interesses envolvidos e as pretensões passíveis de serem afetadas com o processo administrativo em curso, especificadamente (ver PA 08012.013467/2007-77, 0174992, voto do Conselheiro Márcio Oliveira Júnior): “(i) os interesses potencialmente afetados; e (ii) como a decisão afetaria tais interesses (...).” No mesmo sentido, conforme precedente do Tribunal, que menciona que “para atuar como terceiro interessado, o agente deve demonstrar manter vínculo com a causa e sua atuação deve servir ao processo, sendo as formas mais usuais de tal atuação exercidas por quem sofrerá a eficácia principal da decisão ou por quem sofrerá efeitos reflexos da decisão.” (Voto do Conselheiro Luiz Hoffmann, nos autos do PA 08700.005499/2015-51 – 0756163). A peticionante é empresa que atua no setor de distribuição e comercialização de combustíveis de aviação e alega que eventual decisão a ser tomada neste processo pode afetar seus direitos ou interesses em sua atuação no aeroporto de Jundiaí e em outros aeroportos. IV.3.2.

Da utilidade da contribuição para o convencimento da autoridade Um dos critérios para ingresso de terceiro nos autos está relacionado à utilidade de sua contribuição com a presente instrução para o convencimento da autoridade, conforme asseverou a Procuradoria Federal Especializada junto ao Cade - Procade, no âmbito do Processo Administrativo nº 08700.004617/2013-41, explicitando a necessidade de “contribuir para o adequado convencimento da autoridade antitruste quanto aos pontos controvertidos do processo administrativo”. Nesse sentido, o Parecer PFE/Cade nº 2/2015 (0044327), exarado no PA 08700.004617/2013-41, estabelece que “a intervenção de um terceiro em relação jurídica já estabelecida pelas partes, a fim de que nela possa exercer posições jurídicas processuais, viabiliza a exposição de interesses e pretensões relacionadas à imputação deduzida no processo administrativo”, além de “contribuir para o adequado convencimento da autoridade antitruste quanto aos pontos controvertidos do processo administrativo”.

Nesse sentido, o Parecer PFE/Cade nº 2/2015 (0044327), exarado no PA 08700.004617/2013-41, estabelece que “a intervenção de um terceiro em relação jurídica já estabelecida pelas partes, a fim de que nela possa exercer posições jurídicas processuais, viabiliza a exposição de interesses e pretensões relacionadas à imputação deduzida no processo administrativo”, além de “contribuir para o adequado convencimento da autoridade antitruste quanto aos pontos controvertidos do processo administrativo”. Ainda, conforme precedente desta Superintendência-Geral, na NOTA TÉCNICA Nº 82/2015/CGAA2/SGA1/SG/CADE (PA 08700.0057770/2015- 58 – 0131742) para que uma intervenção possa ser útil ao processo: as alegações deduzidas pela interveniente deverão ser limitadas ao objeto investigado pelo processo administrativo; deve ser avaliada a relevância das contribuições do terceiro para o julgamento do processo; e deve-se evitar que a intervenção do terceiro prejudique o regular andamento do processo. Dessa forma, a colaboração deve ser valorada, sendo fundamental que, mais do que o envio de informações pontuais, a intervenção da peticionante tenha o potencial de contribuir com a investigação, com o conteúdo probatório, em sanar eventuais pontos controvertidos nos autos e se seu auxílio poderá resultar em celeridade na conclusão do processo.

No caso em tela, verifica-se a peticionante teve oportunidade de se manifestar, tendo sido consultada[26] na pesquisa de mercado realizada junto a agentes do mercado de distribuição e comercialização de combustíveis de aviação e de mercados relacionados. Além disso, estão registradas manifestações da peticionante no pedido para ingresso como terceira interessada[27] e registrados posicionamentos da peticionante durante a instrução do processo junto a ARTESP[28] . Pelo exposto, entende-se que os posicionamentos da peticionante estão suficientemente consignados nos autos. Além disso, o processo em questão é de acesso público, podendo ser livremente acessado pelos agentes econômicos relacionados ao caso, bem como por toda a sociedade. Ademais, os interessados, caso tenham elementos novos e/ou adicionais a acrescentar à instrução, têm a faculdade de se manifestar livremente no processo. Pelo exposto, considerando que as contribuições da Raízen estão consignadas nos autos e que é dever da Superintendência-Geral zelar pela otimização da instrução processual, considera inoportuna a admissão da Raízen como terceira interessada no presente PP. IV.3.3.

Do momento processual O momento processual em que a intervenção de terceiro é apresentada é relevante para a análise do pleito, tendo em vista que a possibilidade de ingresso de terceiros é prevista em Processos Administrativos de Apuração de Sanções Administrativas, ou seja, após a formação de uma relação jurídica processual e sob o crivo do contraditório. Cabe à autoridade condutora do processo administrativo a prerrogativa de velar pela adequada tramitação do feito, de modo a evitar que a intervenção de um terceiro prejudique o regular andamento dos processos. No presente caso, considerando que esta investigação foi instruída em sede de Procedimento Preparatório, encontrando-se em estágio inicial das possibilidades de procedimentos administrativos previstos na legislação para a análise de condutas, entende-se inoportuna a admissão da Raízen como terceira interessada também por esse motivo. IV.3.4. Conclusão Diante de todo o exposto, considerando os argumentos apresentados e os documentos acostos aos autos pela peticionante, verifica-se que não restou evidenciada a utilidade da intervenção para a instrução processual. A realização de ampla consulta a agentes de mercado, incluindo a peticionante, bem como o estágio inicial das investigações, ainda em sede de Procedimento Preparatório, evidenciam a desnecessidade de intervenção de terceiro interessado no caso.

Diante do exposto, conclui-se pelo indeferimento do pedido de admissão da Raízen para intervenção como terceira interessada no presente PP, nos termos do inciso I do art. 50 da Lei nº 12.529/2011. V. ANÁLISE V.1. Caracterização da conduta A conduta em análise vem sendo praticada pela Voa SP SPE S.A., sociedade de propósito específico (“SPE”) com capital subscrito pelas empresas Terracom Construções Ltda., Estrutural Concessões de Rodovias Ltda., MPE Engenharia e Serviços S.A., Nova Ubatuba Empreendimentos e Participações Ltda. e ALC Participações e Administração EIRELI[29] . A Voa SP é a atual concessionária para serviços de operação, manutenção e exploração do aeroporto de Jundiaí e de mais quatro outros aeroportos no estado de São Paulo[30] por força do Contrato de Concessão 0356/ARTESP/2017[31] . A conduta consiste na contratação de único distribuidor de combustível de aviação, selecionado em processo de concorrência privada, para atendimento ao aeroporto de Jundiaí e aos outros quatro aeroportos sob administração da Voa SP, além da recusa da Voa SP em renovar contratos de cessão de uso de espaços no aeroporto de Jundiaí para a atuação de outros distribuidores de combustível de aviação. Em março de 2019, a Voa SP lançou o edital da concorrência privada para a cessão de uso de áreas destinadas ao fornecimento de combustível e implantação e operação de parques de abastecimento de aeronaves nos cinco aeroportos cobertos pelo Contrato de Concessão.

A Air BP foi a vencedora da concorrência. Em maio de 2019, a Voa SP firmou termo de cessão de uso de áreas destinadas ao abastecimento de aeronaves nos cinco aeroportos cobertos pelo Contrato de Concessão, envolvendo também a coordenação, a implantação ou a operação dos parques de abastecimento de aeronaves (Termo de Cessão de Uso de área VOASP/0069/SEDE/2019 – SEI 0828025, doc. 39). Após a conclusão da concorrência privada e mesmo antes da assinatura do contrato com a Air BP, a Voa SP passou a notificar as outras distribuidoras e revendedoras sobre o seu desinteresse em prorrogar os contratos de cessão de uso e de serviços de abastecimento de aeronaves, considerando a seleção de fornecedora única para atendimento dos cinco aeroportos[32] . A desmobilização representada pela Voa SP, decorrente da não prorrogação dos contratos com as distribuidoras e revendedoras que atuavam anteriormente ao contrato com a Air BP, não ocorreu de maneira célere em razão de pedidos de reconsideração, medidas administrativas junto a ARTESP e ações judiciais junto ao Poder Judiciário do Estado de São Paulo movidas pelas incumbentes anteriores. Considerando que o termo de cessão de uso de áreas para abastecimento de aeronaves firmado entre a Voa SP e a Air BP foi assinado[33] em maio de 2019 e que a desmobilização total dos distribuidores que atuavam anteriormente ocorreu até o final de julho de 2019[34] , a exclusividade do fornecimento teria iniciado efetivamente a partir de agosto de 2019.

A conduta da concessionária teria o efeito de excluir concorrentes nas atividades de comercialização de combustíveis de aviação no aeroporto de Jundiaí e nos outros quatro aeroportos em que as áreas de operação e os serviços de abastecimento foram adjudicados à Air BP. Além disso, poderia ocorrer aumento de preços dos combustíveis de aviação nos aeroportos atendidos por apenas um fornecedor. A partir da descrição da conduta, não é possível afastar, de início, a ocorrência dos efeitos previstos nos incisos I a IV do artigo 36 da Lei no. 12.529/2011. Os elementos colhidos na instrução do processo sugerem que a conduta poderia ser enquadrada preliminarmente nos incisos IV, V, X, XI e XII do rol exemplificativo do artigo 36, §3º da Lei no. 12.529/2011[35] . A caracterização de uma prática como infração à ordem econômica deve ser estabelecida conforme as seguintes etapas. Inicialmente, deve-se caracterizar a conduta, identificando sua natureza e definindo seu enquadramento legal. Nessa etapa, também é apurada a existência de evidências suficientes nos autos do processo investigativo. Em seguida, passa-se à delimitação dos mercados relevantes nas dimensões produto e geográfica. Feita essa delimitação, é então realizada a análise da posição dominante, por meio da estimativa das participações de mercado dos agentes nos mercados afetados.

Ato contínuo, avaliam-se as condições concorrenciais efetivas e potenciais nos mercados relevantes (barreiras à entrada/rivalidade/condições institucionais). A etapa seguinte examina a sua racionalidade econômica (justificativas da conduta). Após, avaliam-se os efeitos (danos e/ou benefícios) trazidos pela conduta no mercado relevante. Por fim, de acordo com o princípio da razão, sugere-se a condenação das condutas cujos efeitos anticompetitivos não sejam suficientemente compensados por possíveis benefícios/eficiências. Assim, apenas quando a conduta unilateral é abusiva e produz efeitos líquidos negativos ao mercado é que ela pode ser considerada ilícita. Superadas a caracterização e o enquadramento preliminar da conduta, conforme parágrafos acima, os tópicos seguintes se ocupam da delimitação dos mercados relevantes envolvidos; do estudo de posição dominante; das condições concorrenciais efetivas ou potenciais nos mercados relevantes afetados e da análise de racionalidade econômica da conduta e de seus efeitos. V.2. Delimitação dos mercados relevantes V.2.1. Considerações iniciais O funcionamento da indústria da aviação depende do fluxo coordenado de diversos bens e serviços, bem como da disponibilidade de infraestruturas.

