Ato de Concentração Sumário nº 08700.004026/2024-27

SEI/CADE - 1408067 - Parecer PARECER Nº 309/2024/CGAA5/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.004026/2024-27 REQUERENTES: Terminal Multimodal de Grãos e Fertilizantes e EMBRAPORT - Empresa Bras. de Terminais Portuários Ementa: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento Sumário. Requerentes: Terminal Multimodal de Grãos e Fertilizantes e EMBRAPORT - Empresa Bras. de Terminais Portuários. Natureza da operação: joint venture. Mercados afetados: transporte ferroviário e movimentação e armazenagem de cargas. Art. 8º, incisos IV e VI, Resolução CADE nº 33/22. Aprovação sem restrições. VERSÃO DE ACESSO PÚBLICO I. REQUERENTES I.1. Terminal Multimodal de Grãos e Fertilizantes ("TMGF") A TMGF é uma sociedade anônima sem atividades operacionais controlada pela Rumo S.A. (“Rumo”), integrante do Grupo Cosan. A Rumo é a controladora de um grupo de operadoras de ferrovias que oferecem serviços logísticos de transporte ferroviário de cargas no Brasil, elevação portuária e armazenagem e opera terminais de transbordo, terminais portuários e administra ferrovias nos estados do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, São Paulo, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso. Os principais acionistas da Rumo são: Cosan (30,34%), Júlia Arduini (3,83%), Administ. (0,03%), Tesouraria (0,10%), Free Float B3 (65,70%).

As empresas do Grupo Cosan desenvolvem atividades nos segmentos de distribuição de combustíveis líquidos, produção e distribuição de óleos lubrificantes, gestão de terras agrícolas, produção de açúcar e etanol, distribuição de gás natural e logística ferroviária e portuária. O Grupo Cosan auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 750 milhões no Brasil, superior aos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei nº 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12. I.2. EMBRAPORT - Empresa Bras. de Terminais Portuários ("Embraport") A Embraport é uma sociedade por ações controlada pela DP World Brazil B.V. (“DPW Brasil”), integrante do Grupo DP World Limited, que atualmente presta serviços de movimentação e armazenagem de cargas conteinerizadas e de cargas soltas, incluindo celulose, por meio da operação de terminal portuário de uso privado (TUP) na margem esquerda do Porto de Santos[1]. Os acionistas da Embraport são: DP World Brazil B.V. (99,9999997%) e DP World South Brazil S.A. (0,0000003%). A DP World Brazil B.V. detém 99,8% das ações representativas do capital social total da DP World South Brazil S.A. O Grupo DP World Limited é sediado nos Emirados Árabes Unidos e atua mundialmente por meio de um portfólio de empresas no desenvolvimento e operação de terminais marítimos, de logística e serviços auxiliares. No Brasil, o Grupo atua por meio das empresas: DP World Logistics Brazil S.A.

(“DPWL”), Syncreon Serviços de Armazenamento do Brasil Ltda (“ARM”), Syncreon Logística Ltda (“LOG”), e da Syncreon Soluções Logísticas Ltda (“SOL”). A Embraport auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 750 milhões no Brasil, superior aos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei nº 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12. II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Ato de Concentração de notificação obrigatória? Sim Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (SEI 1399292) Data da notificação 10/06/2024 Data da publicação do edital O Edital nº 325, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 19/06/2024 (SEI 1403431) III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação consiste na celebração de um Joint Development Agreement (“JDA”) e de um Non-Residential Real Property Lease Agreement (“Contrato de Locação”) pelos quais a TMGF e a Embraport acordam a implementação e operação de uma nova planta de movimentação e armazenagem de grãos para exportação e de fertilizantes para importação no Porto de Santos (“Novo Terminal”) (a "Operação").