Em relação ao fornecimento de combustíveis de aviação, para que seja possível a chegada do insumo às aeronaves, exige-se a disponibilidade de estruturas para o armazenamento do combustível e a operacionalização do abastecimento, os denominados parques de abastecimento de aeronaves, e a atuação de distribuidores ou revendedores de combustível no aeroporto. Os parques de abastecimento de aeronaves localizam-se no interior dos aeroportos e sua utilização pelos distribuidores ou revendedores de combustível ocorre por meio de contratos de cessão de uso dessas áreas junto às administradoras dos aeroportos. A comercialização do combustível por distribuidores ou revendedores e a disponibilização das áreas para operacionalização do abastecimento são serviços complementares, a montante, e destinam-se ao atendimento dos usuários da aviação, a jusante[36] . A figura abaixo ilustra a relação entre esses três mercados relevantes e o fluxo físico dos insumos de interesse, os combustíveis de aviação. Figura 1 – Mercados relevantes, na dimensão produto, relacionados à conduta e o fluxo do insumo de interesse (combustíveis de aviação) Fonte: elaboração própria. Apesar de as administradoras aeroportuárias não demandarem e nem ofertarem combustível, suas decisões sobre regras de acesso e de operação dos parques de abastecimento de aeronaves podem afetar a liberdade econômica dos ofertantes e dos demandantes do insumo.

No caso em análise, a conduta sob investigação refere-se ao parque de abastecimento de aeronaves no aeroporto de Jundiaí, que atende a aeronaves de aviação geral. A recusa para que outros fornecedores de combustível possam atuar no aeroporto de Jundiaí poderia hipoteticamente configurar limitação da concorrência no mercado de comercialização de combustíveis naquele aeroporto, com potencial efeito de aumento de preços do insumo em razão da ausência de fornecedores alternativos. A relação entre os mercados ilustrada na figura acima demonstra que a conduta supostamente restritiva teria caráter vertical[37] , com origem no mercado relevante de postos de abastecimento de aeronaves, fortemente associado a infraestruturas aeroportuárias existentes. Por sua vez, os mercados afetados são o mercado relevante de comercialização de combustíveis de aviação e o mercado relevante de operação de aeronaves de aviação geral, que podem sofrer restrições concorrenciais em decorrência da conduta praticada pelo agente que detém a infraestrutura. Feitas as considerações iniciais, passa-se à caracterização desses mercados relevantes. V.2.2. Mercado relevante de comercialização de combustíveis de aviação V.2.2.1. Dimensão produto O mercado de comercialização de combustíveis de aviação envolve a venda de querosene de aviação (Qav) ou de gasolina de aviação (Avgas) realizada por distribuidores ou revendedores de combustíveis aos operadores de aeronaves.

De acordo com a Nota Técnica no 27/2018/CGAA4/SGA1/SG/CADE[38] , “os dois tipos principais de combustíveis de aviação são o Qav e a Avgas, sendo os dois tipos de combustíveis distintos, pois não apresentam substituibilidade entre si devido a características técnicas dos motores, pois estes são projetados para combustíveis específicos”. A Nota faz menção ainda a um terceiro tipo de combustível, o álcool hidratado para aviação (AEHC), que “teria somente uso marginal, estando restrito sobretudo a aeronaves de pulverização agrícola. (...). O Avgas é utilizado em aeronaves geralmente pequenas que possuem motor a pistão, o Qav, por sua vez, é utilizado em aeronaves com turbinas.”. Com base em consulta realizada a administradores de aeroportos que atendem exclusivamente a aviação geral e situam-se nas proximidades de Jundiaí[39] , verificou-se que o combustível majoritariamente utilizado para uso em aviação geral é o Qav, correspondendo a cerca de 80% do volume comercializado nesses aeroportos entre 2018 e 2020. Tabela 2 – Representatividade, em volume, dos combustíveis de aviação comercializados no aeroporto de Jundiaí e aeroportos próximos que atendem exclusivamente à aviação geral 2018 2019 2020 Total Qav 80,95% 81,20% 82,91% Total Avgas 19,05% 18,80% 17,09% TOTAL 100% 100% 100% Fonte: elaboração própria. A disponibilização desses combustíveis às aeronaves ocorre por meio do emprego dos postos de abastecimento de aeronaves no interior dos aeroportos.

Os agentes que comercializam combustíveis de aviação buscam firmar contratos com administradores dos aeroportos para ter acesso aos postos de abastecimento e alcançar seus clientes. Para a análise do presente caso, tendo em vista que os agentes ofertantes de Qav também fornecem Avgas, e considerando ainda que as mesmas infraestruturas e processos logísticos são adotados para os dois tipos de combustíveis de aviação, o mercado relevante de comercialização de combustíveis de aviação aqui definido engloba ambos os combustíveis. A logística de distribuição dos combustíveis de aviação, desde as refinarias e bases primárias ou do ponto de importação, até o abastecimento das aeronaves na pista ocorre de acordo com a figura esquemática abaixo. Figura 2 – Logística de distribuição dos combustíveis de aviação Fonte: Sindicato Nacional das empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes[40] . No caso em análise, o mercado relevante considerado – comercialização de combustíveis de aviação – envolve as etapas de transporte do combustível desde as refinarias, portos ou bases primárias até os postos de abastecimento, tancagem dos combustíveis e operação de abastecimento “into plane”. Registre-se que os tanques nos postos de abastecimento de aeronaves podem ser supridos a partir de refinarias, bases primárias ou portos, por meio de caminhões-tanque ou dutos.

Já na etapa da operação de pista, o abastecimento das aeronaves pode também ser realizado por dutos ou caminhões-tanque abastecedores (CTAs), a depender das infraestruturas disponíveis em cada local. No aeroporto de Jundiaí, os postos de abastecimento são supridos exclusivamente por caminhões-tanque e a operação de pista é realizada por CTAs. A atividade de comercialização de combustíveis sofre incidência de normas regulatórias da Agência Nacional do Petróleo – ANP e da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. A Resolução ANP nº 935, de 5 de outubro de 2023, estabelece os requisitos para a autorização da atividade de distribuição de combustíveis de aviação. Exige-se comprovação de qualificação econômico-financeira e de posse ou propriedade de meios, como capacidades de instalações, armazenamento e distribuição, além da localização geográfica das instalações[41] . A Resolução ANAC nº 302, de 5 de fevereiro de 2014, alterada pela Resolução ANAC nº 717, de 13 de junho de 2023, estabelece critérios para a alocação de áreas aeroportuárias e regula o acesso a parques de abastecimento de aeronaves. Essa norma incide sobre as etapas finais da logística de distribuição e revenda de combustíveis de aviação, influenciando o mercado relevante complementar de parques de abastecimento de aeronaves. V.2.2.2. Dimensão geográfica À época da conduta, o mercado nacional de combustíveis de aviação vinha sendo suprido por três principais ofertantes[42] :

BR Distribuidora (atualmente Vibra Energia), Raízen e Air BP. Para o caso em análise, a presença de fornecedores de combustíveis de aviação nos aeroportos do Estado de São Paulo foi levantada em consulta encaminhada às três principais distribuidoras que atuam no mercado nacional[43] . Na consulta, indagava-se em quais aeroportos localizados naquele estado a distribuidora atuava diretamente ou indiretamente (por meio de revendedor vinculado). Os dados obtidos indicaram que quinze[44] aeródromos públicos no Estado de São Paulo eram atendidos por pelo menos uma das três maiores distribuidoras nacionais. Uma vez que existem 73 aeródromos[45] públicos no Estado de São Paulo[46] , a presença direta ou indireta das distribuidoras representa cerca de 20% dos aeródromos localizados naquele estado. Depreende-se que aproximadamente 80% dos aeródromos públicos eram atendidos exclusivamente por revendedores independentes ou não possuíam serviços de abastecimento de aeronaves localmente. Em relação ao Qav, de acordo com a Nota Técnica 27/2018/CGAA4/SGA1/SG/CADE[47] : “a produção de Qav é realizada pelas refinarias REVAP e Refinaria de Paulínia (“REPLAN”), que atendem aproximadamente 87% da demanda paulista. O abastecimento também é feito por meio do porto de São Sebastião, sendo este o responsável pelo maior volume das importações recebidas pelo país.

Estas importações permitem que o Estado de São Paulo supra sua demanda, faça transferências para os estados da região Centro-Oeste e, com o excedente, cumpra operações de cabotagem para outras regiões. De forma geral, a REVAP, situada em Guarulhos/SP, segundo dados da ANP, é responsável pelo abastecimento das regiões do Vale do Paraíba, Baixada Santista e Grande São Paulo e a REPLAN, localizada em Paulínia/SP, é responsável pelo abastecimento das demais regiões do estado e pelos envios para a região Centro-Oeste. (...). Os principais aeroportos do Estado de São Paulo são Guarulhos, Viracopos e Congonhas e estão próximos aos polos de vendas da Petrobras (Guarulhos e Paulínia), propiciando um melhor nível de atendimento em relação ao suprimento de Qav. Os demais aeroportos paulistas, que possuem uma menor demanda de voos, estão mais distantes dos polos de venda, sendo o produto enviado para estes aeroportos pelas empresas distribuidoras por meio de caminhões tanques”. A figura abaixo ilustra a distribuição geográfica dos quinze aeroportos no Estado de São Paulo atendidos direta ou indiretamente por pelo menos uma das três maiores distribuidoras nacionais. A figura indica também a localização das refinarias de Paulínia (REPLAN) e Henrique Lage (REVAP), bem como do Porto de São Sebastião, onde existe infraestrutura para recebimento de derivados de petróleo importados.

Figura 3 – Distribuição geográfica dos aeroportos no Estado de São Paulo atendidos direta ou indiretamente por pelo menos um dos três maiores distribuidores de combustíveis de aviação do mercado brasileiro Fonte: Elaboração própria. Google Earth, a partir de dados da ANAC e com base em informações obtidas em consultas às distribuidoras de combustíveis de aviação. Observa-se que a maior parte dos aeroportos públicos[48] atendidos pelas principais distribuidoras de combustíveis de aviação está localizada nas proximidades do eixo São Paulo-Campinas, região caracterizada pela existência de alta densidade populacional, grandes aeroportos e pela proximidade das refinarias e do porto de São Sebastião. Verifica-se ainda que as três maiores distribuidoras possuem postos de abastecimento em aeroportos pelo interior do Estado, de maneira mais dispersa que na região do eixo São Paulo-Campinas. A consulta também identificou que apenas os aeroportos de Guarulhos, Campo de Marte e Viracopos contam com os três distribuidores principais e que cinco aeroportos no Estado de São Paulo[49] , dentre os quinze que contam com a presença das maiores distribuidoras, são atendidos por apenas uma. O mercado relevante de comercialização de combustíveis de aviação também pode ser analisado sob uma delimitação geográfica ainda mais restrita, considerando apenas cada aeroporto separadamente.

O Cade já adotou esse entendimento em processo que apreciou conduta de restrição de acesso de um novo fornecedor ao parque de abastecimento de aeronaves no aeroporto de Guarulhos[50] . A análise considerou a dimensão geográfica limitada àquele aeroporto. Naquele caso, embora tenha-se reconhecido a importância de as distribuidoras possuírem uma rede de pontos de abastecimento distribuídas pelo território, considerou-se que “não há substituibilidade, para o cliente, entre as bases nos diferentes aeroportos”[51] . “Um cliente que necessite de abastecimento em um determinado aeroporto não pode ser atendido por uma distribuidora ou revendedor de outro aeroporto”[52] . À vista do exposto, considerando que a concorrência entre os distribuidores de combustível de aviação pode envolver dinâmicas em todo o território nacional, em um estado, em regiões, ou mesmo em um aeroporto específico, a delimitação geográfica para a análise do caso depende da conduta sob investigação e da relação entre os mercados relevantes relacionados (mercado de origem e mercados-alvo), uma vez que se trata de uma conduta vertical. Por consequência, a delimitação da abrangência geográfica do mercado relevante de comercialização de combustíveis de aviação, para a análise do presente caso, será apreciada em tópico específico, após as considerações acerca dos demais mercados relevantes relacionados à conduta. V.2.3. Mercado relevante de operação de aeronaves de aviação geral V.2.3.1.

Dimensão produto De acordo com a Associação Brasileira de Aviação Geral – ABAG, a aviação geral é definida por exclusão[53] . A aviação geral engloba: “todos os segmentos da aviação que não se enquadrem como o transporte aéreo regular doméstico e internacional de passageiros e de cargas (“linha aérea”), a aviação militar (aeronaves operadas pela Força Aérea Brasileira, pela Marinha do Brasil e pelo Exército Brasileiro), pelo aerodesporto (acrobacia aérea, balonismo, voo livre, ultraleves motorizados e paraquedismo), pelo aeromodelismo e pelas Aeronaves Remotamente Pilotadas (PRA’s ou “drones”) utilizados em atividades de recreação e lazer.” A ABAG apresenta algumas atividades que podem ser enquadradas no conceito de aviação geral: “a atividade aeronáutica privada de transporte de passageiros e cargas, assim como as aeronaves pilotadas pelo proprietário da aeronave; os Serviços Aéreos Especializados (SAE's), que incluem, dentre outros, a aerofotografia, a aerofotogrametria, a aerocinematografia, a aerotopografia, e a publicidade aérea; a aviação agrícola; a investigação ou experimentação técnica ou científica; o ensino e adestramento de pessoal de voo (escolas de aviação e aeroclubes); os táxis aéreos, incluindo os serviços aeromédicos e o transporte de passageiros e de cargas entre o continente e as plataformas de petróleo (aviação offshore);

as aeronaves operadas pela administração pública federal, estadual, distrital e municipal (incluindo as polícias militares, civis, os bombeiros dos Estados, a Polícia Federal, a Polícia Rodoviária Federal e as autarquias, como o IBAMA); as Aeronaves Remotamente Pilotadas utilizadas em operações experimentais, comerciais ou institucionais; as aeronaves experimentais utilizadas pela indústria de aviação certificada, inclusive a futura classe dos e-VTOL (aeronaves elétricas ou híbridas de decolagem e pouso verticais, conduzidas de maneira autônoma ou não)” [54] . Para efeito desta Nota Técnica, a referência à aviação geral limita-se às aeronaves abastecidas por querosene de aviação (Qav) ou gasolina de aviação (Avgas) e que dependam de serviços prestados nos parques de abastecimento de aeronaves. Engloba aeronaves a jato, turboélices ou de motor a pistão e helicópteros, destinadas a aviação executiva, táxi aéreo, treinamento, uso agrícola, serviços públicos ou privados ou uso próprio particular. Estão excluídas da aviação geral, as aeronaves militares e o transporte aéreo regular de cargas e de passageiros. As atividades de operação de aeronaves de aviação geral demandam combustíveis de aviação e infraestrutura de abastecimento, razão pela qual o mercado relevante de operação de aeronaves de aviação civil encontra-se a jusante. A aviação geral apresenta diferenças em relação ao transporte aéreo regular de passageiros e de cargas (linhas aéreas).

O transporte regular demanda aeroportos com melhor infraestrutura; opera com aviões de maiores dimensões, o que significa maiores volumes de combustível por operação de abastecimento[55] e demanda principalmente querosene de aviação. As companhias aéreas mantêm contratos de grandes volumes com distribuidores de combustível, podendo dispor dos serviços nos aeroportos em que o distribuidor ou revendedor associado está presente[56] . Já na aviação geral, as aeronaves geralmente são de médio e pequeno porte e podem operar em aeródromos com menos serviços e infraestruturas. Os volumes de combustível em cada abastecimento são inferiores aos do transporte regular e as compras de combustível são realizadas no aeroporto, de forma spot, quando há disponibilidade do serviço no local[57] . Algumas empresas de aviação executiva, entretanto, atuam com contratos de maior volume e maiores prazos, à semelhança da aviação para transporte regular de passageiros, recorrendo a compras spot em aeródromos onde o distribuidor contratado não está presente[58] . Os operadores da aviação geral são empresas de aviação executiva, empresas e instituições que utilizam aeronaves na prestação de seus próprios serviços, gestoras de frotas de terceiros e proprietários privados. V.2.3.2. Dimensão geográfica Considerando que a conduta em análise ocorreu no aeroporto de Jundiaí, afetando os operadores de aeronaves que abastecem naquela praça, o cenário limitado ao aeroporto de Jundiaí deve ser investigado.

Na hipótese de ser válido o entendimento de que existem outros aeroportos públicos com serviços de abastecimento que poderiam ser substitutos ao parque de abastecimento de aeronaves do aeroporto de Jundiaí, um cenário com delimitação geográfica mais ampla deve ser avaliado. As considerações para a definição da abrangência geográfica, para a análise do presente caso, serão apresentadas após a caracterização de todos os mercados afetados pela conduta. V.2.4. Mercado relevante de parques de abastecimento de aeronaves V.2.4.1. Dimensão produto Os parques de abastecimento de aeronaves são espaços nos aeródromos destinados ao recebimento dos combustíveis, à tancagem no aeroporto e ao transporte dos combustíveis às aeronaves, por dutos ou caminhões-tanque abastecedores. Esses espaços são detidos pelos operadores de aeródromos[59] , que cedem as infraestruturas para a operação de distribuidores e revendedores de combustível de aviação por meio de contratos. Na definição da Resolução ANP nº 935, de 5 de outubro de 2023[60] , que regulamenta a autorização para o exercício da atividade de distribuição de combustíveis de aviação, um parque de abastecimento de aeronaves é o:

“conjunto de instalações fixas, compreendendo tanques, equipamentos e prédios (administração, manutenção e outros), com a finalidade de receber, armazenar e distribuir combustíveis de aviação, localizado dentro de aeródromo público ou privado, que atenda às normas da Autoridade Aeronáutica, da administração aeroportuária local, da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e do órgão ambiental competente e às posturas municipais” Para a Resolução ANAC nº 717, de 13 de junho de 2023, que alterou e incluiu dispositivos na Resolução ANAC nº 302/2014, o parque de abastecimento de aeronaves é: “o conjunto de instalações fixas, compreendendo tanques, equipamentos, rede de hidrantes e prédios (administração, manutenção e outros), com a finalidade de receber, armazenar e distribuir combustíveis de aviação, localizado dentro do aeródromo”[61] . Os serviços operacionalizados nos parques de abastecimento de aeronaves permitem o encontro entre a demanda por combustível de aviação e a oferta do insumo. A demanda é influenciada pela movimentação que o aeroporto atrai, como ponto de destino ou de origem dos voos, e pela existência de serviços associados.

Uma vez que a instalação de parques de abastecimento de aeronaves demanda investimentos em infraestrutura, demonstração de capacidade econômico-financeira e posse de espaços nos aeródromos para operação, a viabilidade econômica para a oferta desses serviços depende da intensidade de movimentação de aeronaves no aeródromo considerado, o que tende a aumentar o volume de combustível comercializado, e da distância a bases primárias, refinarias e portos que abastecem o mercado, o que aumenta o custo da atividade. Ainda que um aeródromo seja economicamente viável para a operação de um distribuidor ou revendedor, a entrada ou manutenção das atividades em determinado aeroporto depende da negociação e da manutenção de um contrato com o operador do aeródromo. V.2.4.2. Dimensão geográfica O mercado potencial para postos de abastecimento de aeronaves no Estado de São Paulo engloba os 73 aeródromos públicos localizados no estado. Desse total, apenas 15 são atendidos direta ou indiretamente por pelo menos um dos três maiores distribuidores de combustíveis de aviação[62] . Os outros 58 aeródromos são atendidos por revendedores independentes ou não dispõem de serviços de abastecimento, seja por desinteresse dos fornecedores, pela ausência das infraestruturas necessárias ao serviço ou pelos dois motivos.

A figura abaixo mostra a distribuição geográfica do mercado potencial de bases de abastecimento de aeronaves no Estado de São Paulo, englobando todos os aeródromos públicos localizados no estado. Figura 4 – Distribuição geográfica dos 73 aeródromos públicos no Estado de São Paulo, com indicação das praças atendidas direta ou indiretamente por pelo menos um dos três maiores distribuidores de combustíveis de aviação do mercado brasileiro (em azul) e das praças atendidas por revendedores independentes ou que não dispõem do serviço (em laranja) Fonte: Elaboração própria, no Google Earth, a partir de dados do Cadastro de Aeródromos Públicos[63] e com base em informações obtidas em consultas às distribuidoras de combustíveis de aviação. Na visão da Representada, as alternativas de escolha pelo local de abastecimento de aeronaves extrapolam o limite geográfico de um único aeroporto, estendendo-se a aeroportos próximos que disponham do serviço de abastecimento.