Nos termos do JDA, (i) a TMGF será responsável pelo investimento para construção do Novo Terminal em área disponível no TUP da Embraport, situado na margem esquerda do Porto de Santos, e (ii) a Embraport atuará como operadora portuária responsável pela movimentação e armazenagem das cargas que chegarão ao Novo Terminal, por modal ferroviário, rodoviário ou marítimo. Nos termos do Contrato de Locação, [ACESSO RESTRITO]. O JDA estabelece que [ACESSO RESTRITO]. Com relação ao valor da operação, [ACESSO RESTRITO]. Como justificativa para realização da operação, as Requerentes explicam que, do lado da Rumo, é uma oportunidade de aumentar a capacidade do Porto de Santos, o que permitirá o oferecimento de mais serviços a clientes que tenham interesse em escoar sua produção de grãos ou importar fertilizantes pelo Porto de Santos. Do lado da Embraport, a operação representa oportunidade para a diversificação de seu portfólio de serviços e para o aproveitamento de espaço atualmente ocioso em seu TUP no Porto de Santos. As Requerentes informaram que o Exhibit I do JDA indica todas as aprovações regulatórias que serão necessárias para a implantação e operação do Novo Terminal, nas esferas local, estadual e federal. IV. ENQUADRAMENTO LEGAL (ART. 8º, RES. CADE Nº 33/2022) IV - Baixa participação de mercado com integração vertical. VI - Outros casos. V.

PRINCIPAIS INFORMAÇÕES SOBRE A OPERAÇÃO Quadro 2 - Efeitos da operação Sobreposição horizontal Não Integração vertical Sim Setores em que há integração vertical Mercados de (i) transporte ferroviário (a montante) e (ii) movimentação e armazenagem de cargas (a jusante) Participações de mercado Reduzidas VI. Considerações sobre a Operação Dadas as atuações das Requerentes, a operação gera integração vertical entre os segmentos de (i) transporte ferroviário (Rumo/Grupo Cosan, a montante) e (ii) movimentação e armazenagem de cargas de origem vegetal e fertilizantes no Porto de Santos (Embraport, a jusante). O Novo Terminal será dedicado à movimentação e armazenagem de carga sólida de origem vegetal (i.e., grãos de soja e milho) e fertilizantes no Porto de Santos. A sua capacidade total de movimentação e armazenagem é estimada em [ACESSO RESTRITO]. Segundo as Requerentes, a Embraport presta serviços de movimentação e armazenagem de carga conteinerizada e de carga geral (e.g., trilhos de trem e maquinário diverso) e movimentação e armazenagem de celulose no Porto de Santos. Acrescentam que nenhuma outra empresa do Grupo DP World Limited realiza movimentação e armazenagem de grãos ou fertilizantes no Porto de Santos, que serão as atividades econômicas a serem exploradas por meio da operação do Novo Terminal. A operação viabilizará, portanto, o ingresso do Grupo DP World Limited e, mais particularmente, da Embraport nesse novo segmento de mercado.

As Requerentes afirmam que a cooperação entre a TMGF e a Embraport se dará estritamente no âmbito do Contrato de Locação e do JDA, não envolvendo aquisição de participação societária, e as Requerentes continuarão operando, de forma autônoma e independente, em todos os seus atuais mercados de atuação. Além disso, nem a TMGF[2] nem qualquer outra empresa do Grupo Cosan terão participação na operação do Novo Terminal, de modo que não há que se cogitar qualquer relação entre os investimentos da Rumo em terminais no Porto de Santos e o Novo Terminal. Especificamente no Porto de Santos, a Rumo detém investimentos nos seguintes terminais: [ACESSO RESTRITO][3]. A Rumo afirma que essas participações acionárias [ACESSO RESTRITO À TMGF]. Portanto, tal entendimento estaria alinhado com a jurisprudência do Cade[4]. O Novo Terminal será acessado por meio dos modais ferroviário (Rumo Malha Paulista, “RMP”), rodoviário e marítimo. Atualmente, a Rumo já realiza o transporte ferroviário de grãos e de fertilizantes com destino a terminais portuários localizados no Porto de Santos. A operação, não teria, portanto, o condão de alterar o cenário do transporte ferroviário de cargas para o Porto de Santos, podendo ser cogitado que o JDA implicaria reforço dessa relação entre o transporte ferroviário e a movimentação e armazenagem portuária, visto que [ACESSO RESTRITO À TMGF].