Para a Representada, “os postos de abastecimentos localizados no interior nos aeródromos administrados pela VOA SP concorrem com os postos de abastecimentos localizados nos aeroportos correlatos, eis que estão à disposição de qualquer avião que opte por pousar em seu estabelecimento”.[64] Para a Voa SP, “o modus operandi na escolha do posto de abastecimento funciona como no caso do fornecimento de combustíveis automotivos, i.e., se o proprietário/operador de uma aeronave pousa em um determinado aeroporto que possui o preço do combustível acima da média, passará a optar por outro aeroporto próximo que ofereça um preço comercial de combustível mais competitivo”[65] . À vista dessa hipótese, as instituições consultadas na pesquisa de mercado foram questionadas se concordavam com a existência de substituibilidade entre os diferentes aeroportos para efeito de abastecimento de aeronaves[66] . A maior parte dos operadores de aeronaves (4 entre 7 consultados) afirmou não concordar com esse entendimento, ao argumento de que o trajeto da aeronave visa atender ao interesse do cliente e que dificilmente haveria mudança de rota para abastecer em local com combustível mais barato[67] . Além disso, o preço do combustível não seria a única variável a ser considerada para a escolha da praça de abastecimento[68] , levando-se em conta que as operações de pouso e decolagem requerem mais combustível e tempo, podendo inviabilizar a economia com base exclusivamente no preço do combustível.

Duas das três distribuidoras de combustíveis de aviação consultadas também não concordam com a hipótese de substituibilidade entre aeroportos para efeito de abastecimento, elencando razões de custo e tempo[69] . Por outro lado, na visão de todos os cinco operadores de aeródromos consultados, existe substituibilidade entre aeroportos com perfil semelhante para atendimento à aviação geral[70] . Os principais fatores apontados pelos operadores de aeródromo que influenciam a escolha de um aeroporto pelos clientes da aviação seriam a distância do centro gerador da demanda e o tempo de deslocamento terrestre até o aeroporto. Considerando que “o Cade privilegia a definição do MR pelo lado da demanda e entende que ponderações da substituibilidade sob a ótica da oferta são complementares nas análises”[71] , e tendo em vista que a maioria dos consumidores dos serviços de abastecimento (operadores de aeronaves) descartaram a hipótese de substituibilidade entre aeroportos para efeito de abastecimento, entende-se que a definição geográfica para a análise do presente caso deve estar limitada ao aeroporto de Jundiaí. A substituibilidade entre aeroportos próximos com níveis de serviço semelhantes, apontada pelos ofertantes (operadores de aeródromos), será avaliada no tópico referente às possibilidades de desvio da demanda, em resposta à hipótese de abuso de posição dominante no mercado de parques de abastecimento de aeronaves no aeroporto de Jundiaí. V.3.

Da Posição Dominante no Mercado Relevante de Postos de Abastecimento de Aeronaves no Aeroporto de Jundiaí Tendo em vista que a Voa SP é a atual detentora das instalações do aeroporto de Jundiaí por força do Contrato de Concessão 0356/ARTESP/2017, com vigência de 30 anos, a concessionária pode tanto explorar essas instalações por meio de subsidiária integral ou mediante contratos com terceiros[72] . V.4. Condições Concorrenciais Efetivas ou Potenciais no Mercado Relevante de Postos de Abastecimento de Aeronaves no Aeroporto de Jundiaí V.4.1. Considerações iniciais Para ser efetivo, um posto de abastecimento de aeronaves requer a conjunção de infraestruturas e serviços de abastecimento. As infraestruturas englobam as instalações de armazenagem de combustíveis e de operação de abastecimento, além das instalações aeroportuárias básicas, como pista de pouso e serviços auxiliares para pouso e decolagem. Os serviços de abastecimento envolvem o suprimento dos combustíveis, o armazenamento e o abastecimento das aeronaves e são prestados por distribuidores ou revendedores de combustíveis de aviação. A concorrência entre os postos de abastecimento de aeronaves pode ocorrer no interior de um aeroporto particular, quando existem estruturas a cargo de mais de um fornecedor com atuação independente[73] , ou entre postos de abastecimento de aeroportos concorrentes, se houver substituibilidade entre postos de abastecimento de aeroportos próximos. V.4.2.

Condições concorrenciais no mercado relevante de postos de abastecimento de aeronaves no aeroporto de Jundiaí. No caso em análise, considerando a delimitação geográfica restrita ao aeroporto de Jundiaí, durante o prazo de cinco anos do termo de cessão de uso, não haveria possiblidade de contestação da posição de mercado da Air BP na praça do aeroporto de Jundiaí, nem possibilidade de entrada de novos distribuidores durante esse prazo. Dessa forma, as condições vigentes de rivalidade e entrada no aeroporto de Jundiaí não seriam suficientes para permitir a contestação por outros agentes no parque de abastecimento de aeronaves, ao menos até a ocorrência de um novo certame para a seleção do distribuidor de combustíveis nesse aeroporto. Pelo exposto, a análise das condições concorrenciais deve avaliar se existe possibilidade de desvio da demanda para postos de abastecimento de aeronaves de outros aeroportos, em resposta a eventual abuso de posição dominante no mercado relevante de postos de abastecimento de aeronaves no aeroporto de Jundiaí. Adicionalmente, a análise concorrencial da conduta deve avaliar também a racionalidade econômica, bem como os incentivos dela decorrentes, além de considerações acerca de possíveis ganhos de eficiência e de outros efeitos nos mercados relevantes potencialmente afetados. V.4.3. Possibilidades de desvio da demanda.

Conforme apontaram os operadores aeroportuários consultados no teste de mercado, os principais fatores que influenciam a escolha de um aeroporto pelos clientes de aviação seriam a distância do centro gerador da demanda e o tempo de deslocamento terrestre até o aeroporto. A estrutura oferecida pelos aeroportos foi também mencionada como critério de escolha por dois dos cinco operadores de aeródromos consultados[74] . O preço do combustível e o custo de hangaragem foram apontados como critérios menos importantes se comparados à distância do centro de demanda e dos serviços existentes no aeroporto[75] . Com o propósito de identificar aeroportos com possibilidade de atender eventual desvio da demanda por abastecimento de aeronaves, a tabela abaixo lista os aeródromos mais próximos ao aeroporto de Jundiaí, considerando a distância rodoviária e o tempo de deslocamento rodoviário entre a sede municipal de Jundiaí e outras sedes de municípios onde se localizam aeródromos. Tabela 3 – Lista de aeródromos próximos ao aeroporto de Jundiaí, considerando a distância rodoviária e o tempo de deslocamento terrestre entre as sedes municipais e a sede do municipal de Jundiaí Aeródromo Município Comprimento, Largura e Superfície da Pista de Pouso[76] Distância e tempo de deslocamento rodoviário entre sedes municipais e a sede de Jundiaí[77] O Operador foi oficiado?

SBJD CMTE ROLIM ADOLFO AMARO (*) JUNDIAÍ 1400 m 30 m Asfalto - - Sim SBKP VIRACOPOS CAMPINAS 3240 m 45 m Asfalto 39 Km 39 min Não SDAM CAMPOS DOS AMARAIS (*) CAMPINAS 1650 m 30 m Asfalto 39 Km 39 min Sim SDTB ATIBAIA ATIBAIA 1057 m 30 m Terra 53 Km 44 min Não SBMT CAMPO DE MARTE SÃO PAULO 1600 m 45 m Asfalto 58 Km 48 min Sim SBSP CONGONHAS SÃO PAULO 1940 m 45 m Asfalto 58 Km 48 min Não SBBP ARTHUR SIQUEIRA (*) BRAGANÇA PAULISTA 1200 m 30 m Asfalto 61 Km 50 min Sim SBGR GUARULHOS GUARULHOS 3700 m 45 m Asfalto 68 Km 54 min Não SDAI AMERICANA AMERICANA 1100 m 18 m Asfalto 73 Km 1h e 1 min Sim SBJH CATARINA AEROPORTO SÃO ROQUE 2470 m 33 m Asfalto 83 Km 1h e 8 min Sim SDCO SOROCABA SOROCABA 1630 m 30 m Asfalto 86 Km 1h e 12 min Sim SDMJ MOGI MIRIM MOGI MIRIM 1500 m 30 m Terra 96 Km 1h e 17 min Não SDET TIETÊ TIETÊ 850 m 30 m Terra 102 Km 1h e 24 min Não SDPW PEDRO MORGANTI PIRACICABA 1200 m 30 m Asfalto 107 Km 1h e 22 min Sim SDAA ARARAS ARARAS 1150 m 30 m Asfalto 114 Km 1h e 29 min Não SDTF TATUÍ TATUÍ 1300 m 30 m Asfalto 115 Km 1h e 35 min Não Fonte: Elaboração própria. Os aeródromos da lista explorados pela Voa SP estão indicados com (*). Como pode ser observado na tabela, os aeródromos com pista de terra e os aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos não figuram entre os consultados. O teste de mercado limitou-se a aeródromos que possuem níveis de infraestruturas e serviços semelhantes e atendem à aviação geral.

A distância rodoviária de aproximadamente 100 Km foi adotada para a delimitação. Com base nesse recorte, sete aeródromos teriam condições de atender a um eventual desvio de demanda em resposta a um aumento de preços no Aeroporto de Jundiaí. A Voa SP explora dois desses sete aeródromos[78] , conforme indica a figura abaixo. Figura 5 – Aeródromos com infraestrutura e nível de serviços semelhantes ao de Jundiaí no raio de até 100 Km de distância do aeroporto de Jundiaí Fonte: Elaboração própria O gráfico abaixo demonstra a evolução da participação de mercado dos parques de abastecimento de aeronaves, por praça, no aeroporto de Jundiaí e nos aeroportos com potencial para atendimento de desvios da demanda, considerando o volume comercializado em litros. Gráfico 1 – Evolução da participação de mercado dos postos de abastecimento de aeronaves em aeródromos no entorno de Jundiaí. Volume comercializado de Qav e AvGas (em litros) [ACESSO RESTRITO AO CADE] No gráfico acima é possível observar a entrada de um novo parque de abastecimento de aeronaves, localizado no Aeroporto Catarina, em São Roque, que iniciou suas operações em 2020[79] . Nota-se que, já no primeiro ano de operação, o parque de abastecimento de aeronaves do Aeroporto Catarina atingiu participação de mercado superior a 10%, causando perdas de participação nos dois maiores agentes, a Voa SP (aeroportos de Jundiaí; Campo dos Amarais, em Campinas, e Bragança Paulista) e Infraero (aeroporto Campo de Marte).

Além da entrada de um novo agente com potencial de crescimento, o gráfico indica que o aeroporto Campo de Marte apresenta volumes comercializados de combustíveis de aviação em patamares semelhantes aos observados no aeroporto de Jundiaí. Dessa forma, a possibilidade de que esses dois agentes possam atender parte de um desvio de demanda do aeroporto de Jundiaí não pode ser descartada. Quanto aos demais aeroportos, assinala-se que a viabilidade econômica para a operação de um parque de abastecimento de aeronaves efetivo, com instalações adequadas e serviços de abastecimento, requer uma escala mínima[80] , mensurada pelo volume de combustíveis de aviação consumidos em cada praça, de modo que aeroportos com pouca movimentação podem não ser atrativos para a realização de eventuais investimentos e a entrada de novos distribuidores ou revendedores. Do exposto, verifica-se que existem dois aeroportos (Campo de Marte e Catarina) com potencialidade de absorver eventuais desvios de demanda do aeroporto de Jundiaí, segundo os critérios de distância e níveis de serviços adotados. Esses dois aeroportos com maior potencial são operados por agentes diversos da Voa SP, de modo que a existência de alguma uma contestação por esses agentes é possível. V.5. Justificativas e manifestações da Representada Em sua primeira manifestação[81] , a Voa SP ressalta inicialmente o montante de investimentos previstos para os cinco aeroportos cobertos pelo Contrato de Concessão no.

0356/ARTESP/2017[82] e faz referência às receitas com a exploração dos serviços nesses aeroportos, em contrapartida aos investimentos previstos. Contextualiza as receitas e os investimentos, relacionando-os ao equilíbrio econômico e financeiro da proposta vencedora da concorrência internacional, que deu origem ao contrato de concessão[83] . A Voa SP esclarece que as receitas de exploração da infraestrutura do aeroporto são compostas por tarifas aeroportuárias, a cargo dos clientes, e de receitas não-tarifárias, decorrentes de contratos de uso de instalações do aeroporto por cessionários, prestadores de serviços. Em relação à comercialização dos combustíveis de aviação, esses espaços são os postos de abastecimento de aeronaves. A Voa SP aufere ainda um percentual incidente sobre o volume em litros do combustível comercializado, a cargo do distribuidor ou revendedor[84] . A Representada informa que, a partir de 1º de novembro de 2017, já como administradora do aeroporto por força do contrato de concessão, passou a notificar as pessoas físicas e jurídicas que detinham contratos ainda vigentes com o DAESP, informando-as da sub-rogação integral em direitos e obrigações que cabiam anteriormente ao DAESP[85] . Nesse contexto, de acordo com a Representada:

“as negociações comerciais com as empresas revendedoras de combustíveis, que estavam ocupando as áreas precariamente, ocasionaram as primeiras discussões no âmbito da Agência Reguladora, bem como do Poder Judiciário, pelo fato de alguns desses cessionários não concordarem com as condições comerciais que a VOA SP propôs, a despeito de a proposta da VOA SP estar dentro das prerrogativas e na competência que lhe foram repassadas por meio do seu Contrato de Concessão”. A Voa SP argumenta que os contratos envolvendo o uso de espaços nos aeroportos são regidos pelo direito privado, com livre pactuação da remuneração[86] , de acordo com a Cláusula 12.1, incisos i, ii e iii, e a Cláusula 12.6 do Contrato de Concessão no. 0356/ARTESP/2017, que assim estabelecem: “12.1. A Concessionária poderá celebrar com terceiros, prestadores de serviços de transporte aéreo, de serviços auxiliares ao transporte aéreo ou exploradores de outras atividades econômicas, contratos que envolvam a utilização de espaços nos Complexos Aeroportuários, pelo regime de direito privado, observando-se a regulação vigente, bem como: i. Seu prazo de vigência não poderá ultrapassar o do Contrato de Concessão; ii. A remuneração será livremente pactuada entre a Concessionária e a outra parte contratada, observadas eventuais restrições regulatórias; e iii. Seus termos não poderão comprometer os padrões de segurança e de qualidade do serviço concedido. (...) 12.6.

A remuneração pela utilização de Áreas e Atividades Operacionais para a realização das atividades próprias de prestadores de serviços de transporte aéreo e de serviços auxiliares ao transporte aéreo será livremente pactuada entre a Concessionária e as partes contratantes, sendo vedadas quaisquer práticas discriminatórias e abusivas, nos termos da legislação e da regulamentação vigentes” De acordo com a Representada, diante da assinatura de novos contratos e o aumento consequente dos custos nas novas condições, os distribuidores e revendedores aumentaram os valores de venda dos combustíveis. Esse encarecimento teria causado evasão de clientes das distribuidoras de combustível, e de passageiros, “diminuindo substancialmente o fluxo de pessoas nos espaços aeroportuários administrados pela VOA SP”[87] . Além disso, a Voa SP teria verificado o desinteresse dos ofertantes de combustíveis de aviação em atuar em aeroportos menos rentáveis, o que inclusive teria ocasionado desabastecimento nos aeroportos de Ubatuba, Bragança Paulista e Itanhaém, também administrados pela Voa SP. Em razão desse cenário, a Voa SP desenvolveu um novo modelo de contratação, que pudesse promover a concorrência e a diminuição de preço dos combustíveis para o consumidor, com consequente aumento do fluxo de pessoas pelos aeroportos. O modelo previa a cessão de uso para exploração e operação dos parques de abastecimento de aeronaves nos cinco aeroportos da Voa SP pelo prazo de cinco anos.

A contratação seria realizada mediante concorrência privada, com a seleção da proposta mais vantajosa para a concessionária. Para a Voa SP, “a racionalidade econômica do modelo é clara e patente”, geradora de eficiência econômica[88] . A modelagem adotada “é uma prática inovadora nas concessões públicas brasileiras, de modo que a administração de empreendimentos claramente superavitários (no caso, os Aeroportos de Campinas e Jundiaí) incentiva o Cessionário a manter em pleno funcionamento aqueles que não são tão atrativos (Bragança Paulista, Ubatuba e ltanhaém)”[89] . Argumenta a Representada que o modelo de contratação adotado resulta em ganhos de eficiência e escala para os distribuidores, com potencial para redução do preço dos combustíveis de aviação aos operadores de aeronaves[90] . A Representada apresenta ainda parecer econômico[91] com base em estruturas de custo indicando que os custos relacionados à operação de uma única empresa de abastecimento de combustível são inferiores aos que seriam incorridos se duas ou três distribuidoras operassem no aeroporto de Jundiaí. De acordo com o mesmo estudo, a eficiência de custos teria permitido a redução de preços dos combustíveis de aviação nos aeroportos da Voa SP após julho de 2019, em decorrência do resultado da concorrência privada. As tabelas abaixo, reproduzidas no referido estudo, demonstram os preços praticados nesses aeroportos entre julho de 2019 e maio de 2020.

Tabela 4 – Preços do JET-A1 (querosene de aviação -Qav) nos aeroportos operados pela Voa SP após a concorrência privada [ACESSO RESTRITO À VOA SP] Tabela 5 – Preços da AvGas nos aeroportos operados pela Voa SP após a concorrência privada [ACESSO RESTRITO À VOA SP] A Representada ressalta que endereçou convites para a participação na Concorrência Privada “a todas as distribuidoras de combustíveis autorizadas pela ANP. A Concorrência Privada contou, inclusive, com a participação da própria Raízen, que somente passou a se insurgir de forma mais severa contra as regras estabelecidas para a exploração dos serviços de abastecimento e aeronaves após a divulgação do resultado do procedimento, do qual não se sagrou vencedora”[92] . Afirma a Representada que “esse modelo de competição pelo mercado, ao invés de competição no mercado, é tema reconhecido pela teoria e autoridades de defesa da concorrência. Em evento realizado pela OCDE, a Profa. Elisabetta Lossa indicou que a concorrência é indicada para casos em que o mercado pode ser mais bem servido por uma única empresa e a qualidade do produto/serviço pode ser avaliada. Nesse contexto, haveria redução do custo para oferta do produto”[93] . Conforme estudo econômico apresentado, “o ganho de eficiência desta configuração geraria reduções potenciais de até 20%”[94] .

A Representada afirma ainda que a concorrência privada, nas condições em que foi proposta, justifica-se “para fazer frente às ameaças concorrenciais de seus congêneres (outros aeroportos da região)”, apontando o exemplo de seu concorrente mais próximo, o Aeroporto Executivo Catarina, que conta com apenas um fornecedor de combustíveis de aviação[95] . Em complemento à instrução, a Representada apresentou informações adicionais sobre os principais clientes do aeroporto de Jundiaí, em termos de volume de receitas tarifárias e não tarifárias auferidas pela concessionária[96] , preços de combustíveis de aviação[97] e considerações adicionais sobre o mercado de parques de abastecimento de aeronaves[98] . V.6. Mérito V.6.1. Considerações iniciais A análise constatou a posição dominante da Voa SP no mercado relevante de postos de abastecimento de aeronaves no aeroporto de Jundiaí. Adicionalmente, verificou-se que dois aeroportos teriam algum potencial para atender a eventual desvio da demanda para abastecimento de aeronaves no aeroporto de Jundiaí. A seguir, avaliar-se-á se existem justificativas econômicas para a conduta e se há indicativos de danos aos mercados relevantes relacionados. V.6.2. Justificativas da conduta A conduta em análise consiste na realização, pela Voa SP, de uma concorrência privada para a contratação de fornecedor exclusivo de combustíveis de aviação para atendimento nos cinco aeroportos explorados pela concessionária pelo prazo de cinco anos.

A conduta envolveu também a não prorrogação de contratos de cessão de espaços com outros fornecedores de combustíveis. Dessa forma, considerando que a estratégia da Representada englobou o processo seleção do fornecedor em um primeiro momento e a contratação com exclusividade em momento posterior, entende-se que a compreensão dos fatos deve considerar o processo seletivo e o contrato de exclusividade por cinco anos. O contexto de mudança no mercado, com a exploração do aeroporto passando a uma concessionária privada, e a consequente renegociação de contratos de cessão de espaços no aeroporto de Jundiaí, também devem ser consideradas na avaliação da conduta. A administração do aeroporto de Jundiaí foi outorgada à Voa SP em julho de 2017, com a assinatura do Contrato de Concessão 0356/ARTESP/2017. Já como administradora do aeroporto e tendo sub-rogado os contratos de cessão de uso de espaços, a Representada relata dificuldades na renegociação desses contratos, considerando as novas condições comerciais impostas aos cessionários e em conformidade com a proposta vencedora da concorrência internacional para a exploração do aeroporto. Como informa a Representada, com as novas condições contratuais para a cessão dos espaços, houve repasse de custos ao preço final dos combustíveis de aviação pelos fornecedores, o que afastou clientes dos postos de abastecimento de aeronaves do aeroporto de Jundiaí e causou a diminuição do fluxo de pessoas no aeroporto.