O mercado de transporte de cargas é diferenciado por este Conselho, na dimensão produto, pelo modal de transporte (ferroviário, marítimo, aéreo, rodoviário)[5]. No transporte ferroviário de cargas, a dimensão geográfica é a área de concessão, considerando-se os corredores logísticos correspondentes a cada tipo de carga[6]. No caso em análise, as Requerentes entendem ser necessário reconhecer a existência de evidências indicando que o modal rodoviário exerce pressão competitiva sobre o transporte ferroviário de cargas, com destinação ou origem em terminais portuários: no Porto de Santos, as projeções de movimentação de cargas para 2023 enfatizaram que o modal rodoviário se manteve predominante no transporte portuário de cargas, respondendo por 54,5% dos produtos movimentados em Santos (91,55 Mt), sendo certo que os dois modais de transporte exercem pressão competitiva entre si, ainda que projeções apontem para um forte crescimento nos volumes movimentados pelo modal ferroviário[7]. Entretanto, esta SG já asseverou que, quando o mercado relevante é o transporte ferroviário de cargas, o argumento da pressão competitiva exercida pelo modal rodoviário, nas integrações verticais específicas em análise, deve ser considerado com extrema cautela[8] . A Rumo acrescenta que [ACESSO RESTRITO À TMGF]. Assim, não seria do interesse da Rumo restringir o acesso à ferrovia em função da operação.

Ainda, a Rumo já atua no mercado de transporte ferroviário para o Porto de Santos e atende a clientes que utilizam diversos terminais localizados na região, independentemente de se tratar de terminais em que a Rumo, controladora da TMGF, investe ou não, cabendo aos clientes que contratam seu serviço de transporte ferroviário definir o destino das cargas que serão transportadas. Clientes que detém participação acionária em terminais portuários, como Bunge, Amaggi e Fertimport, não teriam qualquer interesse em retirar suas cargas dos terminais que controlam. Assim, as cargas movimentadas por esses clientes tendem a continuar a ser escoadas ou importadas nos mesmos terminais, sem transferência desse volume para o Novo Terminal. Do lado do arranjo regulatório setorial, há mecanismos que dificultam condutas anticompetitivas, situação avaliada pelo Cade no AC nº 08700.008413/2013-80 (Requerentes: Mitsui & Co., Ltd. e VLI S.A.): a concessionária não é totalmente livre para recusar a renovação dos contratos firmados com os usuários e a concessionária não pode estabelecer condições contratuais diferentes a seus clientes tendo por base somente a condição de ser ou não acionista. Com o objetivo de coibir discriminação e fechamento de acesso à malha ferroviária, regulamento da ANTT estabelece que, havendo capacidade ociosa, ela deve ser disponibilizada a outras concessionárias (direito de passagem), a usuários ou a Operador de Transporte Multimodal para contração de serviço exclusivo.

Além disso, no processo de renegociação das concessões, a Rumo se comprometeu a realizar investimentos para o aumento da capacidade da RMP especificamente, estimados em cerca de R$ 6,1 bilhões para ampliação e melhoria da operação ferroviária com destino ao Porto de Santos: o investimento no aumento de capacidade no Porto de Santos por meio da operação em análise insere-se nesse contexto de aumento de capacidade da própria ferrovia. Já o mercado de terminais portuários tem sido analisado pelo Cade na dimensão produto com base nas atividades desenvolvidas: (i) movimentação de cargas, que consiste no manuseio da carga para sua retirada ou colocação no interior do navio, e é um serviço prestado exclusivamente por operadores portuários; e (ii) serviço de armazenagem de cargas em áreas alfandegadas para aguardar a liberação para exportação ou internação, que se dá somente após o cumprimento de obrigações acessórias. Essas atividades podem ser consideradas como mercados separados ou como um mercado único, a depender das especificidades do caso. A definição de mercado relevante baseia-se, ainda, no tipo de carga armazenada e movimentada em cada terminal objeto da operação: granéis sólidos, granéis líquidos, carga geral não conteinerizada, carga conteinerizada. Por fim, há que se considerar as especificidades dos produtos a serem armazenados e movimentados, pois pode haver incompatibilidades entre os tipos de produtos que inviabilizam a substituição[9].

Em relação à dimensão geográfica, precedentes já consideraram que a concorrência pode se dar no âmbito de um porto mediante a oferta de serviços por diferentes agentes do mercado estabelecidos na área do mesmo porto ou em área adjacente (concorrência intraporto), ou entre diferentes portos que possam se colocar como alternativas igualmente viáveis para a empresa que deseja transportar suas mercadorias em navios (concorrência interporto)[10], podendo ser limitada a portos próximos uns dos outros[11]. As Requerentes entendem que os mercados relevantes para o Novo Terminal poderiam ser definidos como: (i) mercado de movimentação e armazenagem de granéis sólidos de origem vegetal no cenário mais amplo que inclui soja, milho, farelo de soja e açúcar, e no cenário mais restrito que inclui apenas soja, milho e farelo de soja, excluindo açúcar; e (ii) mercado de movimentação e armazenagem de granel sólido de origem mineral (fertilizantes); ambos geograficamente restritos ao Porto de Santos. A tabela abaixo apresenta a estimativa de participação da Embraport considerando, de forma conservadora, a capacidade do Novo Terminal como se já estivesse funcionando com a capacidade total de movimentação e armazenagem já em 2028, capacidade esperada para o terceiro ano de operação, nos cenários mais amplo e mais restrito de granéis sólidos de origem vegetal[12]:

Tabela 1 – Market share no mercado de movimentação de granéis sólidos vegetais – Porto de Santos – 2028 Terminal Volume potencial (MMTons) Mercado Total Granéis sólidos vegetais (MMTons) Participação (%) Mercado Total Granéis sólidos vegetais (sem acúçar) (MMTons) Participação (%) Embraport (Novo Terminal) [ACESSO RESTRITO] 103,99 (0-10%) 80,9 (0-10%) Fonte: Requerentes, com base em dados públicos da Autoridade Portuária de Santos[13]. Nota-se, dos dados acima, que a participação da Embraport no mercado de movimentação de granéis sólidos vegetais seria de [ACESSO RESTRITO] (0-10%) no cenário que inclui todos os granéis, e de [ACESSO RESTRITO] (0-10%) no cenário apenas soja, milho e farelo de soja, excluindo açúcar, em ambos abaixo de 30% (filtro a partir do qual se presume possibilidade de fechamento de mercado)[14]. Quanto à movimentação de fertilizantes, a tabela abaixo apresenta a estimativa de participação da Embraport[15]: Tabela 2 – Market share no mercado de movimentação de granel sólido de origem mineral (fertilizantes) – Porto de Santos – 2028 Terminal Volume potencial (MMTons) Mercado Total Fertilizantes (MMTons) Participação (%) Embraport (Novo Terminal) [ACESSO RESTRITO] 14,5 (10-20%) Fonte: Requerentes, com base em dados públicos da Autoridade Portuária de Santos[16].

Nota-se, dos dados acima, que a participação da Embraport no mercado de movimentação de fertilizantes, estimada em [ACESSO RESTRITO] (20-30%), representa a entrada da Embraport nesse mercado, significando ampliação da capacidade do Porto de Santos para movimentação de importação de fertilizando e é, nesse sentido, pró-competitiva, estando abaixo de 30%, filtro a partir do qual se presume possibilidade de fechamento de mercado. No que diz respeito aos demais investimentos da Rumo no Porto de Santos, as Requerentes afirmam que a Rumo continuará atuando de forma independente, apenas contratando, quando aplicável, terminais para movimentação e armazenagem de cargas de seus clientes no Porto de Santos. Cumpre destacar que a Rumo possui contratos que conferem reserva de capacidade em terminais portuários condicionada à utilização, inclusive no Porto de Santos, com a finalidade de disponibilizar volume e capacidade de movimentação/armazenamento de cargas a clientes distintos. Como a Rumo não atua no mercado de originação de produtos, a reserva de capacidade é direcionada às empresas que precisam escoar a produção ou importar produtos por meio de terminais portuários, ampliando assim o acesso a essa infraestrutura para mais empresas.

As Requerentes entendem não ser correto tratar os volumes objeto de take-or-pay ou de outros modelos contratuais que lhe conferem reserva de capacidade condicionada à utilização como uma concentração resultante da operação, porque seriam apenas disposições contratuais corriqueiras nesse mercado e que, justamente pelo grau de incerteza que ainda carregam sobre a efetiva utilização do volume contratado, não são uma boa proxy para apurar o efetivo uso da capacidade do Porto. Não obstante, de forma conservadora, com o objetivo de afastar maiores preocupações concorrenciais em decorrência da operação, as Requerentes apresentaram informações sobre esses volumes considerando a plena utilização dos contratos: [ACESSO RESTRITO À TMGF]:

Tabela 3 – Projeção do market share da Rumo nos mercados de movimentação de grãos e de fertilizantes – Porto de Santos – 2028 MOVIMENTAÇÃO DE GRÃOS Terminal Capacidade reservada Rumo % em relação ao mercado total Novo Terminal [ACESSO RESTRITO À TMGF] (0-10%) [ACESSO RESTRITO À TMGF] [ACESSO RESTRITO À TMGF] (0-10%) [ACESSO RESTRITO À TMGF] [ACESSO RESTRITO À TMGF] (0-10%) [ACESSO RESTRITO À TMGF] [ACESSO RESTRITO À TMGF] (0-10%) Total [ACESSO RESTRITO À TMGF] (10-20%) Mercado Total Grãos 103,9 100% MOVIMENTAÇÃO DE FERTILIZANTES Terminal Capacidade reservada Rumo % em relação ao mercado total Novo Terminal [ACESSO RESTRITO À TMGF] (20-30%) [ACESSO RESTRITO À TMGF] [ACESSO RESTRITO À TMGF] (0-10%) Total [ACESSO RESTRITO À TMGF] (30-40%) Mercado Total Fertilizantes 14,5 100% Fonte: Dados internos das Requerentes e dados públicos da Autoridade Portuária de Santos As Requerentes defendem que o cenário apresentado acima é extremamente conservador, hipotético e superestimado dado que: [ACESSO RESTRITO À TMGF]. Portanto, infere-se que, em 2028, a participação seja de, no máximo [ACESSO RESTRITO À TMGF] (20-30%), abaixo de 30%, filtro a partir do qual se presume possibilidade de fechamento de mercado. Em suma, as Partes entendem que o acordo de JDA não levanta preocupações do ponto de vista concorrencial, uma vez que:

(i) o Novo Terminal é um projeto que será construído em área que hoje já está sob a posse da Embraport (não se trata de área disponível para novos operadores no Porto de Santos) e não está sendo completamente utilizada para fins econômicos, viabilizando o aproveitamento de espaço atualmente ocioso no TUP da Embraport no Porto de Santos; (ii) permitirá o uso mais eficiente da malha ferroviária, ao acrescer capacidade de movimentação e armazenagem de cargas no Porto de Santos; (iii) a Embraport é entrante no segmento de mercado de movimentação e armazenagem de grãos e fertilizantes no Porto de Santos e o Novo Terminal trará aumento da capacidade do Porto de Santos; (iii) a Rumo não define o terminal de destino das cargas transportadas pela ferrovia e, portanto, não tem capacidade de privilegiar o acesso a um terminal em detrimento de outros; (iv) [ACESSO RESTRITO À TMGF], o que ressalta a ausência de incentivos de fechar o acesso de terceiros à ferrovia ou prestar o serviço de forma não isonômica a clientes que não contratem o Novo Terminal, e; (v) conforme inclusive já reconhecido na jurisprudência do Cade, há dispositivos regulatórios que impedem a Rumo de possivelmente fechar o acesso à ferrovia ou prestar o serviço de forma não isonômica.

Por todo o exposto, considerando que as estimativas de market share das Requerentes no mercado verticalmente integrado situam-se abaixo de 30%, conclui-se que a Operação não possui o condão de acarretar prejuízos ao ambiente concorrencial, enquadrando-se nas hipóteses de procedimento sumário do art. 8º, incisos IV e VI, da Resolução nº 33/22. VII. Cláusula de Não-Concorrência Segundo as Requerentes, o JDA possui o seguinte teor restritivo à concorrência: [ACESSO RESTRITO] Ainda, cumpre mencionar que, em termos contratuais, fica estabelecido [ACESSO RESTRITO]. As cláusulas acima referenciadas estão de acordo com a jurisprudência do Cade. VIIi. CONCLUSÃO Aprovação sem restrições. ____________________________ [1] A Embraport detém autorização da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (“Antaq”) para implantar e operar TUP na margem esquerda do Porto de Santos. [2] A TMGF não possui autorização para atuar como operador portuário e a movimentação e armazenagem de cargas em porto é atividade exclusiva de operadores portuários autorizados pela Antaq. [3] De acordo com as Requerentes, a Rumo alienou recentemente sua participação de 50% no TXXXIX para um consórcio formado pela Bunge Alimentos S.A. e a Zen-Noh Grain Corporation por meio de acordo vinculante formalizado em 29 de maio de 2024.