A estratégia adotada pela Voa SP para fazer frente ao aumento de preços pelos distribuidores e revendedores de combustíveis de aviação foi fazê-los concorrer pelo mercado dos cinco aeroportos explorados pela Voa SP, por meio de um processo concorrencial privado. Uma vez que o cenário anterior à concorrência privada indicava que os fornecedores de combustíveis de aviação na praça de Jundiaí detinham poder para aumentar preços, a decisão da Voa SP de selecionar propostas por meio de um processo competitivo para atendimento a todos os aeroportos explorados pela concessionária representa um mecanismo de contraposição ao poder dos agentes do mercado de distribuição e revenda de combustíveis. O modelo adotado pela Voa SP levaria a uma competição efetiva entre os distribuidores, que tenderiam a formular as melhores propostas possíveis para garantir a totalidade desse mercado por um prazo de cinco anos. Apesar de a Representada ser detentora da infraestrutura aeroportuária para exploração pelo prazo de 35 anos, inclusive dos parques de abastecimento de aeronaves, a oferta do serviço de abastecimento requer a participação de distribuidores ou revendedores, agentes de um mercado que é complementar aos parques de abastecimento de aeronaves, de modo que os preços e condições de venda dos combustíveis de aviação não estão sob controle direto da concessionária que explora o aeroporto.

Dessa forma, embora exista exclusividade de um distribuidor no fornecimento de combustíveis no parque de abastecimento do aeroporto de Jundiaí por cinco anos, tal situação não indica a inexistência de concorrência, uma vez que o mercado em questão foi colocado em disputa por meio de processo de seleção. Adicionalmente, a conduta se justificaria também pelo aumento de eficiência econômica. As simulações de custo apresentadas no parecer econômico juntado pela Representada indicam que a operação de um único distribuidor para abastecimento de aeronaves no aeroporto de Jundiaí seria mais eficiente do que a atuação de dois ou mais distribuidores na mesma praça. Essa eficiência de custos na interação entre o mercado de parques de abastecimento de aeronaves e de distribuição de combustíveis representaria um benefício resultante da conduta. A existência de um único fornecedor em alguns aeroportos públicos no Estado de São Paulo foi identificada na pesquisa de mercado[99] . A prática tem sido adotada por concorrentes com o propósito específico de alcançar maior eficiência de custos, de acordo com informações da Representada. Do ponto de vista teórico, considerando que a própria concessionária poderia assumir os serviços de abastecimento de aeronaves no aeroporto de Jundiaí[100] , integrando os mercados de postos de abastecimento e de comercialização de combustíveis de aviação naquela praça, seria esperado um ganho de eficiência pela eliminação da dupla margem[101] .

Esse ganho de eficiência seria esperado ainda que a concessionária optasse por um dos ofertantes no mercado de comercialização de combustíveis, se for possível fazê-los concorrer pela totalidade do contrato, incentivando-os a ofertar propostas mais vantajosas para a concessionária, o que causaria reduções nas margens de lucro desses agentes. No caso em análise, ressalta-se ainda que o prazo determinado do contrato entre a Representada e o distribuidor de combustíveis de aviação abre possibilidade de renegociação dos termos e substituição do fornecedor após cinco anos, com a potencial abertura de uma nova concorrência privada. Por fim, a seleção do distribuidor exclusivo por meio de concorrência privada exclui a hipótese de discriminação de fornecedores, na medida em que qualquer participante do certame poderia ter apresentado a melhor proposta. V.6.3. Efeitos da conduta nos mercados-alvo A seguir serão avaliados os efeitos potenciais ou efetivos causados pela conduta nos mercados-alvo. V.6.3.1. Efeitos da conduta no mercado relevante de comercialização de combustíveis de aviação No mercado relevante de comercialização de combustíveis de aviação, em razão da adoção da exclusividade no fornecimento, houve efetivamente a saída de outros distribuidores e revendedores que atuavam no aeroporto de Jundiaí.

O mesmo se observa no cenário de delimitação geográfica que contempla o entorno de Jundiaí, considerando que os aeroportos do Campo dos Amarais, em Campinas, e de Bragança Paulista também estão incluídos no contrato. À vista desses fatos, importa verificar se as saídas daqueles distribuidores e revendedores de combustíveis de aviação, motivadas pela conduta da concessionária, representam danos potenciais ao mercado de comercialização de combustíveis de aviação. Uma vez que os distribuidores de combustíveis de aviação atuam em todo o território nacional e também ofertam combustíveis à aviação regular de passageiros e outras modalidades de aviação, a representatividade em volume comercializado nas praças exploradas pela Voa SP é pouco significativa, como demonstra a tabela abaixo:

Tabela 6 – Volume de QaV e AvGás (em m3) comercializado nos aeroportos do entorno de Jundiaí explorados pela Voa SP e representatividade em relação ao mercado nacional [ACESSO RESTRITO À VOA SP] 2018 2019 2020 Volume (em m3) comercializado no aeroporto de Jundiaí restrito restrito restrito Representatividade da praça do aeroporto de Jundiaí em relação ao mercado nacional Menor que 1% Menor que 1% Menor que 1% Volume (em m3) comercializado nos aeroportos de Jundiaí, Campinas e Bragança Paulista restrito restrito restrito Representatividade das praças dos aeroportos de Jundiaí, Campinas e Bragança Paulista em relação ao mercado nacional Menor que 1% Menor que 1% Menor que 1% Volume de vendas das distribuidoras no mercado nacional 7.212.894,13 7.023.711,38 3.585.205,51 Fonte: Elaboração própria, com base em informações da Voa SP[102] e da ANP[103] . Considerando as inexpressivas participações de mercado das praças do aeroporto de Jundiaí e dos outros aeroportos explorados pela Voa SP no entorno de Jundiaí, em relação ao mercado nacional, a saída de distribuidores dessas praças não inviabiliza a operação desses agentes. Desse modo, conclui-se que não há risco de exclusão de agentes do mercado de comercialização de combustíveis de aviação em razão da conduta da Representada. V.6.3.2. Efeitos da conduta no mercado relevante de operação de aeronaves de aviação geral.

O efeito danoso potencial decorrente da atuação de um fornecedor exclusivo em determinado mercado refere-se ao risco de elevação abusiva dos níveis de preço aos consumidores. Os gráficos abaixo demonstram o comportamento dos preços de Qav e AvGas em aeroportos no entorno de Jundiaí a partir de agosto de 2019, primeiro mês de vigência do modelo de exclusividade, até março de 2021. Gráfico 2 – Série histórica de preços de Qav em aeródromos no entorno de Jundiaí e preço médio de saída da refinaria (reais por litro) [ACESSO RESTRITO À VOA SP] Gráfico 3 – Série histórica de preços de AvGas em aeródromos no entorno de Jundiaí e preço de saída da refinaria (reais por litro) [ACESSO RESTRITO À VOA SP] Os gráficos demonstram que os preços praticados no parque de abastecimento do aeroporto de Jundiaí acompanham o movimento de variação de preços dos combustíveis na saída das refinarias entre agosto de 2019 e março de 2021, após a exclusividade no fornecimento. Esse comportamento não é indicativo de práticas abusivas de preços. Além disso, no intervalo em que existem dados de preços praticados em aeroportos concorrentes, verifica-se que os preços vigentes no aeroporto de Jundiaí estão em patamares semelhantes aos níveis de preços das praças concorrentes.

É possível notar ainda, em relação ao aeroporto de Jundiaí, que houve uma diminuição nos preços de Qav mais acentuada do que a queda nos preços de refinaria entre agosto e outubro de 2019, primeiros meses de vigência do modelo com fornecedor exclusivo. Pelo exposto, conclui-se que o dano potencial de aumento abusivo de preços dos combustíveis de aviação em razão da conduta da Representada não encontra suporte no comportamento dos preços observado entre agosto de 2019 e março de 2021. VI. CONCLUSÃO À vista dos elementos colhidos na instrução, entende-se que a conduta da Representada possui justificativas econômicas. A contratação por concorrência privada incentivou uma disputa efetiva entre os distribuidores de combustíveis de aviação pela totalidade dos postos de abastecimento de aeronaves detidos pela Voa SP. A realização do processo de seleção exclui a hipótese de discriminação. Além disso, de acordo com as simulações de custo apresentadas pela Representada, a atuação de uma distribuidora de combustíveis de aviação no aeroporto de Jundiaí seria mais eficiente do que a operação de dois ou mais agentes. Em razão disso, a exclusão de outros fornecedores dos postos de abastecimento nos aeroportos explorados pela Representada estaria justificada. O prazo do contrato com o distribuidor exclusivo é de cinco anos, o que possibilita a renegociação de preços e condições e a eventual substituição do fornecedor após o fim do contrato.

Não há que se falar em exclusão de agentes do mercado de comercialização de combustíveis de aviação em virtude da conduta, uma vez que os distribuidores atuam em todo o território nacional e a representatividade do volume de combustíveis de aviação comercializados nos aeroportos da Voa SP em Jundiaí e entorno é bastante diminuta. A hipótese de abuso de preços também foi descartada, considerando o comportamento dos preços no aeroporto de Jundiaí e em aeroportos potencialmente substitutos a partir do início da vigência do modelo com fornecedor exclusivo. Em razão das justificativas da conduta e considerando a inexistência de danos nos mercados relevantes relacionados, exclui-se a incidência do artigo 36 da Lei n. 12.529/2011. Pelo exposto, conclui-se pelo arquivamento deste Procedimento Preparatório, de acordo com o artigo 13, inciso IV da Lei no 12.529/2011. ____________________________ [1] Art. 139. O procedimento preparatório de inquérito administrativo para apuração de infrações à ordem econômica terá por finalidade apurar se a conduta sob análise trata de matéria de competência do SBDC. [2] SEI 0723005, volume 1, páginas 16 a 29. [3] https://www.al.sp.gov.br/repositorio/legislacao/decreto/2015/decreto-61633-19.11.2015.html. Acesso em 14/11/2023. [4] Contrato de Concessão 0356/ARTESP/2017 (SEI 0723005, volume 1, páginas 31 a 133). [5] Edital da Concorrência Privada no. VOASP/001/SEDE/2019 (SEI 0723005, volume 1, páginas 172 a 186).

[6] SEI 0723005, volume 2, páginas 213 a 214. [7] SEI 0722381. [8] SEI 0723004e SEI 0723005. [9] SEI 0698653. [10] SEI 0727532. [11] SEI 0730904e SEI 0733297. [12] Ofício N° 7569/2020/CGAA4/SG1/SG/CADE (SEI 0818803). [13] SEI 0828023e SEI 0828025. [14] SEI 0879062. [15] Ofício N° 1771/2020/CGAA4/SG1/SG/CADE (SEI 0879175) e anexo (SEI 0879396). [16] SEI 0885007e SEI 0884985. [17] SEI 0885600. [18] SEI 0885586. [19] SEI 0891917e SEI 0891918. [20] SEI 0891917e SEI 0891918. [21] Por exemplo, PA 08012.013467/2007-77, voto do Conselheiro Marcio de Oliveira (0174992); PA 08700.004633/2015-04, 0234587, Nota Técnica SG Nº 8/2016/CGAA8/SGA2/SG/CADE. [22] Por exemplo, entendimento disposto no Ato de Concentração 08700.002792/2016-47, NT SG 14/2016, homologada pelo Despacho SG nº 524/2016. [23] PA 08700.008182/2016-57, NOTA TÉCNICA Nº 96/2017/CGAA8/SGA2/SG/CADE (0421549). [24] Conforme entendimento manifestado pelo Tribunal no Despacho Presidência nº 32/2021 (SEI nº 0874331), proferido em 10.03.2021 no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.000471/2021-75 (Requerentes: Biosev S.A., Raízen Energia S.A. e Raízen Combustíveis S.A.). [25] Processo Administrativo nº 08700.005499/2015-51 (Despacho Decisório 7, SEI 0756163). [26] SEI 0891485. [27] SEI 0891917e SEI 0891918. [28] SEI 0723003, volumes 1 e 2. [29] SEI 0828025. [30] Os demais aeroportos cobertos pelo Contrato de Concessão 0356/ARTESP/2017 são: Aeroporto Estadual Campo dos Amarais, em Campinas - SP;

Aeroporto Estadual Antônio Ribeiro Nogueira Jr, em Itanhaém – SP; Aeroporto Estadual Gastão Madeira, em Ubatuba - SP; e Aeroporto Estadual Arthur Siqueira, em Bragança Paulista – SP [31] SEI 0723005, volume 1, páginas 31 a 133. [32] As tratativas da Voa SP com as distribuidoras ou revendedoras de combustível de aviação para desmobilização nos cinco aeroportos operados pela Voa SP estão materializadas nos seguintes documentos: SEI 0723005, volume 2, páginas 14 a 15, páginas 20 a 23 e páginas 160 a 163. [33] SEI 0828025, doc 39. [34] SEI 0828023, página 23. [35] “Art. 36. Constituem infração da ordem econômica, independentemente de culpa, os atos sob qualquer forma manifestados, que tenham por objeto ou possam produzir os seguintes efeitos, ainda que não sejam alcançados: I - limitar, falsear ou de qualquer forma prejudicar a livre concorrência ou a livre iniciativa; II - dominar mercado relevante de bens ou serviços; III - aumentar arbitrariamente os lucros; e IV - exercer de forma abusiva posição dominante. (...) § 3º As seguintes condutas, além de outras, na medida em que configurem hipótese prevista no caput deste artigo e seus incisos, caracterizam infração da ordem econômica: (...) IV - criar dificuldades à constituição, ao funcionamento ou ao desenvolvimento de empresa concorrente ou de fornecedor, adquirente ou financiador de bens ou serviços;

V - impedir o acesso de concorrente às fontes de insumo, matérias-primas, equipamentos ou tecnologia, bem como aos canais de distribuição; (...) X - discriminar adquirentes ou fornecedores de bens ou serviços por meio da fixação diferenciada de preços, ou de condições operacionais de venda ou prestação de serviços; XI - recusar a venda de bens ou a prestação de serviços, dentro das condições de pagamento normais aos usos e costumes comerciais; e XII - dificultar ou romper a continuidade ou desenvolvimento de relações comerciais de prazo indeterminado em razão de recusa da outra parte em submeter-se a cláusulas e condições comerciais injustificáveis ou anticoncorrenciais” [36] A relação de complementariedade entre os mercados relevantes de comercialização de combustíveis de aviação e de postos de abastecimento de aeronaves fundamenta-se no entendimento de que o abastecimento nos aeroportos representa a última cadeia no processo logístico de distribuição e revenda de combustíveis de aviação, conforme ilustrado na Figura 2. Um entendimento alternativo seria considerar uma relação vertical entre esses dois mercados, com a comercialização de combustíveis de aviação a montante e os serviços nos postos de abastecimento a jusante. Essas duas alternativas não alterariam a metodologia de análise que é adotada para condutas unilaterais não horizontais. [37] De acordo com o Anexo I da Resolução no.

20, de 9 de julho de 1999, “as práticas restritivas verticais são restrições impostas por produtores/ofertantes de bens ou serviços em determinado mercado (“de origem”) sobre mercados relacionados verticalmente – a “montante” ou a “jusante” – ao longo da cadeia produtiva (mercado “alvo”).” [38] SEI 0532325. [39] Foram consultadas as seguintes administradoras aeroportuárias: Voa SP (aeroporto de Jundiaí); Unidade de Transporte e Sistema Viário – UTRANSV (aeroporto municipal de Americana); Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP (aeroporto de Sorocaba); Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuário – INFRAERO (aeroporto Campo de Marte, Campinas) e JHSF Administradora do Catarina Aeroporto Executivo (aeroporto Catarina, São Roque). [40] Subcomissão Temporária sobre Aviação Civil. Comissão de serviços de infraestrutura do Senado Federal. Combustíveis de Aviação. Brasília, 10 de julho de 2012. Disponível em https://www.senado.leg.br/comissoes/ci/CISTAC/ap/AP20120710_Alisio_Vaz.pdf. Acesso em 28/11/2023. [41] Artigos 4º e 5º da Resolução ANP nº 935, de 5 de outubro de 2023. “https://atosoficiais.com.br/anp/resolucao-n-935-2023-regulamenta-a-autorizacao-para-o-exercicio-da-atividade-de-distribuicao-de-combustiveis-de-aviacao?origin=instituicao”. Acesso em 07/12/2023. A Resolução ANP nº 935/2023 revogou a Resolução ANP nº 17, de 26 de julho de 2006, que regulava a matéria.

[42] Nos anos de 2019 e 2020, de acordo com o Painel Dinâmico da ANP, os três maiores distribuidores respondiam por mais de 95% do mercado nacional de combustíveis de aviação, considerando QaV e AvGás, em volume (m3). “https://www.gov.br/anp/pt-br/centrais-de-conteudo/paineis-dinamicos-da-anp/paineis-dinamicos-do-abastecimento/painel-dinamico-do-mercado-brasileiro-de-combustiveis-de-aviacao”. Acesso em 28/02/2024. [43] BR Distribuidora (atualmente Vibra Energia), Raízen e Air BP. [44] Aeroportos de Americana – SDAI, Araçatuba – SBAU, Bauru Arealva – SBAE, Campo dos Amarais – SDAM, Viracopos – SBKP, Campo de Marte – SBMT, Congonhas – SBSP, Guarulhos – SBGR, Jundiaí – SBJD, Presidente Prudente – SBDN, Ribeirão Preto – SBRP, São Carlos – SDSC, São José do Rio Preto – SBSR, São José dos Campos – SBSJ e Sorocaba – SDSO. [45] Aeródromo: “Área definida de terra ou de água (que inclui todas suas edificações, instalações e equipamentos) destinada total ou parcialmente à chegada, partida e movimentação de Aeronaves na superfície”. “Toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.” ANACpédia: “https://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_ing/tr4175.htm”. Acesso em 06/12/2023. Para efeito desta Nota Técnica os termos “aeródromo” e “aeroporto” são utilizados indistintamente. [46] Obtidos a partir de lista da ANAC, com dados atualizados até 10/11/2023. https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/dados-abertos/areas-de-atuacao/aerodromos/lista-de-aerodromos-publicos.

[47] SEI 0532325, §§ 32 a 34. [48] Aeródromo público: “Aeródromo civil aberto ao tráfego por meio de um processo de homologação de sua infraestrutura pela ANAC e destinado ao uso de aeronaves civis em geral. (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBAC 01: regulamentos brasileiros de aviação civil. Definições, regras de redação e unidades de medida. [S.l.], 2008. (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil). https://www2.anac.gov.br/anacpedia/por-esp/tr978.htm. Acesso em 18/01/2023. De acordo com o artigo 37 da Lei n° 7.565, de 19 de dezembro de 1986, “os aeródromos públicos poderão ser usados por quaisquer aeronaves, sem distinção de propriedade ou nacionalidade, mediante o ônus da utilização, salvo se, por motivo operacional ou de segurança, houver restrição de uso por determinados tipos de aeronaves ou serviços aéreos”. Já a utilização de aeródromos privados depende de permissão do proprietário (artigo 28, §3º da Lei n° 7.565/1986). [49] São os aeroportos de Americana, Bauru-Arealva, Campinas-Campo dos Amarais, São Carlos e São José dos Campos. [50] Trata-se do processo 08700.001831/2014-27. [51] Nota Técnica 27/2018/CGAA4/SGA1/SG/CADE, §139 (SEI 0532325). [52] Nota Técnica 27/2018/CGAA4/SGA1/SG/CADE, §137 (SEI 0532325). [53] Resposta ao Ofício 2343/2021/CGAA4/SGA1/SG/CADE, p.2 (SEI 0891754).

[54] Em sentido semelhante, as respostas da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves – AOPA (SEI 0890392) e da AAJ – Associação dos Arrendatários do Aeroporto de Jundiaí (SEI 0890260). [55] Segundo a Raízen, “os volumes de abastecimento por aeronave também diferem, sendo em média de 10.000 L (dez mil litros) para a aviação comercial e de 1.000 L (mil litros) a 1.500 L (mil e quinhentos litros) - por vezes menos - para a aviação geral/executiva, por abastecimento”. (SEI 0891485, p. 6). [56] De acordo com a BR Distribuidora, “a relação comercial entre as Companhias Aéreas e as distribuidoras de combustíveis são relações em sua maioria regidas por contratos que englobam diversos aeroportos. Estes contratos, em regra, são frutos de concorrências realizadas pelas Empresas Aéreas para determinar a melhor estratégia de compra e os seus fornecedores de combustível por um determinado período. Já as vendas nos aeroportos executivos são majoritariamente realizadas de forma spot, sendo negociadas pontualmente entre os Clientes e as Distribuidoras/e ou revendedoras de combustíveis, não raro havendo diversas negociações com um mesmo cliente ao longo do mês”. (SEI 0894256, p. 5). [57] De acordo com a AOPA, “à exceção de operações aeronáuticas de maior porte, que podem contar com arranjos comerciais com distribuidoras ou revendedoras de combustíveis, a contratação dos serviços de abastecimento se dá no local de abastecimento, ou seja, no aeroporto.