A referida operação será notificada para aprovação pelo Cade nos termos do artigo 88 da Lei nº 12.529/2011 e se trata de um desinvestimento do Grupo Cosan que não levanta preocupações concorrenciais. Em função dessa alienação, o TXXXIX não será considerado como um ativo da Rumo para os fins do preenchimento deste formulário de notificação. De toda forma, [ACESSO RESTRITO À TMGF]. [4] Nos termos do Voto do Conselheiro Victor Fernandes na Apuração de Ato de Concentração (APAC) nº 08700.000641/2023-83. [5] Vide AC nº 08700.004702/2023-81 (Requerentes: International Consolidated Airlines Group e Air Europa Holding, S.L.); AC nº 08700.006428/2020-32 (Requerentes: Direcional Transporte e Logística S.A.; Prime Express Logística e Transporte Ltda e Prime Time Logística e Transporte Eireli); AC nº 08700.007101/2018-63 (Requerentes: Vale S.A. e Ferrous Resources Limited). [6] Vide AC nº 08700.007101/2018-63 (Requerentes: Vale S.A. e Ferrous Resources Limited); AC nº 08700.005719/2014-65 (Requerentes: Rumo Logística Operadora Multimodal S/A e ALL – América Latina Logística S.A.); AC nº nº 08012.012722/2010-60 (Requerentes: Copersucar S.A., Cosan S.A., Indústria e Comércio Uniduto Logística S.A., Camargo Corrêa Óleo e Gás S.A., Odebrecht Transport Participações S.A. e Petróleo Brasileiro S.A.). [7] Cf. Plano de Negócios (2024) do Porto de Santos, disponível em https://www.portodesantos.com.br/wpcontent/uploads/PLANO-DE-NEGOCIOS-2024.pdf. [8] Cf.

Parecer Técnico nº 420/2014 - Superintendência-Geral no AC nº 08700.005719/2014-65 (Requerentes: Rumo Logística Operadora Multimodal S/A e ALL – América Latina Logística S.A.), volume de processo 24, p.42-44. [9] Vide Departamento de Estudos Econômicos (DEE), Cade. Caderno do CADE: Mercado de serviços portuários, 2017, p. 34 e 35. Disponível em: https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/estudos-economicos/cadernos-do-cade/mercado-de-servicos-portuarios-2017.pdf. [10] Vide Departamento de Estudos Econômicos (DEE), Cade. Caderno do CADE: Mercado de serviços portuários, 2017, p. 37. Disponível em: https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/estudos-economicos/cadernos-do-cade/mercado-de-servicos-portuarios-2017.pdf. [11] Vide AC nº 08700.002392/2021-07 (Requerentes: Intermarítima Portos e Logística S.A e Gerdau Aços Longos S.A.). [12] Metodologia de cálculo: soma dos valores efetivamente movimentados de 2023 (82,1 MMtons), a capacidade estimada para o Novo Terminal e a capacidade futura estimada para o Terminal STS-11 da COFCO (14 MMTons) no cenário mais amplo e, no mais restrito, a soma entre os valores efetivamente movimentados em 2023 (62,3 MMtons), a capacidade estimada para o Novo Terminal e a capacidade futura estimada para o Terminal STS-11 da COFCO (9,9 MMTons).

A COFCO International Brasil (“COFCO”) arrematou o direito de explorar o terminal STS 11 em leilão, uma concessão por 25 anos do novo terminal de granéis sólidos vegetais, com um investimento de mais de R$ 764 milhões. A previsão é que o início das operações ocorra em 2025 e, a partir de 2026, o terminal em questão passe a funcionar com 100% da sua capacidade. A capacidade portuária de movimentação será de 14 milhões de toneladas/ano, cf. veiculado em https://www.santos.sp.gov.br/?q=noticia/comeca-a-construcao-de-novo-terminal-de-graneis-no-porto-de-santos. [13] Disponíveis em https://intranet.portodesantos.com.br/docs_codesp/doc_codesp_pdf_site.asp?id=147727. Considerou-se para o cálculo do total do mercado os seguintes produtos: soja, milho, farelo de soja e açúcar. [14] Caso seja considerado o cenário sem a inclusão do volume previsto para o terminal da COFCO, a operação também não apresenta preocupações concorrenciais, já que a Embraport deteria [ACESSO RESTRITO] (0-10%) de participação no mercado de movimentação e armazenagem de grãos em geral e [ACESSO RESTRITO] (10-12%) de participação no mercado de movimentação e armazenagem de grãos excluindo açúcar. [15] Metodologia de cálculo: a soma dos valores efetivamente movimentados em 2023 (11,1 MMtons) e da capacidade do Novo Terminal. [16] Disponível em https://intranet.portodesantos.com.br/docs_codesp/doc_codesp_pdf_site.asp?id=147727.