Em geral, depois do pouso, o comandante da aeronave entra em contato com os ofertantes locais, cota preços e condições de pagamento e escolhe com quem abastecer. Quando há oferta de mais de um fornecedor, muito frequentemente essa escolha é feita diretamente com o responsável pela revenda de combustível, no ato do abastecimento”. (SEI 0890392, p.7). No mesmo sentido as respostas da Azul Conecta (SEI 0891368, p.4), da AllJet Taxi Aéreo (SEI 0893867, p.5); da JetWings Taxi Aéreo (SEI 0891546, p.4) e da AirTraining (SEI 0890084, p.7). [58] É o caso da Icon Aviation (SEI 0897873, p.4), da Líder Aviação (SEI 0889492, p.8) e da TAM Aviação Executiva (SEI 0889683, p.3). [59] Operador de aeródromo: “Operador de aeródromo, também denominado explorador de infraestrutura aeroportuária, significa toda pessoa natural ou jurídica que administre, explore, mantenha e preste serviços em aeródromo de uso público ou privado, próprio ou não, com ou sem fins lucrativos”. “É toda pessoa natural ou jurídica a quem a ANAC tenha outorgado o direito de administrar ou prestar serviços em aeródromo público ou privado, próprio ou não com ou sem fins lucrativos”. https://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_ing/tr2129.htm. Acesso em 15/12/2023. Na presente Nota Técnica, o operador de aeródromo refere-se apenas a entidades que administram a infraestrutura aeroportuária, oferecendo-a para exploração a prestadores de serviços por meio de contratos, a exemplo dos serviços em postos de abastecimento de aeronaves.

[60] Resolução ANP nº 935, de 5 de outubro de 2023: “https://atosoficiais.com.br/anp/resolucao-n-935-2023-regulamenta-a-autorizacao-para-o-exercicio-da-atividade-de-distribuicao-de-combustiveis-de-aviacao?origin=instituicao”. Acesso em 14/12/2023. [61] Artigo 1º, §3º da Resolução ANAC nº 302, de 5 de fevereiro de 2014, incluído pela Resolução ANAC nº 717, de 13 de junho de 2023. “https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/resolucoes/resolucoes-2014/resolucao-no-302-de-05-02-2014”. Acesso em 14/12/2023. [62] Ver Figura 3. [63] Cadastro de Aeródromos Públicos da ANAC, com dados atualizados até 10/11/2023. “https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/aerodromos/lista-de-aerodromos-civis-cadastrados”. Acesso em 20/11/2023. [64] SEI 0828023, §50. [65] SEI 0828023, página 33. [66] As consultadas foram questionadas se concordavam com o seguinte entendimento: “Em se tratando de aeroportos com capacidade para receber aeronaves de pequeno porte, o modos operandi na escolha do posto de abastecimento funciona como no caso do fornecimento de combustíveis automotivos, i.e., se o proprietário/operador de uma aeronave pousa em um determinado aeroporto que possui o preço do combustível acima da média, passará a optar por outro aeroporto próximo que ofereça um preço comercial de combustível mais competitivo”. [67] Ver respostas da Líder Aviação (SEI 0889492, p.9) e da ALLJET (SEI 0893867, p.6). [68] Ver resposta da TAM Aviação Executiva (SEI 0889683, pp. 3 e 4).

[69] Ver respostas da Petrobras (SEI 0894256, página 6) e da Raízen (SEI 0891485, página 8). [70] Ver respostas à pergunta “3.1.Entre aeroportos de atendimento à aviação geral, na sua perspectiva, é válida a ideia de substituibilidade entre aeroportos (Sim / Não)? Explique. (Substituibilidade entre aeroportos: situações em que o usuário tem a faculdade de escolher aeroporto(s) alternativo(s) em relação ao aeroporto originalmente definido, obtendo benefício semelhante dentre as opções disponíveis)”. [71] Cade. Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, p.17 [72] De acordo com a cláusula 4.13 do Contrato de Concessão, a concessionária pode explorar, por meio de subsidiária integral ou mediante contratos com terceiros, em regime de direito privado, atividades econômicas que gerem receitas não tarifárias. [73] As instalações para abastecimento de aeronaves podem também funcionar no modelo de pool, com exploração compartilhada das infraestruturas pelas distribuidoras e revendedoras. Nesse modelo, a competição ocorre entre os distribuidores ou revendedores que integram o pool, havendo necessidade de regras claras para que novos fornecedores possam ingressar no mercado pelo acesso às instalações compartilhadas (ver processo 08700.001831/2014-27). [74] Ver respostas à pergunta “3.2 Caso considere válida a ideia de substituibilidade entre aeroportos, qual seria um critério razoável para definir a substituibilidade entre aeroportos? (Exemplos:

em termos de distância, em quilômetros e/ou tempo de viagem em deslocamento rodoviário, em horas)” [75] Ver respostas à pergunta “3.6. Dos critérios avaliados na tabela acima (e eventualmente o acrescentado na resposta à pergunta anterior), identifique os três mais importantes na sua opinião, em ordem decrescente, do mais importante ao 3º mais importante.” [76] Conforme informações do Cadastro de Aeródromos Públicos da ANAC, com dados atualizados até 10/11/2023. “https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/aerodromos/lista-de-aerodromos-civis-cadastrados”. Acesso em 20/11/2023. [77] As distâncias rodoviárias e os tempos de deslocamento estimados entre as sedes municipais e a sede de Jundiaí foram obtidos no sistema Web Rotas, do Departamento de Estradas e Rodagem de São Paulo - DER/SP. “http://www.der.sp.gov.br/WebSite/Servicos/ServicosOnline/WebRotas.aspx”. Acesso em 23/11/2023. [78] Contrato de Concessão 0356/ARTESP/2017 (SEI 0723005, volume 1, páginas 31 a 133) [79] “O São Paulo Catarina Aeroporto Executivo é um empreendimento totalmente privado, instalado em área própria, e recebe apenas empresas de taxi aéreo e aviação executiva. Não opera em regime de concessão pública”. (SEI 0895084).

[80] Para a Petrobras, “os altos custos fixos da operação associados aos baixos volumes da aviação executiva, somados aos investimentos necessários para construir um PAA que atende aos padrões nacionais e internacionais exigem que um patamar mínimo de vendas seja realizado para que se obtenha o retorno sobre o capital investido”. (SEI 0894256, página 6). [81] SEI 0828023. [82] SEI 0828023, §§ 7 e 8. [83] SEI 0828023, §§ 6 a 10. [84] SEI 0828023, §11. [85] SEI 0828023, §13. [86] SEI 0828023, §16. [87] SEI 0828023, §§19 e 20. [88] De acordo com parecer econômico juntada pela Voa SP, [ACESSO RESTRITO À VOA SP] [89] SEI 0828023, §26. [90] SEI 0828023, §§ 27 e 28. [91] Parecer Econômico. M&A Consultoria Econômica. (SEI 0828025, Doc. 35). [92] SEI 0828023, §32. [93] SEI 0828023, §34. [94] SEI 0828023, página 38. [95] SEI 0828023, §31. [96] Em resposta ao Ofício no 177.1/2021/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 0885007). [97] Em resposta ao Ofício Confidencial 04/2021/CGAA4/SGA1/SG/CADE/2021/CADE (SEI 0886974). [98] Em resposta ao Ofício no 2324/2021/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 0893270). [99] Além dos aeroportos de Americana, Bauru-Arealva, Campinas-Campo dos Amarais, São Carlos e São José dos Campos, que contam com a atuação de apenas um distribuidor ou revendedor associado, (ver parágrafo 67 desta Nota), o Aeroporto Catarina conta com fornecedor único independente (SEI 0895084, página 11). [100] Cláusulas 4.1 a 4.5 do Contrato de Concessão. SEI 0723005, pp.18 e 19.

[101] Massimo Motta explicita o ganho de eficiência pela eliminação da dupla margem em integrações verticais comparando duas situações: uma em que os agentes nos mercados a montante e a jusante são independentes e possuem poder de mark-up de monopólio em seus mercados; a outra, considerando a integração vertical desses dois agentes. Segundo o autor, “the result, however, of both firms adding their margin is that they end up with consumers paying too high a price (buying too few units) with respect to what would be optimal from their joint point of view, that is from the point of view of the vertical chain (the sum of the profits made by the usptream and downstream firm). If instead the two firms are under the same management, the final price p would be chosen so as to add only a mark-up over the cost c. Vertical integration – that is the merger of the two firms – is eficient since it allows them to coordinate on the optimal outcome, or to “internalize” (control for) the externality that they impose on each other. The result after the correction for this externality is that not only firms but also consumers gain from the vertical merger”. (MOTTA, Massimo. Competition Policy: theory and practice. Cambridge University Press. New York, 12th printing, 2019, pp 307 e 308).

No mesmo sentido, de acordo com as Orientações para a apreciação das concentrações não horizontais nos termos do Regulamento do Conselho relativo ao controle das concentrações de empresas da União Europeia, parágrafo 55, “(...) uma concentração vertical permite que a entidade dela resultante internalize eventuais margens comerciais duplas resultantes do facto de ambas as partes fixarem os seus preços de forma independente antes da concentração. Dependendo das condições de mercado, a redução das margens comerciais combinadas (relativamente a uma situação em que as decisões em matéria de fixação de preços a ambos os níveis não se encontram alinhados) poderá permitir que a empresa integrada verticalmente aumente de forma rentável a sua produção no mercado a jusante.”. “https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:265:0006:0025:PT:PDF”. Acesso em 07/03/2024. [102] [ACESSO RESTRITO À VOA SP]. [103] Volumes de vendas de derivados combustíveis de petróleo. Disponível em “https://www.gov.br/anp/pt-br/centrais-de-conteudo/dados-estatisticos”. Acesso em 16/01/2024. [104] [ACESSO RESTRITO À VOA SP]. [105] Preços de refinaria vigentes no primeiro dia de cada mês, à vista e sem tributos, na modalidade LPA (Livre para o Armazém Entrega por duto, ou trecho de duto, a serviço da PETROBRAS, interligado a Flange de Interconexão dos Ativos fora da Área Operacional da Unidade Fornecedora).

Disponível em https://precos.petrobras.com.br/documents/1295200/0/Tabelas%20de%20Pre%C3%A7os%20-%20Comb%20Avia%C3%A7%C3%A3o%2001-01-24.pdf/e6674ac6-01bf-7618-73a6-e2e1b376cf7c. Acesso em 10/01/2024. [106] [ACESSO RESTRITO À VOA SP]. [107] Preços do ponto de venda em Cubatão (Refinaria Presidente Bernardes) vigentes no primeiro dia de cada mês, à vista e sem tributos. Para o AvGas, em razão da indisponibilidade da série de preços na mesma modalidade de venda, foram utilizadas a modalidade ETD (a propriedade do produto será transferida no tanque da Base Recebedora, de forma parcelada, no momento da emissão da nota fiscal de venda) entre agosto de 2019 e junho de 2020 e a modalidade LPA (entrega por duto, ou trecho de duto, a serviço da PETROBRAS, interligado a Flange de Interconexão dos Ativos fora da Área Operacional da Unidade Fornecedora) a partir de julho de 2020. Disponível em “https://precos.petrobras.com.br/documents/1295200/0/Tabelas%20de%20Pre%C3%A7os%20-%20Comb%20Avia%C3%A7%C3%A3o%2001-01-24.pdf/e6674ac6-01bf-7618-73a6-e2e1b376cf7c”. Acesso em 12/01/2024.